2aaf ошибка bmw n53 - Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает!

This time about the very popular error message 2AAF.

This error message corresponds to the low pressure (LP) fuel system and means: to maintain the required pressure in the system (typically – 5 bar), too high or too low electrical voltage should be supplied to the pump.

Basic information on how the N43/N53 series engine’s fuel system is made, read here.

How the LPFP is managed and how the low-pressure pump management maps are created, read here and here.

So, the basics:

a. the low-pressure pump is placed in the fuel tank, on the right side (from which the fuel is refilled);

b. low-pressure pump is managed via an EKP module, which regulates voltage, supplied to the pump (accordingly, power/energy), receiving information regarding pressure in the contour from the pressure sensor, which is located near HPFP;

c. fuel circulates from the low-pressure pump to the HP pump and the fuel filter, after filter – back to the fuel pump compartment.

This time regarding a problem situation. If the error message 2AAF is recorded, we start the inspection of the problem with the DME freeze-frame:

What conclusions can we draw from this freeze-frame (very typical data):

a. EKP has managed to maintain the required pressure (the actual pressure has been around 5 bar);

b. power supply for the EKP module (clamp No.87) is correct;

c. fuel consumption – adequate (in the same case – relatively low).

Unfortunately, these data don’t contain essential basic information regarding voltage supplied to the pump and current, measured by EKP via load (pump). These data should be looked at in the menu of the EKP module.

Open the EKP module, and choose analog/live data. Here is an example of how the correct data of the LP pump is idle looks:

Important:

a. power supply voltage (clamps No.30/15) is correct. These voltages should be comparable to power supply voltages measured in other modules. The problem of the power supply is not the most common defect, but – if you notice significantly lowered power supply voltage, check the wires, connectors for damages;

b. voltage, supplied to the pump around 6.2 V (Volts). 6 .. 7 V is the correct voltage (in idle);

c. current, which flows through the load (pump), is around 8.4 A (Amperes) 8 .. 9 A is a correct current in idle.

So, in idle (in the current menu), 6.2*8.4 = 52 W (Wats) of electrical power are supplied to the pump. Remember this value! The electrical value is the critical parameter that characterizes the “health” of the whole low-pressure system.

In this image – the problematic case:

In this menu, you can see:

a. voltage of the clamp No.30 is 14.40 V – correct;

b. PWM is 85.3%; accordingly, the theoretical voltage in the output is 14.40*0.853 = 12.28 V

c. actual voltage, measured by EKP itself in the output, is 11.60 V, which is 0.60 V lower than the theoretical. Conclusion – EKP works correctly (its output/power switch is not damaged); a 0.60 V drop of the voltage is adequate (such voltage drops in EKP power switch, output LC filter; connections);

d. voltage in the output: 11.60 V; current on load: 9.0 A, electrical power supplied to the pump is 11.60*9.0 = 104.4 W.

Here we see a severe problem: to maintain the pressure of 5 bar, this time to the pump, two times higher electrical power is supplied (104 W vs 52 W) as it usually would be needed! Around 50 W of the electrical power is “lost” somewhere. This “extra” power can be “lost”

a. in the heat (pump, its plain bearings – rubbing, when a damaged winding) or

b. in the mechanical energy (somewhere a second, unplanned fuel “fountain”.

Note: before these calculations, please, check if EKP stabilizes the pressure of LP contour – make sure it’s not working on emergency mode. In such mode, the LP pump is “doing its best” for you successfully reach the nearest service center. If DME detects that the LP contour is damaged (it cannot reach/maintain 5 bar pressure), it can give the command to EKP to work with PWM close to 100%.

For the existing (this is a typical/widespread problem in the case of 2AAF) situation, two scenarios are possible:

a. problems with the readings of LP sensor;

b. problems of the pump itself. In this case, the pump receives increased electrical power, but the mechanical strength of the pump is (relatively) reduced. Possible causes – increased rub in the plain bearing, partially damaged electrical winding/collector;

c. the pump maintains correct (in these conditions – 2X increased) mechanical energy, but there are increased losses in the fuel contour, for example, leakages in the connections, rupture of pipelines, etc.

A little more in detail regarding each possible scenario.

Defect of the LP pressure sensor

Possible situation – LP sensor indicates lowered pressure. Here you have to do tests:

a. increase the PWM in the EKP module and check the pressure of the LP contour in DME ../F5/F2/F6. If LP contour pressure rises by increased PWM, it is clear that the sensor can measure more significant pressure. If the PWM in the EKP module is increased, the power via the pump rises, but LP pressure (pictured in INPA) does not increase – this is a very suspicious symptom;

b. check the pressure of the LP contour using manometer. If the manometer and DME INPA data indicate comparable data, it is clear that the problem is precisely in the LP contour.

Problems with the pump

If the pump works untypically loud, if the sound of the pump is uneven, “shivering” – these are very suspicious symptoms.

Contour problems

Perform a visual inspection of all pipelines and their connections located in the fuel tank. Activate the LP pump and observe if there are any leakages from the contour.

If the pressure is correct, the LP contour is airtight – the pump is the culprit. “Regular” DC electrical motors are used ar LP pumps – their collectors; brushes are wearing out, the plain bearings are wearing out. These elements have a limited life cycle.

Quite often, I hear – yes, I see the 2AAF error in the DME error message memory, but the LP pressure is as if correct (around 5bar), and the engine works very correctly – I have no reason to worry. Here we have to understand – to reach this pressure of 5 bar, EKP needs to have an extra “effort”. This is a very suspicious symptom – the LP pump can “die” at any moment, and you will have to bring your car to the service with a car evacuator. I suggest solving the problem before the evacuator should be called.

Second important nuance – use only high-quality (OEM) pumps! It is not worth saving some tens of EUR and installing short-lift and unreliable fuel pumps.

Источник

Назад
1
2
Вперёд
Страница 1 из 2

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Источник

Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N53

Ответить с цитатой

Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N53

vovik-zt

Новичек

Сообщения: 249

Зарегистрирован: Сб июн 27, 2009 6:53 pm

Откуда: Житомир/Zhytomyr.UA

Личное сообщение
Сайт
ICQ

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

vovik-zt » Ср авг 28, 2019 2:50 pm

Так авто плохо работает на ХХ и слышен характерный звон, такой как СДИ-хе при превышении давления. Если снять разьем с клапана на ТНВД, то давление падает до отметки давления насоса подкачки 5 бар (и это видно в параметрах, как оно уменьшается), тогда пропадает характерный звон, но машина тоже плохо работает из-за низкого давления уже… Так что вроде ДД ведет себя адекватно, хотя не исключаю какого то нелинейного сдвига, ДД не подкидывал, в виду отсутствия и покупать ради эксперемента тоже не очень льстит.

vovik-zt

Новичек

Сообщения: 249

Зарегистрирован: Сб июн 27, 2009 6:53 pm

Откуда: Житомир/Zhytomyr.UA

Личное сообщение
Сайт
ICQ

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

vovik-zt » Ср авг 28, 2019 10:05 pm

robo писал(а):

Вложение ESI-print.pdf больше недоступно

Судя по Вашему документу то на прогретом двигателе при ХХ должно быть не менее 140 бар в рейле #-o Это конечно открытие для меня. Спасибо за такую инфу. Получается что и 200 тоже подходит под это определение. Жаль мне не удается словить данные в момент когда авто работает нормально (это редко и не долго, за пару дней всего раз было). Буду копаться далее в этой ерунде (немного приболел не в тему конечно).

