Опубликовано: 27.01.2023
Код неисправности DME 67/68 — Конечное положение регулирования VANOS
Рекламация: | После замены датчика положения распределительного вала (впуск и/или выпуск) двигатель переходит в режим работы по аварийной программе, т. е. двигатель работает с уменьшенным крутящим моментом и малой мощностью. |
В ЗУ неисправностей DME записаны следующие коды неисправностей:
Код неисправности «67»
Конечное положение регулирования VANOS — Ошибка распределительного вала впускных клапанов
и/или
Код неисправности «68»
Конечное положение регулирования VANOS — Ошибка распределительного вала выпускных клапанов
У автомобилей для США загорается лампа «Check engine».
Названная выше неисправность может возникнуть также после замены двигателя, при замене исполнительного узла системы VANOS или колеса датчика положения распределительного вала выпускных клапанов.
Причина: | С 26.06.1998 серийно устанавливается новый, улучшенный датчик положения распределительного вала (на стороне впуска и выпуска). |
Необходимым условием для установки новых датчиков является наличие программы DME нового уровня, серийно используемой с 17.06.1998.
Через отдел сбыта запчастей можно заказать только новые датчики. Это распространяется также на автомобили серийного производства до 16.06.1998 со старым уровнем программы DME.
Старые/ новые датчики положения распределительных валов различаются по отпечатанному на них семизначному номеру.
Датчик положения распределительного вала впускных клапанов | новый номер 1 438 081 |
Датчик положения распределительного вала выпускных клапанов | новый номер 1 438 082 |
Датчик положения распределительного вала впускных клапанов | старый номер 1 435 350 |
Датчик положения распределительного вала выпускных клапанов | старый номер 1 435 351 |
Следующие запчасти также включают только новые датчики положения распределительного вала впускных клапанов:
— Исполнительный узел Doppel-VANOS
— Оборотный исполнительный узел Doppel-VANOS
Касается: | E46/M52TU для ЕЭС и США Время выпуска: с началом серийного производства до 16.06.1998 |
Действия: | При замене датчика положения распределительного вала (впускного и/ или выпускного), исполнительного узла системы VANOS или двигателя на вышеназванных автомобилях следует также заново запрограммировать ЭБУ системы DME. |
Необходимая для этого информация по программированию содержится на CD 15 или одной из более поздних версий.
ЭБУ системы DME также следует заново запрограммировать при замене колеса датчика положения распределительного вала выпускных клапанов.
Основание:
Новый уровень программы DME допускает больший диапазон колебаний колеса датчика.
Если после программирования ЭБУ системы DME с помощью CD 15 в ЗУ снова заносится сообщение о неисправности, это говорит о наличии «чисто» механической неисправности. В этом случае следует произвести поиск неисправности в соответствии с указаниями в DIS.
Датчик положения распределительного вала впускных клапанов | новый номер 12 14 1 438 081 |
Датчик положение распределительного вала выпускных клапанов | новый номер 12 14 1 438 082 |
Аннулировать запас частей на складе не требуется.
Установка одновременно старых и новых датчиков положения распределительных валов (впускных и выпускных) допускается.
Компенсация: | Компенсация и расчет осуществляется при соблюдении действующих гарантийных условий. |
Заменить датчик положения распределительного вала впускных клапанов и заново запрограммировать ЭБУ системы DME:
Заменить датчик положение распределительного вала выпускных клапанов и заново запрограммировать ЭБУ системы DME:
Заменить датчики положения обоих распределительных валов и заново запрограммировать ЭБУ системы DME:
Ступень гарантии: | 1 (в пределах гарантийного срока автомобиля) 2 (за пределами гарантийного срока автомобиля) |
Примечание:
Для компенсации следует использовать только один из вышеперечисленных кодов работ.
Перебрал, промыл, смазал, посмотрел марку пластика и понял что у меня его не чем клеить. Решил сделать по сельски, намазал злым don dale, но держать он то же не будет, по этому держать будут хомуты, а герметик выступит в роли прокладки
Подключил, провел тест в inpa обе заслонки срабатывают на ура, без тупежки и задержек. Проверил ошибки иии…
Ошибка 2АА9 все равно висит. Я поменял их местами, что бы не ковырять проводку и она преобразилась в 2АА8
Значит дело в самой дисе.
Видимо что то замкнуло, вопрос что?
Собирать пока не стал, дам герметику посохнуть и все же подумаю что делать, может найду нерабочую и попробую обнаружить сломанный элемент.
Интересно только одно: будет ли она работать пока на ней висит ошибка или нет? Ведь функцию свою она выполняет исправно, тесты проходит.
Ну и по раздатке.
Ей хана.
Сервопривод исправен, а вот раздатка нет. Течи пока нет, все сухо, злой don dale помог, то толку от него нет. А пока вот такой комплект
Буду менять раздатку. Да и так еще много куда хотел бы залезть.
BMW X5 2009, двигатель бензиновый 3.0 л., 264 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
BMW X5, 2008
BMW X5, 2007
BMW X5, 2007
BMW X5, 2008
Комментарии 16
Или у Вас не работает вентиляция картера(разрушение диафрагмы, замерзание и т.д.), или избыточное кол-во картерных газов, с которым не справляется вентиляция по причине износа или закоксовывания поршневых колец. Отсюда и жижа во впуске.
Когда обороты начали плавать (я как то писал об этом) первым делом я продул мембрану но она оказалась целой. Мотор контрактный стоит, сегодня посмотрел по номеру, масложора нет, точно нет. А вот по поводу забитой системы вкг, это возможно. Конденсата зимой было очень много, потому как термостат не работал и поездки были короткие. Сталкивался с подобным на моторе 2.0tfsi, прошлой зимой.
Есть у Вас мысли по 2АА8/9?
Может поискать дисы бу, живые посвежее? А Вы моторчик проверяли отдельно?
Дело тут не в покупке дисы, а в знаниях, менять все подряд каждый может, мне важно понять суть проблемы, почему рабочая диса выдает ошибку. И если есть ошибка то почему она возникла и на что влияет. Как то так.
Сервопривод реализуется электродвигателем и редуктором. Управляющая электроника встроена в серводвигатель DISA. DME управляет серводвигателями DISA при помощи сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Существует только 2 возможных положения. Исполнительные органы могут быть закрытыми, либо открытыми. Двигатель устанавливает исполнительный орган при активации в одно из конечных положений. В зависимости от типа, двигатели имеют следующее количество серводвигателей DISA: 1 или 2
Т.е. внутри дисы блок управления и датчики положения. Блок запаян в крышку.
Да, понял сегодня как это работает. Ка открытие сигнал с dme идёт около 1.6 вольта, а на закрытие 2.8(или наоборот) В неактивном положении на сигнале 3.6 вольта. С платы впаянной(есть на фото выше) выходит на электропривод 12 вольт, изменяя полярность, по этому она вращается в разные стороны. Видимо какой то из элементов управления во встроенной платы вышел из строя, но он не влияет на работу привода в тестовом режиме. Вопроса два:
1 Что за элемент вышел из строя
2 будет ли это влиять на работу сервопривода disa при штатной эксплуатации.
Если ошибка фактическая, то будет. При нерабочей дисе снижается тяга в нижней части диапазона оборотов.
Кстати управление не напряжением, а шим и в этом же канале обратная связь с дме. Положение контролируется датчиками холла, при изношенном редукторе появляется несоответствие заданным положениям и диса сообщает об ошибке блоку дме, а тот соответственно переходит в режим замещения функции.
И на всякий случай, диса 2 это которая под коллектором., а увидел фото…
Нужно узнать, работает ли она при движении или нет, при тестах работает.
