Датчик считывания ошибок как называется

Автосканер для диагностики автомобиля: виды, критерии выбора

Функционал профессиональных и любительских автосканеров для диагностики автомобиля

Автосканер для диагностики автомобиля отличается от мотор-тестера тем, что не является измерительным прибором. Его задача заключается в считывании данных, которые передаются ЭБУ.

Автосканер декодирует эту информацию, чтобы человек мог изучить ее. Когда у автомобилиста или специалиста по диагностике есть эти данные, получится узнать код ошибки либо другие параметры, а затем выяснить, в чем причина поломки.

Чтобы ремонтные работы были произведены правильно, важно быстро определить, почему произошла неисправность. В этой работе помогает автосканер для диагностики автомобиля через телефон или другое устройство: этот прибор определит датчики или элементы электронной схемы, в которых произошла поломка.

Профессиональные автосканеры для диагностики автомобилей, другое название которых – дилерские, предназначены строго для определенных марок машин. С помощью такого устройства получится:

• считать коды ошибок, а затем расшифровать их;
• зафиксировать полученную информацию, чтобы проанализировать ее;
• выполнить перепрограммирование, адаптацию и кодирование ЭБУ;
• удалить ошибки;
• произвести активацию работы реле и механизмов;
• изучить все характеристики электронного узла, считав информацию с датчиков.

С помощью профессионального автосканера для диагностики автомобилей можно получить информацию о состоянии мотора, коробки-автомата, а также других важных узлов вашей машины, где используется электросхема, к примеру:

• электроусилитель руля;
• тормозная система с ABS;
• пневмоподвеска;
• мультимедийный центр;
• охранная сигнализация.

Цена на лучшие автосканеры для диагностики автомобилей составляет в среднем 40 000–50 000 рублей, однако у многих автомобилистов нет необходимости в приобретении такого дорогостоящего оборудования, например если человек планирует использовать прибор лично для себя или в маленькой станции техобслуживания.

Кроме того, если у вас нет опыта проведения такой диагностики, может возникнуть проблемная ситуация, когда, к примеру, случайно перепрошивается программа либо изменяются настройки. В этом случае электроника авто будет работать со сбоями.

Если вы не являетесь владельцем крупного автосервиса, тогда универсальный автосканера для диагностики автомобилей – то, что вам нужно. Также подойдет марочный сканер, который предназначен для работы с конкретной маркой машины.

Данные приборы можно использовать для авто любой марки, при этом стоимость устройства будет небольшая.

Планируя купить автосканер для диагностики автомобилей, отдавайте предпочтение мультимарочному прибору на базе чипа ELM327. С его помощью вы сможете определить причину поломки, если на приборной панели загорается индикатор Check Engine. Используя такое оборудование, вы выясните, какие сбои есть в электронной системе вашей машины, даже когда не высвечиваются индикаторы, указывающие на ошибки.

Виды автосканеров для диагностики авто по принципу работы

Раньше автосканеры для диагностики любого автомобиля позволяли выполнять проверку лишь инжекторного зажигания. С годами функциональные возможности таких приборов увеличивались. С помощью современных моделей можно как диагностировать автомобиль, так и проверять работу датчиков в режиме online. В зависимости от выбранного сканера количество опций может отличаться.

По принципу взаимодействия с машиной выделяют следующие группы сканеров:

• автономные, другое название которых – аппаратные;
• адаптеры.

Автономный автосканер представляет собой отдельный прибор, похожий на рацию. Его подключают к бортовому компьютеру, чтобы считать всю информацию. Ряд моделей можно подсоединить к планшету или ноутбуку. Многие специалисты по диагностике авто останавливают свой выбор именно на автономных приборах. Чтобы они работали без перебоев, требуется регулярное обновление программного обеспечения.

Внимание! Необходима специальная программа для автосканера для диагностики автомобилей, поэтому рекомендуется обратиться в автосервис, где специалисты окажут вам услугу по ее установке.

Адаптер выполнен в виде компактной коробочки, он функционирует вместе с ноутбуком либо смартфоном. Если вы не знаете, какой выбрать автосканер для диагностики автомобиля, данная модель идеально подойдет. С его помощью вы сможете выявить поломки, не посещая СТО. У адаптера есть такие опции, как расшифровка кодов ошибок через Internet, автопоиск драйверов и обновлений.

Типы мультимарочных автомобильных сканеров

Практически все мультимарочные сканеры работают с чип-схемой ELM327, основные отличия заключаются в способе подключения и габаритах. Не важно, каким образом осуществляется подключение прибора к электронному блоку правления, скорость обмена информацией определяется скоростью работы ЭБУ. Не стоит полагать, что специфика присоединения устройства будет влиять на качество его функционирования.

Существует несколько типов мультимарочных приборов:

• USB;
• Bluetooth;
• Wi-Fi.

USB-сканеры – являются «первопроходцами» среди диагностических устройств. Созданы на основе преобразователя COM-USB (RS232), информация передается через USB-кабель на компьютер, телефон, ноутбук либо планшет.

Главный минус такого сканера – используемое ПО устарело, оно будет нормально функционировать с некоторыми операционными системами. Чтобы подключить устройство к Android, придется использовать специальную программу TORQUE.

Bluetooth-сканеры. Такие устройства наиболее популярны у автомобилистов. Можно приобрести гаджет подходящего размера с кнопкой активации и отключения. Подключить адаптер к планшету, ноутбуку, навигатору или смартфону просто. Чтобы настроить передачу данных, не нужно устанавливать специальные драйверы на гаджет. Просто воспользуйтесь программой, установите автосканер в порт диагностики, чтобы считать коды ошибок.

У таких моделей есть один минус: используются не все операционные системы. Прибор работает на основе микрочипа ELM327, его не получится синхронизировать с устройствами, которые работают на iOS. Если у вас Iphone или Ipad, лучше воспользоваться сканером, который передает информацию по Wi-Fi.

Wi-Fi-автосканеры были созданы для работы с планшетами и телефонами на основе iOS.

Такое устройство получится синхронизировать не только с айфоном, айпадом или айподом, но также с гаджетами на других платформах: Windows, Android. Основное достоинство Wi-Fi-сканера – большой радиус работы, кроме того, его можно отключить с помощью кнопки. Для подключения установите прибор в стандартный порт диагностики, расположенный с водительской стороны.