— 28 авг 2019, 22:05 —

Вот нашел на просторах и-нета лог по давлению с такой рабочей машины, где давление высокое 50 бар, а низкое 5 бар. Это смущает меня с моими 200 барами на ХХ…

Вложения

: лог по давлению с раб машины

vovik-zt

Новичек

Сообщения: 249

Зарегистрирован: Сб июн 27, 2009 6:53 pm

Откуда: Житомир/Zhytomyr.UA

Личное сообщение
Сайт
ICQ

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

audivw » Пт авг 30, 2019 6:51 pm

200 бар на ХХ — это не порядок. Там весь диапазон давлений того ТНВД — 50-200 бар
Странно, но для DME MSV80 (а по логике, именно такой должен быть в этом авто) кода неисправности 2AAF — нет.

Важнее тут другой момент. Мотор — мотором, а со стороны EKP все в порядке? Неисправностей никаких модуль EKP не регистрирует?

Ну и по делу:
Быстрее и наглядней, конечно же было кинуть два канала осцила и посмотреть одновременно сигналы
1. Управление клапаном количества (это бочонок такой, с разъемом на ТНВД). Там широтно-импульсная модуляция, с размахом в 12 Вольт.
2. Сигнал с датчика давления в рейле. 0-5 Вольт, линейный сигнал.
В режиме — старт, хх, раскрутка до 5000 оборотов (резкая).
При этом наборе данных, уже можно будет думать.

Но если это сделать затруднительно, то косвенным путем. При снятии разъема с клапана количества на ТНВД, мотор глохнет?

На память уже не вспомню, но вроде должен быть параметр в диагностике — управление клапаном количества (в процентах). Какова цифра этого значения на ХХ?

audivw

Мастер

Сообщения: 8618

Зарегистрирован: Сб июн 26, 2004 5:17 pm

Откуда: Minsk Belarus

Личное сообщение
Сайт

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

audivw » Пт авг 30, 2019 8:47 pm

Оранжевый луч, это датчик ДД на рейке рейла?
Дайте скрин с линейкой вольтажа. Ибо не совсем понятно, почему он на втором скрине так себя ведет.

audivw

Мастер

Сообщения: 8618

Зарегистрирован: Сб июн 26, 2004 5:17 pm

Откуда: Minsk Belarus

Личное сообщение
Сайт

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

vovik-zt » Сб авг 31, 2019 7:30 am

Не, оранжевый то питание, с ДД я не снимал осцилограмму к сожалению.

— 31 авг 2019, 07:28 —

audivw писал(а):200 бар на ХХ — это не порядок. Там весь диапазон давлений того ТНВД — 50-200 бар
Странно, но для DME MSV80 (а по логике, именно такой должен быть в этом авто) кода неисправности 2AAF — нет.

Важнее тут другой момент. Мотор — мотором, а со стороны EKP все в порядке? Неисправностей никаких модуль EKP не регистрирует?

— Ошибок нет

audivw писал(а):Но если это сделать затруднительно, то косвенным путем. При снятии разъема с клапана количества на ТНВД, мотор глохнет?

-мотор не глохнет, но давление падает до величины давления подкачивающего насоса, т.е. низкое и высокое давление приблизительно равны, Оказывается есть такой аварийный режим работы у этого авто (читал в ИНПе в сносках). Есть два аварийных режима работы авто, это № 1 = 5 бар (машина даже газует и едет вполне нормально по территории!), № 2 = 100 бар (но в такой аварийный режим авто у меня не сваливалось, что-бы я там не делал).[/quote]

audivw писал(а):На память уже не вспомню, но вроде должен быть параметр в диагностике — управление клапаном количества (в процентах). Какова цифра этого значения на ХХ?

Такой параметр не отображается к сожалению.

vovik-zt

Новичек

Сообщения: 249

Зарегистрирован: Сб июн 27, 2009 6:53 pm

Откуда: Житомир/Zhytomyr.UA

Личное сообщение
Сайт
ICQ

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

audivw » Сб авг 31, 2019 7:05 pm

Если отвлеченно посмотреть на осцилки, то скважность управления клапаном количества, около 30% на хх. Что похоже на правильное управление для этого режима, без всяких «аварий».
Т.е. при исправной гидравлике высокого давления, объемы расхода и поступления топлива в насосную секцию и рампу, при такой скважности не должны дать 200 бар на высокой стороне.

Сделай осцилку с датчиком давления в рейле, одновременно со скважностью управления количеством. Со старта, и на разных режимах.
Луч с датчика давления должен быть информативен по своему вольтажу, в каждый момент времени. А не просто, безликая линия.

audivw

Мастер

Сообщения: 8618

Зарегистрирован: Сб июн 26, 2004 5:17 pm

Откуда: Minsk Belarus

Личное сообщение
Сайт

Ответить с цитатой

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

vovik-zt » Ср сен 04, 2019 4:55 pm

: блок насоса ЕРК

Вот что еще нарыл в параметрах блока упр. насосом низкого давления EKP. Есть несоответствие параметров заданных/фактических: Но не знаю на сколько это критично вообще.

— 04 сен 2019, 16:03 —

audivw писал(а):Сделай осцилку с датчиком давления в рейле, одновременно со скважностью управления количеством. Со старта, и на разных режимах.
Луч с датчика давления должен быть информативен по своему вольтажу, в каждый момент времени. А не просто, безликая линия.

Попробую сделать…

vovik-zt

Новичек

Сообщения: 249

Зарегистрирован: Сб июн 27, 2009 6:53 pm

Откуда: Житомир/Zhytomyr.UA

Личное сообщение
Сайт
ICQ

Источник

Опубликовано: 02.06.2023

Впрочем для меня это было ожидаемо, так как на диагностике при покупке мне говорили про одну ошибочку по ТНВД. Но владелец заверил меня, что она никак не проявлялась. Валит на все деньги. Впрочем он меня на ней прокатил тогда, когда ехали оформляться… Честно говоря я такого в жизни еще не испытывал, как он валил, я вцепившись во все ручки сидел и офигевал. Проблем при этом с двигателем никаких не было, никаких ошибок не вылезало на экране.