А на ходу статусы посмотреть в дме?
Из ТИС:
2-я ступень — средний диапазон частоты вращения
В среднем диапазоне частоты вращения открывается серводвигатель DISA 2. Здесь исходным условием является непосредственное закрытие впускных клапанов первого цилиндра. С движением газа на закрывающихся впускных клапанах возникают пики давления. Данные пики давления перенаправляются по резонансной трубе и коллектору к цилиндру, следующему далее по порядку работы. Таким образом, улучшается наполнение следующего цилиндра.
То есть от 1500 до 3000 об. мин. примерно
Хм, а это вариант👍 Только нужно разобраться «что, где, когда»
А на ходу статусы посмотреть в дме?
Из ТИС:
2-я ступень — средний диапазон частоты вращения
В среднем диапазоне частоты вращения открывается серводвигатель DISA 2. Здесь исходным условием является непосредственное закрытие впускных клапанов первого цилиндра. С движением газа на закрывающихся впускных клапанах возникают пики давления. Данные пики давления перенаправляются по резонансной трубе и коллектору к цилиндру, следующему далее по порядку работы. Таким образом, улучшается наполнение следующего цилиндра.
То есть от 1500 до 3000 об. мин. примерно
И получается что на холостых и при начале движения диса 2 закрыта.
На холостом ходу и в нижнем диапазоне частоты вращения серводвигатели DISA 1 и 2 закрыты
В среднем диапазоне частоты вращения открывается серводвигатель DISA 2
В верхнем диапазоне частоты вращения открываются оба серводвигателя DISA
Список проблем:
1. Прыгают обороты при заводе двигателя на холодную секунд 30, потом всё нормально.
2. Пинки коробки пока не прогреется двигатель, они не большие и случаются не при понижении а при повышении передачи.
3. Увеличенный расход топлива(как мне кажется 17 литров это многовато при средней скорости 28 км/ч, это не в пробках стоять а двигаться).
Вместе со всем этим добавилось сравнение с другой такой же тройкой и с теми же проблемами, но у неё есть тяга и тяги на много больше чем у моей(обе DISA при этом на ней рабочие) и на ХХ обороты плавают на +- 20 и на руле чувствуется вибрация, т.е. у меня добавляется 4 и 5 проблема.
4. Отсутствие тяги(ощущение, что за зад машины что то тянет).
5. Вибрация на ХХ(на руле) и плавание оборотов +- 20.
На мой взгляд найти проблему должно быть проще, потому что я имею 2 машины с одинаковыми двигателями, оба рестайлинга, только сборка разная, у меня Калининградка, а вторая Германия. Разговаривая и общаясь с разными людьми у большинства людей только одно решение поднять ХХ до 800 примерно и тогда не будет толчка и у большинства людей пинки проходят, но расход бензина остаётся такой же огромный, для меня как и для многих это не решение проблемы, а всего лишь её скрытие, что приведёт неминуемо к более большим проблемам и последствиям. Всё происходящее дальше можно разделить на 4 части.
Часть 1. Общая диагностика 3-х машин.
В подходящий момент попалась ещё одна тройка, только она дорестайл, тот же двигатель но, но коробка фирмы ZF, а у наших двух GM, изначально думали, что разница в коробках может давать такие симптомы, но проверяя третью машину, я нашёл ряд других проблем, но рывков совсем не было, после этого владелец начал их исправлять, машина после этого начала лучше себя вести.
Следующим шагом был просмотр всех рабочих показателей моей машины и и второй, но на удивление все показатели были в норме, ничего необычного или критичного, так же никаких ошибок, так же время от времени я на своей машине замечал как будто кратковременные пропуски зажигания, и в показаниях были коррекции по 3-м цилиндрам и они менялись, постоянно. В тот день решили проверить все свечи и катушки зажигания на обоих машинах, переставляя их местами и используя 2 абсолютно новые катушки зажигания, при каждом последующем пуске двигателя всё менялось или в лучшую или в худшую сторону, но закономерность так и не определили, значит все катушки и свечи исправны, а проблема заключается в чём то другом.
Дальше покажу все свои рабочие значения на ХХ на прогретом двигателе, делал скрины так же до прогрева, так же с нагрузкой, на 2 т. оборотов(с нагрузкой и без), но выкладывать их не буду, потому что там ничего криминального, всё в пределах нормы.
Далее будут скрины сделанные в INPA.
Так же я делал скрины в Rheingold и далее будут следовать они.
Меня изначально смущали показания скрина №14, показания в принципе в норме, но есть коррекции по цилиндрам, изза этого я начал менять катушки местами и свечи, и в принципе картина не менялась, если менялась то очень хаотично и стало ясно что они не причем.
Основная зацепка в тот момент это показатели скрина №14, но на скрине №16 появилась вторая зацепка, с которой я всё ещё не могу разобраться. Разница между заданным и фактическим углом вала Valvetronic от 4 до 6 градусов. На машине которой не было вибрации и пинков эта разница составляла 2-3 градуса.
Далее будут скрины с раздела не равномерности ХХ и коррекции по цилиндрам, показания тоже в зеленой зоне.
На 19 скрине ошибка, которая появлялась с самого начала владения машиной и я не придавал ей значения, потому что ругается на задний ход, но при этом лампочки заднего хода исправно горели.
Часть 2. Проверка Valvetronic (VVT) и попытка сделать EU-2.
После всех проверок, без результатов пришлось возвращаться домой, следующую неделю меня мысли об этих проблемах заняли всю мою голову и я продолжил искать с какими проблемами сталкивались другие люди. Потому что вывод был один, нужно было проверить по максимуму все системы двигателя, чтобы быть уверенным и можно было исключить.
Через неделю насмотревшись видео про VVT мы продолжили поиски, по очереди отключая датчики: датчик эксцентрикового вала, датчики положения распредвалов, сам мотор VVT. Показания были нормальными, машина переходила в аварийный режим работы, всё как и должно быть, хуже или лучше не становилось, вибрация всё равно была и обороты прыгали на +- 20 даже в аварийном режиме. Были масляные подтеки возле моторчика VVT и по прокладке клапанной крышки. После этого я решил по экспериментировать.
Пробую сделать EU-2:
1. Отключили задние лямбды.
2. Сбросил адаптации.
3. Добавил опции в FA 168, 199, 861 в CAS и FRM.
4. Закодировал DME, но без сброса счетчика моточасов кодировки естественно не применились, на то что машина без катализатора.
5. Сделал активации и адаптации всех узлов.
Результат: машина работает в аварийном режиме без лямбд и Valvetronic, поехал кружок прокатился, она начала ехать, сразу почувствовалось, появилась тяга, ошибок на приборке не было и чек не горел, расход сразу 30 литров показал, на том же отрезке с такой же ездой сейчас или до этого эксперимента показывал расход 15 литров. Ошибка была только одна, то показывается неправильная температура на лямбдах задних, и она не сбрасывалась.
Решено было подключить обратно лямбды и пока не вырежу каты ездить дальше так.
Проверив датчики, на исправность я всё таки заметил что одна из послекатовых лямбд подтраивала, на ней напряжение иногда пропадало вообще, но это было кратковременно. Так же мне подарили прокладку клапанной крышки и я решил что нужно вскрывать крышку и смотреть в каком она состоянии изнутри, а так же в каком состоянии головка цилиндров, но начитавшись, что к этому нужно ещё менять болты, а так же у меня подтекало масло из под прокладки VVT и из прокладки датчика VVT(но в самом рзъёме датчика масла не было).
