Nissan Neo Di — ошибка P1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)
фото 2
Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:
фото 4
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
Смотрим параметры:
фото 5
А так же data stream (если есть с чего):
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
Серводвигатель системы SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
Отверстие для залива масла в насос
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.
Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов
Nissan Neo Di — ошибка P1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)
фото 2
Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:
фото 4
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
Смотрим параметры:
фото 5
А так же data stream (если есть с чего):
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
Серводвигатель системы SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
Отверстие для залива масла в насос
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.
Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов
Всем привет друзья! Начну из далека, и все по порядку. Где-то с год назад, появилась ошибка р1232 (расшифровка регулятор давления топлива ) выскакивала обычно в жару и когда давал тапку в пол, ну особого внимания я этому не придовал, машина без всяких проблем ездила как и раньше. Но в этом году начались проблемы с запуском, а именно с утра запуск отличный стоит проехаться нагреть машину, заглушить и тачка тупо не запускается (((( Постоит остынет запустилась, при этом ошибок нет, ладно думаю может датчик глючит какой, но выехав на трассу при обгоне давлю на газ, и машина тупо не едет держит обороты 4000-4500 и все😳😳 и после этого выскакивает ошибка 1232, ну и собственно после остановки машина не запускалась. Ну думаю надо искать причину, начал лазить по форумам и разным сайтам. Наткнулся на статейку, что мозги делает регулятор давления топлива, что все проблемы сводятся к нему, ну ладно принято решение заказывать в Новосибирске (капец он дорогой 4000 тыс)
Полный размер
Вот этот датчик давления топлива, который не пригодился
все приехал получил и погнал в сервис. Пригоняю в сервис а мне говорят как он может влиять на запуск? Он же электронный а не механический 😳 думаю да как так то? Ладно дают телефон грамотного диагноста, тот после 3-Х часов качественной проверки ставит мне монометр и говорит езжай катайся скажешь потом какие показания, начинаю ехать а давление с 3 горшков упало до 2 при нажатии на газ, падали еще меньше до 1.6 доходило, кароче вывод что мой насос в бензобаке просто не выдает нужного давления
Полный размер
Старый бензонасос
😳😳😳 как так то? То есть он рабочий но слабое давление. Поехал в магаз купил новый насос от Kia Rio
Новый от Rio
запустил и все)))) проблема ушла тачка запускается отлично, на больших оборотах не тупит и ошибки нет😎😎 P.S так как у меня стоит ТНВД, соответственно от бензонасоса до ТНВД было слабое давление, и до рампы просто доходило малое количество бензина на форсы, вот и вся причина ))) Так что ща все норм я доволен как слон, всем ровных дорог и добрых гайцов, кто дочитал до конца респект тебе )))
Цена вопроса: 100 500 ₽
-
08.12.2014 20:24
#1
КОД ОШИБКИ 1232 QG18DD
Всем привет! Машина Ниссан Примера QP11 — QG18DD. В один морозный день машина не завилась, после 5 часов танцев с бубном все же реанимировал. После этого при холодном запуске в течении 2-5 секунд из глушителя стал валить черный дым (не масло) походу переливает. Далее все в норме. Свечи платина Nissan по каталогу. Вчера сделал само диагностику вариатора — без замечаний (11 коротких вспышек) и двигателя (видео прилагаю) Я так понял это ошибка 1232.
После запуска двигателя мигание ДЖЕКИ продолжилось. Вот видео Обратите внимание на стрелку тахометра! Как она неравномерно двигается (сразу после покупки авто), но двигатель работает ровно. На горячую стрелка тахометра стоит как вкопанная 700-800 оборотов. Летом всего этого дел с дымком не было. Кто что по всему этому делу думает? Всем заранее огромное спасибо.
Последний раз редактировалось diablo468; 08.12.2014 в 20:29.
-
08.12.2014 21:15
#2
Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
-
09.12.2014 11:36
#3
Сегодня сбросил ошибку, но сразу после запуска она опять прописалась. Может быть еще какие мнения есть? и подскажите пожалуйста как на этом движке проверить MAF. Какие показания должны быть?
-
11.12.2014 10:38
#4
Сегодня проверил MAF показания ключ в ON 1.03в, а на холостых 1.57. Вопрос: какие должны быть показания? и как самому измерить давление тнвд при помощи вольтметра. Читал об этом инфу, но так и не смог разобраться.
-
11.12.2014 14:09
#5
1.03В это показания как у нового датчика.
Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
-
12.12.2014 18:51
#6
сделал диагностику. В общих чертах мастер сказал: тнвд под замену, замена масла в вариаторе и собственно растянута цепь. Вопрос по поводу цепи, ПРАВ ЛИ МАСТЕР. Говорит норма 5, а факт 12. на крышку капота написано 18. вот скрин наряда
-
12.12.2014 19:43
#7
Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?