Ну далее купил я ее и где-то месяц катался тоже без проблем. Потом словил косячек. Один раз демонстрировал другу разгон до 200. И короче после 2-3х стартов до 200 ощущение как будто пол двигателя отключилось (впрочем это так и есть). Я, уже начитанный, в принципе не испугался, заглушил ее, завел снова — все как рукой сняло!

Далее стал изучать диагностику, всякие программы INPA, DIS и прочие, дабы не ездить на сервисы для банального считывания ошибок. Короче изучил все и теперь с ноутом частенько в машину хожу… наблюдаю, тестирую. Интересно.

В общем оказывается, двигатель отрубал половину цилиндров при дикой просадке по давлению топлива в рампе. Как заглушишь и снова заведешь, так сразу все в порядке, опять до прихода этой ошибки. Ошибка у меня эта появлялась сначала когда реально постоишь на кикдауне пару секунд при 6-7к оборотах. Не парило сперва в общем, да и зима пришла, особо на кикдауне не постоишь. Но был готов к скорой смерти чего-либо. Но и это не заставило себя долго ждать.

В общем по началу были ошибки:
2AAF — Fuel pump, plausibility
29DC — Cyl. injection switch-off
2FBF — Fuel pressure at injection release

Первая ошибка (2AAF) случается у многих, и большинство советует просто забить на нее. Она бывает появляется, когда на пустом баке повваливаешь, хапанет насос немножко воздуха, давление в низком контуре просаживается — она и вываливается.

Вторая и третья ошибка появлялась у меня в те моменты как раз, когда пол движка отрубалось… А это именно и есть — первая ошибка (29DC) отключение цилиндров, вторая (2FBF) низкое давление при впрыске. Короче путем долгого чтения форумов пришел к выводу, что данные ошибки гласят о кончине ТНВД… Кроме того последнее время у меня по утрам на холодную стартер продолжительно крутил двигатель перед тем как завести, что тоже указывает на смерть ТНВД.

Короче катался пока так, ибо это все вываливалось реально при жестких отжигах на высоких оборотах… а я так редко езжу, по крайней мере сейчас зимой на шипах.

Ну и вот в один прекрасный день начались уже конкретные проблемы. Один раз чуть тапку придавил около 2х к оборотов по снежной кашице — бац на экране мне пишут: «Двигатель не исправен, Мощность ограничена». При этом мотор не троил ниче, как описывал выше, а просто как будто турбины выключились (вестгейты открылись). Ну заглушил, завел. Все ок! Далее катаюсь… На следующий день опять при безобидных оборотах 3к — бац та же ошибка! Ну думаю, все, трында насосику. Эмпирически выяснил, что если газ именно резко не нажимать, ошибка не вываливается.

Далее считал ошибки опять… На этот раз ошибки такие:

2AAF — Fuel pump, plausibility
29DC — Cyl. injection switch-off
29F2 — Fuel high pressure system, fuel pressure

То есть ошибка 2FBF сменилась на ошибку 29F2, которая сама за себя говорит — хреновое давление в системе высокого давления топлива. Ну стало все в принципе ясно… ТНВД умер. Но это конечно тоже серьезное заявление, так как все тоже самое могло быть при обычной кончине датчика давления топлива в рампе.

Ну и короче я не стал сразу ехать в сервис и менять, как обычно делают люди приехав в сервис, где им сразу список выкатят, типа вот это поменяете, будет все ок. Начал гуглить, как бы снять логи, чтобы графики поглядеть по давлениям… Всякие тюнеры используют для снятия логов, коробочку с чипом JB4. Но покупать ее за 20к ради логов я не намерян, так как один хрен тюнинговать не собирался. Думается мне если начну тюнить и надувать двигатель больше, чем сток, понесутся постоянные вложения, то одно накроется то второе… Короче и стоковой мощности мне более, чем достаточно. Ну короче стал искать просто логгер без всяких чипов. И подкинули мне ссылку на логгер. Не долго думая скачал, и пошел писать логи.

Короче вот такая хрень у меня:

Сначала идет разгон на третьей передаче в пол, а потом просто обычная езда.
Зеленая линия — обороты.
Синяя линия — высокое давление.
Красная линия — низкое давление.

Кстати для справки:
Низкое давление при нормальных режимах должно быть от 5 до 5.7 бар.
Высокое давление от 50 до 200 бар.

Ну в общем, что мы видим. А видим мы то, что когда мы давим тапку в пол, высокое давление проседает ниже плинтуса и дергается вокруг 30бар, хотя должно взлететь вверх к сотне бар… А низкое давление при этом просто адово дергается вокруг нормального давления в 5.7 бар. При обычной езде без резких ускорений низкое давление держится в норме, высокое шевелится где-то у нижнего порога и даже ниже.

Лог заводки авто и последующего холостого хода. Это мне подкинули идею на забугорном форуме как можно проверить датчики давления. Типа если будет скакать так, как должно быть — значит датчики дают достоверную инфу. Ну в общем тут вроде все нормально, при заводке давление взлетело вверх, и постепенно спустилось до нормального. НО… я сам точно не знаю, но на мой взгляд высокое давление как-то один хрен скачет на холостых. Не знаю должно ли так быть или нет… так и не удалось найти подобные логи в интернете… я первооткрыватель что ли?! Короче датчики вроде рабочие.

Это тоже своеобразный разгон и обычная езда… просто записал чуть немного другим способом… Но результат такой же как и на первом. При разгоне проседает высокое давление, а низкое скачет туда сюда.

Короче силы мои немного иссякли, забил, и заказал ТНВД.

Пока ТНВД ехал, я почитывал немного забугорные форумы на предмет того, почему может скакать так низкое давление при нагрузке, и должно ли вообще так быть, и наткнулся на полное описание топливной системы N54.

Короче в N54 система такая:
Есть насос в баке, который через топливный фильтр и регулятор давления (тоже в баке) качает к ТНВД ровно 72psi (5 бар) топлива. Когда тапку в пол давлю, то есть DME знает, что щас надо мотору поднапрячься, он говорит регулятору в баке, типа подними немного давление до 80psi (5.5 бар). Ну а далее уже подключается ТНВД, который крутится механически фиксировано в зависимости от оборотов двигателя и давит в рампу от 50 до 200 бар топлива в зависимости от нагрузки. Так как он от оборотов зависит, то там в нем встроен тоже клапан, который в зависимости от необходимости принимает от системы низкого давления нужное количество топлива, дабы накачать его под давлением в рампу.

