17925 ошибка ваг

Сводка TPI Учётный №: 2015883/6
Двигатель не запускается, различные ошибки в блоке управления двигателя
Дата разрешения публикации: 24.11.2008

Описание неисправности:
Двигатель не запускается, а в блоке управления двигателя могут быть следующие ошибки:
17925 / 05399 P1517 главное реле -J271, электрическая ошибка в контуре
18578 / 08518 P2146 питание форсунки(-ок) A обрыв
17448 / 04160 P1040 питание форсунки(-ок) A, электрическая ошибка в контуре

Это может сочетаться также со следующими ошибками:
17796 / 05000 P1388 Блок управления неисправен
17978 / 05488 P1570 Блок управления двигателя заблокирован

Техническое обоснование:
1. Из-за отклонений в качестве изготовления плунжерной пары затрудняется управление всеми плунжерными парами.
2. Не работает блок управления двигателя

Решение в условиях сервиса:
В случае претензии действовать следующим образом:
Снять крышку головки блока цилиндров и отсоединить от каждой плунжерной пары двухконтактный разъём. Для снятия и установки разъёмов требуется обязательное применение приспособления с номером T10312.

Теперь на каждом элементе произвести замеры сопротивления между каждым выводом электрического разъёма и корпусом плунжерной пары.
Заменить ту плунжерную пару, на которой удалось определить наличие сопротивления (контакт с массой).

Дополнительно к плунжерной паре обязательно каждый раз заменять жгут проводов плунжерной пары в головке блока цилиндров, чтобы избежать нового появления переходного сопротивления.

Если на плунжерных парах не удалось измерить сопротивление (контакт с массой), а в Ведомом поиске неисправностей также не обнаружено никаких причин ошибок, то нужно проверить дату изготовления блока управления двигателя следующим образом:

При помощи тестера VAS в функции Самодиагностики действовать так, как описано ниже:

— 01 Блок управления двигателя
— 001 Идентификация (служба $ 1A)
— 001.01 Идентификация блоков управления (служба $ 1A)
— Расширенная идентификация
— Считывание даты изготовления

Если дата изготовления до 01.04.2008, то заменить блок управления двигателя.

Модели: Passat 3C*, Golf 1K*, Touran 1T*

Сводка TPI Учётный №: 2015883/7
Passat, Golf, Touran: двигатель не запускается, различные ошибки в блоке управления двигателя
Дата разрешения публикации: 13.04.2009

Описание неисправности:
Двигатель не запускается, в памяти неисправностей блока управления двигателя могут быть сохранены следующие ошибки:
17925 / 05399 P1517 Главное реле-J271 — неисправность в электрической цепи
18578 / 08518 P2146 Питание форсунки (форсунок) A — обрыв цепи
17448 / 04160 P1040 Питание форсунки (форсунок) A — неисправность в электрической цепи

Они могут сочетаться со следующими ошибками:
17796 / 05000 P1388 Неисправен блок управления
17978 / 05488 P1570 Блок управления двигателя заблокирован

Техническое обоснование:
1. Из-за одной неисправной насос-форсунки нарушается управление всеми насос-форсунками.
2. Не работает блок управления двигателя.

Решение в условиях сервиса:
В случае рекламации выполнить следующие работы:
Снять головку блока цилиндров и отсоединить ото всех насос-форсунок 2-контактные разъёмы.

Отсоединение и подсоединение разъёмов осуществлять только с помощью съёмника № T10312.
Измерить для каждой насос-форсунки сопротивление между каждым из контактов разъёма и корпусом насос-форсунки.
Заменить насос-форсунку, у которой будет обнаружено конечное сопротивление (не равное бесконечности, замыкание на массу).

Вместе с насос-форсункой заменить и жгут проводов насос-форсунок в головке блока цилиндров, чтобы избежать повторного образования переходных сопротивлений.

Если при измерении сопротивления не будет обнаружено замыкания на массу и ведомый поиск неисправностей также не приведёт к обнаружению причин записи ошибок в памяти неисправностей, проверить дату выпуска блока управления двигателя следующим образом:

Перевести тестер VAS в режим самодиагностики следующим образом:
— 01 Блок управления двигателя
— 001 Идентификация (служба $ 1A)
— 001.01 Идентификация блоков управления (служба $ 1A)
— Расширенная идентификация
— Считать дату выпуска

Если дата выпуска окажется до 01.04.2008 г., заменить блок управления двигателя.

Модель: Passat 3C*, Golf 1K*, Touran 1T*

kvp01 написал(а):

Прошу высказать свои соображения, интересно ошибаюсь или рассуждения верны.

