4530 ошибка bmw m47n

0. Суть (кратко)
В какой-то момент машина стала себя вести не-турбово: пропала тяга, «ехала» только с низов (<2500), дальше по ощущениям «захлёбывалась». В итоге оказалось что «умерла» рабочая часть турбины — «картрижд», состоящий из крыльчаток (горячая + холодная), вала между ними и корпуса этой конструкции.
Проблема была решена заменой этой части. Ну а подробнее ниже…

1. Предпосылки
Уже давно, может с пробега около 30-40 тыс. изредка проявлялась такая фигня: едешь около 60, и вдруг теряется тяга — жмёшь на газ, а толку почти нет, очень медленный набор скорости. Через несколько секунд-минуту всё приходит в норму. Такое за всё время было раз 4-6, поэтому особого значения не придавалось и показателей ни каких не было — на диагностиках «всё ровно». И всё-таки, я думаю, что уже тогда вылетела сломавшаяся лопасть и это было показателем пропуска давления и турбинка краткосрочно выпадала в аварийный режим.

2. Событие
Однажды предновогодним вечером запускаю уже тёплый мотор (тёплый потому что час назад ездил), и слышу странный не-то-свист, не-то-скрежет… На хлостых при повышении оборотов он становится тише, но не пропадает. Трогаюсь и понимаю, что пиии****: тяги нет, с низов вроде прышает, но быстро угасает.
Еду по-тихоньку, в пределах 2500 об., и понимаю, что больше она просто не раскручивает. При этом по-ходу действия звук плавно меняется на чистый свист, как-будто сирена скорой. Я даже думал что она где-то рядом едет:)
На следующий день с утра запускаюсь — тишина, трогаюсь — лёгкий свист. Машину едет в пределах тех-же 2500 об. Иногда, вдруг что-то подклинивает и слышен резкий стрекот. Естественно отпускаешь все педали и он утихает, после чего опять спокойно всё.
«Проползав» так пол дня, полез конечно в интернет «копать»., параллельно в гараже «вкуривать» что-к-чему.
На 3-й день передвижения на машине обнаружился жор масла: сначала по-немногу, а позже до 1л на 50км.

3. Предположения и попытки…
Информации в сети по данному вопросу оказалось довольно мало.
Кто-то пишет, мол только замена турбины в сборе, кто-то грешит на актуатор, кто-то на сажевик+EGR, кто-то на мозги, но конкретики практически никакой.
Я в первую очередь тоже думал на актуатор: он на этой турбине электромеханический с соленоидом. Судя по звукам и симптомам было похоже на то что он не отрабатывает, т.е. либо полностью закрывает шторку (на заглушённой машине), либо полностью открывает (при запуске) и больше не регулирует давление.
Т.е. я предполагал что либо проблема именно в нём — съездил на 3 диагностики, в 2-х местах сказали что даже выяснять причину не будут — просто замена всей конструкции в сборе, а в 3-ем месте долго диагностировали и предположили что да, проблема в нём.

По показаниям было так что если сбросить все ошибки (турбина падает в ошибку и актуатор и ЕГР не работают корректно), то машина сначала едет абсолютно нормально, но уже через 100 метров всё падает обратно в ошибку и всё заново…
Но: актуатор разбирать ни кто не готов, а его отдельно как запчасти не было и мне опять предложили заменить турбину целиком. В итоге я поехал обратно к себе в гараж: думать, считать, искать…
Тогда ещё жора масла не было выявлено и был только страх того что оно немного уходит и может попасть в интеркулер/впуск в избыточном объёме…
Нашёл информацию о том что его (актуатор) может клинить и даже оригинальный ремкомплект (в конце инструкция и номер)…

Вживую это выглядит примерно так…

Но перед тем как заморачиваться с заменой этой части (а это очень неудобно в силу расположения), решил попробовать почистить и смазать двигающиеся места, т.к. это уже кому-то помогало…
Но мне не помогло;( И как выяснилось опытным путём, что там всё более-нормально двигается.