И короче что мы имеем.

Судя по моим снятым логам, когда я тапку в пол надавливаю, у меня высокое давление проседает адово в рампе, и низкое при этом дергается туда сюда от 3х до 8ми бар, что нифига не гуд.

И в общем я очень надеюсь, что это дерганье низкого давления присутствует все же из-за ТНВД, а конкретно того, встроенного в него, клапана, который видать хреново работает. Соответственно и топлива не может нормально в ТНВД принять, чтобы накачать нормальное давление, и низкое давление дергает туда сюда…

Но если я не прав на счет ТНВД, то тогда виноват регулятор в баке, который при нагрузке хреново регулирует и не держит постоянно нужное давление.

Короче возможно после замены ТНВД придется и регулятор махнуть… Но для начала логи сниму и посмотрю, как после замены ТНВД ведет себя низкое давление.

А еще такая вещь… что насос в баке в принципе вроде как не может накачать давление 8 бар… А на логах моих импульсные такие показания есть. Соответственно явно от инерции как бы они… мне так думается… ТНВД резко обрубает/врубает подачу топлива, вот оно и играет туда сюда.

В общем сегодня забрал ТНВД с магазина. Надо поменять и посмотреть что будет дальше. Продолжение следует…

E-OBD, коды неисправности

В этом приложении подробно описываются:

ЗУ неисправностей

В соответствии с концепцией E-OBD, диагностика всех влияющих на выброс ОГ узлов и функций должна проводиться во время движения. Возникающие неисправности должны сохраняться и выводиться на дисплей. Для этого ЗУ неисправностей системы управления двигателем увеличено на одну зону.
В эту дополнительную зону заносятся «коды P» (= стандартизованные коды, см. ниже). Данные этой зоны ЗУ неисправностей могут считываться с помощью диагностической системы BMW (например, DISplus или GT1) или с помощью универсального контрольного дисплея (Scan-Tool).

Контрольные дисплеи (Scan-Tools), рекомендованные фирмой BMW

Обозначение

Объяснение

Обозначение

Объяснение

VETRONIX Mastertech-1

Bosch KTS 100

Код готовности

Код готовности является индикатором готовности системы (= самодиагностика).
Код готовности показывает, что самодиагностика системы проведена успешно.

Код готовности подтверждает, что с момента последней очистки ЗУ неисправностей или замены ЭБУ DDE по всем системным функциям имеется результат диагностики.
Это обозначает, что результат диагностики однозначен.

В дизельных двигателях код готовности используется для следующих систем:

— система в целом, включая лямбда-зонд.

Лямбда-зонд приписан системе в целом. Он служит исключительно для снижения допусков в системе рециркуляции ОГ.

Код P является пятизначным кодом.
Американская ассоциация автомобильных инженеров SAE (Society of Automotive Engineers) использует для влияющих на выброс ОГ кодов букву «P». «P» обозначает «Powertrain» (= трансмиссия). Отсюда и обозначение «код P».

SAE первоначально установила коды P для OBD 2 в исполнении для США.
После их международной стандартизации, коды P были заимствованы для E-OBD.
Коды P могут быть идентифицированы по их буквенно-цифровой структуре.

Пример:P0401 (регулировка рециркуляции ОГ, слишком большая воздушная масса)

ходовая часть (chassis)

стандартизованный код (SAE/ISO)

дозирование подачи топлива и воздуха

дополнительное оборудование, снижающее выброс ОГ

скорость движения, параметры холостого хода и другие входные данные

бортовой компьютер и другие выходные данные

4-й и 5-й знаки

порядковая нумерация отдельных узлов или систем

Коды, назначаемые производителем: Коды неисправности BMW

Если для диагностики не имеется подходящего кода в стандартах SAE/ISO, то производитель может задавать свой собственный код.

Код неисправности BMW является установленным фирмой BMW кодом (внутренний порядковый номер) для диагностики. Код неисправности BMW (шестнадцатеричный) показывается только на диагностической системе BMW.

Неисправность двигателя BMW Пониженная мощность является распространенной проблемой для многих моделей BMW, включая 335i, 535i, 745i, X1, X3, X5. В этом руководстве вы узнаете об общих проблемах, вызывающих неисправность двигателя BMW, и о том, как самостоятельно диагностировать проблему.

1 симптомы

2 Общие причины

2.1 Valvetronic
2.2 Vanos
2.3 Датчик кислорода
2.4 Катушки зажигания
2.5 Цепь синхронизации
2.6 Аккумулятор
2.7 Топливный насос высокого давления (HPFP)
2.8 Turbo

симптомы

В дополнение к типичному сообщению о неисправности двигателя BMW на экране iDrive владельцы BMW могут также заметить следующие симптомы.

Уменьшенная мощность двигателя
Увеличение выбросов
Уменьшенный выход
Передача в мягком домашнем режиме (в некоторых случаях)
Неисправность трансмиссии и подсветка двигателя
Уменьшенное сообщение двигателя, появляющееся во время ускорения

Общие причины

Вот список распространенных проблем, которые вызывают сообщение BMW Сбой двигателя с пониженной мощностью.

Valvetronic

Vanos

Датчик кислорода

Катушки зажигания

Катушки зажигания могут выйти из строя по ряду причин. Это приведет к перебою зажигания, в результате чего двигатель трясется и дрожит при ускорении. Пропуск зажигания очень вреден для вашего каталитического нейтрализатора, так что не ведите свой BMW с пропуском зажигания. Катушки зажигания легко заменить, поэтому рекомендуется иметь одну запасную катушку зажигания. Ослабленный разъем на катушке зажигания может привести к появлению желтого индикатора неисправности двигателя BMW.
Коды: P0300 до P0306

Цепь синхронизации

Аккумулятор

Разряженная батарея может вызвать сообщение «Снижение мощности двигателя BMW» на экране iDrive. БМВ очень чувствительны к напряжению, и если батарея старая, она может удерживать надлежащий заряд. Если вашей батарее более 7 лет, пришло время заменить ее, чтобы избежать других электрических проблем. Плохой генератор переменного тока также может вызывать подобные симптомы.

Руководство: как заменить аккумулятор BMW.

