2c3200 ошибка bmw n57

Полный размер

Всем привет, запись немного запоздалая, тк данную неисправность устранил давно, но все же решил поделиться своим вариантом решения. Многие сталкиваются с ошибкой актуатора вихревых заслонок, машина не едет, чек не горит, помогает вкл/выкл зажигания но не надолго. Происходит это из за выработки упора тяги актуатора. Соответсвенно получаем отрицательные значения датчика, в моем случае -3,73% при эталонном значении в 5%. Я долго штудировал форумы, разговаривал с сервисами и в конечном итоге стала вырисовываться следующая картина ремонта:
1) Удалить всю экологию вместе с вихревыми заслонками
2) Заменить впускной коллектор на новый
3) Сделать механический упор тяги актуатора

Эксперимента ради, решил пойти 3-м путём, но немного не стандартно. Все предлагают сделать механический упор тяги, путём снятия коллектора. На забугорном сайте нашёл даже фото с саморезом)) оказывается там тоже колхозников хватает))

Мое решение электронное, и опытным путём, подобрав сопротивление с помощью «магазина сопротивлений» внедряем его в цепь датчика. Что получаем: датчик перестаёт уходить в отрицательные показатели — авто не выдаёт ошибку и едет как положено)

Всем ровных дорог!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

• #1

Удаление вихревых заслонок БМВ

Для того, чтобы ответить на вопрос, нужно ли удалять вихревые заслонки в двигателе BMW, мы должны разобраться для чего они нужны.

Запишитесь на удаление вихревых заслонок:

Вихревые заслонки предназначены для создания вихревого потока воздуха в цилиндры двигателя при оборотах от 1200 до 3000. Создаваемый ими вихревой поток помогает улучшить качество рабочей смеси, и как следствие, поднять мощность двигателя при одном и том же количестве подаваемого топлива.

Все производители, когда говоря о крутящем моменте, всегда отмечают, что максимальный крутящий момент (по-простому, мощность двигателя) приходится на число оборотов от 3000 до 4000. Круто! А какой крутящий момент на 1500 об/мин? Вот тут то и данных особо никто и не предоставляет. Маркетинг умалчивает о том, что крутящий момент с уменьшением числа оборотов двигателя падает очень даже сильно. И чтобы поднять мощность двигателя на низких оборотах приходится просто вливать в него топливо. Такое положение вещей можно наблюдать при движении в гору или при разгоне. Тут-то инженеры и задумались, как бы увеличить крутящий момент под нагрузкой и сэкономить при этом топливо на средних оборотах. Помимо классического смещения угла опережения зажигания, управления временем открытия/закрытия клапанов и управлением подачи топлива, стали использовать дополнительные вихревые потоки воздуха в цилиндры двигателя, которые помогли получить экономию топлива при таких режимах до 15%! А ведь из таких режимов практически и состоит городская езда. В итоге помимо экономии топлива получили меньше выбросов в атмосферу. Бесспорно, это блестящее изобретение!

Изобретение то гениальное, но хорошо работает оно только первые 100 000 км. Увы, потом с управляющими клапанами, которые регулируют вихревые потоки воздуха, начинаются проблемы, а именно: входящие газы от EGR (системы рециркуляции) начинают забивать сажей и смолами вихревые заслонки. Как следствие, они не могут нормально открываться и закрываться, и нарушается нормальное образование смеси.

Проявляется это:

• в падении мощности на средних оборотах;
• появлении ошибки двигателя (загорается лампочка на приборной панели);
• иногда, дребезжании самих заслонок.

Конечно, эксплуатировать двигатель БМВ с заклинившими заслонками нежелательно, ввиду нарушения подачи воздуха. Дело в том, что на холостых оборотах заслонки должны быть полностью закрытыми, а на максимальных — полностью открытыми, и приоткрываться на требуемый угол в зависимости от числа средних оборотов. Если этого не происходит, то на холостом ходу мы получаем избыточную подачу воздуха, перебои в работе двигателя и образование очень опасной двуокиси азота, а на высоких — нарушение соотношения топливо/воздух в пользу топлива.

Что делать?