Пля надо открывать свой сервис.
Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
-
13.12.2014 03:31
#8
Сообщение от Demige
Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?
Пля надо открывать свой сервис.
Причем наверняка вся диагностика заключалась в рассматривании с умным видом подкапотного пространства)) Хотя если диагностика была полной, со снятием клапанной крышки, замером компрессии, подключением сканера, то ценник лишь слегка завышен
Nissan Bluebird 2001 SSS Selection QU14 QG18DE
-
13.12.2014 09:42
#9
Сообщение от Demige
Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?
Пля надо открывать свой сервис.
градусов наверное. Это они мне краткую справку распечатали. Спецы грамотные. И скан подключали, и даже цилиндры изнутри эндоскопом смотрели.
-
15.12.2014 18:41
#10
Сообщение от diablo468
градусов наверное. Это они мне краткую справку распечатали. Спецы грамотные. И скан подключали, и даже цилиндры изнутри эндоскопом смотрели.
Вот сейчас вспомнил, у меня дети по телику мультик про фиксиков смотрят, видимо в каждой сказке только доля сказки)))))
Nissan Bluebird 2001 SSS Selection QU14 QG18DE
Ошибка P1232 у автомобиля Nissan была обновлена 23:50. Определить ошибку в автомобиле Nissan можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером P1232 — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля Nissan.
P1232
Код 1232 сообщает о неисправности первичной электроцепи топливного насоса. Если устройство неисправно, запуск двигателя будет невозможен. Возможная причина проблемы может состоять в выходе из строя предохранителя, отвечающего за работу насоса.
Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки P1232 у автомобиля Nissan.
Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!
Чтобы помочь вам в решении ошибки P1232 и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.
Илья Сергеевич Дорофеев |
Поддержка от автовладельцев Техник по диагностике автомобилей Nissan Стаж: 18 лет Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками P1232 по автомобилю Nissan. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов. Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями: |
Помощь и удаление ошибок у моделей Nissan
AD (АД); Algrande (Эльгранд); Almera N15, N16, N18 и G15 (Альмера Н15, Н16, Н18 и Ж15); Altima (Алтима); Armada (Армада); Atlas (Атлас); Avenir (Авенир); Bluebird Sylphy (Блюберд Силфи); Cedric (Кедрик); Cefiro A32, A33 (Цефиро А32, А33); Classic (Классик); Cube AZ10 (Куб АЗ10); Cube Z11, K11, (Куб З11, К11); Expert (Эксперт); Juke (Жук); Liberty QR20 (Либерти КР20); March (Марч); Maxima (Максима); Murano Z50, Z51 (Мурано З50, З51); Micra (Микра); Navara (Навара); Note (Ноут, Ноте); Pathfinder R51, R52 (Патфайндер Р51, Р52); Patrol ZD30, Y61, Y62, RD28 (Патрол ЗД30, У61, РД28 и У62); Prem (Прем); Pressage (Пресаж); Primera P11, P12 H15 (Примера или Премьера Р11 и Р12 Н15); Qashqai J11 (Кашкай Ж11); Sentra (Сентра); Serena (Серена); Skyline (Скайлайн); Sunny FB15 (Санни ФБ15); Teana J31, J32 (Теана Ж31 и Ж32); Terrano (Террано); Tiida (Тиида); Tina (Тина); Tino (Тино); Wingroad (Вингроуд, Вингроад); X-Trali T30 и T31 (Х Трейл Т30 и Т31).
Автомобильный сканер для Nissan
Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе P1232 и причины поломки. Дигностика любой модели Nissan за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.
-
#1
Привет всем! Начну с начала:
После замены ТНВД (Ставил БУ т.к. нового не нашел) стал обращать внимание на разгон авто (тупит) я не долго думая залез на форум и прочитал как проверить давление ТНВД без сканера и пошел проверять с тестером, проверил и от увиденных 2.59 вольтов обрадовался потому что описано что 2.45 это нормальное давление.
Вчера сделал само диагностику и увидел 1232…
После чего очень расстроился, но с тестером показывает 2.59 вольта…
Я в небольшом ступоре, Если давление было бы низким то тестер это тоже бы показал…
Самое интересное что после замены ТНВД я стал замечать такую вешь когда я стою в пробке у меня иногда падают обороты до 500 и двигатель слегка детонирует, Но я отпускаю педаль тормоза и снова нажимаю, обороты встают на место и через какоето время опять падают.
Сегодня ехал домой и ниже 650 не падали…
Кто что может подсказать??????