Судя по TPL рассуждения один в один… B)
т.е. замена форсунки и жгута проводов вместе…

AdminЕсли дата выпуска окажется до 01.04.2008 г., заменить блок управления двигателя.
Можно прокомментировать эту запись:
1. Замена БУ необходима в случае возникновения таких проблем или она необходима в принципе.
2. Замена при условии гарантии за счет производителя, а при истекшей гарантии или ее отсутствии за чей счет производится замена.

Вопросы возникли в связи с тем, что из текста рекомендаций производителя следует, что это проблема с конструктивом БУ.

Не совсем проблема с конструктивом… Если это заводской брак всегда пишется типа:

Решение в условиях производства:
С 01/01/09 Тип блока ХХХ заменен на ННН

тут такого нет, посему как минимум неявный брак, а скорее всего некое часто повторяющееся «стечение обстоятельств». т.е. замена блока в принципе не нужна, а только при данной неисправности. Посмотрел по коду двигателя — никаких рекомендаций менять ЭБУ в других случаях нет…

По поводу гарантии — бесплатная замена в период гарантии, а вот при истекшей гарантии демаю что с большой долей вероятности замена будет за счет владельца. Ибо это не сервисная акция (т.е. в простонародье отзыв) а некая рекомендация по ремонту для дилеров.

Хотя конечно можно поехать к дилеру с этой TPL и поразмахивать ей, только думаю что 90% это не поможет.

3. Второй вывод форсунки подключен через стабилизатор напряжения к плюсу аккумулятора. Это напряжение общее для всех форсунок — стабилизатор один на все форсунки. Форсунки включены параллельно.

в ходе работы и экспериментов выяснилось что на все форсунки (-) подаётся постоянный а вот позитив подаётся импульсами-это факт! хотя предположить обратное более чем логично да и надёжнее в эксплуатации, ответить на почему так ? я не могу видать у фабрикантов своё мнение по этому поводу, но если между нами такое конструктивное решение более чем е………нутое! сорри!

… в ходе работы и экспериментов выяснилось что на все форсунки (-) подаётся постоянный а вот позитив подаётся импульсами-это факт!

Не сомневаюсь в том, что это так. Тем более разбирались с этим не только теоретически, но и практически, т.е. щупали, меряли, отключали, смотрели осциком и т.д.
Огорчает, что в этом случае все (или почти все) мои рассуждения на эту тему оказываются ложными. После прочтения этого сообщения возникли сомнения в компетентности немецких инженеров, к которым отношусь с уважением и хочется понять, чем они руководствовались, применяя такую схему управления форсунками. После изучения имеющейся у меня эл. схемы двигателя возникает вопрос:
контакты №1 всех форсунок объединены между собой коричневым проводом (вроде бы все правильно, провода такого цвета, как правило, соединены с массой). После разъема Т8 цвета всех подходящих к нему со стороны форсунок проводов меняются и с контакта 7 вышеуказанного разъема идет уже не такой категорично коричневый провод (коричневый с какой-то полосой). По мере продвижения этого провода к БУ двигателем он переходит в более толтый и перед самым разъемом БУ раздваивается. Два его продолжения приходят на 30,31 контакты разъема БУ. Два контакта понятно — меньше нагрузка на контактную группу и выше надежность соединения в разъеме. Возникает вопрос для чего тащить массу от БУ через 3 разъема. Для чего понижать надежность соединения контактов №1 форсунок с корпусом, почему нельзя было внутри корпуса форсунки соединить этот вывод с корпусом (эконимия проводов и разъемов, выше надежность соединения). Ради чего экономные немцы пошли на такие сложности и бесхозяйственность. Может у кого-то есть описание работы этого узла или разумное объяснение такому конструктивному решению.
Можно предположить, что «земля» подается с БУ после выполнения каких-то условий т.е. земля коммутируемая.
Может у кого-то есть ссылка на толковую эл. схему для двигателя с насос-форсунками или описанием работы электрической части насос-форсунок.
Хочется разобраться.

Romchesko написал(а):