Ответ на этот извечный вопрос зависит от желания владельца. Рабочих вариантов всего два, более редкий вариант с ремонтом опускаем:

1. Заменить вихревые заслонки в сборе.
   Плюсы — получим экономию топлива, увеличение мощности и уменьшение выбросов в атмосферу.
   Минусы — при таком варианте проблема будет решена, правда, уже не на 100 000 км, а на гораздо меньший пробег, потому, что образование сажи на корпусе заслонок это последствия начавшихся «возрастных» изменений в самом двигателе, которые тоже нужно устранять совместно. Но изменения только начались, и двигатель еще спокойно пробегает не одну сотню тысяч. Получается, что деньги уйдут впустую? Да.
2. Удалить вихревые заслонки полностью. Можно, конечно, их зафиксировать в определённом положении, но всегда есть вероятность их разрушения от времени и попадания обломков в камеру сгорания, что очень опасно. Поэтому их лучше снять полностью. Обязательно вместе с этим действием, должен быть перепрограммирован электронный блок управления (ЭБУ), который должен «забыть» про вихри и перепрограммировать саму логику подачи топлива на средних и холостых оборотах.
   Плюсы — экономия денег на обслуживание и ремонт этого узла в будущем.
   Минусы — слегка увеличенный расход топлива, соответственно, увеличение выбросов в окружающую среду и образование в выхлопных газах большего количества оксида азота.

Как правило, большинство мастерских склоняются ко второму варианту. Удалить, причём, вместе с EGR и перепрошить блок управления. Если водитель предпочитает спокойную езду, то чип-тюнинг делать не обязательно. Достаточно просто отключить программно их из поля видимости ЭБУ. Незначительная потеря мощности даже будет не заметна, потому что двигатели BMW достаточно мощные.

Обращайтесь в наш сервис БМВ и мы всегда предложим вам оптимальное решение для вихревых заслонок на вашем двигателе!

Источник

Дело техники. Понаставили тут, или Зачем нужны заслонки на впуске и почему от них стремятся избавиться?

Сорвавшись однажды с насиженного места во впускном коллекторе, такая заслонка может наделать больших бед. История знает немало случаев, когда дело доходило до поломок, требовавших переборки силового агрегата.

Страх оказаться на месте владельцев, успевших финансово пострадать от подобной оказии, подталкивает других удалить заслонки, пока не поздно. Однако заслонки на впуске — элементы конструкции, а в ней ничто не может быть лишним.

Перед тем как попасть в цилиндр, воздух проходит через фильтр, каналы, отверстия и устройства, составляющие систему впуска. Все, что встречается по пути, оказывает сопротивление движению воздушного потока.

Где сопротивление — там потери, из-за которых ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом. В конечном итоге это негативно отражается на мощности. Чего ждут, например, когда ставят фильтры нулевого сопротивления? Разумеется, того, что отражено в их названии.

При таком раскладе возникает другой вопрос: в чем смысл установки на пути воздуха после фильтра других преград? Самая известная из них — дроссельная заслонка, но с ней хотя бы все понятно. Она управляет количеством воздуха, предназначенного для участия в сгорании топлива.

Однако помимо дросселя впускной коллектор в зависимости от варианта двигателя может оборудоваться заслонками, изменяющими его геометрию, а также вихревыми заслонками, которые как раз чаще всего и являются главными фигурантами в делах о посторонних предметах, залетевших в цилиндр. Они-то зачем?

Вопрос отнюдь не праздный, если учесть количество фирм, предлагающих услуги по удалению заслонок из впускного тракта, а также численность владельцев, отрапортовавших в интернете, как они избавились от напасти, и еще большее число желающих пойти по этой же дорожке, но пока колеблющихся в связи с возможными отрицательными последствиями такого шага.

Как ни странно это может прозвучать в свете сказанного выше, но заслонки, предназначенные для изменения геометрии впускного коллектора, как раз и должны не только компенсировать аэродинамические потери на впуске, но и увеличивать мощность мотора за счет улучшения наполнения цилиндров.

Дело в том, что в атмосферных двигателях из-за того, что впускные клапаны открываются и закрываются в определенные моменты времени, воздух во впускном коллекторе перемещается волнами, представляющими собой чередование зон с разряжением и повышенным давлением. Если подгадать, чтобы к моменту открытия клапана напротив него оказался воздушный «сгусток», можно добиться, что в цилиндр попадет больше воздуха. А раз появился дополнительный воздух, можно смело добавлять топливо и рассчитывать на увеличение мощности. В различных источниках этот эффект называют акустическим, резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.