Топливный насос высокого давления (HPFP)

Turbo

Если у вас BMW с турбонаддувом, который чувствует себя подавленным, а мощность и замедляется при ускорении, очень вероятно, что у вас будет повышенная утечка. Это может быть вызвано чем-то простым, например, разрывом вакуумной линии. Усилить соленоиды, которые работают турбокомпрессоры могут выйти из строя. Также следует проверить зарядный трубопровод, который соединяет турбо с интеркулером и впускным коллектором. Это резиновые шланги, которые могут сломаться или просто соскользнуть. Наконец, заклинивший открытый перепускной клапан или негерметичный выпускной клапан также вызовут проблемы с низким наддувом.
Коды: 30FF для ускоренной утечки

Как диагностировать неисправность двигателя BMW пониженной мощности

Сканер используется: TopDon ArtiDiag

Альтернативы : Foxwell для BMW, Carly для BMW

Для диагностики неисправности двигателя BMW вам потребуется специальный сканер BMW, способный считывать коды неисправностей, указанные производителем. Обратите внимание на коды неисправностей модуля DME, а также выполните полное сканирование системы.

Световой индикатор неисправности двигателя BMW

Часто задаваемые вопросы

У моего BMW большая желтая контрольная лампа и надпись «Неисправность двигателя! Снижение мощности ». Что я должен делать?

Что на самом деле означает «вождение умеренно»?

Поскольку двигатель не работает идеально, не следует подвергать его сильной нагрузке. Избегайте резких ускорений и высоких оборотов двигателя. Езжай аккуратно. Кроме того, обратите внимание на любые признаки ненормальной работы. Необычный дым от выхлопных газов, дрожание двигателя или высокие температуры двигателя являются причинами для беспокойства.

У моего BMW есть индикатор «проверьте двигатель», но я не могу прочитать коды неисправностей?

Некоторые считыватели OBD2 способны считывать только обязательные коды трансмиссии (Pxxxx). Поскольку BMW более сложный, чем большинство автомобилей, он имеет множество кодов производителя. Для хорошего понимания движка вам понадобится сканер, способный считывать коды такого рода.

Код неисправности DME 67/68 — Конечное положение регулирования VANOS

Рекламация:

После замены датчика положения распределительного вала (впуск и/или выпуск) двигатель переходит в режим работы по аварийной программе, т. е. двигатель работает с уменьшенным крутящим моментом и малой мощностью.

В ЗУ неисправностей DME записаны следующие коды неисправностей:

Код неисправности «67»
Конечное положение регулирования VANOS — Ошибка распределительного вала впускных клапанов
и/или
Код неисправности «68»
Конечное положение регулирования VANOS — Ошибка распределительного вала выпускных клапанов

У автомобилей для США загорается лампа «Check engine».

Названная выше неисправность может возникнуть также после замены двигателя, при замене исполнительного узла системы VANOS или колеса датчика положения распределительного вала выпускных клапанов.

Причина:

С 26.06.1998 серийно устанавливается новый, улучшенный датчик положения распределительного вала (на стороне впуска и выпуска).

Необходимым условием для установки новых датчиков является наличие программы DME нового уровня, серийно используемой с 17.06.1998.

Через отдел сбыта запчастей можно заказать только новые датчики. Это распространяется также на автомобили серийного производства до 16.06.1998 со старым уровнем программы DME.

Старые/ новые датчики положения распределительных валов различаются по отпечатанному на них семизначному номеру.

Датчик положения распределительного вала впускных клапанов

новый номер 1 438 081

Датчик положения распределительного вала выпускных клапанов

новый номер 1 438 082

Датчик положения распределительного вала впускных клапанов

старый номер 1 435 350

Датчик положения распределительного вала выпускных клапанов

старый номер 1 435 351

Следующие запчасти также включают только новые датчики положения распределительного вала впускных клапанов:

— Исполнительный узел Doppel-VANOS

— Оборотный исполнительный узел Doppel-VANOS

Касается:

E46/M52TU для ЕЭС и США
Время выпуска: с началом серийного производства до 16.06.1998

Действия:

При замене датчика положения распределительного вала (впускного и/ или выпускного), исполнительного узла системы VANOS или двигателя на вышеназванных автомобилях следует также заново запрограммировать ЭБУ системы DME.

Необходимая для этого информация по программированию содержится на CD 15 или одной из более поздних версий.

ЭБУ системы DME также следует заново запрограммировать при замене колеса датчика положения распределительного вала выпускных клапанов.
Основание:
Новый уровень программы DME допускает больший диапазон колебаний колеса датчика.

Если после программирования ЭБУ системы DME с помощью CD 15 в ЗУ снова заносится сообщение о неисправности, это говорит о наличии «чисто» механической неисправности. В этом случае следует произвести поиск неисправности в соответствии с указаниями в DIS.

Датчик положения распределительного вала впускных клапанов

новый номер 12 14 1 438 081

Датчик положение распределительного вала выпускных клапанов

новый номер 12 14 1 438 082

Аннулировать запас частей на складе не требуется.

Установка одновременно старых и новых датчиков положения распределительных валов (впускных и выпускных) допускается.

Компенсация:

Компенсация и расчет осуществляется при соблюдении действующих гарантийных условий.

Заменить датчик положения распределительного вала впускных клапанов и заново запрограммировать ЭБУ системы DME:

Заменить датчик положение распределительного вала выпускных клапанов и заново запрограммировать ЭБУ системы DME:

Заменить датчики положения обоих распределительных валов и заново запрограммировать ЭБУ системы DME:

Ступень гарантии:

1 (в пределах гарантийного срока автомобиля)
2 (за пределами гарантийного срока автомобиля)

Примечание:
Для компенсации следует использовать только один из вышеперечисленных кодов работ.

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Читайте также:

Звук в bmw ошибки

P040b ошибка ауди q7

Не горит подсветка салона мазда 3

Возвратившись домой он сразу оказался под неусыпным оком матери ошибка

P2438 ошибка lexus gx460

Источник

Обновлено: 02.06.2023

Привет всем, прошу вашего совета в поиске изначальной проблемы!
Предыстория такая — x6 e71 2009 года, пробег 36000 км, условия эксплуатации довольно тяжелые (морозы, длительная стоянка и работа на хх). Приехал ко мне с проблемой — перебои двигателя, периодически всплывает ошибка «ограничение мощности».
Считал ошибки — в памяти «пропуск воспламенения 4 цилиндра» и «регулировка смеси 2».
По звуку, перебои в нескольких цилиндрах.
Открутил свечи — они покрыты черным слоем, на четвертой целыми кусками, больше всего похоже на маслянные отложения. Резьба свечей в масле..

Начал с простого — замена свечей дает результат, и двигатель выравнивается но через 20 мин работы свечи снова в саже. Перестановка модулей результата не дает — четвертый цилиндр страдает больше всех. Сбросил адаптации двигателя — результат 0.
Начал осматривать впускной тракт — есть следы масла. Был снят и осмотрен интеркулер на количество масла, удалено масло из патрубков, масло есть, но не то чтобы оно лилось там рекой, как должно быть чтобы так загадить свечи. До турбин еще не добрался.

