Страница 3 из 5
-
Поменял сегодня топливный шланг с датчиком, ошибка всё равно осталась. «04BDD»
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
В рейнголде есть последовательная проверка неисправности. Пройдите весь путь и компьютер скажет что сделать, скорее всего — замените насос.
-
Мне тогда с такими значениями, пора на свалку ? Пробег 106. Три года назад когда брал значения были такие же. С пробегом в 60 тыс.
4bda тоже периодически есть, раз в год, после замены фильтра отпускает.
Я просто не понимаю откуда такие значения дайте ссылку на tis или другой документ где написано что давление на прогретом двигателе в рампе должно быть 320 и выше bar и подкачка 3,5-3,8 bar
240-260 / 2,8-3
И так уже три года !Вложения:
-
-
Это только Ваш выбор.
Я Вам что-то должен? С чего вдруг приказной тон? Процитированное Вами сообщение не имело к Вашему ведру никакого отношения.
-
Уважаемый, вы слишком близко к сердцу воспринимаете
-
Почему-то этот номер сейчас бьется для х1е84.. на другом ресурсе нашёл отчёт как устранили проблему на е84 как раз, там писали номер детали 13 53 7 800 666.
А для х3 номер 13 53 3 421 995.
Я езжу год с этой ошибкой(004bda) год наверное, сейчас машина начала глохнуть.
Не пойму какую деталь заказывать..
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Я менял не на Х3, но тоже на N47, подбирайте запчасть по своему VIN
-
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 23 окт 2013
- Сообщения:
- 45
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Санкт-Петербург
А какие были симптомы? ДВС случайно не троил на ХХ?
-
- Регистрация:
- 23 окт 2013
- Сообщения:
- 45
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Санкт-Петербург
-
- Регистрация:
- 23 окт 2013
- Сообщения:
- 45
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Санкт-Петербург
-
Тоже столкнулись с ошибками 4BDA и 4BDC на 520д н47.
Но прежде, чем покупать подводящий топливопровод 13537807487 в котором стоит этот датчик, решили проверить монометром давление в системе подачи до тнвд.
Оказалось 5 бар, хотя датчик показывал 2,3 бара.Вывод: менять датчик, который идёт в сборе с подводящим топливопроводом 13537807487.
Пс. Хотим попытаться найти сам датчик и заменить его отдельно в топливопроводе.
Вложения:
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
-
Ездить долго с такой ошибкой, думаю, не стоит т.к насос в баке постоянно пытается нагнать давление до нужного, опираясь на показания датчики, и работает на износ.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Не получилось отдельно датчик найти? Интересно, сам датчик с подводящего топливопровода разборный? Может возможно раскурочить его, промыть/почистить…
-
Датчик отдельно найти не получилось. Было пару предложений в инете от китайских сайтов, но там совсем всё сомнительно…
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Тоже видел у Китайцев. На днях на разборке нашёл его, поменяю, если ошибки уйдут старый на опыты можно пустить будет
-
- Регистрация:
- 7 май 2019
- Сообщения:
- 14
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Московская обл.
Всем привет. N47D20
Помогите разобраться с данными параметрами топливной системы (все ли нормально показывают данные цифры?)
Диагностика показывает ошибку 004BDA регулировка давления подкачки топлива
на заглушенный двигатель вот такие параметры
Температура топлива: 25,26 град
Давление подкачки топлива: 0,00 бар
Давление в магистрали Rail, фактическое значение: 7,78 бар (простояла машина около 2 часов)
Давление в магистрали Rail, заданное значение: 299,98 бар
Текущая тактовая частота клапана регулировки количества (заданный диапазон 5%-95%): 0%на заведенный на хх
Температура топлива: 26,76 град
Давление подкачки топлива: 0,00 бар
Давление в магистрали Rail, фактическое значение: 299,38 бар
Давление в магистрали Rail, заданное значение: 300,57 бар
Текущая тактовая частота клапана регулировки количества (заданный диапазон 5%-95%): 45,32% -
tryingtobebest
Участник тусовки- Регистрация:
- 17 янв 2019
- Сообщения:
- 77
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Канада
Тоже висят обе ошибки (4BDA, 4BDC), из всех перелопаченных статей эта самая информативная, только не понимаю у кого какая машина и какая движка (указывайте пожалуйста в будущем)
У меня 09 Х5 35D, экология удалена и есть средненький тюн! Ошибки висят но чек не горит и машина ездит/заводится абсолютно нормально!
