https://ria.ru/20220702/aviakatastrofa-1799772685.html
Ошибка диспетчера: трагедия над Боденским озером
Ошибка диспетчера: трагедия над Боденским озером — РИА Новости, 02.07.2022
Ошибка диспетчера: трагедия над Боденским озером
2 июля 2002 года над Боденским озером столкнулись Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» и грузовой боинг-757 компании DHL.
2022-07-02T12:41
2022-07-02T12:41
2022-07-02T12:41
виталий калоев
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/07/02/1799772134_0:0:1920:1080_1920x0_80_0_0_c38054db096ee589a3683115d9896de6.jpg
На борту Ту-154 находились 69 человек, среди них 52 ребенка. Дети летели на отдых в Испанию, поездка была организована ЮНЕСКО. В ту ночь вместо положенных двух авиадиспетчеров дежурил только один – Питер Нильсен. Автоматическое оповещение было отключено из-за техобслуживания. Нильсен заметил сближение двух самолетов слишком поздно. В результате удара Ту-154 развалился на несколько частей и упал в окрестностях немецкого города Юберлинген. После расследования виновными признали диспетчеров компании «Скайгайд». Однако, Питер Нильсен так и не предстал перед судом. В 2004 году его убил Виталий Калоев, который потерял в авиакатастрофе всю семью.
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2022
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Ошибка диспетчера: трагедия над Боденским озером
2 июля 2002 года над Боденским озером столкнулись Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» и грузовой боинг-757 компании DHL.
2022-07-02T12:41
true
PT3M38S
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/07/02/1799772134_240:0:1680:1080_1920x0_80_0_0_80ebef37a2da6e0045ecb7033e83b745.jpg
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
виталий калоев, видео
Ошибка диспетчера: трагедия над Боденским озером
2 июля 2002 года над Боденским озером столкнулись Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» и грузовой боинг-757 компании DHL.
2022-07-02T12:41
true
PT3M38S
Ошибка диспетчера: трагедия над Боденским озером
2 июля 2002 года над Боденским озером столкнулись Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» и грузовой боинг-757 компании DHL.
На борту Ту-154 находились 69 человек, среди них 52 ребенка. Дети летели на отдых в Испанию, поездка была организована ЮНЕСКО. В ту ночь вместо положенных двух авиадиспетчеров дежурил только один – Питер Нильсен. Автоматическое оповещение было отключено из-за техобслуживания. Нильсен заметил сближение двух самолетов слишком поздно. В результате удара Ту-154 развалился на несколько частей и упал в окрестностях немецкого города Юберлинген. После расследования виновными признали диспетчеров компании «Скайгайд». Однако, Питер Нильсен так и не предстал перед судом. В 2004 году его убил Виталий Калоев, который потерял в авиакатастрофе всю семью.
| Столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года | |
 Компьютерная реконструкция столкновения |
|
| Общие сведения | |
|---|---|
| Дата |
1 июля 2002 года |
| Время |
21:35 UTC |
| Характер |
Столкновение в воздухе |
| Причина |
Ошибка авиадиспетчера и пилота |
| Место |
|
| Координаты |
Координаты: 47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.778333° с. ш. 9.173889° в. д. (G) (O)47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.778333° с. ш. 9.173889° в. д. (G) (O) |
| Погибшие |
71 |
| Воздушное судно | |
|
|
|
| Модель |
Ту-154М |
| Авиакомпания |
|
| Пункт вылета |
|
| Пункт назначения |
|
| Рейс |
2937 |
| Бортовой номер |
RА-85816 |
| Пассажиры |
60 |
| Экипаж |
9 |
| Погибшие |
69 (все) |
| Второе воздушное судно | |
|
|
|
| Модель |
Boeing 757-23APF |
| Авиакомпания |
|
| Пункт вылета |
|
| Остановки в пути |
|
| Пункт назначения |
|
| Рейс |
DHL611 |
| Бортовой номер |
A9C-DHL |
| Пассажиры |
0 |
| Экипаж |
2 |
| Погибшие |
2 (все) |
Столкновение над Боденским озером — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее в ночь с 1 на 2 июля 2002 года, когда самолёт Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом 757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).
Содержание
- 1 Предшествующие события
- 2 Столкновение
- 3 Расследование
- 4 Убийство диспетчера
- 5 Судебные процессы по делу «Скайгайд»
- 6 Память о погибших
- 7 Катастрофа в культуре
- 8 Примечания
- 9 См. также
- 10 Ссылки
Предшествующие события [править]
Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва — Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. По информации представительства Башкортостана в Москве, эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО, победителей различных олимпиад[2]. В списке пассажиров рейса были дети госслужащих (к примеру, один из отцов погибших являлся главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО), руководителей ряда крупных учебных заведений и производств[3].
Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс[4]. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов[5].
Боинг 757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). Им управляли два пилота.
Столкновение [править]
Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.
Часть оборудования диспетчерской была отключена, и диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться.
На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться.
Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд диспетчер повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.
В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.
В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный хвостовой стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты борьбы экипажа за самолёт, потеряв двигатели на высоте примерно полкилометра, тоже разбился. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.
Расследование [править]
Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчёт был опубликован в мае 2004 года. Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения:
- Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
- Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.
Кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО.
Руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Aero Lloyd рейс 1135, за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчеры из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевшие опасное сближение двух самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена. Хотя дважды предпринимали попытку связаться с центром «Скайгайд».
Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.
До этой катастрофы произошло несколько опасных сближений (например, Инцидент над заливом Суруга в 2001 году) из-за того, что экипаж одного самолёта следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал манёвры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.
Убийство диспетчера [править]
Памятник жертвам авиакатастрофы и Питеру Нильсену в офисе «Skyguide»
Авиадиспетчер, управлявший столкнувшимися самолётами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года. По подозрению в убийстве был арестован Виталий Калоев, потерявший в катастрофе жену и двоих детей. Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил по руке Калоева, выбив фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого[6] — Калоев своей вины не признал (но и не отрицал)[7]. Сам Калоев не владел немецким[8]. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения[9].
25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца вместо 8 лет[10]. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии[11].
Судебные процессы по делу «Скайгайд» [править]
В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании[12]. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один — к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы[13].
27 июля 2006 г. суд Констанца постановил, что Федеративная Республика Германия должна выплатить компенсацию авиакомпании «Башкирские авиалинии». Суд нашёл незаконным со стороны государства предоставление иностранной частной компании права контроля над воздушным сообщением в германском воздушном пространстве. Это судебное решение было оспорено германским правительством.[14]
В период до 2004 года Skyguide выплатила компенсации в размере до $150 тыс. родственникам 41 жертвы, которые согласились на предложение компании (принять материальную помощь без признания юридической ответственности). Родственники 30 жертв не согласились с этим предложением и приняли решение отстаивать свои права в судебном порядке[15]. В мае 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы, признав, что максимальный размер компенсации составит около 33 тысяч швейцарских франков на одного погибшего[16].
Память о погибших [править]
Памятник «Разорванная жемчужная нить»
На месте авиакатастрофы близ города Юберлинген установлен памятник «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette»). В диспетчерской, откуда происходило управление трагическим рейсом, теперь всегда стоит живая роза.
Почти все погибшие, дети и члены экипажа, похоронены рядом на южном кладбище Уфы, могилы расставлены так, как погибшие находились в самолете. Также на кладбище открыт мемориал в их память.
Катастрофа в культуре [править]
Про катастрофу над Боденским озером снято множество документальных фильмов. Катастрофа показана в сериалах National Geographic Channel «Расследования авиакатастроф» и «Секунды до катастрофы» под одним и тем же названием «Столкновение в небе».