Топ-5 автомобильных сканеров для самостоятельной диагностики

Как выбрать автосканер для диагностики автомобилей? Для этого учитывайте ваши потребности и опыт использования подобных устройств. Если вы знаете, как программировать электронный блок управления мотором, подойдет дилерский сканер. С его помощью вы считаете код, а также выполните перепрошивку системы, сотрете ошибки, автономно запустите и перенастроите агрегаты авто. Когда вы никогда не выполняли такую работу, остановите свой выбор на недорогих моделях автосканеров, с их помощью вы быстро и просто продиагностируете машину, расшифруете код ошибки.

Выбирать то или иное устройство нужно с учетом ваших потребностей, поскольку в продаже сегодня можно найти огромное количество моделей автосканеров для диагностики автомобилей, которые отличаются по своим функциям.

Мнения автовладельцев и любителей о выборе автосканера

История диагностики с OBD II начинается в 50-х гг. прошлого века, когда правительство США вдруг обнаружило, что поддерживаемое им автомобилестроение в конечном счете ухудшает экологию. Вначале они не знали, что с этим делать, а затем стали создавать различные комитеты для оценки ситуации, годы работы которых и многочисленные оценки привели к появлению законодательных актов. Производители, изображая, что подчиняются этим актам, на самом деле не выполняли их, пренебрегая необходимыми тестовыми процедурами и стандартами. В начале 70-х законодатели предприняли новое наступление, и опять их усилия были проигнорированы.



И только в 1977 г. ситуация начала меняться. Наступил энергетический кризис и спад производства, и это потребовало от производителей решительных действий по спасению самих себя. Департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и Агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) пришлось воспринимать всерьёз.




На этом фоне и развивалась концепция диагностики OBD II. В прошлом каждый производитель использовал собственные системы и способы контроля выбросов. Чтобы изменить такое положение, Ассоциация автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE), предложила несколько стандартов. Можно считать, что рождение OBD произошло в тот момент, когда ARB сделало обязательными многие стандарты SAE в Калифорнии для автомобилей начиная с 1988 г. выпуска.



Первоначально система диагностики OBD IIбыла совсем не сложной. Она относилась к датчику кислорода, системе рециркуляции выхлопного газа (EGR), системе подачи топлива и блоку управления двигателем (ECM) в той части, которая касается превышения норм для выхлопных газов. Система не требовала единообразия от производителей. Каждый из них реализовывал собственную процедуру контроля выхлопов и диагностики. Системы мониторинга выхлопов не были эффективными, поскольку их создали как дополнение к автомобилям, уже находящимся в производстве. Автомобили, исходная конструкция которых не предусматривала мониторинга выхлопных газов, часто не удовлетворяли принятым нормативам. Производители таких автомобилей делали то, что требовали ARB и EPA, но не более. Поставим себя на место независимого автосервиса. Тогда нам пришлось бы иметь уникальный диагностический прибор, описания кодов и инструкции по ремонту для автомобилей каждого производителя. В таком случае автомобиль невозможно было бы хорошо отремонтировать, если вообще удалось бы справиться с ремонтом.




Правительство США оказалось в осаде со всех сторон, начиная с автосервисов и заканчивая защитниками чистого воздуха. Все требовали вмешательства EPA. В результате для создания широкого перечня процедур и стандартов использовались идеи ARB и стандарты SAE. К 1996 г. все производители, продающие автомобили в США, должны были выполнять эти требования.



Так появилось второе поколение системы бортовой диагностики: On-Board Diagnostics II, или OBD II.




Как видим, концепция OBD II не была разработана в одночасье — она развивалась в течение многих лет. Вновь подчеркнем, что диагностика на основе OBD II — это не система управления двигателем, а набор правил и требований, которые должен соблюдать каждый производитель для того, чтобы система управления двигателем удовлетворяла федеральным нормам по составу выхлопных газов. Для лучшего понимания OBD II мы должны рассматривать ее по частям. Когда мы приходим к врачу, он не изучает наше тело целиком, а обследует различные органы. И только после этого результаты осмотра собираются воедино. Так мы и поступим при изучении OBD II. Опишем теперь те составляющие, которые должна иметь система OBD II для обеспечения стандартизации.


Автомобильные диагностические сканеры по протоколу OBD II :

•     Сканер ELM327 USB

    ELM327 USB это последняя версия популярного адаптера для диагностики автомобилей по протоколу OBDII. Осущетвляет диагностику по все протоколам OBDII (включая CAN). Работает при подключении к ПК через USB.

      

•     U-480 OBDII CAN

    Предназначен для чтения, стирания ошибок в бортовом компьютере автомобиля по протоколу OBDII. Прибор имеет небольшие размеры, малый вес и низкую цену, очень прост в использовании.

      

•     Автосканер «СКАНМАТИК»

    Адаптер «Сканматик» служит для подключения персонального компьютера к диагностическому разъему автомобиля при работе с программой СКАНМАТИК. Объединяет в себе все протоколы OBD-2, протокол CAN, а так же поддерживает полную диагностику всех отечественных автомобилей.

Основная функция диагностического разъема (в OBD II он называется диагностическим разъемом связи — Diagnostic Link Connector, DLC) заключается в том, чтобы обеспечить связь диагностического сканера с блоками управления, совместимыми с OBD II. Разъем DLC должен соответствовать стандартам SAE J1962. Согласно этим стандартам, разъем DLC обязан занимать определенное центральное положение в автомобиле. Он должен находиться в пределах 16 дюймов от рулевого колеса. Производитель может разместить DLC в одном из восьми мест, определённых EPA. Каждый контакт разъема имеет свое назначение. Функции многих контактов отданы на усмотрение производителям, однако эти контакты не должны использоваться блоками управления, совместимыми с OBD II. Примерами систем, применяющих такие разъемы, являются SRS (дополнительная ограничительная система) и ABS (антиблокировочная система колес).

С точки зрения дилетанта, один стандартный разъем, находящийся в определенном месте, облегчает и удешевляет работу автосервиса. Автосервису не нужно иметь 20 различных соединительных разъемов или диагностических приборов для 20 различных автомобилей. Кроме того, стандарт экономит время, поскольку специалисту не приходится искать, где же находится разъем для подключения прибора.