Да и чуть не забыл кагда обнуляешь ошибку то после этого сколько б не заводил авто, сколько б не газовал показывает 0000…
ИМХО Что ошибка вылетает при езде…
-
#2
Мой тебе совет, замерь Консалтом реальное давление — скорее тут две причины:
1. Сам ТНВД
2. Регулятор давления на ТНВД
Первая в 80% вероятности. Давление должно быть не менее 7-9 на холостых оборотах.
ИМХО показания вольтметра не показатель для такого узла.
-
#3
Спасибо! Я наверное так и сделаю, но мне интересно могут быть еще какие нибудь причины
-
#4
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
-
#5
kisses сказал(а):
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
Теоретически возможно… Практически не встречал ИМХО!
-
#6
Андрей_Сургут Можно еще один вопрос по пути так сказать…
Мне сказали что у меня есть подушка на двигателе (Спереди) от нее отходят провода…
Так вот мне сказали что если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????
И что это за ноу хау…
-
#7
kisses сказал(а):
если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????…
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
-
#8
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
-
#9
kisses сказал(а):
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
Нет там ставится предохранитель — щас занят поищи через поиск «подушка».
Сорри… Щас пока некогда…
-
#10
Насколько я знаю,в стране восходящего солнца предохранители на это не ставят.А жаль….Тут на форуме много паники по поводу «нежного» ТНВД и какая это проблема для счастливых обладателей автомобилей с таким двигателем.А новые «мозги» стоят 30 000 р(недорого) либо 45 000(обычно).А это подороже пресловутого «насоса».Б/у найти реально нелегко….Пробовал.Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально. =D> Спасибо за внимание.
-
#11
kobera74 сказал(а):
Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально.
Тоесть там не одна такая подушка?
-
#12
насколько я знаю,по бокам-обычные,а спереди и сзади-управляемые «волшебным» компьютером(иногда он из-за этого сгорает на работе)…..Как показывает практика.
-
#13
А на сколько ампер нужно предохранители ставить?
-
#14
вот этого уж не знаю,к сожалению.Но где-то на форумах что-то читал такое.
Как сбросить P1232?
Сброс ошибки для Nissan Primera осуществляется следующим образом. Перед тем как начинать процедуру обнуления неисправностей, появившихся в процессе диагностики Вашего Ниссан, настоятельно рекомендуем сначала устранить все проблемы. В ином случае коды ошибок появятся заново спустя время. Способов сброса несколько. Во-первых можно воспользоваться диагностическим разъемом. Это наиболее безопасный вариант. Во-вторых на некоторыхз моделя можно попытаться убрать ошибки, отключив аккумулятор на 10 — 15 минут. В третьих можно попытаться сбросить путем включения/отключения зажигания. Для этого нужно поворачивать ключа на вкл/выкл с промежутком в 2-3 секунды. После 3 раз подряд, можно завести автомобиль и убедиться, что чек больше не горит.
Популярные модели:
Перейти к контенту
Причины возникновения ошибки P1232 на NISSAN
Найдено значений ошибки: 1
Код 1232 сообщает о неисправности первичной электроцепи топливного насоса. Если устройство неисправно, запуск двигателя будет невозможен. Возможная причина проблемы может состоять в выходе из строя предохранителя, отвечающего за работу насоса
Если при диагностике обнаружено несколько ошибок, то их следует устранять в порядке обнаружения сканером. После устранения причины воникновения ошибки произведите их чистку и выполните тест-драйв автомобиля.
Другие ошибки возникающие на NISSAN
- U1300
- U1200
- U1122
- U1000
- U1001
- U0426
- U0100
- P2A00
- P2859
- P2765
- P2478
- P2263
- P2138
- P2135
- P2127
- P2122
- P2119
- P2112
- P2101
- P1831
- P1832
- P1830
- P1818
- P1819
- P1817
- P1815
- P1814
- P1805
- P1800
- P1777
Нашли неточность или ошибку? Помогите нам улучшить материал!
Nissan Neo Di — ошибка P1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)
фото 2
Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:
фото 4
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
Смотрим параметры:
фото 5
А так же data stream (если есть с чего):
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
Серводвигатель системы SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
Отверстие для залива масла в насос
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.
Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов
Всем привет друзья! Начну из далека, и все по порядку. Где-то с год назад, появилась ошибка р1232 (расшифровка регулятор давления топлива ) выскакивала обычно в жару и когда давал тапку в пол, ну особого внимания я этому не придовал, машина без всяких проблем ездила как и раньше. Но в этом году начались проблемы с запуском, а именно с утра запуск отличный стоит проехаться нагреть машину, заглушить и тачка тупо не запускается (((( Постоит остынет запустилась, при этом ошибок нет, ладно думаю может датчик глючит какой, но выехав на трассу при обгоне давлю на газ, и машина тупо не едет держит обороты 4000-4500 и все😳😳 и после этого выскакивает ошибка 1232, ну и собственно после остановки машина не запускалась. Ну думаю надо искать причину, начал лазить по форумам и разным сайтам. Наткнулся на статейку, что мозги делает регулятор давления топлива, что все проблемы сводятся к нему, ну ладно принято решение заказывать в Новосибирске (капец он дорогой 4000 тыс)
Полный размер
Вот этот датчик давления топлива, который не пригодился
все приехал получил и погнал в сервис. Пригоняю в сервис а мне говорят как он может влиять на запуск? Он же электронный а не механический 😳 думаю да как так то? Ладно дают телефон грамотного диагноста, тот после 3-Х часов качественной проверки ставит мне монометр и говорит езжай катайся скажешь потом какие показания, начинаю ехать а давление с 3 горшков упало до 2 при нажатии на газ, падали еще меньше до 1.6 доходило, кароче вывод что мой насос в бензобаке просто не выдает нужного давления
Полный размер
Старый бензонасос
😳😳😳 как так то? То есть он рабочий но слабое давление. Поехал в магаз купил новый насос от Kia Rio
Новый от Rio
запустил и все)))) проблема ушла тачка запускается отлично, на больших оборотах не тупит и ошибки нет😎😎 P.S так как у меня стоит ТНВД, соответственно от бензонасоса до ТНВД было слабое давление, и до рампы просто доходило малое количество бензина на форсы, вот и вся причина ))) Так что ща все норм я доволен как слон, всем ровных дорог и добрых гайцов, кто дочитал до конца респект тебе )))
Цена вопроса: 100 500 ₽
-
08.12.2014 20:24
#1
КОД ОШИБКИ 1232 QG18DD
Всем привет! Машина Ниссан Примера QP11 — QG18DD. В один морозный день машина не завилась, после 5 часов танцев с бубном все же реанимировал. После этого при холодном запуске в течении 2-5 секунд из глушителя стал валить черный дым (не масло) походу переливает. Далее все в норме. Свечи платина Nissan по каталогу. Вчера сделал само диагностику вариатора — без замечаний (11 коротких вспышек) и двигателя (видео прилагаю) Я так понял это ошибка 1232.
После запуска двигателя мигание ДЖЕКИ продолжилось. Вот видео Обратите внимание на стрелку тахометра! Как она неравномерно двигается (сразу после покупки авто), но двигатель работает ровно. На горячую стрелка тахометра стоит как вкопанная 700-800 оборотов. Летом всего этого дел с дымком не было. Кто что по всему этому делу думает? Всем заранее огромное спасибо.
Последний раз редактировалось diablo468; 08.12.2014 в 20:29.
-
08.12.2014 21:15
#2
Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
-
09.12.2014 11:36
#3
Сегодня сбросил ошибку, но сразу после запуска она опять прописалась. Может быть еще какие мнения есть? и подскажите пожалуйста как на этом движке проверить MAF. Какие показания должны быть?
-
11.12.2014 10:38
#4
Сегодня проверил MAF показания ключ в ON 1.03в, а на холостых 1.57. Вопрос: какие должны быть показания? и как самому измерить давление тнвд при помощи вольтметра. Читал об этом инфу, но так и не смог разобраться.
-
11.12.2014 14:09
#5
1.03В это показания как у нового датчика.
Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
-
12.12.2014 18:51
#6
сделал диагностику. В общих чертах мастер сказал: тнвд под замену, замена масла в вариаторе и собственно растянута цепь. Вопрос по поводу цепи, ПРАВ ЛИ МАСТЕР. Говорит норма 5, а факт 12. на крышку капота написано 18. вот скрин наряда
-
12.12.2014 19:43
#7
Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?
Пля надо открывать свой сервис.
Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
-
13.12.2014 03:31
#8
Сообщение от Demige
Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?
Пля надо открывать свой сервис.
Причем наверняка вся диагностика заключалась в рассматривании с умным видом подкапотного пространства)) Хотя если диагностика была полной, со снятием клапанной крышки, замером компрессии, подключением сканера, то ценник лишь слегка завышен
Nissan Bluebird 2001 SSS Selection QU14 QG18DE
-
13.12.2014 09:42
#9
Сообщение от Demige
Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?
Пля надо открывать свой сервис.
градусов наверное. Это они мне краткую справку распечатали. Спецы грамотные. И скан подключали, и даже цилиндры изнутри эндоскопом смотрели.
-
15.12.2014 18:41
#10
Сообщение от diablo468
градусов наверное. Это они мне краткую справку распечатали. Спецы грамотные. И скан подключали, и даже цилиндры изнутри эндоскопом смотрели.