Примечания [править]
- ↑ Известия.Ру Пилоты Ту-154 не успели отдохнуть перед рейсом (рус.)(недоступная ссылка — история). Проверено 2 июля 2010.
- ↑ NEWSru.com: Поездка в Испанию стала детям наградой за успешную учебу
- ↑ Новости NEWSru.com :: В небе Германии столкнулись Ту-154 и Boeing 757: 71 человек погиб. Архивировано из первоисточника 30 января 2013. Проверено 7 января 2013.
- ↑ NEWSru.com
- ↑ Среди пассажиров разбившегося Ту-154 были четверо граждан Белоруссии. Lenta.ru (4 июля 2002). Архивировано из первоисточника 17 февраля 2012. Проверено 14 августа 2010.
- ↑ Калоев попросил прощения у детей убитого диспетчера Sky Guide
- ↑ Виталий Калоев не признал своей вины, правда, заявил, что судя по уликам именно он убил авиадиспетчера Нильсена
- ↑ Дневник Романа Попова
- ↑ Приговор Калоеву не устраивает многих (рус.)
- ↑ РосБизнесКонсалтинг
- ↑ Калоев вышел из тюрьмы в Швейцарии. BBC
- ↑ Начинается суд над сотрудниками Skyguide (рус.). © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Архивировано из первоисточника 17 февраля 2012. Проверено 24 мая 2007.
- ↑ Суд вынес приговор менеджерам Skyguide
- ↑ Katastrophe von Überlingen – Flugunglück beschäftigt Landgericht. Stuttgarter Zeitung (20 April 2008). Проверено 21 января 2013.
- ↑ Skyguide готова заплатить
- ↑ Через 10 лет после трагедии
См. также [править]
- Инцидент над заливом Суруга
Ссылки [править]
- Фотографии с места катастрофы
- Отчёт о расследовании катастрофы (англ.) — German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation
- Приложения 1 и 3 (англ.) (PDF)
- Приложения 2 и 4—10 (англ.)
- Отчёт о расследовании катастрофы (нем.) — German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation
- Приложения 1 и 3 (нем.) (PDF)
- Приложения 2 и 4—10 (нем.)
- ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA! (англ.)
- ACAS guiding material: CAP 579 (англ.) (PDF)
- Список жертв рейса 2937
 ← 2001 · Авиационные происшествия и инциденты 2002 года · 2003→ |
|---|
|
Рейс 421 Garuda Indonesia (16 января) — Рейс 611 China Airlines (25 мая) — Столкновение над Боденским озером (1 июля) — Скниловская трагедия (27 июля) — Катастрофа Ил-86 (28 июля) — Катастрофа Ми-26 в Чечне (19 августа) |
| Выделена наиболее тяжёлая катастрофа года |
Сотрудники спецслужб выдержали нормы этики и не публиковали фотографии с погибшими
Поделиться
17 лет назад в ночь на 2 июля в небе над Боденским озером (Германия) столкнулись два самолета: пассажирский Ту-154 и грузовой Boeing 757 компании DHL. Ту-154 летел из России в Барселону, на борту находились уфимские школьники и их сопровождающие.
К катастрофе привело роковое стечение множества обстоятельств — и технических, и тех, которые принято называть «человеческим фактором». Наши коллеги из UFA1.RU поговорили с пилотом и диспетчером гражданской авиации о причинах трагедии и о том, что изменилось после катастрофы в обеспечении безопасности полетов.
Вечером 1 июля 2002 года из Домодедово вылетел Ту-154. В Барселону летели 44 школьника в сопровождении пяти взрослых из Уфы и еще восемь пассажиров, которым удалось купить билет на чартер. Чуть позже в тот же день из Бергамо (Италия) вылетел в Барселону Boeing-757. Их траектории пересеклись в небе над Боденским озером.
Картину происходящего восстановили во время расследования. Отчет комиссии Немецкого федерального бюро расследований авиационных происшествий (BFU) опубликовали спустя два года, в мае 2004 года, — на английском и немецком языках.
2 июля 2002 года берег Боденского озера наводнили спецслужбы
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
По данным BFU, диспетчер слишком поздно заметил опасное сближение Ту-154 и Boeing. В последние секунды он дал российским пилотам команду снижаться. В это же время система предупреждения столкновения самолётов в воздухе TCAS, установленная на обоих самолетах, дала Ту-154 противоположную команду — набирать высоту. На снижение, по указаниям TCAS, должен был идти Boeing. В итоге пилоты Boeing последовали команде TCAS, а пилоты Ту-154 — команде диспетчера, и на снижение пошли оба борта.
Самолеты рухнули севернее города Иберлингена, обломки собирали в радиусе 30 километров. Часть из них попала во дворы жилых домов. Лишь по счастливой случайности под горящими фрагментами самолетов на земле никто не погиб.
В авиакатастрофе у Боденского озера погиб 71 человек. Это 9 членов экипажа, 60 пассажиров Ту-154 и 2 пилота Boeing. Среди погибших было 49 детей и подростков. В последний момент пилоты DHL старались увести самолет в сторону от населенного пункта.
Утром 2 июля кадры с места катастрофы у Боденского озера показывали в новостях всех крупных СМИ мира. С экранов телевизоров посыпались и первые обвинения. Сначала — в адрес российских пилотов, якобы они плохо понимали англоязычные команды и проигнорировали инструкции. После — в адрес разработчиков TCAS, якобы система дала сбой.
Горящие обломки самолетов падали рядом с жилыми домами
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Расследование доказало беспочвенность этих обвинений. В отчете специалисты BFU указали прямые причины трагедии:
— В диспетчерском центре не заметили опасность своевременно, диспетчер дал пилотам Ту-154 команду на снижение в тот момент, когда ее выполнение уже не могло предотвратить столкновение с Boeing 757–200PF.
— Экипаж Ту-154 следовал инструкции диспетчера и снижался вопреки указанию системы TCAS.
Прямые причины столкновения самолетов были следствием системных нарушений:
— Международные правила работы с системой TCAS не были стандартизированы во всех государствах, были неполными или частично противоречили национальным инструкциям.
Дело в том, что в России команды диспетчера имели приоритет вопреки международной рекомендации считать приоритетными указания системы TCAS.
— Управление в диспетчерском центре не гарантировало присутствие всех сотрудников на рабочем месте в ночное время.
— Управление в диспетчерском центре годами допускало отсутствие второго диспетчера в то время суток, когда в зоне ответственности был низкий трафик.
По сути это означает, что руководство закрывало глаза на систематическое отсутствие сотрудников на рабочем месте, когда по регламенту они должны были работать.
Фрагменты самолетов собирали в радиусе 30 км
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
UFA1.RU попросил действующих диспетчера и пилота прокомментировать базовые ошибки, приведшие к трагедии, и рассказать, какими новыми правилами в авиации они обернулись. Андрей — старший диспетчер Кишиневского центра УВД (управление воздушным движением), работает в Управлении организации воздушного движения Молдовы с 2010 года. Михаил — второй пилот Airbus А320 и инструктор первичной летной подготовки, его авиакомпания базируется в Прибалтике. С 2011 года Михаил постоянно летает на международных рейсах, покрывающих территорию от Великобритании до Грузии и от Исландии до Израиля и Марокко.