Проверил клапана ВКГ — обратный клапан, что находится в самом патрубке, без проблем открывается и закрывается. Тот что находится в крышке показался подозрительным — он ведь тоже обратный, по идее в одну сторону вообще не должен пропускать, а он пропускает в обе. Если дуть в крышку — без сопротивления, если создать разрежение или проще «отсасывать» — проходит с некоторым сопротивлением.

Дальше решил пойти маленько по другому пути — посмотреть что там вообще с форсункой на 4 цилиндре. Конус форсунки был покрыт довольно толстым слоем кокса, думаю это мешало распылению. Сравнил с форсункой 3 цилиндра — она тоже в саже, однако все не так печально, как на 4 — протер чистой тряпочкой и все чистенько стало. На форсунке 4 цилиндра снял отложения хадовским антикоксом. К сожалению фото грязной форсы не сделал, только очищенной. После установки форсунки и чистки свечей — проверил работу. Перебои все равно появились через некоторое время — однако ошибку пропуска уже не высыпает, ни по одному цилиндру.

В общем сейчас пока логику не улавливаю — вижу несколько вариантов:
1) Из-за неисправного клапана ВКГ создается избыточное давление в картере, и масло начинает давить в цилиндры, от чего загрязняются свечи и форсунки и начинаются перебои.
2) Масло летит с турбин, продолжение такое же как в пункте 1
3) Все-таки в турбомоторе опреленное количество масла попадает во впуск, но оно успешно сгорает, возможно там всегда в таком состоянии был впуск, а сейчас вылезла проблема двигателя, например кольца залегли или колпачкам время пришло, и масло течет рекой в цилиндры, а я зря грешу на турбины и вентиляцию.
4) Проблема со смесеобразованием, например льет форсунка, нормальной вспышки нет, и масло соответственно не сгорает, а остается в виде отложений.

Мы находимся в далеком г. Норильске, дилеров у нас нет, рассчитывать пока могу только на ваши советы, да на собственную голову, буду разбираться дальше! Прошу подсказать свои мысли по этому поводу, возможно какие-то варианты отсекутся или появятся совсем новые!

Ок, спасибо за совет. Эндоскопом это реально проверить, или это фуфло и надо снимать голову? И еще вопрос — почему в таком случае черный нагар на остальных цилиндрах?

у меня на n62 такие же симптомы были,но стучало и 6ую свечу так же забрасывало,и через 3000км кулак дружбы произошёл
эндоскоп показывал задиры

То что масло во впуске, не криминально, у этих движков такое имеется, можно поставить маслоуловитель.

Обрати внимание на лямбда зонд 4-5-6 цилиндра, открути посмотри его, в каком он состояние, он может быть причиной нестабильной работы.

Пробег у свечей какой? Какой бензин заливаете? После ночной стоянки , когда запускаешь двигатель и машина прогревается, тахометр плавно опускается или с подтраиванием?

Ревизия форсунок не последняя, но они не должны были за 40 тысяч умереть, рано. Попробуй форсунки местами поменять. Только не забудь прописать.

Как часто масло менялось и какое заливалось?

На горячую ничего не стучит, но на холодную звук мне не понравился, из выхлопной как будто дергающийся, прерывистый. Связал это с заслонками в выхлопе (хозяин авто говорил что с ней были проблемы и с ней что то там сделали). Теперь придерживаясь вашей версии, думаю что на холодную трет сильно.
Пробег у свечей один день, были установлены новые.
С форсунками попробую, насчет масла неизвестно к сожалению, спррошу.

BMW N54 Misfire Fault Codes

When the N54 misfires it will generally throw a fault code. Different codes exist for each cylinder so you can identify exactly where the misfire is occurring. Below is a list of the various N54 misfire faults:

29CD (10701) — Misfire cylinder 1
29CE (10702) — Misfire cylinder 2
29CF (10703) — Misfire cylinder 3
29D0 (10704) — Misfire cylinder 4
29D1 (10705) — Misfire cylinder 5
29D2 (10706) — Misfire cylinder 6
29D9 (10713) — Misfire due to low fuel

N54 Misfire Fault Code Causes

**Check for other fault codes that may be appearing, too. For example, misfire codes coupled with fueling related codes may indicate an issue within the fueling system.

Spark plugs are the most common cause of misfire codes on the N54. On tuned and modified N54’s, it’s not uncommon for spark plugs to go bad after a mere 15,000 miles. As spark plugs wear down they become less effective at generating a spark. If the spark isn’t able to fully ignite the air/fuel mixture then you will experience misfires. The same applies to ignition coils, however they typically last roughly twice as long as spark plugs. Finally, fuel injectors are a known problem on N54 engines. Leaky or faulty injectors may cause misfire codes, too.

However, how do you narrow the problem and figure out what is causing the N54 to misfire?

Locating Cause of N54 Misfire Codes

As an example, assume you have code 29CD — misfire on cylinder 1. Ignition coils sit atop the spark plugs and will be the easiest component to switch. As such, take the ignition coil from cylinder 1 (the misfiring cylinder) and swap it with the cylinder 2 ignition coil. If your N54 now throws code 29CE — misfire cylinder 2 — there you have it. The cylinder 1 ignition coil, now on cylinder 2, is at fault.

If code 29CD remains (misfire cylinder 1) you have essentially eliminated the possibility of a faulty ignition coil. Now, you will want to repeat the process with the spark plugs. Swap the cylinder 1 spark plug to cylinder 2. If the misfire follows you’ve got a problem with the spark plugs. If it remains on cylinder 1 then, unfortunately, the problem isn’t so straight forward.

**If a single spark plug or ignition coil is causing the issue, we highly recommend replacing all 6. Especially if the plugs and/or coils are older.

BMW N54 Fueling Fault Codes

In this section, we’ll break down a few various fueling related codes. This includes codes related to the N54’s HPFP, LPFP, fuel injectors, fuel rail, and fuel sensors.

29DC (10716) — Cylinder Injection Switch-off
29E0 (10720) — Fuel Mixture Control 1 (bank 1, cylinders 1-3)
29E1 (10721) — Fuel Mixture Control 2 (bank 2, cylinders 4-6)
29E2 (10722) — Fuel Injection Rail, Pressure Sensor Signal
29F3 (10739) — Fuel Pressure Sensor, Electrical
2FBE (12222) — Fuel Pressure After Motor Stop
2FBF (12223) — Fuel Pressure at Injection Release
30BE (12478) — Injector, Calibration Plausibility
2AAF (10927) — Fuel Pump Plausibility

Most of these codes indicate an issue with either the HPFP, LPFP, and/or injectors. We’ll break down each code below with additional analysis.