Вот сейчас вспомнил, у меня дети по телику мультик про фиксиков смотрят, видимо в каждой сказке только доля сказки)))))
Nissan Bluebird 2001 SSS Selection QU14 QG18DE
Nissan Neo Di — ошибка P 1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, NISSAN разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания ( подобно GDI от MMC и D4 TOYOTA )
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются ( и охлаждаются ) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники ( владельцы нефтезаводов и автозаправок ), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR –является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере NISSAN CEFIRO VQ25DD ( NEO Di ) ? NISSAN CEDRIC – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2) :
фото 2
Для удобства ( надо отметить ) разъемы имеют промежуточные соединители , доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления .
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU ( красный ) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером ( истоком ) Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления . Это можно сделать и вольтметром .
Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления ( черный разъем ) , осциллограф подключаем к красному проводу ( белый разъем ) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность :
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU. Смотрим параметры :
фото 5
А так же data stream (если есть с чего ) :
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт( 7 Мпа ) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REGсоставляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа ( на хх )
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии ( импульс низкого уровня ) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением ( без нагрузки ) параметрами – обороты , давление ( по сканеру в МПа ), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM ), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
СЕРВОДВИГАТЕЛЬ СИСТЕМЫ SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
ОТВЕРСТИЕ ДЛЯ ЗАЛИВА МАСЛА В НАСОС
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии ( прежде всего гофры ). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать. Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер ( уменьшенный в диаметре ) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА С ЗАСЛОНКАМИ И МОТОРАМИ SCV ( CEDRIC VQ30DD ) ПОСЛЕ ОЧИСТКИ
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ ( 650 rpm ) , но и движению штоков сервомоторов SCVпосле прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки ( электронная ), и требуется ее обучение ( только со сканера ).
Есть слухи ( сведения ), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками ( понятно , что он химически чище ), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: arid77@mail.ru, Союз автомобильных диагностов
-
#1
Привет всем! Начну с начала:
После замены ТНВД (Ставил БУ т.к. нового не нашел) стал обращать внимание на разгон авто (тупит) я не долго думая залез на форум и прочитал как проверить давление ТНВД без сканера и пошел проверять с тестером, проверил и от увиденных 2.59 вольтов обрадовался потому что описано что 2.45 это нормальное давление.
Вчера сделал само диагностику и увидел 1232…
После чего очень расстроился, но с тестером показывает 2.59 вольта…
Я в небольшом ступоре, Если давление было бы низким то тестер это тоже бы показал…
Самое интересное что после замены ТНВД я стал замечать такую вешь когда я стою в пробке у меня иногда падают обороты до 500 и двигатель слегка детонирует, Но я отпускаю педаль тормоза и снова нажимаю, обороты встают на место и через какоето время опять падают.
Сегодня ехал домой и ниже 650 не падали…
Кто что может подсказать??????
Да и чуть не забыл кагда обнуляешь ошибку то после этого сколько б не заводил авто, сколько б не газовал показывает 0000…
ИМХО Что ошибка вылетает при езде…
-
#2
Мой тебе совет, замерь Консалтом реальное давление — скорее тут две причины:
1. Сам ТНВД
2. Регулятор давления на ТНВД
Первая в 80% вероятности. Давление должно быть не менее 7-9 на холостых оборотах.
ИМХО показания вольтметра не показатель для такого узла.
-
#3
Спасибо! Я наверное так и сделаю, но мне интересно могут быть еще какие нибудь причины
-
#4
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
-
#5
kisses сказал(а):
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
Теоретически возможно… Практически не встречал ИМХО!
-
#6
Андрей_Сургут Можно еще один вопрос по пути так сказать…
Мне сказали что у меня есть подушка на двигателе (Спереди) от нее отходят провода…
Так вот мне сказали что если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????
И что это за ноу хау…
-
#7
kisses сказал(а):
если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????…
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
-
#8
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
-
#9
kisses сказал(а):
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
Нет там ставится предохранитель — щас занят поищи через поиск «подушка».
Сорри… Щас пока некогда…
-
#10
Насколько я знаю,в стране восходящего солнца предохранители на это не ставят.А жаль….Тут на форуме много паники по поводу «нежного» ТНВД и какая это проблема для счастливых обладателей автомобилей с таким двигателем.А новые «мозги» стоят 30 000 р(недорого) либо 45 000(обычно).А это подороже пресловутого «насоса».Б/у найти реально нелегко….Пробовал.Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально. =D> Спасибо за внимание.
-
#11
kobera74 сказал(а):
Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально.
Тоесть там не одна такая подушка?
-
#12
насколько я знаю,по бокам-обычные,а спереди и сзади-управляемые «волшебным» компьютером(иногда он из-за этого сгорает на работе)…..Как показывает практика.
-
#13
А на сколько ампер нужно предохранители ставить?