В момент катастрофы диспетчер Петер Нильсен остался один на дежурстве — его единственный напарник ушел на перерыв. Нильсен отвлекся на незапланированный рейс, появившийся в его поле ответственности, и пропустил момент опасного сближения Ту-154 с Boeing. В последнюю минуту перед столкновением диспетчер предупредил российских пилотов о приближении борта справа (в терминологии авиации: «Борт на два часа»). Фактически Boeing был слева от Ту-154 («борт на десять часов»). Единственное объяснение этой ошибке диспетчера, которое нашли специалисты, — стресс.
На месте падения самолетов работали пожарные Овингена — городка к северу от Иберлингена
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Пространство над Боденским озером в момент катастрофы контролировалось диспетчерским центром в Цюрихе, который принадлежит частной швейцарской компании Skyguide.
— Не имеет значения, кто занимается управлением воздушным движением (УВД. — Прим. ред.) — частные компании или государственные. Стандарты для всех одни, они разработаны в Международной организации гражданской авиации при ООН (International Civil Aviation Organization, ICAO. — Прим. ред.) и подписаны всеми входящими в нее странами. В каких-то странах требования могут быть более суровые, но никак не ниже требований и рекомендаций ICAO, — объяснил Андрей.
Вопреки требованиям ICAO, в диспетчерском центре Цюриха на протяжении нескольких лет вечером у мониторов оставался один человек — второй диспетчер уходил на длительный перерыв. Из отчета BFU становится ясно, как они пришли к такой практике.
Изначально центр в Цюрихе был оборудован на три диспетчерских кресла. При работе втроем уход одного специалиста на длительный перерыв не критичен. Но за несколько лет до авиакатастрофы над Боденским озером штат УВД сократили до двух диспетчеров, а вот негласное право на длительный перерыв для одного из них осталось. При этом комната отдыха в центре была расположена таким образом, что у оставшегося на дежурстве диспетчера, окажись он в затруднительной ситуации, не было возможности позвать напарника.
Boeing разрубил килем Ту-154 почти ровно пополам
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
На основании отчета BFU специалисты ICAO выработали рекомендации по улучшению работы диспетчерских центров. Из документа ICAO «Рекомендуемые стандарты и практики» (Standards and Recommended Practices, SARPs): «Нехватка персонала у поставщика услуг управления воздушным движением создала чрезмерную нагрузку на организацию. Это повлияло на техническое обслуживание и желаемое улучшение систем, а также на необходимый уровень укомплектования персоналом и его обучение».
— Неприемлемо оставлять две рабочие позиции на одного, даже если нет запланированных рейсов в секторе их ответственности, — поясняет Андрей. — Сейчас диспетчерский состав минимум раз в полгода проходит симулятор, на котором отрабатываются разные виды отказов и нештатных ситуаций. К сожалению, до сих пор не решена серьезная проблема с персоналом: поток воздушного движения растет с каждым годом, а количество диспетчеров остается прежним.
Жертвами этой авиакатастрофы стал 71 человек
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Андрей рассказал, что при плотном трафике авиадиспетчеры идут на крайние меры и намеренно задерживают рейсы. Борт отпускают из аэропорта, когда в диспетчерском центре понимают, что в состоянии контролировать обстановку в небе. Иногда в таких случаях самолеты ждут вылета по часу и дольше.
За минуту до столкновения система TCAS дала команду пилотам Ту-154 набирать высоту. Но почти сразу же диспетчер дал противоречащую инструкцию — снижаться. Ту-154 пошел на снижение, отдав приоритет команде диспетчера. С их стороны ошибки в действиях не было: в то время инструкции Ту-154 предписывали пилотам следовать указаниям УВД, а TCAS воспринимать как вспомогательную систему.
— Во время того полета российские пилоты выполняли указания диспетчера, а экипаж Boeing — указания TCAS. Единый международный регламент всегда указывал на приоритет TCAS, но в российских нормативных актах приоритет был у авиадиспетчера, — объяснил Михаил.
В руководстве по летной эксплуатации Ту-154 было прописано: «Во избежание столкновений в полете осуществляется визуальный контроль ситуации в воздушном пространстве экипажем и правильное выполнение всех инструкций, данных УВД, их следует рассматривать как наиболее важный инструмент».
Лишь по счастливому стечению обстоятельств никто из жителей Иберлингена не погиб
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
— До авиакатастрофы у Боденского озера систему TCAS в отечественной авиации считали всего лишь вспомогательным инструментом, говорит Михаил. — В руководстве Ту-154, с одной стороны, был запрет на выполнение обратных маневров: «Запрещается выполнять команды, противоположные тем, которые выдает система». С другой стороны, было сказано, что TCAS — лишь вспомогательная система. И при отсутствии указаний диспетчера надо подчиняться ей. В остальном мире уже тогда было принято, что TCAS — это последняя линия защиты, и надо подчиняться только ей, игнорируя диспетчера.
После катастрофы над Боденским озером отечественные нормативные акты для авиации изменили. Михаил объясняет, что теперь пилоты извещают диспетчера о том, что система TCAS сработала, и с этого момента диспетчер уже не может отдавать указания.
— Российские авиационные регламенты шли вразрез с остальным миром и философией системы TCAS, которая как раз и создана для предотвращения ошибок диспетчеров и пилотов. Дополнительно прописали в мануалах Ту-154 следовать указаниям TCAS, поменяли практику радиообмена. В случае срабатывания TCAS пилоты фразой TCAS RA извещают диспетчера о включении системы. После этого диспетчер не имеет права давать пилотам указания, чтобы они не конфликтовали с указаниями TCAS, до тех пор, пока не услышит от пилотов фразу: CLEAR OF CONFLICT. Но, как я понимаю из рапорта, в то время эта фразеология не использовалась, поэтому диспетчер не знал, что пилоты уже получают команды от TCAS. Это и свело два самолета в одной точке.
Спасателям сразу же после падения самолетов позвонил очевидец — он услышал звук взрыва
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Специалисты приняли к сведению и тот момент, что во время авиакатастрофы в июле 2002 года авиадиспетчер попросту не мог сам узнать, что TCAS уже дала команду пилотам российского лайнера. Михаил так описывает работу системы:
— Система видит борта, оборудованные ответчиком. Видит их высоту и просчитывает направление и скорость. Если по ее алгоритму самолет вторгается в вашу безопасную зону, она сначала выдает предупреждение. Если самолет продолжает приближаться, она выдает «решение» (resolution advisory) в виде команды набора, потери или удерживания высоты. При этом система «договаривается» с системой другого борта, кто будет снижаться, а кто подниматься. То есть она разводит борты по высоте. В современных лайнерах, например на Airbus А320, при подключенном автопилоте вмешательство человека вообще не требуется. Автопилот сам совершает маневр, а пилот лишь наблюдает за тем, чтобы это делалось корректно.
Несмотря на то, что система TCAS тогда сработала без ошибки, разработчики все-таки внесли в нее важные изменения. Сейчас, если один из бортов не реагирует или неправильно реагирует на команду TCAS, система второго борта корректирует свою команду с учетом сложившейся ситуации. Михаил называет это TCAS II.
Судебный процесс над сотрудниками Skyguide длился 16 месяцев
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Мало того, что в трагическую ночь Петер Нильсен оказался один у двух мониторов, его подвела и техника. Главный радар и телефон наземной связи на момент катастрофы находились на техобслуживании и поэтому работали в ограниченном режиме. Из-за этого на радаре была отключена система визуального предупреждения об опасном сближении самолетов. Но Нильсен об этом не знал.