N54 29DC (10716) Fault Code

The cylinder injection switch-off code indicates the N54 is not flowing enough fuel. These codes are common with HPFP issues — a well documented problem on the N54. Data-logging is extremely helpful if you are getting this code. LPFP issues may also cause 29DC codes. Data-logs would help track down the issue as you can read fuel pressures and determine whether the high pressure or low pressure pump is to blame.

N54 29E0 (10720) Fault Code

Fuel mixture control 1 indicates you are having air/fuel (AFR) mix issues on bank 1 (cylinders 1-3). Fault code 29E0 can be a tuning related or hardware issue. Faulty O2 sensors may trigger fuel mixture control 1 codes. Fuel injectors are another common problem that triggers this code.

If you’re getting this code along with 29E1 (fuel mixture control 2) then you’ve got AFR issues on both banks. It’s unlikely you have a hardware problem on bank 1 and bank 2. In other words, both codes combined likely indicate a tuning issue.

N54 29E1 (10721) Fault Code

Fuel mixture control 2 indicates ARF issues on bank 2 (cylinders 4-6). Refer to fault code 29E0 above. 29E0 and 29E1 are the same code; they simply point to different banks.

N54 29E2 (10722) Fault Code

Fault 29E2 points to the fuel injection rail pressure sensor signal. The sensor itself may potentially be going bad. However, more likely, this code indicates an issue with the N54’s HPFP or LPFP. Again, data-logging is a huge help for diagnosing this issue. Check fuel pressures for the high and low pressure pumps. If both pumps check out then you probably have a different issue, such as the sensor.

N54 29F3 (10739) Fault Code

Code 29F3 is related to an issue with the fuel pressure sensor, electrical. As the short code description suggests, this is usually a fault with the low pressure fuel pump sensor. A handful of N54 owners experienced this code but left it alone as the engines were running totally fine. We would personally take this opportunity to upgrade the low pressure fuel pump for higher E85 mixtures.

N54 2FBE (12222) Fault Code

Fault 2FBE indicates an issue with the pressure in the fuel rail once the N54 is shut off. Often, you can simply clear this code and it will not come back. However, if code 2FBE continues popping up it may be an early sign of a failing HPFP. It may also indicate an issue with the LPFP. Pay attention for other codes that may confirm there is an issue going on. A random 2FBE code that doesn’t come back was likely just a fluke.

N54 2FBF (12223) Fault Code

A fuel pressure at injection release code (2FBF) is likely another sign of a failing N54 high pressure fuel pump. If you’re experiencing long cranks, limp mode, and getting code 2FBF it’s likely only time before the HPFP gives out.

N54 30BE (12478) Fault Code

Injector, calibration plausibility typically points to fuel injector issues on the N54. Fortunately, this code may simply indicate something with the calibration is wrong. The injectors must be properly coded to the DME and may throw code 30BE if they are not properly calibrated. You can check the N54 injector calibration with an INPA cable or take it to a repair shop.

N54 2AAF (10927) Fault Code

2AAF fuel pump plausibility is a common fault code on the N54. Fortunately, this code can usually be ignored. Clear the code and check if it comes back. 2AAF pops up most frequently on tuned and modded N54 engines. If associated codes appear with it then revert to confirming operation of high pressure and low pressure fuel pumps.

BMW N54 O2 Sensor Fault Codes

**The post catalytic converter O2 sensors are still VERY IMPORTANT even if you are running catless downpipes. N54 O2 sensors calculate lambda and all of the sensors rely on each other for proper calibration. Do not ignore faulty post-cat O2 sensors even if you are running catless downpipes. You will likely experience lean conditions which is a recipe for blown motors, especially on aggressive tunes.

Below is a list of fault codes commonly related to the N54’s oxygen (O2) sensors:

2C2B (11307) — Lambda probe in front of catalytic converter, system check
2C2C (11308) — Lambda probe in froont of catalytic converter 2, system check
2C31 (11313) — Lamba probe in front of cat 1, trimming control
2C32 (11314) — Lamba probe in front of cat 2, trimming control
2C33 (11315) —
2C3C (11324) — lambda probe in front of catalytic converter, not plugged
2C3D (11325) — Lambda probe in front of catalytic converter, control failure
2C62 (11362) —
2C6A (11370) — lambda probe behind catalytic converter, muddled
2C6B (11371) — Lambda probe behind catalytic converter, system check
2C3E 11372 — Lambda probe in front of catalytic converter 2, control failure or cable transmission failure?
2C73 11379 —
2C74 11380 — Lambda probe behind catalytic converter 2, signal
2C7B (11387) — Lambda probe behind catalytic converter, signal
2C7C (11388) — Lambda probe behind catalytic converter 2, signal
2C7E (11390) — Lambda probe behind catalytic converter, trimming control
2C7F (11391) — Lambda probe behind catalytic converter, trimming control
2CAB (11431) — Lambdaprobe 2 before catalyst, temperature
2CA7 (11435) — Lambda probe heating in front of catalytic converter 2, function

As you can see, this is one heck of a list. Rather than breaking down each code we will discuss the codes generically below in the «fault code fix» section.

N54 Oxygen Sensor Fault Code Fixes

First off, the N54 will throw fault codes if you have catless downpipes installed. These codes are irrelevant and should be hidden by the tune. You’ll want to pay attention to air/fuel ratios (AFR’s) if you are experiencing any of the above O2 sensor codes. Faulty O2 sensors will almost always cause lean issues. Running lean is not something you want, especially when running aggressive tunes and boost.

If you are experiencing any of these fault codes and AFR’s look OK then you can likely simply clear the codes. If you’re AFR’s are too lean or too rich then you’ll want to look into the O2 sensor(s) being faulty. How do you know which O2 sensor is faulty?

Each O2 sensor code on the N54 will point you in the direction. If a number is not specified then it is referring to bank 1 (cylinders 1-3). The number 2 indicates the issue in confined to bank 2 (cylinders 4-6). Additionally, the code will tell you if the issue is in front of the cat (pre cat) or after the cat (post cat).

Once you have narrowed down the O2 sensor(s) at fault you can physically inspect them. Confirm all wiring is connected. If everything checks out then it’s time for new sensor(s).

BMW N54 Turbo & Boost Fault Codes

Below we will discuss a few common fault codes related to the turbochargers and waste-gates:

N54 30FF (12543) Fault Code

This turbo underboost fault code is so common on the N54 that we wrote an entire post about it. Check it out here.