Диагностический разъем изображен на рис. 1. Как видим, он имеет заземление и подсоединён к источнику питания (контакты 4 и 5 относятся к заземлению, а контакт 16 — к питанию). Это сделано для того, чтобы сканеру не требовался внешний источник питания. Если при подсоединении сканера питание на нем отсутствует, то необходимо в первую очередь проверить контакт 16 (питание), а также контакты 4 и 5 (заземление). Обратим внимание на буквенно-цифровые символы: J1850, CAN и ISO 9141-2. Это стандарты протоколов, разработанные SAE и ISO (Международная организация по стандартизации).




Производители могут делать выбор среди этих стандартов для обеспечения связи при диагностике. Каждому стандарту соответствует определённый контакт. Например, связь с автомобилями марки Ford реализуется через контакты 2 и 10, а с автомобилями GM — через контакт 2. В большинстве азиатских и европейских марок используется контакт 7, а в некоторых — также контакт 15. Для понимания OBD II не имеет значения, какой протокол рассматривается. Сообщения, которыми обмениваются диагностический прибор и блок управления, всегда одинаковы. Различны лишь способы передачи сообщений.



Стандартные протоколы связи для диагностики 

 


Итак, система OBD II распознает несколько различных протоколов. Здесь мы обсудим только три из них, которые используются в автомобилях, выпускаемых в США. Это протоколы J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941. Все блоки управления автомобиля связаны с кабелем, называемым диагностической шиной, в результате чего образуется сеть. К этой шине можно подключить диагностический сканер. Такой сканер отправляет сигналы конкретному блоку управления, с которым он должен обмениваться сообщениями, и получает ответные сигналы от этого блока управления. Обмен сообщениями продолжается до тех пор, пока сканер не прекратит сеанс связи или не будет отсоединен.




Так, сканер может спросить блок управления о том, какие он видит ошибки, а тот отвечает ему на этот вопрос. Такой простой обмен сообщениями должен происходить на основе некоторого протокола. С точки зрения дилетанта, протокол представляет собой набор правил, которые нужно выполнять для того, чтобы в сети можно было передать сообщение.

Классификация протоколов



Ассоциация автомобильных инженеров (SAE) определила три различных класса протоколов:

• протокол класса A, 
  
  
• протокол класса B 
  
  
• протокол класса C
  
  

Протокол класса A — самый медленный из трех; он может обеспечивать скорость 10 000 байт/с или 10 Кбайт/с. В стандарте ISO9141 используется протокол класса A.

Протокол класса B в 10 раз быстрее; он поддерживает обмен сообщениями со скоростью 100 Кбайт/с. Стандарт SAE J1850 представляет собой протокол класса B.

Протокол класса C обеспечивает скорость 1 Мбайт/c. Наиболее широко используемый стандарт класса C для автомобилей — это протокол CAN (Controller Area Network — сеть зоны контроллеров).



В будущем должны появиться протоколы с большей производительностью — от 1 до 10 Мбайт/с. По мере возрастания потребностей в увеличении полосы пропускания и производительности может появиться класс D. При работе в сети с протоколами класса C (а в будущем — с протоколами класса D) мы можем использовать оптическое волокно. Протокол J1850 PWM Существует два вида протокола J1850. Первый из них является высокоскоростным и обеспечивает производительность в 41,6 Кбайт/с. Данный протокол носит название PWM (Pulse Width Modulation — модуляция ширины импульса). Он используется в марках Ford, Jaguar и Mazda. Впервые такой тип связи был применен в автомобилях Ford. В соответствии с протоколом PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к контактам 2 и 10 диагностического разъема.



Протокол ISO9141 


 


Третий из обсуждаемых нами протоколов диагностики — ISO9141. Он разработан ISO и применяется в большинстве европейских и азиатских автомобилей, а также в некоторых автомобилях Chrysler. Протокол ISO9141 не так сложен, как стандарты J1850. В то время как последние требуют применения специальных коммуникационных микропроцессоров, для работы ISO9141 нужны обычные последовательные коммуникационные микросхемы, которые лежат на полках магазинов.



Протокол J1850 VPW 
 


Другой разновидностью протокола диагностики J1850 является VPW (Variable Pulse Width — переменная ширина импульса). Протокол VPW поддерживает передачу данных со скоростью 10,4 Кбайт/с и применяется в автомобилях марок General Motors (GM) и Chrysler. Он очень похож на протокол, используемый в автомобилях Ford, но является существенно более медленным. Протокол VPW предусматривает передачу данных по одному проводу, подсоединенному к контакту 2 диагностического разъема.




С точки зрения дилетанта, OBD II использует стандартный диагностический коммуникационный протокол, так как Агентство по защите окружающей среды (EPA) потребовало, чтобы автосервисы получили стандартный способ, позволяющий качественно диагностировать и ремонтировать автомобили без затрат на покупку дилерского оборудования. Перечисленные протоколы будут более подробно описаны в последующих публикациях.



Лампочка индикации неисправностей 
 


Когда система управления двигателем обнаруживает проблему с составом выхлопных газов, на приборном щитке загорается надпись Check Engine (“Проверьте двигатель”). Этот индикатор называется лампочкой индикации неисправностей (Malfunction Indication Light — MIL). Индикатор обычно выдает следующие надписи: Service Engine Soon (“Отрегулируйте двигатель в ближайшее время”), Check Engine (“Проверьте двигатель”) и Check (“Выполните проверку”).



Назначение индикатора состоит в информировании водителя о том, что в процессе работы системы управления двигателем возникла проблема. Если загорается индикатор, не стоит впадать в панику! Вашей жизни ничто не угрожает, и двигатель не взорвется. Паниковать надо тогда, когда загорается индикатор масла или предупреждение о перегреве двигателя. Индикатор OBD II лишь сообщает водителю о проблеме в системе управления двигателем, которая может привести к избыточному количеству вредных выбросов из выхлопной трубы или загрязнению абсорбера.




С точки зрения дилетанта, индикатор неисправностей MIL загорается при возникновении проблемы в системе управления двигателем, например при неисправности искрового промежутка или загрязнении абсорбера. В принципе, это может быть любая неисправность, приводящая к повышенному выбросу вредных примесей в атмосферу.




Для того чтобы проверить функционирование индикатора OBD II MIL, следует включить зажигание (когда на приборном щитке загораются все индикаторы). При этом загорается и индикатор MIL. Спецификация OBD II требует, чтобы этот индикатор горел некоторое время. Некоторые производители делают так, чтобы индикатор оставался включенным, а другие — чтобы он выключался по истечении определенного промежутка времени. При запуске двигателя и отсутствии в нем неисправностей лампочка “Check Engine” должна погаснуть.