— Техобслуживание проводят в те часы, когда воздушное пространство наименее загружено, — объясняет Андрей. — Когда Петер Нильсен остался в диспетчерском центре один, загрузка воздушного пространства была минимальна. Радиосвязь работала без перебоев, но была ограничена наземная связь, которая нужна диспетчерам для координации со смежными секторами. Потеря наземной связи не критична, есть определенные процедуры, которые помогают обойтись и без нее. Другой вопрос, что техник должен был предупредить диспетчера, какие функции главного радара и как долго не будут работать.
На место авиакатастрофы прибыли высшие должностные чины
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
В тот день, когда столкнулись самолеты, техник переключил основную телефонную линию на резервную, которая в тот момент тоже находилась на ремонте. Кроме того, техник не предупредил диспетчера, что во время обслуживания на главном радаре будут отключены предупреждения о конфликте воздушных коридоров.
— Визуальное оповещение STCA (Short Term Conflict Alert, наземная система краткосрочного предупреждения конфликта. — Прим.ред.) в диспетчерском центре Цюриха, которое должно было появиться за две минуты до звукового оповещения, было отключено в результате действий по обновлению, — написано в документе ICAO «Рекомендуемые стандарты и практики». — Одной из причин столкновения в Иберлингене стала уверенность сотрудников в том, что современные системы STCA обеспечивают безоговорочную безопасность.
В документе есть уточнение — STCA не гарантирует, что диспетчеры смогут своевременно отреагировать и предотвратить аварию. Диспетчеры должны воспринимать ее как «защитную сеть последней инстанции». То есть, визуальное наблюдение за воздушными коридорами и высотой самолетов — на первом месте. Петер Нильсен не уследил за самолетами, потому что работал один.
Большинство погибших пассажиров Ту-154 похоронены на Южном кладбище в Уфе
Фото: Тимур Шарипкулов
Поделиться
Из отчета о расследовании также известно, что система STCA сработала в другом диспетчерском центре — в Карлсруэ, который находится примерно в 180 км от Цюриха. Диспетчер из Карлсруэ пытался дозвониться до коллег из Цюриха, но безуспешно — телефон не работал.
— Сейчас диспетчерский состав получает точные данные от техсостава, что они будут делать, сколько времени это займет и что именно не будет работать. Исходя из этих данных, руководитель полетов принимает решение либо объединить два сектора, на время обслуживания передавая управление воздушным пространством другому пульту, либо укрепить рабочую позицию еще одним человеком, — рассказывает Андрей.
Спустя несколько лет суд наказал техника диспетчерского пункта и троих его коллег за халатность, которая привела к смерти 71 человека. Судебный процесс над восемью сотрудниками Skyguide начался в мае 2006 года, а в сентябре 2007 вынесли окончательное решение: четверых полностью оправдали, троих приговорили к году тюрьмы условно, техника обязали заплатить штраф 13,5 тысячи швейцарских франков (11,2 тысячи долларов).
2 июля родители погибших в авиакатастрофе детей встречаются — на кладбище
Фото: Тимур Шарипкулов
Поделиться
Петер Нильсен до суда не дожил. 24 февраля 2004 года его убил россиянин Виталий Калоев, у которого в катастрофе погибли жена, сын и дочь.
В общей сложности ICAO выработал 19 обязательных рекомендаций по улучшению работы диспетчерских центров и стандартизации руководств для пилотов. По словам Андрея и Михаила, все они учтены в работе современной международной авиации.
1 июля исполняется 20 лет, как произошла эта трагическая авиакатастрофа.
Большой красивый дом из красного кирпича стоит посередине двора — ухоженного, увитого зеленью. Хозяин — худой, белоголовый от седины, с влажными глазами.
Этот разговор был трудным. Виталий Калоев несколько раз каменел лицом, замолкал, уходил в себя, а когда возвращался, то говорил: «Пойдем покурим…»
Книги, клюшки и улица
Отца моего 1941 году призвали на фронт, а домой он вернулся в ноябре 1945 года.
Он раньше срока ушел из жизни, у него в легких было примерно сорок осколков. Помню руки отца, сильные и надежные. Еще из детства вспоминается наша деревенская улица и хоккей, помню, как воровал у отца доски и делал из них клюшки. В хоккей с пацанами играли просто самозабвенно.
В первый класс я пошел в трусах и в майке. Семья большая у нас, шестеро детей, я самый младший. Тогда все бедно жили… Мать сшила мне что-то похожее на тапочки. Вот во всем этом и пришел в школу. Я любил улицу, и книги любил читать. У нас вообще в семье за книгу дрались всегда — кто первым будет читать.
В школе хорошо учился, с учебой у меня все нормально было. С поведением не всегда, но ничего из рук вон выходящего не было. Так, мальчишеские шалости. После восьмого класса поступил в строительный техникум, а по окончанию учебы меня забрали в армию. Служил в седьмом полку КГБ СССР в Донбассе. Очень сердечный народ там. В увольнение пойдешь, со всех сторон слышишь: «Солдатик, заходи, покушай…»
Армия меня научила ответственности. В 18 лет я чувствовал себя уже ответственным за государство, если так можно сказать. После службы устроился на работу. Отец мне сказал, что хотел бы, чтобы я закончил институт. Я ничего ему не ответил, но отцовские слова запали в душу. На следующий год подал документы и поступил в институт. Я уже вовсю учился, когда в семье об этом узнали. Из института пришло письмо на мое имя, а меня дома не было. Сестра прочитала, и все поняли, что учусь на втором курсе.
Перелом, дефолт, Европа
Я женился, когда мне было почти тридцать пять лет. Почему поздно? Я работал мастером, оклад у меня был сто двадцать рублей, из которых рублей тридцать высчитывали: подоходный налог, за бездетность, комсомольские и профсоюзные взносы. Денег хватало только на сигареты и дорогу. Думал, вот я женюсь, и каждый день тебя будут пилить: то надо, это надо, третье надо…
Со своей первой женой Светланой я познакомился на работе. Вернее, она работала в банке, а я там открывал счет, хотел организовать свое предприятие. Месяцев через восемь после знакомства сыграли свадьбу. Тогда я во Владикавказе неплохо зарабатывал, у меня уже было имя в строительной отрасли. Я такой человек, что в процессе работы все должен проверить, каждую расщелину, каждый шов.
Мы строили какое-то хранилище, я сорвался с шаткого мостика и упал с семиметровой высоты. Тяжелый перелом бедра, почти год не работал. Потом дефолт случился. Непросто все было. Мне предложили поработать в Испании, я поехал…
Европа? Я не сказал бы, что они лучше нас работают, или умнее нас. Я к ним приглядывался, оценивал. Что мне там нравилось, так это комфорт. Все для человека сделано. Строительный инструмент очень хороший. И народ там хороший, я с людьми находил общий язык. Но американские и английские туристы уже тогда себя там вели по-хамски.
Напьются, ночью идут с палками, с битами, стучат по воротам. Жену с детьми к себе позвал, хотел, чтобы они отдохнули. Диана с Костей никогда моря не видели. В Барселоне океанариум хороший был. Хотелось детям праздник подарить.
Фото: Кирилл Чеходаров
От моих воплей машины останавливались
Я поехал в аэропорт встречать их 1 июля 2002 года, часа за два до прибытия самолета. На табло светилась информация, что рейс из Москвы задерживается… Потом вообще информация про этот рейс пропала. Вышла какая-то женщина и говорит, кто встречает рейс из Москвы, пройдите туда-то… Я не могу про это вспоминать.
