2aaf ошибка bmw n43

Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N53

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

At the first moment, you can think – what does the error messages 2A26 and 2A27 to do with the NOx sensor.

2A26 catalytic converter, conversion during shift operation

2A27 catalytic converter 2, conversion during shift operation

Both error messages refer to CO catalytic converters: their insufficient efficiency in Stratified charge mode.

As we know, for the control of the efficiency of CO catalytic converters (N43/N53 series engines are not exceptions), the control probe(s) is (are) used.

In case of Stratified charge, the NOx sensor is used to control the efficiency of the CO catalytic converters – this is the common denominator.

In time, when the engine works in Stratified charge, the NOx catalytic converter is regularly (after 15 .. 55 seconds) regenerated (cleared from sulfur) – for a second (sequently) the portion on the fuel is dropped out in the exhaust (Lambda drops to 0.9 shortly, it means – in the exhaust around 10 % of unburned fuel is dropped). The task of the CO catalytic converters – burn part of this fuel (other part will be burned by NOx catalytic converter). If CO catalytic converters are in working order, they both reduce the number of exhaust gasses during these regeneration cycles and burn the fuel – increasing the temperature till around 600 oC is exactly what is needed for NOx catalytic converter to regenerate.

If CO catalytic converters work, then they burn fuel, using the oxygen for this cause. Accordingly – directly after finishing the regeneration cycle (working) CO catalytic converters will have reduced content of the oxygen: reduced Lambda. Measuring the length of this “drop” of Lambda, it’s possible to detect, how efficient the CO catalytic converters work.

As Lambda during these regeneration cycles changes in a wide range, the control probes can not be used for this cause, because they work in a narrow range of Lambda: 0.99 .. 1.01. But also the NOx sensor knows, how to measure Lambda (it contains tools to measure both narrow-band and wide-band Lambda)!

Measuring the performance of the CO catalytic converters is done by “fail/pass” principle. MSD measures time of decreased Lambda after regeneration cycles and counts fail/pass measuring cycles.

The error messages 2A26 and 2A27 can be recorded in the following cases:

a) damages of the CO catalytic converter(s);

b) long driving in a range of low load;

c) damages of the NOx sensor;

d) leaking injector(s).

With (a) situation it’s clear – CO catalytic converters have to be replaced (in this situation also the error messages 29F4 and 29F5 have to be recorded, the engine has no other problems), I will pay more attention to situations (b), (c) and (d).

(b) I have managed to “catch” the error messages 2A26 and 2A27, driving for a long time with a very low load to the engine. For example, driving evenly with 45 .. 50 km/h for more than 2 .. 3 hours. Yes, the temperature of the exhaust system is around 250 oC, but, obviously, the CO catalytic converters itself are too cooled down (not warmed up) to perform their task.

The last (c) situation is more interesting. If the NOx sensor is damaged – it can not correctly measure Lambda, but has passed self-test procedures (don’t report any error messages regarding self-test), the situation, that DME identifies a false error message of the CO catalytic converter(s) because the NOx sensor don’t inform MSD regarding correct (rising accordingly) Lambda after them, is possible.

Yes, most probably – during time MSD will detect incorrect Lambda indications of the NOx sensor. But it takes time to determine such an error. And, if the NOx sensor will sometimes pass this appropriate test, it can happen, that MSD will suppose the NOx sensor works appropriately, but the CO catalytic converters, instead – are damaged.

Also, check injectors data at ../F5/Shift+F6/F5. If correction for any of injectors show lowered values (-0.50 mg/stk) or difference between injectors correction values within one bank is higher than 1.0 mg/stk, the cause of corresponding error could be leaking injector.