ПОЧЕМУ? всё так сложно и не надёжно

В результате неустанных поисков ответов на поставленные в теме вопросы, удалось кое-что выяснить и немного продвинуться в понимании ситуации.
Во всех предыдущих рассуждениях выпал из поля зрения тот момент, что двигатель BKP — 2,0 TDI PPD, что означает укомплектован пьезо насос форсунками. Для управления используется напряжение около 200 В., электрическое сопротивление между выводами исправной форсунки 200 кОм + -3 кОм неисправной — 150 кОм между выводами и 40 Ом одного из выводов на корпус (результаты практических измерений, в распоряжении есть результаты только одного случая неисправной форсунки). Теперь становится понятным почему так много проводов протянули инженеры VAG от БУ к форсункам (управление форсунками осуществляется напряжением от гальванически развязанного с бортовой сетью автомобиля источника питания приблизительно 200 В). На форсунки подается постоянно (общий провод для всех форсунок связан с контактом №1 форсунки) «-» взешенного источника питания 200 В и на контакт №2 форсунки подается положительный импульс управления. Сигнал ток в импульсе порядка 1 мА и если сопротивление 40 Ом на корпус, то естественно происходит перегрузка источника питания и он отключается на какой-то промежуток времени и работа двигателя прекращается. Завести двигатель до отключения неисправной форсунки не представляется возможным.
Действия, если такое случилось в дали от дома: найти неисправную форсунку (измерив сопротивления между выводами и корпусом и если оно не бесконечно, то приговор форсунке), отключить неисправную форсунку, двигатель должен после этого заводиться, завестись и на трех цилиндрах и продолжить равномерное неспешное движение в сторону, дальше по желанию — сервис, гараж, эвакуатор. Следует помнить, что если мы расчитываем на «понимание» со стороны сотрудников сервиса, то надо остановиться в пределех видимости СТО и все вернуть в исходное, после этого обратиться на СТО.
Теперь о замене БУ двигателем при такой неисправности в соответствии с рекомендациями TPI Учётный №: 2015883/7: судя по всему если закоротил вывод форсунки №2 на корпус, то без этого не обойтись, если №1 — может пронести (скорее всего пронесет).
Замены косы проводов — изготовитель рекомендует ее менять в связи с тем, что при демонтаже косы, работающей в горячих условиях и агрессивной среде провода могут потерять свои свойства и может быть нарушена изоляция проводов (а там все-таки не 12 В, около 200 В.)
Еще некоторые соображения:
1. После выключения/включения зажигания под капотом слышен свист с частотой около 12-18 кГц — это работает преобразователь 12В — 200 В для управления форсунками (при пробое форсунки на корпус и не желении в рез. двигателя заводиться этот свист пропадает — источник питания выключается).
2. Рабочее напряжение между выводами форсунок можно посмотреть в 19 группе измеряемых параметров.

Предпринятая попытка систематизации информации по вопросам работы PPD не столько прояснила ситуацию, сколько позволяет теперь более корректно ставить и обсуждать вопросы по обеспечению повышения надежности данного дорогого узла автомобиля, влияющего на его безопасность, и углубляться в понимании процессов в двигателях с PPD.
Знаю, что многих беспокоит данный вопрос, предлагаю продолжтить обсуждение и выложить имеющуюся информацию по данному вопросу.

kvp01 написал(а):

На форсунки подается постоянно (общий провод для всех форсунок связан с контактом №1 форсунки) «-» взешенного источника питания 200 В и на контакт №2 форсунки подается положительный импульс управления.

Теперь о замене БУ двигателем при такой неисправности в соответствии с рекомендациями TPI Учётный №: 2015883/7: судя по всему если закоротил вывод форсунки №2 на корпус, то без этого не обойтись, если №1 — может пронести (скорее всего пронесет).

Sudya po vot etomu viskazivaniju :
Зачастую незапуск двигателя связан с ошибками 18578, 17448 (питание форсунок) и 17925(главное реле J271, неисправность в электрической цепи). Если эти ошибки проявляются одновременно, то причина, скорее всего, связана с неисправностью пьезоэлектрического клапана одной или нескольких форсунок, точнее с уменьшением сопротивления изоляции пьезоэлемента до значений меньше 1 Ком. Практически сопротивление изоляции пьезоэлемента форсунки измеряемое между клеммой 2 и корпусом при неисправности составляет 40 – 50 Ом. При этом сопротивление пьезоэлемента измеряемое между клеммами 1 и 2 разъёма форсунки составляет 200 Ком, что является нормой. В этой ситуации происходит перегрузка выходного каскада блока управления двигателем, что может привести к выходу его из строя. Возможны случаи, когда снижается сопротивление изоляции пьезоэлемента форсунки между клеммой 1 разъёма и корпусом. При этом двигатель так же не будет работать, но ошибка будет конкретно связана с отказавшей форсункой.

Kogda EBU dvigatela pokazivaet chto virubilo vse forsunki ,to imenno kontakt 2 zamikaet na korpus,
a esli na korpus zamikaet kontakt 1, to EBU pishet kakaya konkretno vorsunka zakorotila.
iz etogo sleduet chto pohozhe kontakt 1 eto «+» a kontakt 2 eto «-»
I sootvetstvenno :
если закоротил вывод форсунки №1 на корпус, то без этого не обойтись, если №2 — может пронести (скорее всего пронесет).

Infa otsuda: http://www.vagzakaz.ru/article_09.html

i voobche esli EBU poletel ,to skoree vsego budut oshivki :

17796 / 05000 P1388 Неисправен блок управления
17978 / 05488 P1570 Блок управления двигателя заблокирован

Vot takie misli ,izvenite za latinizu.