Тема: 
Автосканеры по протоколу OBD 2

On board diagnistic в переводе означает ‘диагностика бортового оборудования‘

на автомобиле и по сути представляет собой технологию проверки работы различных узлов того или иного транспортного средства при помощи компьютера вкупе с диагностическим тестером.

EOBD — Electronic On Board Diagnostic.

Зародилась данная технология ещё в начале 90-х г. г. в США, когда там были приняты особые стандарты, которые предписали в обязательном порядке оснащать электронные блоки управления автомобилями (так называемые ЭБУ) специальной системой, призванной контролировать параметры работы двигателя, имеющие прямое, либо косвенное отношение к самому составу выхлопа.

Всё те же стандарты предусмотрели также протоколы по считыванию информации о различных отклонениях в исходных экологических параметрах в функционировании двигателя и прочей диагностической информации из ЭБУ. Так что же такое OBD2? Этим термином принято называть систему накопления и считывания разного рода информации о работе автомобильных систем.

Исходная ‘экологическая направленность’ созданной OBD2, вроде бы ограничила возможности по её применению в диагностике полного спектра неисправностей, однако, если взглянуть на это с другой стороны, она обусловила широчайшее распространение этой системы не только в США, но и на автомобилях с рынков других стран.

Диагностическое оборудование OBD2 в США используется в обязательном порядке с 1996 года (это правило подразумевает установку соответствующей диагностической колодки), при этом заявленным нормам должны соответствовать автомобили не только произведённые в Америке, но и не американские марки, реализуемые в США. Следом за Америкой OBD2 был введен в качестве международного стандарта и во многих других странах.

Одной из целей широкого распространения этого стандарта стало обеспечение удобного ремонта любого автомобиля работникам автосервиса. Ведь с его помощью можно контролировать почти все автомобильные средства управления и даже некоторые из других частей транспортного средства (его шасси, кузов, и пр.), читать коды имеющихся проблем, а также контролировать статистику, вроде оборотов двигателя за минуту, скорости исследуемого ТС и т.д.

Всё дело в том, что вплоть до 96 года каждый из автопроизводителей использовал свой особый протокол по обмену данными, разными были и типы диагностических разъемов, а также места их расположения. То есть человеку, который занимается ремонтом машин, нужно было потратить немало усилий для того, чтобы попросту отыскать место, куда подключается диагностическое оборудование, чтобы дальше уже можно было использовать автосканер. Но тут часто диагноста поджидала другая проблема — не так-то просто связаться с мозгами того или иного автомобиля, в случае если протокол обмена или, проще говоря, язык общения, вовсе не соответствует родному языку, на котором привык общаться его тестер. Разве можно на каждую машину напастись по отдельному автосканеру? Даже крупные автосервисы не могут себе этого позволить…

Подобные проблемы разрешило и значительно упростило ситуацию ведение OBD2 (справедливости ради стоит сказать, что все-таки не все машины, которые были выпущены после 96-го года обязательно подчиняются OBD2 ). Отныне нужный диагностический разъём приобрёл определённое место в салоне, его стали помещать не далеко от приборного щитка, при этом на всех марках автомобилей его тип идентичен.

Что же касается самого протокола обмена, то здесь ситуация сложилась следующим образом: работа OBD2 включает в себя сразу несколько стандартов, таких как J1850 VPW, J2234(CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. Каждый из них поддерживает работу со строго определенной автомобильной группой, состав которой должны знать в любом уважающем себя автосервисе. В месте нахождения диагностического разъёма под каждый из стандартов отводится определенный контактный набор.

История диагностики с OBD II начинается в 50-х гг. прошлого века, когда правительство США вдруг обнаружило, что поддерживаемое им автомобилестроение в конечном счете ухудшает экологию. Вначале они не знали, что с этим делать, а затем стали создавать различные комитеты для оценки ситуации, годы работы которых и многочисленные оценки привели к появлению законодательных актов. Производители, изображая, что подчиняются этим актам, на самом деле не выполняли их, пренебрегая необходимыми тестовыми процедурами и стандартами. В начале 70-х законодатели предприняли новое наступление, и опять их усилия были проигнорированы. И только в 1977 г. ситуация начала меняться. Наступил энергетический кризис и спад производства, и это потребовало от производителей решительных действий по спасению самих себя. Департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и Агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) пришлось воспринимать всерьёз.

На этом фоне и развивалась концепция диагностики OBD II. В прошлом каждый производитель использовал собственные системы и способы контроля выбросов. Чтобы изменить такое положение, Ассоциация автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE), предложила несколько стандартов. Можно считать, что рождение OBD произошло в тот момент, когда ARB сделало обязательными многие стандарты SAE в Калифорнии для автомобилей начиная с 1988 г. выпуска. Первоначально система диагностики OBD IIбыла совсем не сложной. Она относилась к датчику кислорода, системе рециркуляции выхлопного газа (EGR), системе подачи топлива и блоку управления двигателем (ECM) в той части, которая касается превышения норм для выхлопных газов. Система не требовала единообразия от производителей. Каждый из них реализовывал собственную процедуру контроля выхлопов и диагностики. Системы мониторинга выхлопов не были эффективными, поскольку их создали как дополнение к автомобилям, уже находящимся в производстве. Автомобили, исходная конструкция которых не предусматривала мониторинга выхлопных газов, часто не удовлетворяли принятым нормативам. Производители таких автомобилей делали то, что требовали ARB и EPA, но не более. Поставим себя на место независимого автосервиса. Тогда нам пришлось бы иметь уникальный диагностический прибор, описания кодов и инструкции по ремонту для автомобилей каждого производителя. В таком случае автомобиль невозможно было бы хорошо отремонтировать, если вообще удалось бы справиться с ремонтом.

Правительство США оказалось в осаде со всех сторон, начиная с автосервисов и заканчивая защитниками чистого воздуха. Все требовали вмешательства EPA. В результате для создания широкого перечня процедур и стандартов использовались идеи ARB и стандарты SAE. К 1996 г. все производители, продающие автомобили в США, должны были выполнять эти требования. Так появилось второе поколение системы бортовой диагностики: On-Board Diagnostics II, или OBD II.