-
#14
вот этого уж не знаю,к сожалению.Но где-то на форумах что-то читал такое.
Описание P1232 ошибки автомобиля Nissan. В нашем справочнике имеется следующая информация:
На русском языке:
Отказ первичного контура низкоскоростного топливного насоса
На английском языке:
Low Speed Fuel Pump Primary Circuit Failure
Выберите модель для возможности более детального просмотра информации по этой ошибке:
Найти причину >>>
Принимая во внимание тот факт, что OBD2 ошибки работы электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, а чаще дают всего лишь общую информацию о неисправности, мы пришли к следующему выводу:
В разных марках и моделях автомобилей одна и также ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов.
Стало понятно, что просто необходим ресурс в котором можно найти не только общую информацию об OBD2 ошибке, а практические данные по конкретному автомобилю.
Опыт автоэлектриков показал, что если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина возникновения какой либо ошибки одна и также.
Мы создаем, не без вашей помощи, справочник причинно-следственной связи возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Если на Ваш автомобиль не найдено описание (причинно-следственной связи) ошибки, то не стесняйтесь задавайте вопрос.
Если у вас есть опыт в устранении той или иной ошибки — делитесь опытом с другими пользователями. Так мы сможем сформировать полезный ресурс. По капле от каждого и всем будет полезно.
Возможно будет интересно:
Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.
Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.
Автомобили с каждым днем становятся все более сложными, но и более диагностируемыми. Наш форум создан для всех, от простых автолюбителей до профессиональных автоэлектриков.
Добрый день примероводы! Помогите, плиз! уже нет сил бороться…
Вообщем, проблема такая:
1) на горячую машина заводится только с газом! на холодную с пол пинка.2) машина жрет 17 литров на 100 км.3) на Д+тормоз низкие обороты, как будто почти глохнет.
Начитался форум, грешил на датчик расхода воздуха — МАФ.
Сьездил на диагностику, сказали МАФ робит как новый, единственное это первая лямбда долго отликается. Остальные датчики исправны.Решил сделать самодиагностику, машина показала ошибку Р1232 — Low speed Fuel Pump primary circuit malfunction
Почитал, вроде с давлением топлива в ТНВД чето связано или регулятор в нем какойто…
Выручайте, подскажите че делать… Поможет ли замер давления в ТНВД понять причину??? Новый надо или всётаки причина не в нем? менял его предыдущий хозяин не так давно.
Двиг у меня QR25DD, в профиле какойто другой, хз почему… Ад мины сюда закинули тоже хз почему
Найдена следующая информация по ошибке P1232 для автомобиля NISSAN PRIMERA (2001-2007), P12:
На русском языке:
Отказ первичного контура низкоскоростного топливного насоса
На английском языке:
Low Speed Fuel Pump Primary Circuit Failure
Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1232 на автомобиле NISSAN с другими пользователями.
Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:
Найти причину >>>
Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.
Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.
Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Nissan Primera (P12):
Возможные причины: Неисправный низкоскоростной топливный насос; Неисправное реле топливного насоса; Жгут проводов низкоскоростного топливного насоса открыт или замкнут; Недостаточное электрическое соединение в цепи низкоскоростного топливного насоса; Поврежденный модуль управления силовым агрегатом (PCM).
Модуль управления силовой передачей (PCM) контролирует выход первичной цепи низкоскоростного топливного насоса (LFP) от PCM. Тест не пройден, если: когда на схему LFP подается команда (заземлена), в цепи LFP обнаруживается чрезмерное потребление тока; или когда команда LFP отключена, напряжение в цепи LFP не определяется (PCM ожидает обнаружить напряжение VPWR, поступающее через катушку реле низкоскоростного топливного насоса в цепь LFP).
Деятельность компании Nissan ориентирована на поддержание экологии, что привело к разработке моторов, из которых горючее впрыскивается напрямую в камеру сгорания (по аналогии с D4 от Тойота и GDI от Мitsubishi).
Установленная топливная аппаратура, функционирующая на высоком давлении, привела к возникновению помимо традиционных неполадок проблем, свойственных D4 и GDI. Главной среди них является низкокачественное топливо. В сравнении с двигателями, работающими на дизельном горючем, где предусмотрена автоматическая смазка (и охлаждение), в бензиновом насосе подобная функция отсутствует, что определяет химическая формула подобной разновидности горючего. Как следствие, длительность их эксплуатации снижается из-за среды «обитания». Активную помощь в этом оказывают сотрудники отечественных нефтеперегонных заводов и автозаправочных станций, которых в силу нашей национальной ментальности привыкли добавлять что-то в бензин или попросту наливать меньше заказанного объёма. Любой разговор о стоимости литра топлива, по сути, является простой фикцией. Возможно, многие россияне согласятся, что даже при значительном снижении расценок на бензин, проблема с разбавлением или недоливом всё равно не исчезнет.