What to do, if in the error message memory of the MSD the error messages 2A26 and/or 2A27 are recorded:

a) if there are also ANY error messages regarding NOx sensor – the sensor has to be replaced, the error messages have to be deleted, the engine has to be re-adapted and the situation has to be observed repeatedly;

b) if no error messages regarding the NOx sensor are present, also no error messages 29F4 and/or 29F5 – check the error message status. If they (2A26 and 2A27) are passive – delete them, check the performance of the engine in Stratified charge. Mandatory observe the NOx sensor. If its Lambda values don’t correspond to values of the wide-band probes (the difference is beyond 10 .. 15 %) – check the air suction in the exhaust and evaluate the conformity of indications of the probe or sensor. If sometimes NOx is on Offline mode (when it has to be Online), replace the sensor – it has a hidden defect (unfortunately – quite an often problem). If a strong difference of the cylinder’s efficiency or Lambda of the banks is noticed – prevent the problem (typically – leaking injector, damaged Lambda probe or damaged NOx sensor).

c) even if there is full bouquet with the error messages regarding CO catalytic converters (either both error messages regarding one catalytic converter or at least 3 from 4 error messages) – check if no other anomalies are present. Typically – incorrect mechanical efficiency of  cylinders in idle (../F5/F7); the error messages regarding any injector of significant corrections in idle (../F5/Shift+F6/F5, first 6 lines); significant correction in the range of the average load (../F3/Shift+F5/F3 and ../F5/Shift+F6/F5, bottom part of the menu); problems with maintaining the fuel mixture (Lambda in Homogeneous mode is not 1.00 .. 1.01), the error messages regarding trim of probes or functionality, etc. Any of error messages, mentioned before (cause – problems of injectors, probe or NOx catalytic converter) can cause the error messages regarding the performance of the CO catalytic converters. But the truth is the CO catalytic converters are either overloaded or DME receives incorrect data.

Начиная с 2006 года, БМВ стали выпускать множество бензомоторов, имеющих непосредственный впрыск. Это были двигателя N43 и N53, и сегодня мы решили поговорить про младшую «четверку». И да, это был не первый опыт компании, до этого они уже выпускали силовые агрегаты с непосредственным впрыском. Первым был ДВС N73, выпущенный еще в 2003 году.

Если вам интересен полный обзор на данный мотор, то на нашем канале в YouTube, мы подготовили для вас подробный ролик.

Есть две разновидности четырехцилиндрового силового агрегата N43: на 1.6 литр и на 2.0 литра. Ставились они на рестайлинговые БМВ 1-й серии (Е81/Е82/Е87/Е88), 3-й серии (Е90/Е91/Е92/Е93), а кроме этого на 520i (Е60). Младшая версия имеет 122 лошадки, а старшая – 150 и 170 лошадей. Так что её можно увидеть исключительно на 116i, 118i, 120i. Уже всего через 3 года, от двигателя в 1.6 литра было решено отказаться, его поменяли на дефорсированный до 122 лошадей 2.0 двигатель N43.

И, да еще один немаловажный факт, автомобили с данным ДВС продавали исключительно в странах, которые могут похвастаться высоким качеством бензина, поскольку из-за низкокачественного топлива быстро сдает катализатор оксида азота, а без него этот мотор работать не может.

А в государствах с не самым качественным бензином, на модели 116i, 118i, 120i, ставились движки N45 и N46, мы, кстати, о них уже рассказывали. Как узнать, какой мотор прячется под капотом вашего авто? Легко, вся нужная информация будет на наклейке с VIN-кодом.

Двигатель БМВ N43 разработан на основе легкосплавного блока цилиндров. В его головке находится 2 распределительных вала и 16 клапанов. Вальветроник тут разместить не смогли, на место его электрического мотора установили пьедестал для ТНВД. А пространство для эксцентрикового вала досталось форсункам непосредственного впрыска.

В топливной системе идет сразу пара насосов. В баке расположен подкачивающий, перекачивающий топливо из одной половины бака в другую и отвечающий за подачу топлива к ТНВД, который направляет бензин в топливную рампу, попутно увеличивая его давление до 200 бар.

А на входе к ТНВД установлен датчик низкого давления, на рампе – еще один, но уже высокого. И да, в системе отсутствует фильтр тонкой очистки, есть только грубая сетка в баке.