…Утром был уже на месте катастрофы. Долетел самолетом до Цюриха, оттуда на такси примерно сто километров до места трагедии. И то, что я там увидел, это вообще… Эти разбросанные тела детей… В поле и по дороге, и на перекрестках… Километров на десять все раскидано. Видимо, как самолет падал…
Там практически еще никого не было, полиция только разворачивала оцепление. В ближайшей школе стали создавать какой-то штаб, подъехали туда. Там тела детей, они даже не были прикрыты. Страшная картина была. Когда я увидел, я вообще застыл. Не знаю, сколько времени прошло, я даже двигаться не мог. Я должен был увидеть своих детей, настоял, чтобы мне их показали.
Когда все еще были живы. Виталий и Светлана Калоевы и их дочка Диана. Фото: REUTERS
Они узнаваемые были. У меня и сейчас эти их фотографии есть. Я орал, кричал, плакал. Рядом трасса проходила, от моих воплей машины останавливались. Люди не могли понять, что случилось, что мужик кричит раненым зверем. Насильно меня увели. Там был как ритуальный зал, они их там оставили, фактически целую неделю вечером заезжал туда и рядом с ними сидел.
Свету, жену мою, нашли самой последней. Мне ее не показали. Потому что там смотреть не на что было… Детей одели, обмыли, все как положено. Там женщина была, она сказала: «Ты не трогай, я все сама сделаю..». Я их ощупал, посмотрел, где, какая кость поломана.
Дочкины бусы
Мне показали место, где мой мальчик упал, я оттуда набрал землю. Где девочка упала, тоже табличка стояла, я подошел и руки на то место положил, какие-то бугорки под пальцами почувствовал. Начал ощупывать, думаю, что же это такое? Трава высокая была, раздвинул и бусинку достал. Потом вторую, потом третью. Это дочкины бусы были… Вот как она упала, они разорвались на шее, и рассыпались там. Волосы на дереве остались. Она по веткам соскользнула, ветки смягчили ее падение…
В Германии, на месте катастрофы поставили памятник. Разорванные бусинки Дианы.
Когда я вернулся в свой дом после похорон, то было чувство, что пришел в пустой дом. Хотя он и был полон людей, но для меня он стал пустым. Жизнь потеряла смысл. Меня одного не оставляли ни на минуту. Рядом постоянно были соседи, братья, сестры, родственники. Отвлекали. Я каждый день ходил на кладбище…
Роковая встреча с Нильсеном
Как только случилась эта трагедия, мою душу терзали вопросы: почему случилась эта авиакатастрофа, кто в ней виноват? Я всегда понимал, что за эту трагедию виновные должны ответить. Затем в этом деле появились какие-то немецкие адвокаты. Я думал, они будут заниматься делом, а им главное было ограбить несчастных родителей погибших детей. Они просили тридцать процентов от суммы денежной компенсации. Что это за адвокаты? Это же грабеж! Вот в этом и заключалась вся их сущность.
Я им сказал, что меня не интересует компенсация. Меня интересуют результаты расследования. Имя диспетчера Петера Нильсена, который был виноват в этой трагедии, я узнал, когда в Германию приехали представители авиакомпании «Башкирские авиалинии». Кто-то из них мне сказал его имя.
Где-то через год после беды, когда мы там были, я случайно услышал, что рядом директор авиадиспетчерской организации, по вине которой два самолета в небе столкнулись. Я сразу говорю: «Где он, покажите мне его?..». Мне показали на какого-то мужчину, я подошел. Он стоял спиной ко мне. Я его так за плечо взял, развернул к себе, спрашиваю: «Ты такой-то?» Он перепугался, говорит: «Я приглашаю вас завтра в офис, приезжайте». Мы приехали втроем: я, адвокат и журналист. А до этого они целый год с нами и разговаривать не хотели. Год прошел, они вообще ни с адвокатом, ни с кем говорить не хотели!
Приехали мы в офис, а он начал рассказывать, сколько тысяч самолетов в небе, две тысячи, три тысячи… Я ему говорю: «Послушай, я что, на экскурсию пришел сюда? Твои сказки буду слушать. Ты мне расскажи, как и что было. Почему вы допустили это?» Он как-то замялся, потом все-таки начал. Комментирует, комментирует, команда диспетчера, разговоры пилотов, все это… Я его спрашиваю: «Пилот дал неправильные команды?» Молчит, голову опустил. «Я тебя спрашиваю…» Опять молчит. Третий раз заорал на него: «Я тебя спрашиваю!…» Он даже голову не поднял. Вот так машет головой, типа да, диспетчер виноват. Не повезло, что не было с нами оператора, не было видеодоказательств разговора. Был только фотограф.
Я говорю: «Приведи этого Нильсена сюда, я хочу посмотреть на него». Отказали. Я честно их предупреждал: «Я к вам приеду. Я так это не оставлю…»
Адрес этого диспетчера узнал через детективное агентство, нанял детектива. Я ему говорил, что хочу поехать и все зафотографировать, как он там живет. Видите, он гуляет на свободе, а детей нет. Но я у детектива не просил его адрес, если бы сказал, что мне нужен его домашний адрес, он бы испугался и отказал. Я просто просил найти его фотографию. Но я точно знал, что мне фотографию дадут и адрес назовут. Так и получилось, они сказали его адрес, где он живет. Клопен, … штрассе, не помню уже. Я поехал поговорить с ним. Он моментально все понял. Там дом на два хозяина был. Я откуда знал, два хозяина или один? Лишних вопросов не задавал, просто на бумажке написал имя, фамилию его. Петер Нильсен. Постучался. Выглянула женщина, я назвал его имя. Она мне говорит: «Там живет…» Я пошел туда. И он сразу все понял.
Я заставил себя уважать…
Когда мне назначили эксперта, который должен был проводить психиатрическую экспертизу, адвокат мой схватился за голову и сказал, что все, мы пропали. У меня была статья серьезная. От 18 лет и до 22 или 24 лет лишения свободы. Эксперта мне назначил жесткого, у него одних титулов было на два тетрадных листа. Мы с ним два дня беседовали через переводчика. Обо всем говорили, и про архитектуру, и про жизнь. И в конце он меня спрашивает: «Что ты ждешь от меня?». Я на него смотрю. Улыбнулся. «Я ничего не жду. Вам дали задание, наверное, обозначили, что вы должны написать. Вы пишите. Я от вас ничего не жду. Мне просто приятно было с вами время провести, поговорить. Какое вам задание поставили, то и выполняйте. Не подводите своих хозяев. Они же вам деньги платят».
Он был обескуражен, он всего от меня ожидал, но только не этого. Он написал заключение, которое повлияло на то, что мне дали восемь лет.
Я никогда не выбирал ни выражения, ничего, все, что думал, так и говорил. Если помните, из «Комсомольской правды» мне позвонил журналист и спросил, знаю ли я немецкий язык. «Нет», — ответил я. «А как вы общаетесь, как вы понимаете?»,- спрашивает меня журналист. Я сказал, зачем мне их собачий язык понимать. И вот это все он продал туда. Знаете, какой там был скандал! На всю Европу, на всю Германию, на всю Швейцарию такой шум был. Прокурор приехал: «Ты сказал так?» Да, я сказал. А что я неправильно сказал? Я так считаю.
Понимаете, я их по-другому приводил в себя. Вот стоит надзиратель. Они же должны показать свою воспитанность, свою культурность, он со мной здоровается. Я на него так смотрю, как будто вообще не заметил, отвернулся, и пошел дальше. Ничего ему не ответил. И он бесился после этого. Или я на работу захожу. Меня там ждут мастер и надзиратель. Когда я подходил к воротам, они отворачивались, чтобы не встретиться со мной взглядом. Но я специально останавливался и смотрел на них. В какой-то момент они поворачивались. И, делать нечего, здоровались. А мне больше ничего не надо. И это было каждый день. Я был доволен, что заставил их поздороваться со мной. Они бесились от этого. Я к чему говорю. Я их заставлял уважать себя. И они это чувствовали.