К этому нужно просто привыкнуть, так как с этим вряд ли что-то можно сделать!
Как следствие, владельцы автомобилей фирмы Nissan должны смириться с постоянными тратами на обслуживание и ремонтные работы. Их придётся систематически проводить из-за некачественного бензина.
В общем – check не светится, однако шифр P 1232 присутствует. Если толковать буквально – Press Regulator – показывает непосредственно на клапан регулировки давления, расположенный на кожухе насоса, функционирующего в формате импульсов. Задача данного элемента — поддержание давления в пределах установленных параметров, что напрямую связано с режимом работы двигателя. Управление клапана ECU осуществляется с помощью основного датчика – показателя функциональности Press Regulator – выступающего в качестве электронного датчика давления, вмонтированного в тот же корпус на насосе.
Шифр P1232 одинаковый для многих моделей авто, хотя толкуется он иногда совершенно по-разному. С чем именно связано высвечивание такого кода – регулятором либо насосом – способен определить исключительно специалист после проведения необходимых диагностических мероприятий.
Небезызвестный Press Regulator, катушка на топливном насосе высокого давления
Стоит заметить, что для большего комфорта разъёмы оборудованы промежуточными соединителями, к которым можно добраться без предварительной разборки двигателя. Нам нужен штекер на измерителе давления и непосредственно регулирующем его клапане.
Схема подключения редуктора давления довольно простая – подача напряжения в 12 В осуществляется на одну сторону обмотки, когда включается зажигание, управление другим шнуром в ECU (красного цвета) выполняется посредством транзистора, подключённого в соответствии со схемой к единому испускателю. Проведение вспомогательных диагностических схем, позволяющих определить целостность обмотки, предполагает присутствие 12-вольтного напряжения на данном выводе, что является невольным подтверждением отсутствия разрывов на обмотке.
Если сказать проще, при включении зажигания ECU проводит проверку целостности обмотки. Чтобы удостовериться в отсутствии подобной проблемы, надо попросту соединить вольтметр с красным проводом.
Существует вероятность появления кода P 1232 непосредственно после того, как будет запущен мотор, хотя изредка возможно сохранение шифра в памяти ECU спустя несколько дней эксплуатации. В чем именно заключается проблема – неисправности клапана либо насоса – в точности можно определить, сделав измерения. С этой целью можно использовать вольтметр.
Прибор нужно подключить к чёрному разъёму, а осциллограф — к разъёму белого цвета.
При подключении двигателя на осциллографе, при отсутствии неполадок, можно наблюдать импульсную последовательность. При её отсутствии в сочетании с присутствием напряжения борта сети на данном выводе следует выполнить переключение осциллографии на триггер с однократным запуском, выключить зажигание, обнулить счётчик и вновь завести двигатель. На дисплее появится стоп-кадр импульсный ряд, что говорит об исправности ECU. При исчезновении сигнала со временем можно предположить, что причина неполадок связана с регулировкой, а не с ECU.
1-вольтовое напряжение равно давлению в пределах 1,5-1,9 Мпа. Стандартные показатели – 2.5 В (или 7 Мпа). Причём продолжительность пребывания Press Reg закрытым на дисплее осциллографа должна составлять около 2 ms. По недоступности регуляции и напряжения в 1 В можно заподозрить, что регулятор неисправен, а именно, не работает его гидравлический элемент. При появлении шифра при запуске, чтобы избавиться от неполадки, придётся заменить регулятор. Хотя данный код может свидетельствовать и об износе насоса, что в результате приводит к снижению давления. ECU, взяв за основу показатели датчика, приступает к регулировке давления путём управления регулятором до достижения максимального порога регулировки. При превышении заданной величины в процессе управления импульсной скважности в памяти ECU сохраняется шифр P 1232, однако в этом случае проблема связана уже не с регулятором, а с насосом. В этом случае причина появления проблемы связана с невозможностью обеспечения насосом необходимого давления на фоне подобной скважности. Чаще всего это обнаруживается во время движения.
В подобной ситуации check загорается не всегда, а шифр заносится в память. Сканер обычно показывает давление ниже 6 Мпа.
Сколько ещё сможет работать насос, можно определить с помощью датчика давления в сочетании с импульсной скважностью на Press Reg. Если обороты двигателя остаются неизменными, давление, которое развивает насос, также остаётся постоянным, независимо от импульсной скважности регулирования и наоборот. Если говорить проще, при износе насоса, чтобы достичь необходимого давления, время пребывания регулятора в закрытой форме (при низком уровне импульса) увеличивается для повышения показателей давления, в противном случае его уровень будет меньше при равной продолжительности работы.