Итог 2 части можно сказать хороший, потому что пока ехал домой заметил что появилась тяга в машине, и тяга появилась даже с низов, всё таки наверно добавленные опции и с подключенными задними лямбдами выровняли работу машины, ушло чувство что за жопу что то держит, переключения передач более мягкими стали, и ехать ей как будто стало легче. Расход остался таким же примерно 17 литров, но при этом на ХХ чувствуется бенз в выхлопе, богатая слишком смесь.
Часть 3. Вскрытие крышки, мотора VVT и замена плюсового провода за перчаточным ящиком.
Прошла ещё одна неделя в мыслях и просмотре видео и перечитывании статей и обсуждений о том, что и как проверять внутри головки цилиндров. В целом много полезной информации не нашёл, вывод один смотреть на внешнее состояние и смотреть есть ли люфт на валах, а так же на сколько большой свободный ход на Vanos`ах.
Когда вскрыли крышку я был мягко сказано удивлён, состояние отличное.
Ничего необычного, всё в норме, нет люфтов, цепь хорошо натянута, но вот свободный ход на Vanos есть, причем на обоих и на впускном он большой
Мнение людей разделяется по Vanos, одни говорят нужно менять, а другие что ничего страшного нет, ещё не такой большой. В итоге решено ездить так пока не будет ошибок по Vanos, как только появятся ошибки по Vanos, то сразу буду покупать новые и менять.
К сожалению я достиг предела загружаемых фотографий в запись бортового журнала, поэтому придётся растянуть эту запись на 2 части.
Если кто увидит ещё какие нибудь несоответствия в работе, которые я мог упустить изза не знания всех нюансов рабочих параметров, пожалуйста пишите, буду рад любой помощи.))))
Всем привет,подскажите пожалуйста по ошибкам.Машина Е60 2.5 2007 год.Чему хана?
Если Бог хочет наказать он лишает разума,мне часто кажется,что вся страна наказана. ГРОТ.
- Рекомендуем
Рекомендуем почитать на тему Ошибки N52 помогите разобраться
- Бурда клуба
- На форуме с 02 05 2012, 11:26
- Сообщений 4344
- Авто: e46 330i рест
- Торговая репутация:+6
- Откуда: Екб Свердловская область
The following faults are stored in the DME:
2A82 VANOS intake – stiff; jammed mechanically
2A87 VANOS exhaust – stiff; jammed mechanically
3100 Boost-pressure control, deactivation – boost-pressure buildup prohibited (N54 only)
CAUSE
The VANOS faults can be caused by an insufficient oil pressure supply to the inlet VANOS adjustment unit. To effectively move the camshafts to the target positions in the specified time and under all engine conditions, sufficient oil pressure supply to the VANOS control pistons must always be available. When the engine operation requires that the VANOS quickly advance or retard the intake or exhaust camshaft, fault 2A82 or 2A87 may be set if the camshaft is “late”, or does not reach the target position. In this situation, engine power may be reduced and a check control message is displayed. The consequential fault 3100 can also be set in the DME fault memory as well.
- STi-m
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 06 05 2011, 02:15
- Сообщений 1683
- Авто: E46 М54 2.2
- Торговая репутация:
- Откуда: Москва,САО
- Изображения:4
Если Бог хочет наказать он лишает разума,мне часто кажется,что вся страна наказана. ГРОТ.
- deadmaus5
- Подробно
- Бурда клуба
- На форуме с 02 05 2012, 11:26
- Сообщений 4344
- Авто: e46 330i рест
- Торговая репутация:+6
- Откуда: Екб Свердловская область
- Реклама
- гость клуба
- На форуме с 15 03 2013, 21:29
- Сообщений 129
- Торговая репутация:
- STi-m
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 06 05 2011, 02:15
- Сообщений 1683
- Авто: E46 М54 2.2
- Торговая репутация:
- Откуда: Москва,САО
- Изображения:4
Если Бог хочет наказать он лишает разума,мне часто кажется,что вся страна наказана. ГРОТ.
Всем привет,подскажите пожалуйста по ошибкам.Машина Е60 2.5 2007 год.Чему хана?
Если Бог хочет наказать он лишает разума,мне часто кажется,что вся страна наказана. ГРОТ.
- Рекомендуем
Рекомендуем почитать на тему Ошибки N52 помогите разобраться
- Бурда клуба
- На форуме с 02 05 2012, 11:26
- Сообщений 4344
- Авто: e46 330i рест
- Торговая репутация:+6
- Откуда: Екб Свердловская область
The following faults are stored in the DME:
2A82 VANOS intake – stiff; jammed mechanically
2A87 VANOS exhaust – stiff; jammed mechanically
3100 Boost-pressure control, deactivation – boost-pressure buildup prohibited (N54 only)
CAUSE
The VANOS faults can be caused by an insufficient oil pressure supply to the inlet VANOS adjustment unit. To effectively move the camshafts to the target positions in the specified time and under all engine conditions, sufficient oil pressure supply to the VANOS control pistons must always be available. When the engine operation requires that the VANOS quickly advance or retard the intake or exhaust camshaft, fault 2A82 or 2A87 may be set if the camshaft is “late”, or does not reach the target position. In this situation, engine power may be reduced and a check control message is displayed. The consequential fault 3100 can also be set in the DME fault memory as well.
- STi-m
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 06 05 2011, 02:15
- Сообщений 1683
- Авто: E46 М54 2.2
- Торговая репутация:
- Откуда: Москва,САО
- Изображения:4
Если Бог хочет наказать он лишает разума,мне часто кажется,что вся страна наказана. ГРОТ.
- deadmaus5
- Подробно
- Бурда клуба
- На форуме с 02 05 2012, 11:26
- Сообщений 4344
- Авто: e46 330i рест
- Торговая репутация:+6
- Откуда: Екб Свердловская область
- Реклама
- гость клуба
- На форуме с 15 03 2013, 21:29
- Сообщений 129
- Торговая репутация:
- STi-m
- Подробно
- член клуба
- На форуме с 06 05 2011, 02:15
- Сообщений 1683
- Авто: E46 М54 2.2
- Торговая репутация:
- Откуда: Москва,САО
- Изображения:4
Если Бог хочет наказать он лишает разума,мне часто кажется,что вся страна наказана. ГРОТ.
Читайте также:
- Ошибка с0051 29 лада гранта
- P0014 63 ошибка опель
- Чтение ошибок эбу bmw x3
- P0017 ford focus 2 ошибка
- Горит лампочка есп на форд транзит
-
- Регистрация:
- 6 ноя 2019
- Сообщения:
- 3
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Санкт-Петербург
Горит чек ошибка 2AA1. У кого горело подскажите как исправили. Загорелась она после ремонта двигателя. Ремонтник сказал что датчики менял местами ошибка оставалась на выпуске,значит датчик рабочий. Говорит возможно проводка.
-
То есть «ремонтник» что-то наковырял и пошло не по плану, после чего он начинает описывать свои действия пытаясь снять ответственность и перекалдывая функцию диагностики на клиента, я правильно описываю?
Что именно он «ремонтировал», зачем было обращение?
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 15 дек 2009
- Сообщения:
- 8,336
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Владимирская обл.
до была ошибка? в заказ наряде есть «разборка» «сборка»? значить прямые претензии к слесарю, самому бегать по форумам смысла нет
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 6 ноя 2019
- Сообщения:
- 3
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Санкт-Петербург
По сбитым фазам была бы другая ошибка
-
- Регистрация:
- 19 дек 2013
- Сообщения:
- 499
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
удивил своим мотором))
Вложения:
-
- Регистрация:
- 19 дек 2013
- Сообщения:
- 499
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
вал там немного приваривается, болт центральный рвет, но при старте все вращается… а после ремонта нет никаких проблем.