Понадобился новый бензиновый мотор на БМВ Е90, либо на БМВ 1-й серии? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Что с надежностью у мотора БМВ N43?

К сожалению, но первые «пробы пера» немецких инженеров с непосредственным впрыском на рассматриваемом сегодня двигателем, оказался, мягко говоря, неудачным. Одна из основных проблем крылась в качестве компонентом системы впрыска. Долгое время БМВ приходилось по гарантии заменять их, порой приходилось даже ставить новые движки, убитые проблемной топливной системой.

Кроме этого, постоянной головной болью стала выхлопная система, оборудованная накопительным катализатором и датчиком оксида азота. Катализатор аккумулирует оксиды азота, после чего должен идти прожиг, посредством которого оксиды – восстанавливаются.

Время от времени ЭБУ приступает к прожигу катализатора от серы. И чем старше авто и катализатор, тем чаще его придется прожигать. А с этим проблемы, поскольку при постоянной езде в городских условиях, прожиг попросту невозможен. Восстановление оксидов азота происходит только при езде на 80 км/ч, а прожиг от серы – на 110 км/ч. Причем если в первом случае достаточно всего пары минут для прожига, то вот сера прожигается порядка получаса.

Понять о том, что катализатор перестал выполнять свою работу – просто, поскольку появится ошибка по датчику оксидов, после чего он просто сломается. Этот датчик (NOx-сенсор) крайне дорогостоящий, новый стоит порядка 500 долларов. Конечно, эту проблему можно решить радикально, найти мастера, который сможет прожить ЭБУ, сделав его не таким экологичным.

Потеки масла

Это не является проблемой конкретно этого движка, в целом все двигатели N-серии со временем требуют замены уплотнителей клапанной крышки, прокладок под теплообменник и масляный фильтр, клапанов фазовращателей и вакуумного насоса.

Фланец системы охлаждения

Из-за того, что фланец выполнен из пластика, с течением времени он начинает течь по стыку. Благо, стоит он не дорого и найти новый – не проблема.

Мембрана в крышке клапанов

Мембранный клапан системы ВКГ находится прямо в крышке. Как и все прочие мембраны на других моторах, эта также трескается, и через образовавшиеся поры проникает неучтенный грязный воздух. Из-за чего возникают ошибки в создании топливовоздушной смеси, а это приводит к увеличению расхода масла.

По своей традиции, БМВ предлагают менять клапанную крышку, но никак не саму мембрану. И обойдется это удовольствие примерно в 300 долларов. Благо на рынке можно без особых проблем подыскать неоригинальные мембраны, которые легко заменяются, нужно лишь разобрать клапан.

Понадобилась новая клапанная крышка на мотор БМВ? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Вакуумный насос

Если вы обнаружили подтекания в промежутке между корпусом насоса и головкой блока цилиндров – просто замените уплотнительное колечко. Но если масло начинает просачиваться по штуцерам, а утром педаль тормоза прожимается с заметным усилием, то тут уже дело в самом насосе, его придется заменить.

Понадобится новый вакуумный насос на мотор БМВ? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Топливные форсунки

А вот форсунки для данного мотора разработали умельцы из Сименс, так что не стоит удивляться, что они пьезоэлектрические. К сожалению, форсунки – крайне неудачные. И дело тут в их конструкции. Инженерам Сименс пришла «блестящая идея», создать распылитель, у которого запорная игла расположена снаружи. Получается, что при открытии распылителя иголка немного выдвигается. И да, никаких миниатюрных сопел.

Форсунки данного мотора – это постоянная головная боль. Первые их версии почти не запирали распылитель, так что на заглушенном моторе могло пустить топливо на поршень. А все мы знаем, к чему это приводит, к гидроудару. Да, этот недочет был исправлен, только это особо не помогло. Форсунки все равно остались, мягко говоря, не самыми лучшими.