Опытным путём потому что когда машину только глушишь, она не даёт сразу его двигать, и создаётся впечатление что актуатор клинит. Но, оказалось, что выждав некоторое время мозги его «отпускают» и всё спокойно ходит. Аналогично когда только запускаешь мотор — эта часть регулируется блоком над турбиной и руками не перемещается.
Да, там есть люфт, причём по-моему сильный, который даёт ощущение что что-то неисправно, но путём сравнения с новыми машинами и изучения опыта сервисов, выяснилось что для этих турбин это абсолютно нормально.

Были предположения про АГР и сажевик, но гораздо менее вероятные, по-этому они не очень глубоко прорабатывались:)

Далее, проявился жор масла… На холодную когда трогаешься, то если начинался стрекот, то это вело за собой сброс грамм 200-300 масла и жудкую дымовуху из выхлопа. Тогда я понял, что надо копать в саму турбину…
Почему до этого я отказывался бесприкословно верить в её неисправность? Всё просто: стоимость новой турбины варируется от 75тыс. (это Митсубиши, которая идёт в оригинале, но не под ориг. именем) до 130тыс. (это полный оригинал, но у неофициалов). Плюс конечно работы минимум 5-10тыс., а дальше «как пойдёт». При этом ни кто не даёт гарантии что если я её ставлю, то проблема пройдёт — т.е. есть вероятность что я просто выброшу эти деньги «на ветер»…

В итоге был найден сервис, где готовы были заняться разборкой турбины и выяснением сути проблемы…

4. Решение
Долив очередной литр масла приехал — машинка остыла, подняли, сняли турбину. На снятой стало ясно что есть большой люфт на валу между крыльчатками и стало видно что на холодной крыльчатке обламалась одна лопасть.

Вот тут видно нехватающей лопасти:

Хорошо что работая с люфтом не повредилась ответная часть актуатора, т.к. её не было в наличии.
В итоге ремонт свёлся к замене этогй части турбины на новую, котрая идёт в оригинале на эти турбины.

Люфт у вала должен быть, но небольшой и вертикальный, а у меня он был сильный и также горизонтальный.
В итоге получалось что если оно крутилось ровно, то всё тихо и более-менее работало, но давление не создавалось — всё равно пропускало. А когда сильно уходило от оси, то скрежетало и выплёвывало масло во все стороны: в выпуске конечно дожигается.

И ещё, что ВАЖНО: после операции важно проверить наличие масла во впуске и интеркулере, т.к. если его перельёт, то можно попасть на мотор в полном смысле… Потому что мотор может уйти в разнос! Кому интересно — поищите видосы где мотор идёт в разнос…

Итого по деньгам вышло около 40тыс. — я считаю что было за что бороться, искать, тратить время и т.д…
Всем спасибо за внимание, надеюсь этот материальчик и опыт из жизни окажется кому-нибудь полезным!:))

5. Вспомогательная инфа:)
Сервис, где делали оказался при «заводе» турбин, где их пересобирают и там их просто море на любой вкус и цвет:) Адрес в сети: sto-turbina.ru/. Если кто поедет, то передавайте всем привет от Белой турботракторной купехи:)

Инфа по поводу ремкомплекта актуатора взята с сайта украинских единомышленников: www.bmwclub.ua
И если оно не помогло мне, то не значит что не поможет вам:))
Ниже описание и ориг.номера, а картинки были выше:)
————————————————————————————————————————————————————
N47 — intermittently significant loss of power

Vehicles affected
E series
E60 E61 E81 E82 E83
E87 E88 E90 E91 E92
E93 Engine
N47 Body

Complaint
The customer complains about an intermittent, severe lack of power. In some cases, the
engine warning lamp lights up and the following fault code memory entries are stored in the DDE (fault location) individually or as a combination.