я к тому, что ищи проблему в том, что ты что-то не договариваешь или тебя на..ёбывают… как-то так… ибо при заведомо рабочем датчике, проводку проверить 3 секунды
Поделиться этой страницей
Полный размер
Менял квкг снимал клапанную после собрал все назад, завёл все работает, заглушил, завожу застроил мотор прошли детонации и заглох не заводится, ошибки 2a9a и 2a9b авто е70 2010г 3.0 бензин
Вскрытие показало что выпускной распредвал был сдвинут примерно на 45-60 градусов… взял фиксатор и распредвал вручную довернул на эти градусы сейчас грм стал ровный… получается что ванос сдвинул распредвал а назад не вернул почему то его… снял сетки на клапанах ваноса были забиты… заодно и клапана снял помыл… пойду собирать по результату отпишу.
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Обновлено: 02.06.2023
330I 2006, E90 140K MILES AUTOMATIC, these codes showed up 2 months after i purchased the vehicle.
2AAC — Variable Intake System 2 — This code means, you small disa valve inside the manifold.
-Bouncy RPMs
-Hesitation on acceleration
-RPM would bounce when at a stop light, as if the fuel was running out.
-Uphill car would hesitate and act as if it was running out of fuel.
Shadow code on DME 2AAC.
For this process, you need to remove your intake manifold to access this part. (Youtube a tutorial to find how to remove the intake manifold.)
After i removed it, i found that my Disa valve was stuck half way open, which would cause the car to throw code 2AAC.
here is a picture of it.
After replacing this part, the code disappearted and my MPG went from 188 to 20.1MPG.
2AA9 Variable Intake System conversion 2 — Vanos related.
2A87
Shadow code 2AA9
I believe this was triggered by the faulty Inner Disa, 2AAC, so i would tackle the DISA first, then clear codes, and see if this code comes back.
However, i had spare Vanos from my last vehicle, so i replaced them. Some suggest to clean them before replacing them. (Youtube how to clean vanos for tutorial.)
After replacing VANOS, code was gone.
2E98 — Alternator communication — Due to aftermarket or Alternator not correct AMPs.
My original alternator for my 330i 2006 was a 180A alternator, i went full retarded and bought an aftermarket 150A alternator.
You will be surprised to find out, the 150A was strong enough to run the car as normal. AC worked fine, car works as it should, Navigation as well.
In other words, if you need to run a smaller Alternator as an EMERGENCY until you get the right one, you can. BUT I DO NOT RECOMMEND IT. I only used it for 30 days, i can’t really tell you what can happen after running the lower AMP alt.
Here is the size difference of each alternator, as you can see by the size, the 180A on right and smaller 150A on left
After replacing with the correct 180A alternator, the code 298E disappeared.
Not sure how that happened, i replaced the coil and it fixed the misfire.
I thought it would report my progress, it may help some in the future, as i did not find much information about the 2AAC error, i said, why not just report all the progress.
Now, my last codes i need to fix, are the
both of these have to do with catalytic converter. once i find the answer i will update you all.
Основные предпосылки износа, повреждения системы изменения геометрии впускного коллектора BMW DISA являются:
- Повышенный расход топлива
- Плохая динамика разгона (особенно на на низких оборотах)
- Пропуски зажигания (попадание заслонки или обломка во впускной канал одного из цилиндров, если мотор «потроил» и пережевал заслонку, Вам повезло, если заслонка попадет под клапан возможно выпадание рокера, или как более печальный вариант — встреча впускного клапана с поршнем, иногда заслонка просто лежит и перекрывает поток воздуха в цилиндр)
- Ошибки по диагностике (например 002AAC, Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2, самодиагностика)
Причина износа, повреждения:
- Конструктивная особенность (пластиковые комплектующие)
- Износ сальника и попадание масла внутрь заслонки ( необходимо проверить систему КВКГ N52)
В первую очередь подключаемся диагностикой — проводим тест-блок по заслонкам DISA. Слушаем движение их к коллекторе, движение есть — слышен звук, уже хорошо, нет звука — тоже не беда.
Чтобы снять малую заслонку — необходимо снять патрубок дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра и впускной коллектор, она прикручена со стороны дроссельной заслонки. Снимаем заслонку ДИСА — проводим тест-блок, смотрим на движение заслонки. На последних кадрах видно — щелчок есть, а движения заслонки нет.
Заслонка крепится на 3х винтах. Номера заслонки DISA
Снимаем заслонку — уходим на стол. Из инструмента понадобится нож, по которому можно стучать, молоток, ключ на 7 (или 8), очиститель карбюратора (можно бензин), силиконовая смазка спрей, герметик Victor Reinz Reinzosil, ветошь, сжатый воздух ( в идеале) и фен.
Раскалываем заслонку DISA BMW ножом и молотком — видим полный корпус масла.
Снимаем мотор движением вверх, снимаем плату. Отмываем все карбклинером, продуваем воздухом — несколько раз, затем просушиваем плату и моторчик DISA феном. Электродвигатель проверяем от аккумулятора 12 в (с машины) на 30 секунд в каждую сторону — проверяем работоспособность, должен крутиться быстро, без остановок. Чистим крышку, сушим ее, устанавливаем плату, электромоторчик и червячный вал (смазав его силиконовой смазкой).
Со второй части заслонки — снимаем промежуточную шестерню на оси — моем, сушим. Снимаем лопасть с шестерней и убираем их. Отмываем крышку, сушим — видим причину — сальник оси DISA. Старый удаляем, устанавливаем новый из ремкомплекта Берсатулс. Вставляем новую лопасть из ремкомплекта Bersa-Tools (ставится только в одном положении, не ошибиться), смазываем новую шестеренку из ремкомплекта и вставляем в ось через сальник — затягиваем, без пристрастия. Смазываем ось и промежуточную шестерню — устанавливаем их, проверяем на легкость хода, отсутствие заклиниваний.
Соединяем половинки вместе — подключаем к авто, проводим тест дифференцированной системы подачи воздуха БМВ, заслонка должна двигаться резко от упора до упора, без заеданий.
Если все работает, то обезжириваем части заслонки карбклинером. Мажем герметик на стыковочный край и зажимаем заслонку сохнуть в тисках или струбцинах, в идеале на сутки.
Собираем в обратном порядке, устанавливаем на Ваш БМВ.
Обильное количество масла в впускном коллекторе — причина проверить систему КВКГ. Если клапанная крышка пластиковая, то мембрана в ней. У нас в наличии мембраны и ремкомплекты КВКГ N52N. Если клапанная крышка алюминиевая, то клапан КВКГ установлен под впускным коллектором, к нему у нас тоже имеются мембраны в наличии.
Всем привет!
Представляю вашему вниманию подробную инструкцию по улучшению и обслуживанию узла Disa на моторе N52 с помощью ремкомплекта с алюминиевой лопаткой и осью.
Цель статьи собрать всю информацию в одном месте и дать читателю понимание всего процесса.
Внимание: все действия выполняете на свой страх и риск. С завода данный узел задумывался как необслуживаемый.
Статья разделена на две части:
1. Снятие и ремонт большой дисы
2. Снятие и ремонт малой дисы
Если у вас есть возможность сразу купить ремкомплект на обе дисы советую так и сделать, потому что даже если какая-то из дис визуально в идеальном состоянии это не значит, что у неё нет проблем.
Причиной моего ремонта стала ошибка 2AAC (DME: Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2) и странное поведение машины. Она была задумчивая, валкая, с плавающими оборотами при работе на холодную (Это пока не ушло).
В случае неисправности большой дисы возникает ошибка 2AAB.
Небольшая справка:
Большая диса (Она же первая) — находится снаружи коллектора и для доступа к ней необходимо снять дроссельную заслонку.