Определяющими параметрами для частоты пульсаций давления в воздушном потоке являются размеры впускного коллектора и число оборотов коленчатого вала. Рассчитать размеры нетрудно, но скоростные режимы работы мотора создают проблемы.

Чем выше обороты коленчатого вала, тем короче в воздушном потоке расстояние между зонами с повышенным давлением. Это означает, что коллектор с единожды настроенными размерами позволяет добиться прироста мощности только в строго определенных режимах работы силового агрегата. При прочих же оборотах такой коллектор в лучшем случае никак не будет влиять на отдаваемую двигателем мощность, а в худшем, когда в момент открытия напротив впускного клапана окажется зона разряжения, способен снизить отдачу силового агрегата.

До появления регулируемых впускных коллекторов применялись впускные системы, рассчитанные на режимы, преимущественно используемые при повседневной езде и соответствующие диапазону частот вращения коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент.

Во впускных коллекторах с изменяемой геометрией все не так. Исполнительный механизм — управляемая электроникой заслонка, положение которой определяет путь воздуха, направляющегося в цилиндры. На низких частотах вращения коленвала этот путь с помощью заслонки удлиняют, на высоких, когда расстояние между пиками воздушных волн сокращается, — делают коротким.

Что касается вихревых заслонок, то без них и вовсе можно было бы спокойно обходиться, если бы в дизелях и современных бензиновых двигателях топливо не впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Из-за этого на испарение капелек топлива и перемешивание полученных паров с воздухом отводится гораздо меньше времени, чем, например, в бензиновых двигателях с распределенным впрыском во впускной коллектор.

Чтобы в моторах с непосредственным впрыском за короткий промежуток времени получить качественную горючую смесь и тем самым обеспечить полное сгорание топлива, воздух необходимо сильно завихрить. Кроме того, чтобы снизить расход топлива при работе на частичных нагрузках и невысоких оборотах, в бензиновых двигателях с прямым впрыском предусмотрен режим послойного смесеобразования. В его реализации вихревые заслонки также участвуют.

Поэтому бывают они нескольких типов. В одних случаях это горизонтальные перегородки, которые разделяют впускной канал на две части, в других — перегородки имеют фигурную форму, позволяющую асимметрично перекрывать впускной канал и получать требуемое завихрение воздуха. В любом случае положение заслонок определяется режимом работы силового агрегата.

Если не вдаваться дальше в подробности, из сказанного уже вытекает, что заслонки — вещь нужная, а их отключение не может пройти бесследно. Другое дело, что все отлично, пока механизм работает, но когда-нибудь все хорошее заканчивается.

Через какое время и с последствиями какой тяжести напомнят о себе заслонки, во многом зависит от исполнения этих деталей в частности и впускного коллектора в целом. Практика показывает, что наиболее уязвимы варианты из пластика.

Именно они изнашиваются и разбиваются быстрее всего. По причине увеличившихся люфтов в опорах заслонки начинают работать неправильно, может отсоединиться тяга привода, сломаться другие детали привода, после чего заслонки останавливаются вовсе.

Положение вихревых заслонок и заслонок изменения геометрии впускного коллектора отслеживается блоком управления с помощью датчиков. Информация о текущем положении заслонок используется блоком управления для различных целей, в том числе для регулировки рециркуляции отработавших газов и проведения регенерации сажевого фильтра.

Поэтому некорректная работа заслонок либо неисправность служит сигналом для включения аварийного режима и появления ошибки по двигателю.

Впрочем, дожидаться загорания Check engine не стоит. По наихудшему из сценариев события будут развиваться в случаях самопроизвольного откручивание крепежа заслонки к оси, выпадения оси и опорных втулок из коллектора, обрыва заслонки и последующего засасывания этих деталей в цилиндр.

В некоторых моделях автомобилей предупредительным сигналом служит появление постукивания или цоканья во впускном коллекторе. Грядущие последствия могут быть слишком серьезными, чтобы оставлять предупреждение без внимания.

Обрастание сажей и нагаром — другая проблема, приводящая к затруднениям в перемещении и неправильной работе заслонок. Результат в запущенных случаях — опять-таки сигнал Check engine.

Винят в этой проблеме системы рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера.