Именно здесь ко мне пришла идея/подсказали что мож можно только датчик отдельно от топливо-провода поменять:Итак, ошибки по датчику давления ДО тнвд, одна появлялась на пуске двигателя вторая соответственно при глушении. Топливный фильтр был заменен на новый Mahle и снятый был стареньким но вроде свежим если судить по датам.
^Ошибки DDE: 4BDA, 4BDC
^Как работает система
^Проверяем датчик давления ДО тнвд в Исте на заведенную, темпа есть а давление показывает ноль.
***Машина приехала на Тюне так что чека не было и соответственно она не сваливалась в аварийный режим
Тк ДДЕ не видит нужное давление до ТНВД то он заказывает максимум от помпы которая в баке:
^14v, 14A — насос насилует себя и работает на износ
^на максималке и так постоянно
А вот собственно этот датчик
^идет только в сборе, стоит немалых денег
… пересмотрел кучу датчиков на картинках в ebay.co.uk, первая строка — скорее всего номер БМВ и для каждого кузова и движки номер разный, а вот вторая и третья строки ВЕЗДЕ одинаковые, я предполагаю что это номер датчика!
1 36326-10 GE
PA 66 GF-30
Значит мысля такая — просто заменить датчик тк с одной стороны он уже идет на шлангачке а с другой стороны вырезать пластик и поставить шланчик самому.
Купил два самых дешевых что нашел, продавец добавил второй без цены за доставку
Пришли:
^номера со-но:
7 802 243.9-03
8 573 385-01
1 36326-10 GE
PA 66 GF-30
Достаю сток
разрезал пластик, обратного пути нет.
вот так выглядит на 35х дизелях «укороченный» датчик до ТНВД)
На задней крышки у всех разные номера, наш внизу:
ТУТ, встала проблемка, я расстроился и приуныл поэтому без фоток. Как оказалось вход в датчики где сидит пластмассовый шланг одинаков а вот выход у купленных одинаков, а на наших он на размер меньше, тем самым необходимый заводской шланг (спиралью до Тнвд) не подходит на вновь купленные датчики!
Немного помаячив и отойдя от шока, принял решение ставить купленный датчик последовательно до заводского(простого переходника под рукой не нашлось), укоротив шланг до ТНВД на сантиметр с каждой стороны подогнав несколько раз по месту на длину установил его кверх ногами (не думаю что это важно). Получился вот такой вот гибрид:
Шланг для соединения я выбрал 3/8 для топлива, он очень плотно садится, его можно посмотреть на фотке чуть выше. Хомутики для топливных шлангов использовал 13-15мм но можно и 14-16мм.
За долгое владение Ниссанами собрал коллекцию крутых скребок, собрал две подходящие по диаметрам и месту
Одна держит между датчиками вторaя до первого по направлению хода топлива
Поставил все на место, завелась кодов нет. Посмотрел и темпу показывает и давление — Ура)
Но черт меня дернул посмотреть на напряжение и обороты помпы:
^Ток, вольтаж и заказ от движки на прежнем уровне!
Поискав понял что с этим никто не сталкивался, начал думать что у меня работа была не очень — шланг может перегибает сильно и заводской датчик может дает сопротивление вот и заказывает ДДЕ чтоб помпа качала по максимуму даже видя хорошее давление до ТНВД. Потом думал что может если тюн на движке тоже относительно высокий, может тот кто тюнил выставил чтобы помпа в баке была заказана работать на максималке…
В итоге прошло еще какое-то время совершенно случайно наткнулся на СБРОС адаптаций топливного насоса, да они есть и о чудо — все стало работать абсолютно идеально!^То есть не знаю какое время эта ошибка висела но движка адаптировалась под нее, она бы сама наверное уменьшала заказ но потребовалось бы много времени. Также я думаю что это хорошая идея сделать сброс если видно что топливный фильтр забит и очень старый.
В след раз если вспомню то сделаю скрин где именно говорится ПРИ каких обстоятельствах нужно делать сброс адаптаций насоса в баке, пока вот этот:Если кто найдет датчики с выходом на размер меньше чем вход то прошу написать номера и может приложить фотки!
Цена вопроса: 10 Евро, второй датчик был вложен продавцом за еще пятерку)
-
- Регистрация:
- 4 фев 2020
- Сообщения:
- 3
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Архангельская обл.
А на X1 N47 20D подойдёт такой вариант,, датчик такой же
-
Здравствуйте.