Малая диса (Она же вторая) — находится под впускным коллектором. Для доступа к ней есть 2 варианта:
1. Снять впускной коллектор;
2. Снять генератор.
Каким вариантом пользоваться решать Вам, в данном случае описан второй вариант.
Часть первая: большая Disa
Для начала надо добраться до дроссельной заслонки. Для этого снимаем воздушный фильтр, ослабляем хомуты на патрубках и сдергиваем их.
Дроссельная заслонка крепится с помощью 4х болтов, указаны стрелками. Также необходимо отсоединить коннектор (1)
Сняв заслонку посадочное место заслонки закрываем перчаткой или тряпкой во избежание попадания туда грязи.
После этого снимаем резинки крепления проводов, немного ослабляем верхний и полностью откручиваем нижний.
Отсоединяем коннектор от большой дисы немного отогнув защелку на нём. Если собираетесь делать обе Дисы советую пометить данный провод, например, изолентой, чтобы в последствии не перепутать их местами.
Диса крепится на 4 болтах Torx. Откручиваем и вытаскиваем саму дису, можно поддеть отвёрткой. Возможно в коллекторе будет масло, поэтому на всякий случай подкладываем вниз тряпку.
Всё, большая диса у нас в руках. Приступим к её ремонту.
Чтобы разобрать дису необходимо поставить нож на шов и постукивая молотком по ножу располовинить дису на две части. Примеры можно найти на сайте где покупали ремкомплект.
Советую подложить как можно больше тряпок на рабочее место и поставить рядом ёмкость куда будете сливать масло, которое с большой долей вероятности находится внутри корпуса. У меня в большой дисе масла было около рюмки, оно занимало весь пустой объем внутри. Я был в шоке.
Теперь нам надо все хорошенько отмыть от масла.
Для этого снимаем старую пластиковую заслонку и вытаскиваем электромотор вместе с червяком. Советую сфотографировать моторчик, так как его мы будем снимать, а полярность установки очень важна.
Внимание: промывайте моторчик на свой страх и риск.
Вытаскиваем электромотор и помещаем его в емкость с уайт-спиритом или бензином. Это нужно, чтобы выгнать из корпуса моторчика основную часть масла, которое сильно мешает его вращению и приводит к заклиниванию заслонки.
Далее выходим на улицу, взяв с собой обе половинки корпуса, шестеренку и червячный вал. Обильно очищаем всё от масла с помощью очистителя карбюратора. Я чистил прямо вместе с платой управления, ничего не сломалось. Протираем все насухо салфетками.
На данном этапе можно зачистить края обеих половинок корпуса наждачной бумагой, для лучшей адгезии при склеивании. Делать это лучше сейчас, чтобы пыль не попала на смазку и другие элементы.
Вытаскиваем старый сальник и ставим новый, идущий в ремкомплекте.
Замочив электромоторчик мы хоть и выгнали часть масла, но не всё. Выливаем образовавшуюся жижу с масляным осадком и идём дальше промывать электродвигатель «бултыхая» его в бензине или Уайт-спирите. Промывать надо пока жидкость перестанет менять цвет на темный. Дальше необходимо просушить двигатель феном (Советую начинать с холодного воздуха, затем переключать режим на горячий).
Берём ненужный USB провод и делаем из него то, что изображено на фотографии. Вставляем USB в компьютер или повербанк, а провода подключаем к контактам моторчика. Каким образом неважно, поскольку от перемены + и — мы меняем только полярность, а соответственно и сторону вращения. Во время вращения возможно вытекание остатков масла или бензина, поэтому подкладываем салфетку.
В USB всего 5 вольт, но даже при таком напряжении моторчик крутит бодро и пальцем остановить его достаточно сложно. Дайте поработать ему в таком режиме, меняйте полярность и подавайте кратковременный импульс имитируя работу заслонки. Не допускайте перегрева. Если моторчик нагревается, значит вращению еще что-то препятствует. Возможно это пройдет, а возможно придётся снова промыть его в бензине или даже разобрать, чтобы вручную очистить коллектор и щетки от масла. На большой дисе мне хватило просто промывки, а на малой пришлось разбирать моторчик. Это очень кропотливая работа, поэтому сто раз подумайте прежде чем лезть туда.
С моторчиком закончили, переходим к подготовке остальных деталей.
Следующий шаг необязательный, можете пропустить.
В моих дисах внутри было очень много масла. Да, его там быть не должно, но оно там есть. И самое плохое в этой ситуации, что масло может попасть во внутрь, но выйти обратно уже никак не может так как просто нет отверстий. Из-за этого увеличивается трение в моторчике и происходит клин. Было решено просверлить по 2 отверстия в нижних точках, чтобы если масло попало внутрь, то ему было куда вытечь. Да, будет течь наружу и возможно даже подсасывать воздух (Хотя сальник весьма плотно прилегает к деталям), но на мой взгляд это лучше, чем полностью неработающие дисы. Если что отверстия всегда можно заклеить чем угодно.
Берём сверло 3мм и сверлим отверстия в нижней точке. Точки выбирайте на ваше усмотрение. В большой дисе в установленном положении моторчик будет сверху, а в малой снизу.
Делать так или нет решать только вам, пока не ясно работает ли это вообще, так как на момент написания статьи масло ещё не успело набежать, но я очень надеюсь, что в таком виде диса прослужит дольше.
Собираем заслонку как указано в вашем ремкомплекте. В собранном виде (без соединения с червячным валом) она должна свободна вращаться, без усилий. Можно сказать, что она должна вращаться просто от того, что вы на нее подуете. Если такого эффекта добиться не удалось, то необходимо выявить проблему и устранить её. Одна из причин описана дальше в части ремонта малой дисы.
В моем случае большая заслонка вращается очень легко, как и должна.
Приступаем к сборке дисы. Вставляем обратно полностью высохший моторчик, червяк и шестерню. Смазываем все места контакта с подвижными деталями смазкой. Я выбрал Литол24.
Когда моторчик установлен в корпус Дисы его также можно погонять с помощью USB провода.
Собираем обе половинки, обматываем корпус пару раз изолентой и идём в машину тестировать с помощью INPA.
Включаем зажигание, открываем INPA, выбираем машину и двигатель. Далее нажимаем F6 -> F1 -> Shift + F6. Открывается меню управления дисами.
F1 отвечает за открытие большой дисы
F2 отвечает за закрытие большой дисы
Пробуем поиграться. Наша задача, чтобы заслонка беспрепятственно открывалась и закрывалась во всех случаях. Если заслонка заедает необходимо снова почистить моторчик и обеспечить свободной вращение всех деталей.
Если же всё в порядке снова идём домой и склеиваем дису.
Для склеивания сначала необходимо обезжирить поверхность в месте куда будет наносить клей.
Выдавите равное количество компонентов А и Б и хорошо смешайте. Смело выдавливайте в 2 раза больше чем на фото.
Время первичного застывания клея после смешивания составляет 10 минут, а полное высыхание обеспечивается через 24 часа. Это значит, что у нас есть 2-3 минуты для нанесения, прежде чем клей начнет застывать.
Обильно наносим клей по всему периметру одной половинки и сверху накрываем второй. Теперь нужно как-нибудь прижать половинки друг к другу хотя бы на 10 минут.
Оставляем сохнуть минимум на час, а лучше сутки.
Если обслуживаете малую дису, то не спешите ставить всё обратно. Если делали только большую, после высыхания собираем всё в обратном порядке и радуемся.
Часть вторая: малая Disa
Напомню, что снимать малую дису будем путём снятия генератора, поэтому скидываем клемму с аккумулятора.