Надо, однако, понимать, что эти системы являются лишь проводниками масляного тумана, частичек сажи и нагара, но их количество в отработавших и картерных газах, поступающих во впускной коллектор, зависит от технического состояния двигателя. Чем оно хуже, тем быстрее заслонки будут обрастать сажей и нагаром.

Конторы, предлагающие услуги по физическому и программному удалению заслонок во впускном коллекторе, обещают, что обратившийся к ним клиент получит полностью работоспособный мотор, но предупреждают, что мощность может снизиться, и рекомендуют компенсировать потери с помощью чип-тюнинга. О том, что из-за некачественного смесеобразования и связанной с этим неполноты сгорания топлива увеличивается дымность выхлопных газов и содержание в них токсичных компонентов, обычно умалчивается.

Кому интересна экология, если правильное решение вопроса предполагает не удаление заслонок, а замену коллектора, стоимость которого в запчастях выражается трехзначным числом в американской валюте? Хорошо хоть, что далеко не во всех моторах заслонки представляют собой реальную угрозу двигателю, из-за чего их отключение и удаление не имеют такого же массового характера, как в случае с катализаторами, сажевыми фильтрами, клапанами EGR.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 38.000 объявлений о продаже запчастей для легковых автомобилей в нашей базе объявлений

Источник

31.07.2021

К нам обратился клиент на BMW F48 с двигателем B47 с жалобами на повышенный расход, снижение мощности двигателя, периодичное пропадаение тяги мотора. Пробег составлял 98 тыс. км.. Кроме замены масла с двигателем ничего не делали. Диагностика на дилерском оборудовании показала ошибки по вихревым заслонкам во впускном коллекторе (износ кинематики рычага) и заедании клапана EGR (клапан рециркуляции отработанных газов).

Стоимость нового впускного коллектора BMW 11 61 8 513 653  — 46 тысяч рублей

Клапана EGR 11718513132 — 9 т.р.

11719886715 — 15 т.р.

После согласования с клиентом решили удалить систему EGR BMW B47, отмыть коллектор и проверить состояние вихревых заслонок, при необходиомости удалить, так же удалить сажевый фильтр, так как без системы EGR не будет запускаться его очистка.

1) Снимаем декоративную крышку с мотора, корпус воздушного фильтра — видим охладитель (теплообменник) EGR B47

2) Снимаем аккумулятор и площадку аккумулятора и видим сажевый фильтр с катализатором в одной банке, нам нужно его демонтировать и удалить сажевый фильтр, так как без системы EGR B47 он не будет очищаться и вскоре забьется, что приведет к попаданию дизельного топлива в масляную систему двигателя.

3) Снимаем впускной коллектор — промываем его, удаляем заслонки (при необходимости) нарезаем резьбу в коллекторе М10-1,5 и вкруичаем заглушку с герметиком, отрезаем часть EGR которая вставляется в коллектор, перекрывая поток воздуха.

4) Снимаем теплообменник EGR B47, выбрасываем его. Нарезаем резьбу в ГБЦ — вкручиваем резьбовую заглушку. Вторую заглушку-конус вставляем в быстросьемный шланг. Так мы перекрыли подачу антифриза на теплообменник. Отмечу, что циркуляция там не постоянная — патрубок отходит от трехходового электромагнитного клапана, управляемого DDE. Устанавливаем заглушку малый ромб на выпускной коллектор с термостойким герметиком, например, V. Reinz. На впускной коллектор устанавливаем заглушку неправильнй ромб, притягивая болтами из комплекта. Клапан управления байпасной заслонкой выкидываем, вакуумный шланг к нему от вакуумного насоса тщательно глушим.

5) Собираем в обратном порядке, после механического удаления обязательно обновите ПО Вашего BMW и произведите программное удаление (чип-тюнинг, перепрошивка) EGR, сажевого и вихревых заслонок в блоке DDE (блок управления двигателем).

Заглушки EGR BMW B47 — можно купить у нас в магазине Bersa-Tools.ru — Комплект для удаления EGR BMW B47

Для того, чтобы ответить на вопрос, нужно ли удалять вихревые заслонки в двигателе BMW, мы должны разобраться для чего они нужны.

Запишитесь на удаление вихревых заслонок:

+7 (495) 162-06-01

Вихревые заслонки предназначены для создания вихревого потока воздуха в цилиндры двигателя при оборотах от 1200 до 3000. Создаваемый ими вихревой поток помогает улучшить качество рабочей смеси, и как следствие, поднять мощность двигателя при одном и том же количестве подаваемого топлива.