N54 30FE (12542) Fault Code

Code 30FE points to turbocharger over-boost on the N54. Often, this may come down to tuning related issues and dialing in boost more appropriately. Exactly how to accomplish this depends greatly on the tune you’re running. If it’s not related to tuning then you likely have an issue with boost solenoids or waste-gate springs. Fortunately, the waste-gate is designed to fail in the open position as to not over spin the turbo (this would cause the 30FF under-boost rather than 30FE overboost code). As such, a 30FE code is unlikely to be due to waste-gate failure.

However, the waste-gate springs may need to be properly calibrated. Additionally, the boost solenoids may be applying to much pressure to the waste-gate arms. In order, we recommend checking any potential tuning related causes of over-boost. Next, look into possible boost solenoid issues. If all else fails then the waste-gates may require re-calibration.

N54 3100 (12544) Fault Code

Code 3100 on the N54 refers to boost pressure control deactivation. This code frequently pops up with limp mode and another along with it. For example, if your N54 is severely overheating then the engine will go into limp mode. Turbochargers create a lot of heat so obviously limp mode would want to cut turbocharger operation. As such, this will cause a 3100 fault code.

If code 3100 pops up without any other codes and without limp mode or reduced power mode then try clearing codes. It’s rare for this code to pop up by itself. However, if it does happen, simply clear the code and pay attention to see if it comes back with any additional codes or issues.

N54 30CF (12495) Fault Code

The most common cause of 30CF codes is that the N54 waste-gate connection is physically unplugged. Check the DME wiring, especially if running a piggyback tune. It is possible the wires disconnected or became lose. If no connections appear loose then it is possible the piggyback tune board is not working properly.

То что масло во впуске, не криминально, у этих движков такое имеется, можно поставить маслоуловитель.

Как часто масло менялось и какое заливалось?

BMW 335i E92 N54B30A 2008 MY

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту — ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

BMW 335i E92 N54B30A 2008 MY

P193300.
Пробег 46 т.км. честный. Осенью начала заводиться с «троением», вылезал СЕ по пропускам после перезапуска работала ОК ( смотрел не я ). Сейчас в морозы заводится после 3-5 секунд стартёра, работает отвратительно, выпадает пол-двигателя ( 3, 4, 5 цилиндры),
Жалится: 29DC-отключение цилиндров ( низкое давление ), в блоке упр-я эл.насосом ошибок нет.
2FBF-топл.давление при разблокировке впрыска слишком низкое
И сразу же пропуски по 5 цилиндру, хотя «на слух» «троит», явно, не один цилиндр.
Смотрел на выезде, инструментов с собой не было, ТИС у меня 2005 года.
На что в ней , особенно, обратить внимание? Есть болячки врождённые?
Полез в Инет искат ТИС.

— Чт фев 02, 2012 8:18 pm —

Дополню:
свечи новые, оригинал. Масло тоже оригинальное, со слов хозяина 0W30.

— Чт фев 02, 2012 9:16 pm —

— Чт фев 02, 2012 10:11 pm —

Болезней много,если долго не заводиться возможно насос высокого давления ну и из-за форсунок тоже бывает.ISID неплохо разруливает решение,но менять заставляет много.

Спасибо.Жму лапу. Но чел только недавно сошёл с гарантии ( по выслуге лет ), поэтому, «менять много» он, ессно, ни фига не хочет.
Почитав вражеские ( зарубежные форумы ), понял, что 2 причины: нагар на клапанах ( чаще ) и гавённые форсунки ( реже ).
Теперь новый вопрос: кто-нибудь пробовал мыть ВИННСом непосредственный впрыск через распылители во впускной коллектор? Ссылку на распылители я как-то кидал по фирме «Аист». Если да, то какое давление выставлять на аппарате?

— Чт фев 02, 2012 11:13 pm —

Прайс нехилый, и тормозная штука посмотрел на Ютюбе.

Вот из олдаты бюлетени и описание ошибок:
E92_Hardstart_Missfire.rar
Смотрите, что с давлением в низком контуре твориться.

Часто виной пропусков на N двигателях является вальветроник. Попробуй сбросить разъём с датчика положения кулачкового вала вальветроника. Затем попробуй на холодном и на горячем. Но не уверен что на вашем моторе стоит вальветроник.Несколько раз помогало обучение вальветроника,один раз на N47 менял датчик положения эксцентрикового вала подъёма клапанов.Что касается фаз Vanosы впринципе неплохо мониторят сами себя. При малейшем расхождении фаз сразу начинают ругаться. Очень часто на беховском непосредственном впрыске выбрасываю форсы. Ультразвук проблеммы с форсами не решает.При чём форсы очень интересно о себе дают знать. На горячем двигателе всё нормально, а холодный бывает начинает отключать подачу на проблемном цилиндре.Глушишь,заводишь и всё в норме. Показания равномерности работы двигателя надо мониторить. Ну и ТНВД на них бывает мрёт. Если в рампе давление слабое начинать нужно с замера низкого давления с бака. Что бы коксануло клапана такого не встречал. Машины как правило свежие с пробегом до 100 000 км.

Что бы коксануло клапана такого не встречал. Машины как правило свежие с пробегом до 100 000 км.
Полностью согласен с korupZZioner .Хотя всяко может быть.

Там в бюлетене где описана ошибка 2FBF указано что в упор не меньше 4.75 бара при активации насоса ISTA, и падение не ниже 3.75 бар через 10 минут.
Рабочее давление 5 бар.

Читайте также:

Р0093 ошибка митсубиси л200

Ленд ровер ошибка f4

Ошибка p0335 toyota rav4

Сузуки гранд витара глохнет на холостом ходу причины

Схема грм ваз 2108

Источник

Ошибка 2AAB у автомобиля BMW была обновлена 17:19. Определить ошибку в автомобиле BMW можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером 2AAB — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля BMW.

2AAB

Неисправность выпускной системы

Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки 2AAB у автомобиля BMW.

Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!

Чтобы помочь вам в решении ошибки 2AAB и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.

Илья Сергеевич Дорофеев

Поддержка от автовладельцев

Техник по диагностике автомобилей BMW Стаж: 18 лет

Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками 2AAB по автомобилю BMW. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов.

Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями:

Помощь и удаление ошибок у моделей BMW

E39; E46; E60; E65; E70; E83; E90; F10; F20; X3 E34; X5 E53; X6.

Автомобильный сканер для BMW

Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе 2AAB и причины поломки. Дигностика любой модели BMW за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.

Источник

Рекомендованные сообщения

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N53

Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N53

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

Re: Высокое давление в топливной рейке на ХХ BMW E90 325ix N

симптомы

Общие причины

Valvetronic

Vanos

Датчик кислорода

Катушки зажигания

Цепь синхронизации

Аккумулятор

Топливный насос высокого давления (HPFP)