Х5 XDRIVE35D .2009. 285 лс. Без сажевого и чипован прошлыми хозяевами.
Заводится прекрасно. Лукойл всегда.
Выезжаю из города .Еду 100-120км/ч по трассе.Чекин загорается в городе. Немного подтраивает. Но не критично .
Ошибки :
4BDD Регулировка давления подкачки топлива
4B10 регулятор плавного хода.
Выключаю двигатель. Мин через 5 включаю
Чекин не горит.
И так по кругу уже 4дня.
Слив форсунок в обратку нормальный.
С чего начали бы Вы ?Ps.Недавно менял цепь ГРМ и ремонтировал турбину.
Взаимосвязано это?Вложения:
-
-
- Регистрация:
- 9 апр 2018
- Сообщения:
- 915
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Украина
Мотор N57S была ошибка «4BDA:регулировка давления подкачки топлива-Давление подкачки топлива слишком низкое/положительное отклонение регулировки» заменил насос ,ошибка изменилась на «4BDC:регулировка давления подкачки топлива-Слишком высокая для текущего давления подкачки потребляемая мощность».И в первом и втором случаи ошибки появляются только после активного ускорения.
Адаптацию блока управления насоса после его замены сбрасывал не помогает.Фильтр новый.
Может кто то сталкивался с такой проблемкой? -
- Регистрация:
- 9 апр 2018
- Сообщения:
- 915
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Украина
И так, заменил насос, топливопровод с датчиком давления и температуры, фильтр (качественный)
Ошибка 4bdc как была так и осталась!
У кого какие есть предположения по этому поводу? -
- Регистрация:
- 9 апр 2018
- Сообщения:
- 915
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Украина
Мотор N57S (BMW X6M50D E71) с чипом.
Ошибка «4BDA:регулировка давления подкачки топлива-Давление подкачки топлива слишком низкое/положительное отклонение регулировки» заменил насос, топливопровод с датчиком давления и температуры,регулятор давления в рейке, фильтр (качественный).
Ошибка появляется только после активного ускорения.
Адаптацию блока управления насоса после его замены сбрасывал не помогает.
Может кто то сталкивался с такой проблемкой? -
Так регулятор не на рейле менять нужно, а на тнвд(он на подкачке то)
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 9 апр 2018
- Сообщения:
- 915
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Украина
На ТНВД регулятор (редукционный клапан) отвечает за другое давление.
-
Ошибка то по подкачке! А на подкачке клапан количества стоит, а редукционный на топливной рейке как раз
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Страница 3 из 5
Поделиться этой страницей
Ошибка 4F8D у автомобиля BMW была обновлена 18:07. Определить ошибку в автомобиле BMW можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером 4F8D — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля BMW.
4F8D
Сбои в работе системы контроля передаточного числа переключения передач 5-4. После нажатия на педаль газа ошибка может проявиться включением аварийного режима трансмиссионного агрегата. Проблема может заключаться в использовании низкокачественного масла и засорении фильтрующего устройства. Надо проверить качество расходного материала и выполнить его замену при наличии осадков и отложений в жидкости.
Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки 4F8D у автомобиля BMW.
Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!
Чтобы помочь вам в решении ошибки 4F8D и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.
Илья Сергеевич Дорофеев |
Поддержка от автовладельцев Техник по диагностике автомобилей BMW Стаж: 18 лет Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками 4F8D по автомобилю BMW. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов. Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями: |
Помощь и удаление ошибок у моделей BMW
E39; E46; E60; E65; E70; E83; E90; F10; F20; X3 E34; X5 E53; X6.
Автомобильный сканер для BMW
Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе 4F8D и причины поломки. Дигностика любой модели BMW за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.
Итак, ошибки по датчику давления ДО тнвд, одна появлялась на пуске двигателя вторая соответственно при глушении. Топливный фильтр был заменен на новый Mahle и снятый был стареньким но вроде свежим если судить по датам.
^Ошибки DDE: 4BDA, 4BDC
Полный размер
^Как работает система
Полный размер
^Проверяем датчик давления ДО тнвд в Исте на заведенную, темпа есть а давление показывает ноль.