Как видим, концепция OBD II не была разработана в одночасье — она развивалась в течение многих лет. Вновь подчеркнем, что диагностика на основе OBD II — это не система управления двигателем, а набор правил и требований, которые должен соблюдать каждый производитель для того, чтобы система управления двигателем удовлетворяла федеральным нормам по составу выхлопных газов. Для лучшего понимания OBD II мы должны рассматривать ее по частям. Когда мы приходим к врачу, он не изучает наше тело целиком, а обследует различные органы. И только после этого результаты осмотра собираются воедино. Так мы и поступим при изучении OBD II. Опишем теперь те составляющие, которые должна иметь система OBD II для обеспечения стандартизации.

Основная функция диагностического разъема (в OBD II он называется диагностическим разъемом связи — Diagnostic Link Connector, DLC) заключается в том, чтобы обеспечить связь диагностического сканера с блоками управления, совместимыми с OBD II. Разъем DLC должен соответствовать стандартам SAE J1962. Согласно этим стандартам, разъем DLC обязан занимать определенное центральное положение в автомобиле. Он должен находиться в пределах 16 дюймов от рулевого колеса. Производитель может разместить DLC в одном из восьми мест, определённых EPA. Каждый контакт разъема имеет свое назначение. Функции многих контактов отданы на усмотрение производителям, однако эти контакты не должны использоваться блоками управления, совместимыми с OBD II. Примерами систем, применяющих такие разъемы, являются SRS (дополнительная ограничительная система) и ABS (антиблокировочная система колес).

С точки зрения дилетанта, один стандартный разъем, находящийся в определенном месте, облегчает и удешевляет работу автосервиса. Автосервису не нужно иметь 20 различных соединительных разъемов или диагностических приборов для 20 различных автомобилей. Кроме того, стандарт экономит время, поскольку специалисту не приходится искать, где же находится разъем для подключения прибора.

Диагностический разъем изображен на рис. 1. Как видим, он имеет заземление и подсоединён к источнику питания (контакты 4 и 5 относятся к заземлению, а контакт 16 — к питанию). Это сделано для того, чтобы сканеру не требовался внешний источник питания. Если при подсоединении сканера питание на нем отсутствует, то необходимо в первую очередь проверить контакт 16 (питание), а также контакты 4 и 5 (заземление). Обратим внимание на буквенно-цифровые символы: J1850, CAN и ISO 9141-2. Это стандарты протоколов, разработанные SAE и ISO (Международная организация по стандартизации).

Производители могут делать выбор среди этих стандартов для обеспечения связи при диагностике. Каждому стандарту соответствует определённый контакт. Например, связь с автомобилями марки Ford реализуется через контакты 2 и 10, а с автомобями GM — через контакт 2. В большинстве азиатских и европейских марок используется контакт 7, а в некоторых — также контакт 15. Для понимания OBD II не имеет значения, какой протокол рассматривается. Сообщения, которыми обмениваются диагностический прибор и блок управления, всегда одинаковы. Различны лишь способы передачи сообщений.

Стандартные протоколы связи для диагностики

Итак, система OBD II распознает несколько различных протоколов. Здесь мы обсудим только три из них, которые используются в автомобилях, выпускаемых в США. Это протоколы J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941. Все блоки управления автомобиля связаны с кабелем, называемым диагностической шиной, в результате чего образуется сеть. К этой шине можно подключить диагностический сканер. Такой сканер отправляет сигналы конкретному блоку управления, с которым он должен обмениваться сообщениями, и получает ответные сигналы от этого блока управления. Обмен сообщениями продолжается до тех пор, пока сканер не прекратит сеанс связи или не будет отсоединен.

Так, сканер может спросить блок управления о том, какие он видит ошибки, а тот отвечает ему на этот вопрос. Такой простой обмен сообщениями должен происходить на основе некоторого протокола. С точки зрения дилетанта, протокол представляет собой набор правил, которые нужно выполнять для того, чтобы в сети можно было передать сообщение.

Классификация протоколов Ассоциация автомобильных инженеров (SAE) определила три различных класса протоколов: протокол класса A, протокол класса B и протокол класса C. Протокол класса A — самый медленный из трех; он может обеспечивать скорость 10 000 байт/с или 10 Кбайт/с. В стандарте ISO9141 используется протокол класса A. Протокол класса B в 10 раз быстрее; он поддерживает обмен сообщениями со скоростью 100 Кбайт/с. Стандарт SAE J1850 представляет собой протокол класса B. Протокол класса C обеспечивает скорость 1 Мбайт/c. Наиболее широко используемый стандарт класса C для автомобилей — это протокол CAN (Controller Area Network — сеть зоны контроллеров). В будущем должны появиться протоколы с большей производительностью — от 1 до 10 Мбайт/с. По мере возрастания потребностей в увеличении полосы пропускания и производительности может появиться класс D. При работе в сети с протоколами класса C (а в будущем — с протоколами класса D) мы можем использовать оптическое волокно. Протокол J1850 PWM Существует два вида протокола J1850. Первый из них является высокоскоростным и обеспечивает производительность в 41,6 Кбайт/с. Данный протокол носит название PWM (Pulse Width Modulation — модуляция ширины импульса). Он используется в марках Ford, Jaguar и Mazda. Впервые такой тип связи был применен в автомобилях Ford. В соответствии с протоколом PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к контактам 2 и 10 диагностического разъема.

Протокол ISO9141
Третий из обсуждаемых нами протоколов диагностики — ISO9141. Он разработан ISO и применяется в большинстве европейских и азиатских автомобилей, а также в некоторых автомобилях Chrysler. Протокол ISO9141 не так сложен, как стандарты J1850. В то время как последние требуют применения специальных коммуникационных микропроцессоров, для работы ISO9141 нужны обычные последовательные коммуникационные микросхемы, которые лежат на полках магазинов.

Протокол J1850 VPW 
Другой разновидностью протокола диагностики J1850 является VPW (Variable Pulse Width — переменная ширина импульса). Протокол VPW поддерживает передачу данных со скоростью 10,4 Кбайт/с и применяется в автомобилях марок General Motors (GM) и Chrysler. Он очень похож на протокол, используемый в автомобилях Ford, но является существенно более медленным. Протокол VPW предусматривает передачу данных по одному проводу, подсоединенному к контакту 2 диагностического разъема.