Для снятия второй дисы нам потребуется ослабить ремень ГРМ и снять его с генератора. Чтобы было удобнее подлезть к натяжителю ремня снимаем пластик воздушных каналов.
Запомните, как именно натянут ремень, чтобы после всех манипуляций вернуть всё на место.
Вставляем биту Torx T60 в ушко натяжителя ремня и крутим по часовой стрелке, скидываем ремень ГРМ и отпускаем натяжитель.
Откручиваем бачок жидкости гидроусилителя руля и 4 болта крепления генератора. Скидывать силовой провод с генератора необязательно. Генератор убираем в сторону.
Теперь мы можем просунуть руку к малой дисе.
Малая диса крепится с помощью 3х болтов Торкс. Расположены они со стороны большой дисы между большой дисой и дроссельной заслонкой. Откручиваем.
Теперь задача вытащить малую дису. Нам мешает трубка (Я так понимаю это трубка вентиляции картерных газов, поправьте если я не прав). Однако она подвижна и её можно отодвинуть в сторону настолько, чтобы дисе хватило места вылезти. Если не получается придется откручивать. Мне не пришлось. Если диса не поддается рукой, то слегка помогаем отвёрткой.
Далее полностью вытаскиваем, больше ничего не мешает. Отключаем и идём ремонтировать. Процесс абсолютно такой же, как в случае с большой дисой. При желании тоже сверлим отверстия.
В моём случае точность исполнения ремкомплекта малой дисы оставила желать лучшего. При затяжке оси с помощью гровера лопатка прижималась настолько сильно к корпусу, что провернуть её даже рукой не получалось.
Для исправления данной ошибки нам понадобится намотать кусочек фольги на отмеченное место. Тем самым мы обеспечиваем более плотную посадку и появляется необходимый нам зазор между лопаткой и корпусом.
Внимание: перед склеиванием обязательно проверяйте дису через INPA.
Итоги
Обратная сборка с установкой двух дис заняла 1-1.5ч времени, а весь процесс обслуживания занял 2 дня.
О результатах пока ничего сказать не могу. Прокатился буквально пару километров, но машина стала совсем другой (Напомню, что по итогу у меня обе дисы открывались на 15-20 градусов). Реакция на газ стала быстрее и плавнее. Дополню статью, когда покатаюсь побольше и понаблюдаю за капающим маслом из просверленных отверстий.
В INPA есть счётчик срабатываний каждой дисы. При успешном срабатывании добавляется 1 к счётчику, а при ошибке вычитается 1.
Большая диса у меня насчитывает 16 тысяч срабатываний (хотя она открывалась всего на 10-15 градусов и ошибок по ней не было).
А вот малая насчитывает -600 (минус шестьсот), что означает одно – не работала она очень и очень давно.
Не претендую на правильность действий, повторять на свой страх и риск.
Спасибо за внимание, надеюсь кому-то будет полезно.
Основные предпосылки износа, повреждения системы изменения геометрии впускного коллектора BMW DISA являются:
- Повышенный расход топлива
- Плохая динамика разгона (особенно на на низких оборотах)
- Пропуски зажигания (попадание заслонки или обломка во впускной канал одного из цилиндров, если мотор «потроил» и пережевал заслонку — Вам повезло, если заслонка попадет под клапан возможно выпадание рокера, или как более печальный вариант — встреча впускного клапана с поршнем, иногда заслонка просто лежит и перекрывает поток воздуха в цилиндр)
- Ошибки по диагностике (например 002AAC, Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2, самодиагностика)
Причина износа, повреждения:
- Конструктивная особенность (пластиковые комплектующие)
- Износ сальника и попадание масла внутрь заслонки (необходимо проверить систему КВКГ N52)
В первую очередь подключаемся диагностикой — проводим тест-блок по заслонкам DISA BMW. Слушаем движение их в коллекторе, движение есть — слышен звук, уже хорошо, нет звука — тоже не беда.
Чтобы снять большую заслонку DISA BMW N52 — необходимо снять патрубок дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра. Заслонка крепится на 4х винтах.
Снимаем заслонку ДИСА — проводим тест-блок, смотрим на движение заслонки.
Снимаем заслонку — переходим за стол. Из инструмента понадобится нож, по которому можно стучать, молоток, ключ на 7 (или 8), очиститель карбюратора (можно бензин), силиконовая смазка-спрей, герметик Victor Reinz Reinzosil, тряпки, сжатый воздух ( в идеале) и фен.
Колем заслонку DISA BMW ножом и молотком — видим полный корпус масла.
Снимаем моторчик движением вверх, поддеваем и снимаем плату. Отмываем все очистителем, продуваем воздухом — несколько раз, затем просушиваем плату и моторчик DISA феном. Электромоторчик проверяем от аккумулятора 12 вольт (с авто) на 30 секунд в каждую сторону — проверяем работоспособность, должен крутиться быстро, без остановок. Моем крышку, сушим ее, устанавливаем плату управления, электромотор и червячный вал (смазав его силиконовой смазкой).
Со второй части заслонки ДИСА — снимаем промежуточную шестерню на оси — очищаем, сушим. Снимаем лопасть с шестерней и убираем их. Отмываем крышку, сушим — видим виновника масла в корпусе — сальник оси DISA. Старый демонтируем, устанавливаем новый из ремкомплекта Берсатулс. Вставляем новую лопасть из ремкомплекта Bersa-Tools (ставится только в одном положении, трудно ошибиться), смазываем новую шестеренку из ремкомплекта и вставляем в ось через сальник — затягиваем, без усердия. Смазываем ось и промежуточную шестерню — устанавливаем их, проверяем на легкость хода, отсутствие заклиниваний.
Соединяем половинки вместе — подключаем к авто, проводим тест дифференцированной системы подачи воздуха БМВ, заслонка должна двигаться резко от упора до упора, без заеданий.
Если все работает, то обезжириваем части заслонки очистителем. Мажем герметик на стыковочный край и зажимаем заслонку — сохнуть в тисках или струбцинах, в идеале на сутки.
Собираем в обратном порядке, устанавливаем на Ваш БМВ.
Обильное количество масла в впускном коллекторе — причина проверить систему КВКГ. Если клапанная крышка пластиковая, то мембрана в ней. У нас в наличии мембраны и ремкомплекты КВКГ N52N. Если клапанная крышка алюминиевая, то клапан КВКГ установлен под впускным коллектором, к нему у нас тоже имеются мембраны в наличии.
Читайте также:
- Глохнет двигатель при нажатии на сцепление ваз 2106
- Af 17 4 ошибка опель астра
- Опель зафира ошибка с0256
- Схема мотора форд фокус 3
- Схема стартера мерседес аксор
Коды ошибок БМВ по стандарту SAE состоят из пяти символов:
Первый знак – буква, определяющая тип дефектной системы:
Четвертый и пятый знаки ошибки – число, которое соответствует порядковому номеру неисправности.
Расшифровка ошибок на немецком и английском языке
Расшифровка предупреждений на английском языке
Описание ошибки
Проблема проявляется при таких ошибках:
- неполадка в работе турбины или нагнетательного устройства;
- пониженное давление моторной жидкости в двигателе;
- сбои в работе системы EGR;
- появление лишнего воздуха во впускном коллекторном устройстве либо подача воздушного потока затруднена в результате засорения фильтра;
- выход из строя контроллера давления наддува.
Неисправности распредвала
Причины, которые могли привести к появлению этой проблемы:
- пониженный уровень моторной жидкости либо смазка критически грязная, надо менять расходный материал;
- сбои в работе или неисправность механизма изменения фаз газораспределения;
- сбои в функционировании клапана управления моторной жидкостью;
- обрыв линии или замыкание электроцепи VVT;
- неисправность проводки, питающей клапан управления смазкой, возможно короткое замыкание;
- неполадки, связанные с функционированием управляющего модуля ЕСМ.