Фото: Кирилл Чеходаров
Ничего не почувствовал
Первые два года я сидел в одиночной камере. На 30 минут в день выпускали на прогулку и все. Покушать принесли, открыли форточку и закрыли. Бронированная дверь. Ни с кем не общаешься. Камера где-то два с половиной метра на три метра. Кровать, унитаз… Когда просился в душ, то в этот день не было прогулки. Как кормили? С голоду не умрешь… Самое страшное, когда не с кем поговорить. И когда человек начинает слушать себя, он может сломаться. Я постоянно себя поддерживал. Внушал себе, чтобы не упасть духом, что я сижу здесь ради своих детей. И я должен выдержать.
В любой момент, когда бы они ни зашли, я должен был выглядеть достойно. Через четыре года меня отпустили, пишут, что «за примерное поведение». А с кем мне там отношения выяснять? С кем мне надо было — я выяснил отношения. А тот же надзиратель — это его работа. Мне ничего плохого не сделали. С теми, кто там сидит? У каждого своя история.
Когда Верховный суд Швейцарии рассматривал мое дело о досрочном освобождении, в составе суда было пять равнозначных судей. Председатель, заместитель и еще три судьи. Председатель и заместитель были немцы. Два француза и один итальянец. Скорее всего, такие понятия, как семья, дети, у французов, у итальянцев, они, наверное, глубокие. И каждый из них выступил, сказал свою точку зрения. Я думаю, именно поэтому меня выпустили. Они понимали, что такое семья и дети.
Что я почувствовал, когда вышел на свободу? Я ничего не почувствовал. Честно говорю. Я себя заставил вообще не думать об этом. Потому что, если бы я думал, на что-то надеялся, а потом — раз, и не сложилось… Тогда бы мне было намного тяжелее перестроиться обратно. Когда меня освобождали, я запомнил, один из надзирателей мне сказал: «Быстро тебя освободили». Я на него так посмотрел… Отвернулся, и пошел.
Если бы Нильсен попросил у меня прощения? Не знаю. Не могу сказать. Скорее всего, удовлетворило бы, если бы он вовремя произнес эти слова. Не через 1,5 года, когда я к нему приехал, а раньше. Повел бы себя как человек. Но он не повел…
Когда меня спрашивают про Европу: как они, что они? Я всегда говорю, что вся их воспитанность, вся эта культура, она как бы такая лицемерная. Ненастоящая. Это оболочка, и она в любой момент может прорваться. И вот сейчас прорвалась. И на Россию обрушилась лавина ненависти. Я это не из-за того говорю, что они мне плохо сделали. Я-то пожил среди них, хоть и в стесненных условиях, но пожил. Я их видел, что они за люди. И понимаю.
Душа, которую оживили
На родине, в Осетии меня встретили очень тепло. Честно скажу, я даже не ожидал, что такая встреча будет. Когда уезжал туда, я знал, что вернусь домой рано или поздно. Но как вернусь, я этого не мог сказать. На своих двоих или ногами вперед, я этого не знал. Когда ехал, то ни на кого не надеялся. Только на себя.
В Ессентуках на кинофестивале «Хрустальный источник» показывали фильм «Непрощенный», который сняли по моей истории с Дмитрием Нагиевым в главной роли. Меня пригласили на этот фестиваль, я приехал. Но кино смотреть не мог, все время смотрел ниже экрана. Честно, я не мог смотреть… Но слышал звук, понимал о чем там речь. В моем понимании в основе этого фильма лежит любовь к семье, любовь к детям. Они это показали.
Я женился, Бог мне дал двоих детей, сына и дочку. Они еще маленькие, им в декабре будет по четыре годика. Сегодня чувства к детям те же самые. Но, если я их старшего брата и сестру мог по заднице шлепнуть, то сейчас это отпадает. Конечно, дети оживили этот дом. И душу. И плач их, и смех их, и их беготня по всему дому. Они могут поехать к бабушке, но только стемнело, они говорят: мы хотим в свой дом. Здесь хорошо, но мы хотим домой. Им нравится дом. Им нравится двор. Им нравится улица. Они идут на улицу, пройдут, со всеми поздороваются за руку. Замечательные дети.
«Знаешь, не провоцируй меня…»
— Виталий Константинович, задавали ли вы себе вопрос, за что мне все это?
— Постоянно задавал этот вопрос. Прокручивал свою жизнь. Не нашел ответа.
— А Бог есть на свете?
— Знаешь, не провоцируй меня…
— Вы ответили. И еще, если бы можно было жизнь отмотать назад до Нильсена, вы бы все так же сделали, зная все?
— Абсолютно.
— Если бы вы это не сделали, вам бы тяжелее жилось?
— Я бы вообще не считал себя человеком. Я бы даже сказал, что когда меня не станет, чтобы меня не хоронили рядом, потому что я их недостоин. Чтобы меня в другом месте закопали, и все.
— Чего еще хочется от жизни?
— Я не знаю, чего бы я хотел. Хотя бы лет на 5-7 быть моложе, чтобы здоровье было более-менее. И для детей какое-то будущее более радужное сделать. Хотел бы быть чуть моложе, чтобы было больше сил, больше здоровья. Дети же пока мелкие, хотя бы до совершеннолетия с ними побыть, чтобы они ни в чем не нуждались, обеспечить их. Больше ничего.
— Дети знают о вашей трагедии?
— Я их водил на кладбище, показывал, что это старший брат, а это старшая сестра. Они видели. Но, конечно, они еще не понимают.
— Характеры у детей разные?
— Да, разные. Пацан благородный, более ответственный. Более домовитый. Ну, мне так кажется.
— Когда вы их забирали из роддома, что чувствовали?
— Тепло их почувствовал…
Из досье «РГ»
Цена ошибок диспетчера
Виталий Калоев, архитектор из Владикавказа, родился 15 января 1956 года. 1 июля 2002 года, на границе Германии и Швейцарии, в небе столкнулись два самолета. Пассажирский ТУ-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой «Боинг-757-200» компании «ДNL», который летел из Италии в Барселону. Самолеты столкнулись в воздухе по вине авиадиспетчера Петера Нильсена, следствие установило, что именно он допустил несколько роковых ошибок. В той катастрофе погиб 71 человек, среди них было 52 ребенка. Среди пассажиров была семья Виталия Калоева: жена Светлана, одиннадцатилетний сын Константин и четырехлетняя дочь Диана. Похоронены во Владикавказе.
24 февраля 2004 года Виталий Калоев убил диспетчера Петера Нильсена на пороге его дома. Калоева задержала полиция Швейцарии, он был осужден на восемь лет тюрьмы, через четыре года Верховный суд Швейцарии его освободил.
Живет во Владикавказе, женат вторым браком, в декабре 2018 года у него родилась двойня. Софья и Максим.
Об этой трагедии были сняты художественные фильмы. Швейцарско-германский, где роль Калоева сыграл Арнольд Шварценеггер, и российский — «Непрощенный» с Дмитрием Нагиевым в главной роли.
Сотрудники спецслужб выдержали нормы этики и не публиковали фотографии с погибшими
Поделиться
17 лет назад в ночь на 2 июля в небе над Боденским озером (Германия) столкнулись два самолета: пассажирский Ту-154 и грузовой Boeing 757 компании DHL. Ту-154 летел из России в Барселону, на борту находились уфимские школьники и их сопровождающие.