С точки зрения дилетанта, OBD II использует стандартный диагностический коммуникационный протокол, так как Агентство по защите окружающей среды (EPA) потребовало, чтобы автосервисы получили стандартный способ, позволяющий качественно диагностировать и ремонтировать автомобили без затрат на покупку дилерского оборудования. Перечисленные протоколы будут более подробно описаны в последующих публикациях.

Лампочка индикации неисправностей
Когда система управления двигателем обнаруживает проблему с составом выхлопных газов, на приборном щитке загорается надпись Check Engine (“Проверьте двигатель”). Этот индикатор называется лампочкой индикации неисправностей (Malfunction Indication Light — MIL). Индикатор обычно выдает следующие надписи: Service Engine Soon (“Отрегулируйте двигатель в ближайшее время”), Check Engine (“Проверьте двигатель”) и Check (“Выполните проверку”).

Назначение индикатора состоит в информировании водителя о том, что в процессе работы системы управления двигателем возникла проблема. Если загорается индикатор, не стоит впадать в панику! Вашей жизни ничто не угрожает, и двигатель не взорвется. Паниковать надо тогда, когда загорается индикатор масла или предупреждение о перегреве двигателя. Индикатор OBD II лишь сообщает водителю о проблеме в системе управления двигателем, которая может привести к избыточному количеству вредных выбросов из выхлопной трубы или загрязнению абсорбера.

С точки зрения дилетанта, индикатор неисправностей MIL загорается при возникновении проблемы в системе управления двигателем, например при неисправности искрового промежутка или загрязнении абсорбера. В принципе, это может быть любая неисправность, приводящая к повышенному выбросу вредных примесей в атмосферу.

Для того чтобы проверить функционирование индикатора OBD II MIL, следует включить зажигание (когда на приборном щитке загораются все индикаторы). При этом загорается и индикатор MIL. Спецификация OBD II требует, чтобы этот индикатор горел некоторое время. Некоторые производители делают так, чтобы индикатор оставался включенным, а другие — чтобы он выключался по истечении определенного промежутка времени. При запуске двигателя и отсутствии в нем неисправностей лампочка “Check Engine” должна погаснуть.
 

Лампочка “Check Engine” не обязательно загорается при первом появлении неисправности. Срабатывание этого индикатора зависит от того, насколько серьезна неисправность. Если она считается серьезной и ее устранение не терпит отлагательств, лампочка загорается немедленно. Такая неисправность относится к разряду активных (Active). В случае если устранение неисправности может быть отложено, индикатор не горит и неисправности присваивается сохраняемый статус (Stored). Для того чтобы такая неисправность стала активной, она должна проявиться в течение нескольких драйв-циклов. Обычно драйв-циклом считается процесс, при котором холодный двигатель запускается и работает до достижения нормальной рабочей температуры (при этом температура охлаждающей жидкости должна быть 122 градуса по Фаренгейту).

В течение этого процесса должны быть выполнены все бортовые тестовые процедуры, относящиеся к выхлопным газам. Различные автомобили имеют двигатели разного размера, и поэтому драйв-циклы для них могут несколько различаться. Как правило, если проблема возникает в течение трех драйв-циклов, то лампочка Check Engine должна загораться. Если же три драйв-цикла не выявляют неисправности, лампочка гаснет. Если лампочка Check Engine загорается, а затем гаснет, — не следует беспокоиться. Информация об ошибке сохраняется в памяти и может быть извлечена оттуда с помощью сканера. Итак, имеются два статуса неисправностей: сохраняемый и активный. Сохраняемый статус соответствует ситуации, когда неисправность обнаружена, но индикатор Check Engine не загорается — или же загорается, а затем гаснет. Активный статус означает, что при наличии неисправности индикатор горит.

Альфа-указатель DTC 
Как видим, каждый символ имеет свое назначение. Первый символ принято называть альфа-указателем DTC. Этот символ указывает, в какой части автомобиля обнаружена неисправность. Выбор символа (P, B, C или U) определяется диагностируемым блоком управления. Когда получен ответ от двух блоков, используется буква для блока с более высоким приоритетом. В первой позиции могут находиться лишь четыре буквы:

• P (двигатель и трансмиссия);
• B (кузов);
• С (шасси);
• U (сетевые коммуникации).

Стандартный набор диагностических кодов ошибок (DTC)
В OBD II неисправность описывается с помощью диагностических кодов неисправностей (Diagnostic Trouble Code — DTC). Коды DTC в соответствии со спецификацией J2012 представляют собой комбинацию одной буквы и четырех цифр. На рис. 3 показано, что означает каждый символ. Рис. 3. Код ошибки

Типы кодов
Второй символ — наиболее противоречивый. Он показывает, что определил код. 0 (известный как код P0). Базовый, открытый код неисправности, определенный Ассоциацией автомобильных инженеров (SAE). 1 (или код P1). Код неисправности, определяемый производителем автомобиля. Большинство сканеров не могут распознавать описание или текст кодов P1. Однако такой сканер, как, например, Hellion, способен распознать большинство из них. Ассоциация SAE определила исходный перечень диагностических кодов ошибок DTC. Однако производители стали говорить о том, что у них уже есть собственные системы, при этом ни одна система не похожа на другую. Система кодов для автомобилей Mercedes отличается от системы Honda, и они не могут использовать коды друг друга. Поэтому ассоциация SAE пообещала разделить стандартные коды (P0) и коды производителей (P1).

Система, в которой обнаружена неисправность
Третий символ обозначает систему, где обнаружена неисправность. Об этом символе знают меньше, но он относится к наиболее полезным. Глядя на него, мы сразу можем сказать, какая система неисправна, даже не глядя на текст ошибки. Третий символ помогает быстро идентифицировать область, где возникла проблема, не зная точного описания кода ошибки.

• Топливно-воздушная система.
• Топливная система (например, инжекторы).
• Система зажигания.
• Вспомогательная система ограничения выбросов, например: клапан рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation System — EGR), система впуска воздуха в выпускной коллектор двигателя (Air Injection Reaction System — AIR), каталитический конвертер или система вентиляции топливного бака (Evaporative Emission System — EVAP).
• Система управления скоростным режимом или холостым ходом, а также соответствующие вспомогательные системы.
• Бортовая компьютерная система: модуль управления двигателем (Power-train Control Module — PCM) или сеть зоны контроллеров (CAN).
• Трансмиссия или ведущий мост.
• Трансмиссия или ведущий мост.