***Машина приехала на Тюне так что чека не было и соответственно она не сваливалась в аварийный режим
Тк ДДЕ не видит нужное давление до ТНВД то он заказывает максимум от помпы которая в баке (на холостом ходу):
Полный размер
^14v, 14A — насос насилует себя и работает на износ
Полный размер
Запчасти на фото: 468700
^на максималке и так постоянно
А вот собственно этот датчик
^идет только в сборе, стоит немалых денег
Я пошукал по форум, почитал но не видел ни одного решения похожего но мое. Идея именно к такому ремонту пришла из поста на другом форуме, название «Ошибки DDE: 4BDA, 4BDC.», ресурс bmwclub.ru ( ссылка не пройдет так что через гугл друзья)
А именно: датчики всех дизельных Бэх визуально одинаковы, были пересмотрены штук десять датчиков на ибее для разных моделей и у всех в первой строке были разные номера (полагаю — каталога Бмв, тк идут только в сборе) а во второй и третьей строке у всех был абсолютно одинаковый номер:
1 36326-10 GE
PA 66 GF-30
Значит мысля такая — просто заменить датчик тк с одной стороны он уже идет на шлангачке а с другой стороны вырезать пластик и поставить шланчик самому.
Купил два самых дешевых что нашел, продавец добавил второй без цены за доставку
Полный размер
Полный размер
Пришли:
Полный размер
^номера со-но:
7 802 243.9-03
8 573 385-01
1 36326-10 GE
PA 66 GF-30
Достаю сток
Полный размер
разрезал пластик, обратного пути нет.
Полный размер
вот так выглядит на 35х дизелях «укороченный» датчик до ТНВД)
Полный размер
На задней крышки у всех разные номера, наш внизу:
Полный размер
Полный размер
ТУТ, встала проблемка, я расстроился и приуныл поэтому без фоток. Как оказалось вход в датчики где сидит пластмассовый шланг одинаков а вот выход у купленных одинаков, а на наших он на размер меньше, тем самым необходимый заводской шланг (спиралью до Тнвд) не подходит на вновь купленные датчики!
Немного помаячив и отойдя от шока, принял решение ставить купленный датчик последовательно до заводского(простого переходника под рукой не нашлось), укоротив шланг до ТНВД на сантиметр с каждой стороны подогнав несколько раз по месту на длину установил его кверх ногами (не думаю что это важно). Получился вот такой вот гибрид:
Полный размер
Полный размер
Шланг для соединения я выбрал 3/8 для топлива, он очень плотно садится, его можно посмотреть на фотке чуть выше. Хомутики для топливных шлангов использовал 13-15мм но можно и 14-16мм.
За долгое владение Ниссанами собрал коллекцию крутых скребок, собрал две подходящие по диаметрам и месту
Полный размер
Одна держит между датчиками вторaя до первого по направлению хода топлива
Полный размер
Полный размер
Поставил все на место, завелась кодов нет. Посмотрел и темпу показывает и давление — Ура)
Полный размер
Но черт меня дернул посмотреть на напряжение и обороты помпы:
Полный размер
Полный размер
^Ток, вольтаж и заказ от движки на прежнем уровне!
Поискав понял что с этим никто не сталкивался, начал думать что у меня работа была не очень — шланг может перегибает сильно и заводской датчик может дает сопротивление вот и заказывает ДДЕ чтоб помпа качала по максимуму даже видя хорошее давление до ТНВД. Потом думал что может если тюн на движке тоже относительно высокий, может тот кто тюнил выставил чтобы помпа в баке была заказана работать на максималке…
В итоге прошло еще какое-то время совершенно случайно наткнулся на СБРОС адаптаций топливного насоса, да они есть и о чудо — все стало работать абсолютно идеально!
Полный размер
Полный размер
Полный размер
^То есть не знаю какое время эта ошибка висела но движка адаптировалась под нее, она бы сама наверное уменьшала заказ но потребовалось бы много времени. Также, я думаю что это хорошая идея сделать такой сброс если при смене топливного фильтра на новый есть подозрения что старый был не впорядке, либо забит либо не менян никогда.
В след раз если вспомню то сделаю скрин где именно говорится ПРИ каких обстоятельствах нужно делать сброс адаптаций насоса в баке, пока вот этот:
Полный размер
Вообще не понимаю почему люди не используют «Snipping Tool» ну или Print Screen на худой конец, ведь телефон надо вытащить, включить, сделать фотку (не всегда четкую) потом фотку перекинуть на комп (или с тел входить туда где постить)…
Если кто найдет датчики с выходом на размер меньше чем вход то прошу написать номера и может приложить фотки!