К катастрофе привело роковое стечение множества обстоятельств — и технических, и тех, которые принято называть «человеческим фактором». Наши коллеги из UFA1.RU поговорили с пилотом и диспетчером гражданской авиации о причинах трагедии и о том, что изменилось после катастрофы в обеспечении безопасности полетов.
Вечером 1 июля 2002 года из Домодедово вылетел Ту-154. В Барселону летели 44 школьника в сопровождении пяти взрослых из Уфы и еще восемь пассажиров, которым удалось купить билет на чартер. Чуть позже в тот же день из Бергамо (Италия) вылетел в Барселону Boeing-757. Их траектории пересеклись в небе над Боденским озером.
Картину происходящего восстановили во время расследования. Отчет комиссии Немецкого федерального бюро расследований авиационных происшествий (BFU) опубликовали спустя два года, в мае 2004 года, — на английском и немецком языках.
2 июля 2002 года берег Боденского озера наводнили спецслужбы
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
По данным BFU, диспетчер слишком поздно заметил опасное сближение Ту-154 и Boeing. В последние секунды он дал российским пилотам команду снижаться. В это же время система предупреждения столкновения самолётов в воздухе TCAS, установленная на обоих самолетах, дала Ту-154 противоположную команду — набирать высоту. На снижение, по указаниям TCAS, должен был идти Boeing. В итоге пилоты Boeing последовали команде TCAS, а пилоты Ту-154 — команде диспетчера, и на снижение пошли оба борта.
Самолеты рухнули севернее города Иберлингена, обломки собирали в радиусе 30 километров. Часть из них попала во дворы жилых домов. Лишь по счастливой случайности под горящими фрагментами самолетов на земле никто не погиб.
В авиакатастрофе у Боденского озера погиб 71 человек. Это 9 членов экипажа, 60 пассажиров Ту-154 и 2 пилота Boeing. Среди погибших было 49 детей и подростков. В последний момент пилоты DHL старались увести самолет в сторону от населенного пункта.
Утром 2 июля кадры с места катастрофы у Боденского озера показывали в новостях всех крупных СМИ мира. С экранов телевизоров посыпались и первые обвинения. Сначала — в адрес российских пилотов, якобы они плохо понимали англоязычные команды и проигнорировали инструкции. После — в адрес разработчиков TCAS, якобы система дала сбой.
Горящие обломки самолетов падали рядом с жилыми домами
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Расследование доказало беспочвенность этих обвинений. В отчете специалисты BFU указали прямые причины трагедии:
— В диспетчерском центре не заметили опасность своевременно, диспетчер дал пилотам Ту-154 команду на снижение в тот момент, когда ее выполнение уже не могло предотвратить столкновение с Boeing 757–200PF.
— Экипаж Ту-154 следовал инструкции диспетчера и снижался вопреки указанию системы TCAS.
Прямые причины столкновения самолетов были следствием системных нарушений:
— Международные правила работы с системой TCAS не были стандартизированы во всех государствах, были неполными или частично противоречили национальным инструкциям.
Дело в том, что в России команды диспетчера имели приоритет вопреки международной рекомендации считать приоритетными указания системы TCAS.
— Управление в диспетчерском центре не гарантировало присутствие всех сотрудников на рабочем месте в ночное время.
— Управление в диспетчерском центре годами допускало отсутствие второго диспетчера в то время суток, когда в зоне ответственности был низкий трафик.
По сути это означает, что руководство закрывало глаза на систематическое отсутствие сотрудников на рабочем месте, когда по регламенту они должны были работать.
Фрагменты самолетов собирали в радиусе 30 км
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
UFA1.RU попросил действующих диспетчера и пилота прокомментировать базовые ошибки, приведшие к трагедии, и рассказать, какими новыми правилами в авиации они обернулись. Андрей — старший диспетчер Кишиневского центра УВД (управление воздушным движением), работает в Управлении организации воздушного движения Молдовы с 2010 года. Михаил — второй пилот Airbus А320 и инструктор первичной летной подготовки, его авиакомпания базируется в Прибалтике. С 2011 года Михаил постоянно летает на международных рейсах, покрывающих территорию от Великобритании до Грузии и от Исландии до Израиля и Марокко.
В момент катастрофы диспетчер Петер Нильсен остался один на дежурстве — его единственный напарник ушел на перерыв. Нильсен отвлекся на незапланированный рейс, появившийся в его поле ответственности, и пропустил момент опасного сближения Ту-154 с Boeing. В последнюю минуту перед столкновением диспетчер предупредил российских пилотов о приближении борта справа (в терминологии авиации: «Борт на два часа»). Фактически Boeing был слева от Ту-154 («борт на десять часов»). Единственное объяснение этой ошибке диспетчера, которое нашли специалисты, — стресс.
На месте падения самолетов работали пожарные Овингена — городка к северу от Иберлингена
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Пространство над Боденским озером в момент катастрофы контролировалось диспетчерским центром в Цюрихе, который принадлежит частной швейцарской компании Skyguide.
— Не имеет значения, кто занимается управлением воздушным движением (УВД. — Прим. ред.) — частные компании или государственные. Стандарты для всех одни, они разработаны в Международной организации гражданской авиации при ООН (International Civil Aviation Organization, ICAO. — Прим. ред.) и подписаны всеми входящими в нее странами. В каких-то странах требования могут быть более суровые, но никак не ниже требований и рекомендаций ICAO, — объяснил Андрей.
Вопреки требованиям ICAO, в диспетчерском центре Цюриха на протяжении нескольких лет вечером у мониторов оставался один человек — второй диспетчер уходил на длительный перерыв. Из отчета BFU становится ясно, как они пришли к такой практике.
Изначально центр в Цюрихе был оборудован на три диспетчерских кресла. При работе втроем уход одного специалиста на длительный перерыв не критичен. Но за несколько лет до авиакатастрофы над Боденским озером штат УВД сократили до двух диспетчеров, а вот негласное право на длительный перерыв для одного из них осталось. При этом комната отдыха в центре была расположена таким образом, что у оставшегося на дежурстве диспетчера, окажись он в затруднительной ситуации, не было возможности позвать напарника.
Boeing разрубил килем Ту-154 почти ровно пополам
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
На основании отчета BFU специалисты ICAO выработали рекомендации по улучшению работы диспетчерских центров. Из документа ICAO «Рекомендуемые стандарты и практики» (Standards and Recommended Practices, SARPs): «Нехватка персонала у поставщика услуг управления воздушным движением создала чрезмерную нагрузку на организацию. Это повлияло на техническое обслуживание и желаемое улучшение систем, а также на необходимый уровень укомплектования персоналом и его обучение».
— Неприемлемо оставлять две рабочие позиции на одного, даже если нет запланированных рейсов в секторе их ответственности, — поясняет Андрей. — Сейчас диспетчерский состав минимум раз в полгода проходит симулятор, на котором отрабатываются разные виды отказов и нештатных ситуаций. К сожалению, до сих пор не решена серьезная проблема с персоналом: поток воздушного движения растет с каждым годом, а количество диспетчеров остается прежним.
Жертвами этой авиакатастрофы стал 71 человек
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Андрей рассказал, что при плотном трафике авиадиспетчеры идут на крайние меры и намеренно задерживают рейсы. Борт отпускают из аэропорта, когда в диспетчерском центре понимают, что в состоянии контролировать обстановку в небе. Иногда в таких случаях самолеты ждут вылета по часу и дольше.