-4CD0 Charge pressure actuator
-4521 Charge pressure control deviation
-4530 Charge pressure control deviation
-40E9 Exhaust gas recirculation regulator, position control
-4C9E Exhaust gas recirculation valve, plausibility.
-3FF0 Air mass meter (would cause the warning lamp to light up)
———————————————————————————

Cause
Stiff connection between the charge pressure regulator and exhaust turbocharger

The fault code memory entry 4CD0 exactly describes the cause. The repair kit must be fitted, except on vehicles with part no. 11 65 7808478. For vehicles with a Progman version earlier than V29 (regardless of production date), the fault message 4CD0 is not present because of an unfavourable DDE application.
The two fault code memory entries:
— 4521 Charge pressure control deviation or
— 4530 Charge pressure control deviation
are however an unequivocal indication that the target charge pressure could not be controlled and that output deviations
are occurring as a result.
The remaining fault entries are mostly secondary faults.
———————————————————————————

Measure
The measure is subdivided for vehicles with a production date before/after (approx.) 31.10.2007
CAUTION: a clear determination is only possible via the part number. This must be observed, because
the repair kits are not interchangable!
For vehicles with the part number 11 65 7 808 478, the measure must no longer be applied.

For vehicles since 01.11.2007 (CAUTION: part number 11 65 4 727 470):

Work through the test modules for the fault entries (except 4CD0) and if the result according to
diagnostics does not display a cause of the fault, then proceed as follows.

Remove the connecting lever between the exhaust turbocharger and the electronic actuator by first removing the two circlips.
Order parts set 11 65 7 823 724 through Parts Service. (see picture 6)
Grease the connecting lever from parts kit 11 65 7 823 724 using the assembly paste, ensuring full coverage in the locating bores and in the bearing for the ball socket. (see picture 7)
Grease the locating pins on the exhaust turbocharger for the connecting lever, ensuring full coverage, and fit the connecting lever.
The ball joint must be mounted on the pin of the electronic actuator and the connecting lever fitted in such a way that the large flange on the turbine housing pin points toward the turbine housing. (see picture
Refit the circlips using the assembly aid and then turn them so that the
openings in the circlips are facing each other.

(for reimbursement refer to the description for vehicles up to 31.10.2007)

For vehicles up to 31.10.2007 (CAUTION: part number 11 65 7 797 781 and — 782):

The individual fault codes are to be considered separately.

The two fault code memory entries:
-4521 Charge pressure control deviation
-4530 Charge pressure control deviation
are an unequivocal indication that the exhaust turbocharger charge pressure could not be controlled and that output deviations
are occurring as a result.
This usually points to stiffness in the linkage between the charge pressure regulator and
exhaust turbocharger.

The remaining fault code memory entries:
-40E9 Exhaust gas recirculation regulator, position control
-4C9E Exhaust gas recirculation valve, plausibility.
-3FF0 Air mass meter
are usually consequential faults attributable to the stiffness in the linkage. The EGR valve and the EGR vacuum canister do not usually have to be replaced. Parts of the EGR system or the
air mass meter should not be replaced on the grounds of this complaint unless a component can
definitely be identified as being defective.

Caution: to carry out the repair, you must wait for the engine/turbocharger to have cooled down and
you must wear safety goggles.

Procedure:
if, after working through the test module, no clear cause can be diagnosed for the fault in the components, proceed as follows:

1. Order repair kit (BMW part number 11 65 4 728 402 turbocharger repair kits).
2. Remove the connecting lever between the exhaust turbocharger and charge pressure regulator by first removing the two circlips.
3. Using the assembly paste in the injector, copiously grease the connecting levers from repair kit
11 65 4 728 402, ensuring full coverage in the locating bores and in the bearing for the ball socket (see picture 1).
4. Grease the locating pins on the exhaust turbocharger for the connecting lever, ensuring full
coverage (see picture 2), and place the connecting lever on top. Please note that the ball joint must have been fitted on the pin of the charge pressure
regulator. Replace/insert circlips with assembly aid no. 110350 (see pictures 3 and
4) and then turn them in such a way that the openings on the circlips are facing each other (see picture 5).

Note: it is essential that the procedure for implementing the measure be strictly observed.

It is not necessary to program the vehicle.

Note: the assembly aid is supplied automatically, and is not invoiced.