Неисправности в работе топливной системы
Симптомы ошибки:
- Двигатель автомобиля не запускается. Возможно такое, что мотор стартует, но глохнет через несколько секунд.
- Увеличение расхода потребляемого горючего.
- Транспортное средство слишком медленно набирает скорость. Данная проблема проявляется до определенного момента, который зависит от степени загрязнения или повреждения агрегата. К примеру, при движении ни пониженных передачах скорость набирается быстро, а при переходе на более высокие – медленно.
- На приборной панели загорается значок неисправности двигателя Чек.
Ошибки двигателя
- Повреждение проводки или некачественный сигнал, поступающий с устройства на блок управления. Надо проверить целостность электролинии и убедиться в качественном контакте.
- Использование низкокачественной жидкости. В результате того, что отработанный расходный материал не может выполнять свои функции по охлаждению силового агрегата, микропроцессорный модуль расценивает это как неисправность термостата.
- Засорение каналов охладительной системы продуктами износа и отложениями антифриза. Чтобы устранить проблему, придется демонтировать все патрубки и выполнять их очистку. Критически засоренные магистрали подлежат замене.
- Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости. Проблема может появиться в результате программного сбоя.
- Механическое повреждение одного из патрубков либо расширительного бачка, которое привело к утечке хладагента из системы.
Чтобы устранить проблему, пользователю необходимо:
- произвести очистку клапана Ванос либо его замену;
- выполнить адаптацию системы;
- проверить корпус масляного фильтра, возможно, отломался его «носик»;
- произвести диагностику исполнительного узла на предмет заклинивания и заедания;
- проверить винты, фиксирующие исполнительный механизм на предмет ослабления;
- выполнить диагностику управляющего модуля на предмет программных неисправностей.
- Активация изменения длины впускного коллектора. Если ошибка нерегулярная, то неисправность может заклакючаться в сервоприводе. Поломка сопровождается снижением тяги.
- Короткое замыкание в работе исполнительного узла DISA. Требуется проверить клапаны устройства.
- неисправность датчика потенциометра;
- короткое замыкание внутри обмотки электродвигателя заслонки дроссельного механизма;
- отсутствие подключения или некачественный контакт дроссельной заслонки с проводкой;
- износ изоляционного слоя кабеля, что привело к изменению величины сопротивления на линии.
Элементы, которые подлежат диагностике:
- датчик массового расхода воздуха;
- вакуумная магистраль на предмет подсоса воздуха;
- клапанная крышка на возможные повреждения;
- клапан ЕГР;
- интеркулер;
- впускной коллекторный узел;
- магистрали, подключенные к интеркулеру;
- выпускную систему вместе с турбиной;
- вихревые заслонки;
- воздушный фильтр.
- Неисправность термостата. Пользователю надо проверить работу устройства и убедиться в том, что оно не заклинивает. Проблема может сопровождаться сбоями в работе охладительной системы и перегревом силового агрегата. Неисправность термостата может быть связана с засорением магистралей охладительной системы осадком от антифриза.
- Ошибка датчика окиси азота. Надо проверить качество подключения устройства, а также отсутствие загрязнений на разъеме.
- регулярное использование низкокачественного горючего;
- естественный износ узла;
- засорение сотового фильтра.
Силовой агрегат при такой проблеме начинает работать нестабильно, возможно снижение мощности и отсутствие реакции на нажатие педали газа. На приборной панели появляется индикатор Check Engine, а также увеличивается расход потребляемого топлива.
Для проверки катализатора на предмет засорения можно прибегнуть к одному из следующих способов:
- Посветить на устройство с помощью фонарика. Лучше всего загнать автомобиль на яму и демонтировать узел.
- Попробовать определить засорение на нюх. Если катализаторное устройство забито, из выхлопной трубы будет выходить газ с едким запахом.
- Подставить к глушителю руку. Если узел работает нормально, пользователь почувствует серьезное противодействие. В случае, если катализатор забит, серьезного сопротивления не будет.
- критическое загрязнение сажевого фильтра;
- давление отработавших газов неприемлемо – рабочий параметр вышел за пределы верхнего либо нижнего диапазона.
Возможные причины проблемы:
- Неисправность модуля CAS или DME. Надо проверять оба устройства и тестировать их качество подключения. Проблема может заключаться в нарушении связи в результате износа проводов.
- Программная неисправность блока управления. Надо тестировать сам модуль и его прошивку.
- Неисправность стартерного механизма. Возможно, заедает один из конструктивных элементов устройства.
- Неисправность форсунок либо их неправильная работа. Один из элементов может быть засорен, поэтому потребуется их очистка. Для диагностики форсунок понадобится специальный стенд.
- Несвоевременная замена фильтров. В результате в двигатель могут проникать посторонние частицы.
- Засорение или выход из строя датчика массового расхода воздуха. Чтобы устранить проблему, надо выполнить очистку устройства с применением специального средства либо поменять его.
- Неисправность или неправильная работа клапана EGR, предназначенного для возврата в цилиндр двигателя определенного объема отработавшего газа. Возможно, устройство засорено.
- Сбои в работе впускной системы или неисправность контроллера положения дроссельной заслонки. Если последняя засорена, выполняется ее очистка. Положение заслонки должно отвечать температуре силового агрегата или педали газа. Если двигатель прогрет, устройство должно быть открыто, если нет – оно должно находиться под определенным углом.
- Неисправность контроллера абсолютного давления, установленного во впускном коллекторе.
- Датчик холостых оборотов неисправен или засорен. Возможно, проблема состоит в плохой герметичности соединения.
- Проблемы в работе газораспределительного механизма. Надо проверить, как выставлены метки и в каком состоянии находятся ролики. Если последние изношены, они подлежат замене.
- Неисправность кислородного контроллера.
- Выход из строя или засорение топливного насоса.
Если ошибка не случайная, она будет сопровождаться следующими признаками:
- пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах двигателя;
- задержка реагирования силового агрегата на нажатие газа;
- троение мотора;
- произвольная остановка двигателя при работе на холостом ходу;
- резкие рывки мотора;
- появление новых шумов и звуков при работе двигателя;
- нестабильная работа агрегата в целом.
Причины, которые могли привести к появлению этой проблемы:
- Отсутствие искры на свече зажигания. Такая проблема может проявиться в результате износа устройства, загрязнении электрода либо его неисправности. Также отсутствие искры появляется при выходе из строя распределительного устройства или повреждения бронепровода, подключенного к свече. На трамблере могла треснуть крышка, что привело к попаданию влаги внутрь.
- Недостаток топлива в горючей смеси. Такая проблема проявляется в результате засорения или выхода из строя форсунки. Причина может заключаться в недостаточном давлении горючего, которое связано с засорением фильтра либо выходом из строя датчика давления. Последний мог износиться и протекать.
- Проблема может заключаться в поломке выпускного клапана или повреждении прокладки, расположенной в головке блока цилиндров. Это приводит к снижению уровня компрессии в результате вытекания горючего либо его не сгорания.
Причины, которые могли привести к появлению этой неисправности:
- повреждение либо обрыв проводки;
- пониженный уровень горючего в баке;
- неисправность в работе топливной системы;
- неполадки зажигания – свечей, высоковольтных проводов, коммутатора, катушек;
- отсутствие герметичности в работе впускной системы;
- механические неполадки в работе двигателя.