Цена вопроса: 10 Евро, второй датчик был вложен продавцом за еще пятерку)
А в конце своих записей я буду просить помощи в нескольких вопросах:
#1 ИЗМЕНЕНИЕ межсервисного интервала на АМЕРИКАНСКОМ дизельном BMW (Е90, Е70, M57) ИМЕННО DDE73US — если кто знает как изменить ИМЕННО на этом автомобиле прошу отписаться.
#2 Поспособствовать в покупке поролона передних, нижних, комфортных сидений; среди меня и знакомых нам нужно уже 2 таких поролона.
#***Зделано — Висит ошибка CF37, она расшифровывается как ошибка в общении между Cas и Egs но я думаю что CAN где то «фонит» и из за этого ошибка; насос с DDE тоже по ней общаются, думал может это модуль помпы как то влияет на всю линию, кстати вглядываясь именно в этот пункт я и нашел сброс адаптаций помпы! Проблема ушла на вторую машину при свапе мехатроников, тобиш проблема в самом мехатронике!
EN / RU / ES / FR / DE
Расшифровка кодов диагностики OBDII/EOBD
Если ваш автомобиль поддерживает OBD2 или EOBD, то вы уже можете искать среди 5000 описаний кодов, являющихся стандартными для всех производителей. Это коды следующих серий: P0XXX, P2XXX, P34XX, B0XXX, C0XXX, U0XXX, U2XXX, U3XXX.
Также доступны более 13500 дополнительных кодов, специфичных для конкретных производителей.
Сюрприз
Сегодня мы будем бодаться с BMW. С самой обычной Х5 3.0d в кузове Е 70, с дизельным двигателем М57 (фото вверху). Жалоба владельца заключается в том, что на информационном дисплее периодически высвечивается сообщение о неисправности топливного насоса. И как ему кажется, автомобиль в этот момент теряет мощность.
Подключаем к диагностическому разъему «Autlogic», выполняем опрос всех имеющихся систем. Прибор формирует так называемый Report, который мы обычно распечатываем и отдаем владельцу. Поскольку машинка достаточно «навороченная», репорт занимает целых пять страниц. Ниже приводится только небольшой фрагмент этой замечательной «простыни» (экран 1).
Как мы и рассчитывали, в репорте для нас имеется кое-что полезное. Во-первых, это касается блока ЕКР (блок управления подающим топливным насосом). В его памяти есть код неисправности 6293 «Electronic fuel pump motor: current too high» — превышение потребляемого насосом тока. Формально эта ошибка имеет электрический характер. Но в данном случае электрические проблемы, по идее, неизбежно должны иметь следствием и проблемы с подачей топлива. Действительно, на первый взгляд такая причинно-следственная связь здесь прослеживается — в памяти блока управления двигателем DDE, среди прочих ошибок, на которые мы пока отвлекаться не будем, имеется два очень даже «топливных» кода — 4BDA и 4BDC. Расшифровка этих кодов одинакова (Fuel Presupplay Pressure Control), а вот что она точно означает, пока до конца не понятно. То ли наличие проблем с давлением в подающей магистрали, то ли с регулированием этого давления — в общем, что-то в этом роде. Ну а поскольку, как мы только что выяснили, подающий насос имеет повышенный ток потребления, рождается предположение, что все эти три кода неисправности связаны между собой.
Удаляем все ошибки, запускаем двигатель. Через некоторое время опрашиваем блоки EKP и DDE — упомянутые коды вновь тут как тут (экраны 2 и 3). Немного поразмыслив, склоняемся к тому, что неисправность кроется в самом насосе. Заказываем новый и устанавливаем вместо старого.
В результате проделанной работы код неисправности 6293 «ушел». Однако один из кодов по регулировке низкого давления, к сожалению, так никуда и не делся. Так что наша гипотеза о взаимной связи ошибок в блоках ЕКР и DDE блестяще провалилась. Но продолжить поиски проблемы нам было не суждено: после очередного пуска двигателя он, проработав несколько секунд, вдруг внезапно заглох. И вновь запускаться не пожелал. Стартер работает — вспышек в цилиндрах нет. Мы, естественно, сразу кинулись читать ошибки. В памяти блока ЕКР — чисто, а вот в памяти блока DDE — весьма неприятный сюрприз. Откуда ни возьмись вылезла ошибка 4450 «Injector, cylinder 5, activation» (экран 4). Неисправность в цепи форсунки 5-го цилиндра.
Ну вот и допрыгались. Клиент обратился к нам с одной проблемой, а теперь вырисовывается совершенно другая. И похоже, гораздо более серьезная. Вряд ли мы сможем вразумительно объяснить, что это чистой воды случайность, простое совпадение.