Останется сделать запись данных осциллографа и измерителя давления для получения полных характеристик насоса.
Серводвигатель системы SCV
Замена насоса осуществляется в комплектации с регулятором. Стоимость такой детали – примерно 800 долларов. По строению она напоминает MMC GDI, а слабым местом является гофра из металла на плунжере-нагнетателе. Её повреждение становится причиной попадания топлива внутрь насоса.
В сравнении с Mitsubishi, насос в автомобилях фирмы Ниссан находится в изолированной оболочке, куда заливается специальное масло.
Это служит своего рода «защитой» от недобросовестных автовладельцев, привыкших сокращать расходы. Причем это касается всего: бензина, сроков смены масла. Из-за грязного масла гофра в MMC изнашивается намного быстрее, чего удаётся избежать в машинах фирмы Nissan благодаря надёжности конструкции. Однако порыв гофры (такое случается очень редко), становится причиной рассыпания подшипников в насосе из-за отсутствия смазки, а также подклинивания вала. Поскольку насос подведен через распредвал движка, когда ТНВД начинает подклинивать, может обломаться хвостовик на приводе или же сам распредвал. В результате клапан ломается.
Просвет, через который наливают масло в насос
В обшивке насоса предусмотрено отверстие, куда заливают масло. По тому насколько оно чистое, можно определить каково состояние детали (в первую очередь, гофры). При вытекании субстанции отличной по виду от масла стоит задуматься о возможном повреждении гофры, что в скором времени может спровоцировать подклинивание насоса. Эксплуатация автомобиля в этом случае становится небезопасной. К тому же ремонт становится бессмысленным, так как износились плунжеры.
В интернете можно найти информацию о том, что насос был успешно отремонтирован, для чего его разобрали и просто отполировали плунжеры, чтобы удалить царапины. Странно, что изношенные плунжеры (уменьшенные в размере) после полировки, приведшей к ещё большему уменьшению их диаметра, могут создавать необходимое давление.
Нижний фрагмент на впускном коллекторе с задвижками и двигателями SCV после чистки
Для определения функциональности вашего двигателя в режиме ultra lean, не используя сканер, можно просто рассчитать обороты XX (650 грm), либо посмотреть, как двигаются штоки на сервомоторах SCV после того, как была выполнена прогазовка. Такая проверка должна завершиться открытием и закрытием заслонок.
Кроме того, на подобных двигателях, если надолго снять клеммы с аккумулятора, пропадают настройки на дроссельной задвижке (электронной). Для решения данной проблемы придётся воспользоваться сканером для обучения заслонки.
По непроверенным данным на родине Nissan для подобных двигателей пользуются бензином, в который добавлены специальные смазывающие добавки (естественно, такое топливо более чистое по химическому составу). Цель их добавления направлена на снижение износа плунжеров. Конечно, можно попытаться заменить моющие присадки TBE маслом для двухтактного бензинового мотора, поступающего в камеру сгорания одновременно с топливом.
При изменении химического состава бензина под влиянием присадок TBE происходит смыв смолистых соединений, которые оседают на сетке в насосе. В противном случае сгорание масла не наблюдается, просто в камере образуются шлаки с одновременным смазыванием насоса. Для устранения подобной проблемы требуется проведение газоанализа состава, и при получении результатов в пределах установленных нормативов эту смесь можно использовать.
Другие статьи
Здравствуйте, Уважаемый автовладелец!
Ошибка P1232 расшифровывается — Регулятор давления топлива.
Если я правильно Вас понял, то на Вашем автомобиле установлен двигатель с непосредственным впрыском топлива?
Регулятор встроен в ТНВД и отдельно не меняется. Но и ошибка собственно не в нем, а в недостаточном давлении топлива на форсунках. Выход один — замена ТНВД.
Если установлен двигатель с обычным впрыском, то вероятно был некорректно считан код ошибки.
Россия, Subaru Legacy
Как сбросить P1232?
Сброс ошибки для Nissan Primera осуществляется следующим образом. Перед тем как начинать процедуру обнуления неисправностей, появившихся в процессе диагностики Вашего Ниссан, настоятельно рекомендуем сначала устранить все проблемы. В ином случае коды ошибок появятся заново спустя время. Способов сброса несколько. Во-первых можно воспользоваться диагностическим разъемом. Это наиболее безопасный вариант. Во-вторых на некоторыхз моделя можно попытаться убрать ошибки, отключив аккумулятор на 10 — 15 минут. В третьих можно попытаться сбросить путем включения/отключения зажигания. Для этого нужно поворачивать ключа на вкл/выкл с промежутком в 2-3 секунды. После 3 раз подряд, можно завести автомобиль и убедиться, что чек больше не горит.