У форсунок периодически может меняться производительность, из-за неисправности с распылением бензина: доза впрыска возрастала, а это приводит к тому, что двигатель очень тяжело завести на холодную, а на холостых он становится нервным. С увеличением износа двигатель просто переводится в аварийный режим. А если проблему запустить, то может прогореть поршень.

Причем форсунки могут запросто выйти из строя от перегрева, поскольку пьезоэлемент подвергается тепловому воздействию от ГБЦ. Проблемы с форсунками могут привести к тому, что в ЭБУ сгорает управляющий ключ, и его также приходится заменять. Благо, сейчас можно найти мастера, который возьмется перепаять выгоревший ключ.

Многие владельцы авто с данным мотором жалуются на то, что автомобиль не хочет заводиться по утрам. И да, такая проблема действительно есть и решить ее можно только заменой всех форсунок на новый, обязательно последней ревизии (11). Нужно ли говорить, что это выльется во внушительную сумму? Новая форсунка стоит около 250-280 долларов.

Очень важно чтобы все форсунки были одной ревизии, в противном случае двигатель начнет работать нестабильно. Ставя новые форсунки, не забудьте и про простановочные кольца, кроме них понадобится поменять уплотнительные кольца на распылители. Новые форсунки нужно обязательно прописать в ЭБУ.

Настрадавшись с ужасными форсунками от Сименс, руководство БВМ решило перейти на форсунки от Bosch с привычными распылителями. Их можно увидеть на двигателе N54.

Понадобились новые форсунки на мотор БМВ? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

ТНВД

ТНВД на моторах N43 и N53 – разные. Долгое время инженеры компании не могли сделать надежный и качественный насос для «шестерки». Но с седьмой попытки получилось что-то относительно нормальное.

Если говорить о насосе для N43, то тут все не так плохо. Правда, его можно угробить разовой заправок АИ-92.

Из плюсов – топливную систему легко диагностировать. ТНВД всегда должен выдавать 5 бар. Но если низкое давление начинает скакать, это свидетельствует о неполадках. Это отразится и на двигателе, который начнет работать довольно нестабильно. Кроме этого скважность свыше 80% управляющего ШИМ-сигнала насосом подкачки, свидетельствует о неполадках.

Заглушив мотор, низкое давление топлива падает до 4.5 бар примерно за 15 секунд, а высокое – до 5 бар, но уже за 3-4 секунды. Если замеры на диагностике выдают другие цифры – в работе системы не все гладко. Чаще всего виновниками являются насосы, но иногда ими могут быть трубки подачи топлива, еще реже – в питании подкачки. Но причина может быть и в забившемся «мешке» топливозаборника.

И да, обязательно проверьте полученные данные манометром, ведь датчики могут давать ошибочную информацию.

Понадобился новый бензиновый ТНВД на мотор БМВ? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Катушки зажигания

Поскольку это мотор с прямым впрыском, то к катушкам предъявляют повышенные требования. Они вполне стандартного небольшого размера и запитаны током в 10 Ампер, напряжение первичной обмотки – 400 Вольт, коэффициент трансформации – 100. Т.е., катушка способна давать напряжение до 40 кВт.

И опять не обошлось без проблем, ведь поставщик катушек далеко не с первого раза смог предоставить качественные катушки. В период 2007-2013 года, БМВ пять раз производили замену катушек по гарантии.

На моторе N43 катушки не держались даже 20 тысяч, но после последней замены в 2013, они стали более выносливыми.

Понять, что катушка выходит из строя, можно по пропускам зажигания. Причем они могут быть, как на холостых, так и во время набора скорости.

Неопытные владельцы автомобилей БМВ с двигателем N43, с появлением сильных пропусков зажигания, бросаются в панику и спешно заменяют не только катушки, но и форсунки. Лучше заехать на диагностику и не совершать лишних телодвижений.

Понадобились новые катушки зажигания на мотор БМВ? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Свечи зажигания

Для мотора N43 нужны особые свечи. Да, стоят они относительно дешево, вот только выкрутить их обычным ключом – не выйдет, нужен специальный, поскольку канал выгибается под углом в 5 градусов. Внутренняя резьба свечи – 12мм, а гайка идет на 14 мм под 12-гранную головку.