В общем, хочешь не хочешь — нужно разбираться. Поскольку полученный код четко указывает на электрические проблемы в цепи форсунки 5-го цилиндра, первым делом необходимо попытаться измерить ее сопротивление. Это не так просто, учитывая, что полностью отсоединить разъем от любой из форсунок мешают топливные трубки (фото 1). Поэтому будем измерять сопротивление «как есть», подсоединив акупунктурные адаптеры с тыльной стороны разъема.
Форсунки на этом двигателе установлены пьезоэлектрические, так что ожидаемая величина сопротивления составляет примерно 200 кОм. Однако на дисплее мы видим совершенно другое значение — примерно 8 кОм (фото 2). Для сравнения: у рабочей форсунки 1-го цилиндра сопротивление составляет примерно 170 кОм (фото 3).
Ну что же, все идет к тому, что 5-ю форсунку нужно менять. Однако для полной уверенности надо бы повторить измерение сопротивления, отключив от форсунки разъем. Тогда на результат не будут оказывать влияние внутренние цепи блока управления. Правда, для этого «всего-то» и нужно, что демонтировать впускной коллектор. Но если форсунка неисправна (а вероятность этого очень близка к 100%), коллектор все равно придется снимать — без этого поменять форсунку не удастся. Поэтому со спокойным сердцем аккуратненько его отсоединяем и повторяем замер, но теперь уже напрямую, без разъема. С удовлетворением отмечаем, что результат практически не изменился (фото 4). Значит, коллектор снимали не зря — форсунку будем менять. Только вот выражение «менять» здесь едва ли уместно. Потому что назвать таким простым словом процесс извлечения форсунки из головки цилиндров я при всем желании не могу. Ибо это отдельная песня. Причем с нецензурным куплетом и припевом. Форсунка «прикипела», что называется, «насмерть» и выходить из посадочного гнезда не желает. Нам пришлось четыре раза перемежать «отмачивание» места сопряжения форсунки с многократными ударными воздействиями весьма нехилого инерционного съемника (фото 5). В итоге примерно через полчаса издевательства форсунка сдалась. Между прочим, для успешного проведения этой операции нам пришлось быстренько изготовить специальное приспособление, которое показано на фото 6 вместе со снятой форсункой.
Ну что же, как говорится, можно выдохнуть. Осталось заказать новую форсунку. «Оригинал» с логотипом BMW стоит примерно 20 тыс. руб., «не оригинал» (а по сути-то, как раз самый что ни на есть настоящий оригинал, от производителя топливной аппаратуры) с логотипом Bosch — «всего» 12 500 руб. Нетрудно догадаться, какой вариант мы выбрали.
Устанавливаем новую форсунку на место — слава богу, это не так сложно, как демонтировать старую. Дальше — в обратном порядке. Подключаем к новой форсунке электрический разъем, подсоединяем трубку высокого давления, монтируем на место впускной коллектор. Все, работа «для рук» закончена, осталась работа «для пальцев». Подключаем к диагностическому разъему «Autologic», устанавливаем связь с блоком DDE, выбираем режим Сервисных Функций (экран 5), а в открывшемся списке — функцию «Injection Rate Adjustment» (экран 6). Появляется экран с калибровочными кодами форсунок (экран 7). Нажимаем на клавишу «Edit» и с помощью всплывающей на экране виртуальной клавиатуры «вбиваем» код только что установленной форсунки (фото 7, экран 8). Ну вот, собственно, и все. Торжественный запуск двигателя — все работает, как часы. Делаем еще несколько запусков — ошибки по форсунке нет. Правда, остались коды по регулировке давления подачи и двум свечам накаливания (экран 9), но, поскольку их наличие не вызывает появления никаких сообщений на информационном дисплее, владелец автомобиля платить за устранение причин этих ошибок отказывается. Ну а мы просто так работать тоже не хотим.
На этом, собственно, можно было бы и закончить, но перед выдачей автомобиля клиенту наш мастер-приемщик решил еще раз на нем прокатиться, чтобы лишний раз убедиться, что все исправно. Ну и маленечко притопил педальку. Мотор показал себя молодцом. А вот трансмиссия, увы, нет. Рассыпался «в дым» левый подшипник дифференциала заднего моста (фото 8). Так что замена форсунки оказалась всего лишь прелюдией — автосервис «попал» еще и на замену дифференциала. Понравилось, видать, машинке у нас в ремзоне, вот она и не хочет никуда уезжать.