Индивидуальный код ошибки
Четвертый и пятый символы нужно рассматривать совместно. Они обычно соответствуют старым кодам ошибок OBDI. Эти коды, как правило, состоят из двух цифр. В системе OBD II также берутся эти две цифры и вставляются в конец кода ошибки — так ошибки легче различать.
Теперь, когда мы ознакомились с тем, как формируется стандартный набор диагностических кодов ошибок (DTC), рассмотрим в качестве примера код DTC P0301. Даже не глядя на текст ошибки, можно понять, в чем она состоит. 
Буква P говорит о том, что ошибка возникла в двигателе. Цифра 0 позволяет заключить, что это базовая ошибка. Далее следует цифра 3, относящаяся к системе зажигания. В конце мы имеем пару цифр 01. В данном случае эта пара цифр говорит нам о том, в каком цилиндре имеет место пропуск зажигания. Собирая все эти сведения воедино, мы можем сказать, что возникла неисправность двигателя с пропусками зажигания в первом цилиндре. Если бы выдавался код ошибки P0300, это означало бы, что имеются пропуски зажигания в нескольких цилиндрах и система управления не может определить, какие именно цилиндры неисправны.

Самодиагностика неисправностей, приводящих к повышенной токсичности выбросов
Программное обеспечение, управляющее процессом самодиагностики, называется по-разному. Производители автомобилей Ford и GM именуют его администратором диагностики (Diagnostic Executive), а Daimler Chrysler — диспетчером задач (Task Manager). Это набор программ, совместимых с OBD II, которые выполняются в блоке управления двигателем (PCM) и наблюдают за всем, что происходит вокруг. Блок управления двигателем — самая настоящая рабочая лошадка! В течение каждой микросекунды он выполняет огромное количество вычислений и должен определять, когда следует открывать и закрывать инжекторы, когда нужно подавать напряжение на катушку зажигания, каково должно быть опережение угла зажигания и т. д. Во время этого процесса программное обеспечение OBD II проверяет, все ли перечисленные характеристики соответствуют нормам. Это программное обеспечение:

• управляет состоянием лампочки Check Engine;
• сохраняет коды ошибок;
• проверяет драйв-циклы, определяющие генерацию кодов ошибок;
• запускает и выполняет мониторы компонентов;
• определяет приоритет мониторов;
• обновляет статус готовности мониторов;
• выводит тестовые результаты для мониторов;
• не допускает конфликтов между мониторами.

Как показывает этот перечень, для того чтобы программное обеспечение выполняло возложенные на него задачи, оно должно обеспечивать и завершать работу мониторов в системе управления двигателем. Что же такое монитор? Его можно рассматривать как тест, выполняемый системой OBD II в блоке управления двигателем (PCM) для оценки правильности функционирования компонентов, ответственных за состав выбросов. Согласно OBD II, имеется 2 типа мониторов:

1. непрерывный монитор (работает все время, пока выполняется соответствующее условие);
2. дискретный монитор (срабатывает один раз в течение поездки).

Мониторы — очень важное понятие для OBD II. Они созданы для тестирования конкретных компонентов и обнаружения неисправностей в этих компонентов. Если компонент не может пройти тест, соответствующий код ошибки заносится в блок управления двигателем.

Стандартизация названий компонентов
В любой области существуют различные названия и жаргонные словечки для обозначения одного и того же понятия. Возьмем, к примеру, код ошибки. Некоторые называют его кодом, другие — ошибкой, третьи — “штуковиной, которая сломалась”. Обозначение DTC — это и есть ошибка, код или “штуковина, которая сломалась”. До появления OBD II каждый производитель придумывал свои имена компонентам автомобиля. Очень трудно было понять терминологию Ассоциации автомобильных инженеров (SAE) тому, кто пользовался названиями, принятыми в Европе. Теперь же благодаря OBD II во всех автомобилях должны использоваться стандартные имена компонентов. Жизнь стала намного легче для тех, кто ремонтирует автомобили и заказывает запасные части. Как всегда, когда во что-то вмешивается правительственная организация, сокращения и жаргон стали обязательными. Ассоциация SAE выпустила стандартизованный список терминов для компонентов автомобиля, относящихся к OBD II. Этот стандарт называется J1930. Сегодня по дорогам ездят миллионы автомобилей, в которых применяется система OBD II. Нравится это кому-то или нет — OBD II влияет на жизнь каждого человека, делая более чистым воздух вокруг нас. Система OBD II позволяет разрабатывать универсальные методики ремонта автомобилей и по-настоящему интересные технологии. Поэтому можно смело сказать, что OBD II — мостик в будущее автомобилестроения.

Мы проживаем не в Европе и уж тем более не в США, но данные процессы начинают затрагивать и российский рынок диагностики. Численность подержанных автомобилей, удовлетворяющих требованиям OBDII / EOBD, увеличивается очень быстро. Своё слово вносят дилеры, продающие новые автомобили, хотя как раз в этом сегменте многие модели адаптированы под более старые нормы EURO 2 (которые, кстати, до сих пор в России не приняты). Старт был сделан. Как нам увеличить интеграцию новых стандартов? Здесь не имеется ввиду экология и прочее — для России эта составляющая не играет роли, но с течением времени эта тема находит все больше поддержки как у чиновников так и автовладельцев. Суть вопроса в диагностике. Что дает OBD II  автосервису? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо чётко осознавать, что главное отличие данной системы само диагностики от всех других -это жёсткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования. Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остаётся силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими си-стемами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач).Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъём, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология само диагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов -резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этогослова.

Разработка OBD II Разработка OBD II началась 1988 г, автомобили отвечавшие требованиям OBD II, начали выпускаться с 1994 года, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и лёгких коммерческих ТС, продаваемых на рынке США. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики — EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.

Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II — это разъём 16-pin (его так и называют — «обидишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Opel, Ford,VAG,) применяют такой разъём начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD).Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена. 
Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами»(Mitsubishi— самый яркий пример). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. 
Разрешено использовать любой из четырёх распространённых протоколов — SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230–4, ISO 9141–2.
В последнее время к этим протоколам добавился ещё один — это ISO 15765–4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях).Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. 
Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST. Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением.