За минуту до столкновения система TCAS дала команду пилотам Ту-154 набирать высоту. Но почти сразу же диспетчер дал противоречащую инструкцию — снижаться. Ту-154 пошел на снижение, отдав приоритет команде диспетчера. С их стороны ошибки в действиях не было: в то время инструкции Ту-154 предписывали пилотам следовать указаниям УВД, а TCAS воспринимать как вспомогательную систему.
— Во время того полета российские пилоты выполняли указания диспетчера, а экипаж Boeing — указания TCAS. Единый международный регламент всегда указывал на приоритет TCAS, но в российских нормативных актах приоритет был у авиадиспетчера, — объяснил Михаил.
В руководстве по летной эксплуатации Ту-154 было прописано: «Во избежание столкновений в полете осуществляется визуальный контроль ситуации в воздушном пространстве экипажем и правильное выполнение всех инструкций, данных УВД, их следует рассматривать как наиболее важный инструмент».
Лишь по счастливому стечению обстоятельств никто из жителей Иберлингена не погиб
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
— До авиакатастрофы у Боденского озера систему TCAS в отечественной авиации считали всего лишь вспомогательным инструментом, говорит Михаил. — В руководстве Ту-154, с одной стороны, был запрет на выполнение обратных маневров: «Запрещается выполнять команды, противоположные тем, которые выдает система». С другой стороны, было сказано, что TCAS — лишь вспомогательная система. И при отсутствии указаний диспетчера надо подчиняться ей. В остальном мире уже тогда было принято, что TCAS — это последняя линия защиты, и надо подчиняться только ей, игнорируя диспетчера.
После катастрофы над Боденским озером отечественные нормативные акты для авиации изменили. Михаил объясняет, что теперь пилоты извещают диспетчера о том, что система TCAS сработала, и с этого момента диспетчер уже не может отдавать указания.
— Российские авиационные регламенты шли вразрез с остальным миром и философией системы TCAS, которая как раз и создана для предотвращения ошибок диспетчеров и пилотов. Дополнительно прописали в мануалах Ту-154 следовать указаниям TCAS, поменяли практику радиообмена. В случае срабатывания TCAS пилоты фразой TCAS RA извещают диспетчера о включении системы. После этого диспетчер не имеет права давать пилотам указания, чтобы они не конфликтовали с указаниями TCAS, до тех пор, пока не услышит от пилотов фразу: CLEAR OF CONFLICT. Но, как я понимаю из рапорта, в то время эта фразеология не использовалась, поэтому диспетчер не знал, что пилоты уже получают команды от TCAS. Это и свело два самолета в одной точке.
Спасателям сразу же после падения самолетов позвонил очевидец — он услышал звук взрыва
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Специалисты приняли к сведению и тот момент, что во время авиакатастрофы в июле 2002 года авиадиспетчер попросту не мог сам узнать, что TCAS уже дала команду пилотам российского лайнера. Михаил так описывает работу системы:
— Система видит борта, оборудованные ответчиком. Видит их высоту и просчитывает направление и скорость. Если по ее алгоритму самолет вторгается в вашу безопасную зону, она сначала выдает предупреждение. Если самолет продолжает приближаться, она выдает «решение» (resolution advisory) в виде команды набора, потери или удерживания высоты. При этом система «договаривается» с системой другого борта, кто будет снижаться, а кто подниматься. То есть она разводит борты по высоте. В современных лайнерах, например на Airbus А320, при подключенном автопилоте вмешательство человека вообще не требуется. Автопилот сам совершает маневр, а пилот лишь наблюдает за тем, чтобы это делалось корректно.
Несмотря на то, что система TCAS тогда сработала без ошибки, разработчики все-таки внесли в нее важные изменения. Сейчас, если один из бортов не реагирует или неправильно реагирует на команду TCAS, система второго борта корректирует свою команду с учетом сложившейся ситуации. Михаил называет это TCAS II.
Судебный процесс над сотрудниками Skyguide длился 16 месяцев
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
Мало того, что в трагическую ночь Петер Нильсен оказался один у двух мониторов, его подвела и техника. Главный радар и телефон наземной связи на момент катастрофы находились на техобслуживании и поэтому работали в ограниченном режиме. Из-за этого на радаре была отключена система визуального предупреждения об опасном сближении самолетов. Но Нильсен об этом не знал.
— Техобслуживание проводят в те часы, когда воздушное пространство наименее загружено, — объясняет Андрей. — Когда Петер Нильсен остался в диспетчерском центре один, загрузка воздушного пространства была минимальна. Радиосвязь работала без перебоев, но была ограничена наземная связь, которая нужна диспетчерам для координации со смежными секторами. Потеря наземной связи не критична, есть определенные процедуры, которые помогают обойтись и без нее. Другой вопрос, что техник должен был предупредить диспетчера, какие функции главного радара и как долго не будут работать.
На место авиакатастрофы прибыли высшие должностные чины
Фото: Feuerwehr-owingen.de
Поделиться
В тот день, когда столкнулись самолеты, техник переключил основную телефонную линию на резервную, которая в тот момент тоже находилась на ремонте. Кроме того, техник не предупредил диспетчера, что во время обслуживания на главном радаре будут отключены предупреждения о конфликте воздушных коридоров.
— Визуальное оповещение STCA (Short Term Conflict Alert, наземная система краткосрочного предупреждения конфликта. — Прим.ред.) в диспетчерском центре Цюриха, которое должно было появиться за две минуты до звукового оповещения, было отключено в результате действий по обновлению, — написано в документе ICAO «Рекомендуемые стандарты и практики». — Одной из причин столкновения в Иберлингене стала уверенность сотрудников в том, что современные системы STCA обеспечивают безоговорочную безопасность.
В документе есть уточнение — STCA не гарантирует, что диспетчеры смогут своевременно отреагировать и предотвратить аварию. Диспетчеры должны воспринимать ее как «защитную сеть последней инстанции». То есть, визуальное наблюдение за воздушными коридорами и высотой самолетов — на первом месте. Петер Нильсен не уследил за самолетами, потому что работал один.
Большинство погибших пассажиров Ту-154 похоронены на Южном кладбище в Уфе
Фото: Тимур Шарипкулов
Поделиться
Из отчета о расследовании также известно, что система STCA сработала в другом диспетчерском центре — в Карлсруэ, который находится примерно в 180 км от Цюриха. Диспетчер из Карлсруэ пытался дозвониться до коллег из Цюриха, но безуспешно — телефон не работал.
— Сейчас диспетчерский состав получает точные данные от техсостава, что они будут делать, сколько времени это займет и что именно не будет работать. Исходя из этих данных, руководитель полетов принимает решение либо объединить два сектора, на время обслуживания передавая управление воздушным пространством другому пульту, либо укрепить рабочую позицию еще одним человеком, — рассказывает Андрей.
Спустя несколько лет суд наказал техника диспетчерского пункта и троих его коллег за халатность, которая привела к смерти 71 человека. Судебный процесс над восемью сотрудниками Skyguide начался в мае 2006 года, а в сентябре 2007 вынесли окончательное решение: четверых полностью оправдали, троих приговорили к году тюрьмы условно, техника обязали заплатить штраф 13,5 тысячи швейцарских франков (11,2 тысячи долларов).
2 июля родители погибших в авиакатастрофе детей встречаются — на кладбище
Фото: Тимур Шарипкулов
Поделиться
Петер Нильсен до суда не дожил. 24 февраля 2004 года его убил россиянин Виталий Калоев, у которого в катастрофе погибли жена, сын и дочь.
В общей сложности ICAO выработал 19 обязательных рекомендаций по улучшению работы диспетчерских центров и стандартизации руководств для пилотов. По словам Андрея и Михаила, все они учтены в работе современной международной авиации.