Неисправности датчиков
Неисправности электрики
- Нужно проверить визуально корпус батареи. На нем не должно быть следов повреждений или дефектов, которые могли бы привести к утечке электролита.
- Выполнить диагностику заряда батареи. Если напряжение аккумулятора критически низкое, его надо восполнить методом подзарядки. Проблема разряда может быть обусловлена разрушением пластин, расположенных внутри устройства. Устранить такую неисправность не получится.
- Произвести очистку клеммных зажимов. Часто ошибка питания связана с окислением выходов аккумулятора.
- Выполнить проверку уровня электролита в банках батареи. Если рабочей жидкости недостаточно, ее объем нужно восполнить добавлением дистиллированной воды. Но сделать это нужно до подзарядки батареи зарядным устройством.
- Также следует произвести диагностику генераторной установки. Проблема может заключаться в износе конструктивных компонентов агрегата или приводного ремешка.
Возможные причины проблемы:
- неисправность электродвигателя самого устройства, которая привела к поломке вентилятора;
- короткое замыкание во внутренней обмотке;
- повреждение или засорение контактов на разъеме подключения устройства;
- замыкание проводов, питающих вентилятор;
- износ изоляции на кабеле управления, который привел к изменению сопротивления на линии.
Неисправности иммобилайзера
Необходимо проверить следующие элементы системы блокировки силового агрегата:
- транспондерный ключ – в устройстве должна использоваться работоспособная батарейка;
- блок управления иммобилайзером на предмет программных неисправностей или отсоединения контактов;
- антенный модуль системы блокировки двигателя на предмет отсутствия повреждений и качества проводки;
- наличие посторонних электронных предметов рядом с иммоиблайзером, поскольку они могут вызвать появление помех, которые блокируют сигнал.
Неисправности электронных модулей и систем связи
Возможные причины проблемы:
- Выход из строя одного из предохранительных устройств либо реле. Пользователю надо тестировать все элементы, расположенные в монтажном модуле под капотом или в салоне авто.
- Плохой контакт с датчиком, установленным на педали тормоза. Надо проверить устройство и качество его подключения. Причина проблемы часто заключается в засорении контактов на переключателе.
- Повреждение провода, подключенного к задней оптике. Надо тестировать кабель, выполнять его прозвонку мультиметром.
- Выход из строя источника освещения, установленного в оптическом устройстве.
Также к появлению данной ошибки могли привести следующие проблемы:
- повреждение проводки, подключенной к датчикам;
- неисправность преднатяжительных элементов или их электролиний;
- повреждение контактов на разъеме питания блока управления пассивной безопасности;
- неисправность пиропатронов.
Ошибки трансмиссии
- блок управления коробкой на предмет дефектов и программных неполадок;
- проводка модуля и его контакты;
- гидротрансформатор трансмиссионного агрегата и его лепестки;
- смазка в устройстве на предмет отсутствия отложений.
Возможные причины проблемы:
- Сбой в работе блока управления коробкой, включая программные неполадки. Надо тестировать устройство и удостовериться, что неполадка не связана с воздействием влаги на блок. Если это так, то «девайс» подлежит замене или просушке платы.
- Неисправность электрической составляющей автомобиля. Надо проверить качество подключения модуля и убедиться в его хорошем контакте с сетью.
- Сбои в работе аккумуляторной батареи или генератора. Оба устройства подлежат диагностике. Проблема может заключаться в скачках напряжения.
Кроме самого клапана, проблемы могут быть следующими:
- Неисправность соленоидов, которая привела к пониженному давлению в гидротрансформаторе.
- Сбои в работе блока управления коробкой.
- Использование низкокачественного масла или смазка потеряла свои рабочие свойства. Возможно, проблема связана с утечкой жидкости, которая обусловлена повреждением агрегата.
- Неисправность одного из датчиков.
Ошибки самодиагностики антиблокировочной системы
Описание ошибок Bosch Motronic 1-1, 1-3
Возможные причины проблемы:
- Неисправная аккумуляторная батарея. Пользователю надо проверить устройство на предмет отсутствия повреждений, которые могли бы привести к утечке электролита. Возможно, аккумулятор разрядился в результате разрушения пластин, расположенных внутри.
- Выход из строя генераторной установки или плохой контакт устройства с сетью. Надо проверить все компоненты агрегата, включая реле регулятор напряжения и роторный механизм. Возможно, от устройства просто отсоединился контакт.
- Повреждение или износ приводного ремешка. Надо проверять целостность изделия, а также шкивов и натяжных роликов.
- Использование электрооборудования, технические параметры которого не соответствуют характеристикам электросети.
- Уровень масла и его объем в двигателе. Если смазки недостаточно, выполняется ее добавление. В случае, если в расходном материале имеются следы отложений, осадка или продуктов износа, требуется замена жидкости с полным сливом.
- Блок управления мотором и его подключение. Если проводка целая, то причина проблемы может заключаться в программной неисправности микропроцессора. Устранить такую проблему самостоятельно на Е38, Е46, Х6 и других версиях вряд ли получится, поскольку потребуется перепроишвка модуля.
- Работу коллекторных устройств и датчиков, в том числе кислорода, массового расхода воздуха и давления смазки.
- Совмещение меток на распредвалах. Причина проблемы может заключаться в износе шкивов и повреждении одного из зубчиков устройства.
- Целостность ремня газораспределительного механизма. Возможно, изделие изнашивается и необходима его замена.
Описание “мигающих” кодов Bosch Motronic 1-2, 1-3, и 1-1
Описание ошибок Bosch Motronic 1-7 и 3-1
Кроме свечей, причины, которые могли привести к появлению этой проблемы, следующие:
- Отсутствие искры на свече зажигания. Проблема может проявиться в результате износа устройства или поломки распределительного механизма. Также возможно повреждение высоковольтного кабеля, подключенного к свече. Если на трамблере треснула крышка, это приведет к попаданию влаги внутрь.
- Поломка выпускного клапана либо износ прокладки, расположенной в головке блока цилиндров. Это приводит к снижению уровня компрессии в результате вытекания горючего либо его не сгорания.
- Недостаток горючего в топливовоздушной смеси. Данная проблема проявляется в результате засорения или поломки форсунки. Причина может состоять в недостаточном давлении горючего, которое связано с засорением фильтра либо выходом из строя датчиком давления. Последний мог износиться и протекать.
- разряд батарейки в пульте или ключе дистанционного управления сигнализацией;
- плохой контакт одного из компонентов противоугонного комплекса с электросетью автомобиля;
- конфликт в работе штатного блокиратора двигателя и иммобилайзера автосигнализации, установленной дополнительно;
- неисправность блока управления или замыкание в монтажном модуле с предохранителями.
Описание ошибок блока управления MS40
Ошибки блока MS41
Наиболее точные варианты проверки автомобиля BMW – с использованием компьютера либо диагностического сканера. Но для реализации этого способа пользователю надо заранее подготовить специальное оборудование для тестирования либо ноутбук с установленным на него программным обеспечением.
Канал «BimmerDoc» в своем видео подробно показал процесс настройки адаптера для тестирования и показал процедуру проведения диагностики с дальнейшей расшифровкой кодов ошибок.
Один из простейших вариантов стереть ошибку, не используя сторонние устройства для этого:
Лучше всего удалить ошибку из памяти блока управления через сканер или компьютер с соответствующим программным обеспечением. В программе и диагностическом приборе есть специальная функция, позволяющая сделать это.
Примерные цены на проведение диагностики на станциях техобслуживания Москвы и Санкт-Петербурга:
Канал «Simple Life» в своем видеоролике подробно показал, как устранить проблему, связанную с функционированием системы рулевого управления и удалить код ошибки о ней из памяти блока.