Все производители, когда говоря о крутящем моменте, всегда отмечают, что максимальный крутящий момент (по-простому, мощность двигателя) приходится на число оборотов от 3000 до 4000. Круто! А какой крутящий момент на 1500 об/мин? Вот тут то и данных особо никто и не предоставляет. Маркетинг умалчивает о том, что крутящий момент с уменьшением числа оборотов двигателя падает очень даже сильно. И чтобы поднять мощность двигателя на низких оборотах приходится просто вливать в него топливо. Такое положение вещей можно наблюдать при движении в гору или при разгоне. Тут-то инженеры и задумались, как бы увеличить крутящий момент под нагрузкой и сэкономить при этом топливо на средних оборотах. Помимо классического смещения угла опережения зажигания, управления временем открытия/закрытия клапанов и управлением подачи топлива, стали использовать дополнительные вихревые потоки воздуха в цилиндры двигателя, которые помогли получить экономию топлива при таких режимах до 15%! А ведь из таких режимов практически и состоит городская езда. В итоге помимо экономии топлива получили меньше выбросов в атмосферу. Бесспорно, это блестящее изобретение!

Изобретение то гениальное, но хорошо работает оно только первые 100 000 км. Увы, потом с управляющими клапанами, которые регулируют вихревые потоки воздуха, начинаются проблемы, а именно: входящие газы от EGR (системы рециркуляции) начинают забивать сажей и смолами вихревые заслонки. Как следствие, они не могут нормально открываться и закрываться, и нарушается нормальное образование смеси.

Проявляется это:

• в падении мощности на средних оборотах;
• появлении ошибки двигателя (загорается лампочка на приборной панели);
• иногда, дребезжании самих заслонок.

Конечно, эксплуатировать двигатель БМВ с заклинившими заслонками нежелательно, ввиду нарушения подачи воздуха. Дело в том, что на холостых оборотах заслонки должны быть полностью закрытыми, а на максимальных — полностью открытыми, и приоткрываться на требуемый угол в зависимости от числа средних оборотов. Если этого не происходит, то на холостом ходу мы получаем избыточную подачу воздуха, перебои в работе двигателя и образование очень опасной двуокиси азота, а на высоких — нарушение соотношения топливо/воздух в пользу топлива.

Что делать?

Ответ на этот извечный вопрос зависит от желания владельца. Рабочих вариантов всего два, более редкий вариант с ремонтом опускаем:

1. Заменить вихревые заслонки в сборе.
   Плюсы — получим экономию топлива, увеличение мощности и уменьшение выбросов в атмосферу.
   Минусы — при таком варианте проблема будет решена, правда, уже не на 100 000 км, а на гораздо меньший пробег, потому, что образование сажи на корпусе заслонок это последствия начавшихся «возрастных» изменений в самом двигателе, которые тоже нужно устранять совместно. Но изменения только начались, и двигатель еще спокойно пробегает не одну сотню тысяч. Получается, что деньги уйдут впустую? Да.
2. Удалить вихревые заслонки полностью. Можно, конечно, их зафиксировать в определённом положении, но всегда есть вероятность их разрушения от времени и попадания обломков в камеру сгорания, что очень опасно. Поэтому их лучше снять полностью. Обязательно вместе с этим действием, должен быть перепрограммирован электронный блок управления (ЭБУ), который должен «забыть» про вихри и перепрограммировать саму логику подачи топлива на средних и холостых оборотах.
   Плюсы — экономия денег на обслуживание и ремонт этого узла в будущем.
   Минусы — слегка увеличенный расход топлива, соответственно, увеличение выбросов в окружающую среду и образование в выхлопных газах большего количества оксида азота.

Как правило, большинство мастерских склоняются ко второму варианту. Удалить, причём, вместе с EGR и перепрошить блок управления. Если водитель предпочитает спокойную езду, то чип-тюнинг делать не обязательно. Достаточно просто отключить программно их из поля видимости ЭБУ. Незначительная потеря мощности даже будет не заметна, потому что двигатели BMW достаточно мощные.

Обращайтесь в наш сервис БМВ и мы всегда предложим вам оптимальное решение для вихревых заслонок на вашем двигателе!

Запись на ремонт вихревых заслонок:

+7 (495) 162-06-01