Фазовращатели

На моторе стоят фирменные фазовращатели VANOS. У них лопастная конструкция, а внутреннее пространство разбито на 4 камеры.

Фазовращатели легко угробить, если своевременно не прочищать управляющие клапаны. Так что хотя бы раз в 60-80 тысяч советуем доставать клапана и прочищать их. Наиболее эффективно это можно сделать, если периодически включать клапана. Достаточно подать 12 вольт от аккумулятора, но нужно соблюдать осторожность.

Сажа оседает от масла низкого качества и несоблюдении сроков его замены. Менять его нужно каждые 10 тысяч, только так можно продлить срок службы фазовращателей.

Кроме этого, через 50 тысяч стоит заменить уплотнительные кольца под клапанами.

Ну а если появились серьезные неполадки с подачей смазочной жидкости в камеры VANOS, то начнет быстро накапливаться износ. Понять об этом можно по тарахтению по утрам, от чего разбиваются каналы ротора.

А подгоревшие частички в масле начинают изнашивать корпус муфт изнутри, от чего и случаются утечки смазочной жидкости.

Понадобились новые фазорегуляторы на мотор БМВ? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Цепь ГРМ

Уникальность цепного привода мотора N43 в том, что весь комплект подходит к колоссальному списку моторов, куда входит даже «шестерка» N54, мощность которой превышает 300 лошадок.

Практика свидетельствует о том, что цепь ГРМ спокойно живет порядка 200 тысяч. Но опять-таки, тут многое зависит от своевременной замены масла и стиля вождения. Из проблем можно выделить фторопластовые направляющие башмаки, которые могут треснуть и обломаться. Обычно это случается после того, как цепь начала растягиваться, от чего возникает вибрация, ломающая направляющие.

Но если отломает солидную часть направляющей – быть беде, ведь цепь в любой момент перескочит и убьет мотор.

Так что при появлении даже минимального шелеста – не стоит тянуть время, берите комплект цепи ГРМ и меняйте.

И да, менять цепь нужно с гидронатяжителем. Он довольно проблемный и на первых двигателях N43 он быстро клинил от износа, что приводило к провисанию цепи. Также через уплотнитель могло продавливать масло, но эти проблемы уже в прошлом.

Датчик уровня масла

У моторов N-серии нет привычного щупа для замера уровня. Тут установлен новомодный датчик. Если вы заметили, что он выключился, либо выдает неадекватные показания, то его достаточно прочистить. Причем делать это лучше вместе с заменой масла. И да, перед его установкой не забудьте про замену уплотнительного кольца.

Цепь привода масляного насоса

Временами встречаются автолюбители, которые хотят заменить и «кассету» цепи масляного насоса, хотя она вообще не доставляет проблем. У моторов 2.0 N43 есть модуль балансирный валов, он стыкуется с корпусом насоса и приводится через его вал и шестерню.

Давление масла

Многие автолюбители отмечают проблемы с давлением масла. Благо датчик давления заблаговременно зажигает масленку, а не только при фиксировании давления, близкого к нулю.

Почти всегда виноват в падении давления забитый подгоревшим маслом маслозаборник, но иногда он может забиться осколками разбитых направляющих цепи. И это очень плохо, поскольку двигатель может выйти из строя от перекоса цепи, или же нехватки смазки.

Еще один потенциальный виновник – гидравлический клапан, отвечающий за работу масляного насоса. Если вы заметили, что масленка не горит после перезапуска двигателя, то однозначно проблема в нем.

Давление масла можно замерить посредством адаптера, расположенного в корпусе масляного фильтра. На холостых нормальное давление составляет 1,5 бара.

Перейдя по ссылкам можно узнать, какие конкретные модели автомобилей БМВ есть на нашей разборке. С них также можно купить нужные запчасти.