Очень важным достижением нового стандарта диагностики OBD II является разработка единой идеологии само диагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной стати не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием. Вот как выглядит список этих режимов:

• Параметры в реальном времени
• «Сохраненный кадр параметров»
• Мониторинг для непостоянно тестируемых систем
• Результаты мониторинга для постоянно тестируемых систем
• Управление исполнительными компонентами
• Идентификационныепараметры автомобиля
• Считывание кодов неисправностей
• Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов
• Мониторинг датчика кислорода

Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно чёткое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в. целом.

Режим диагностики Real-time powertrain data.

В этом режиме на дисплей диагностического сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры диагностики можно разделить на три группы. Первая группа — это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощрённых диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определённых условиях и режимах работы двигателя. Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: “Диагност спит — мониторы работают”.

Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырёх вариантов — “завершен” или “незавершен”, “поддерживается”, “не поддерживается”. Таким образом, статус монитора — это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках “статусы мониторов” высвечиваются символы “завершен”, и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершён, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать ещё раз через какое-то время (более подробно об этом — см. режим $06). Вторая группа — это PIDs, parameter identification data. Это основные параметры характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы. Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления. Перечислим их:

• Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
• Относительное положение дроссельной заслонки
• Скорость автомобиля
• Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
• Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
• Показатель (показатели) топливной коррекции
• Показатель (показатели) топливной адаптации
• Статус (статусы) контура (контуров) лямбда-регулирования
• Угол опережения зажигания
• Значение рассчитанной нагрузки
• Охлаждающая жидкость и ее температура
• Высасываемый воздух (температура)
• Частота вращения коленчатого вала

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров — один из минусов стандарта OBD II. Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть ещё одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения борт-сети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. — выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой — работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчётная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. При одновременном выводе четырёх параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. К особенностям OBD II -протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола — не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа — это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Очевидно, что и в США есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления . Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.

Автомобили «Mazda», как и автомобили «Subaru» в ремонт стараются не брать…

И этому есть много причин, начиная от того, что информации, справочного материала по этим машинам очень мало и заканчивая тем, что эта машина,по мнению многих просто «непредсказуемая».

И что бы развеять этот миф о «непредсказуемости» автомобиля «Mazda» и о сложности его ремонта было и решено написать «несколько строк» о ремонте данной модели машин на примере «Mazda» с двигателем JE объемом 2.997 см3.

Такие двигателя ставятся на машинах «представительского» класса, обычно на моделях с ласковым названием «Люси». Двигатель — «шестерка», «V-образный», с двумя распределительными валами. Для проведения самодиагностики в моторном отсеке есть диагностический разъем, о котором мало кто знает и тем более — пользуется. Диагностические разъемы бывают двух видов :

— диагностический разъем «старого образца», используемый на моделях «MAZDA» выпуска до 1993 года (топливный фильтр, показанный на рисунке, может располагаться в другом месте, например, в районе переднего левого колеса, что характерно для моделей машин выпускаемых для внутреннего рынка Японии. А данный диагностический разъем для этих же моделей располагается в районе передней левой стойки в моторном отсеке. Он может быть «спрятан» за жгутами проводов, примотан к ним, так что смотреть надо внимательно!).

-диагностический разъем «нового образца»,используемый на моделях выпуска после 1993 года :

Кодов самодиагностики для автомобилей «Mazda» существует множество, практически для каждой модели есть какой-то «свой» код неисправности и привести их все мы просто не в состоянии, однако приведем основные коды для моделей с двигателем «JE» выпуска 1990 года и диагностическим разъемом (коннектором) зеленого цвета.

Итак, что бы считать код неисправности (если он имеется), надо проделать следующие процедуры :

1. снять «минусовую» клемму с аккумулятора на 20-40 секунд
2. нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд
3. подсоеденить обратно «минусовую» клемму
4. соеденить зеленый тестовый разъем (одноконтактный) с «минусом»
5. Включить зажигание, но двигатель не заводить в течении 6 секунд
6. Завести двигатель,довести его обороты до 2.000 и удерживать их на этом уровне в течении 2 минут
7. Лампочка на панели приборов должна «замигать»,указывая на код неисправности:

Код неисправности (количество вспышек лампочки	Описание неисправности
1	Неисправностей в системе не обнаружено, лампочка мигает с одной и той же частотой
2	Отсутствие сигнала зажигания (Ne), проблема может заключаться в отсутствии питания на коммутатор,распределитель зажигания,катушку зажигания,увеличенном зазоре в распределителе зажигания,обрыве в катушке
3	Отсутствие сигнала G1 от распределителя зажигания
4	Отсутствие сигнала G2 от распределителя зажигания
5	Датчик детонации — отсутствует сигнал
8	Проблемы с MAF-sensor ( air flow meter ) — нет сигнала
9	Датчик температуры охлаждающей жидкости ( THW ) — проверить : на разъеме датчика (в сторону блока управления) — питание ( 4.9 — 5.0 вольт), наличие «минуса», сопротивление датчика в «холодном» состоянии ( от 2 до 8 Ком в зависимости от температуры «за бортом», в «горячем» состоянии от 250 до 300 Ом
10	Датчик температуры входящего воздуха (расположен в корпусе MAF-sensor)
11	То же самое
12	Датчик положения дроссельной заслонки ( TPS ).Проверить наличие «питания», «минуса»
15	Левый датчик кислорода ( «02», «Oxygen Sensor»)
16	Датчик системы EGR — сигнал датчика (сенсора) не соответствует заданному значению
17	Cистема «обратной связи» с левой стороны , сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не превышает значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500 : не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси в цилиндры подается «по умолчанию», то есть «среднее значение».
23	Датчик кислорода с правой стороны : сигнал датчика в течении 2 минут ниже 0.55 вольт при работе двигателя на оборотах 1.500
24	Система обратной связи с правой стороны, сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не меняет своего значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500 : не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси подается в цилиндры «по умолчанию», то есть «среднее значение».
25	Неисправность электромагнитного клапана регулятора давления топливной системы ( на данном двигателе расположен на правой клапанной крышке двигателя,рядом с «обратным» клапаном)
26	Неисправность электромагнитного клапана системы очистки EGR
28	Неисправность электромагнитного клапана системы EGR : нештатное значение величины разряжения в системе
29	Неисправность электромагнитного клапана системы EGR
34	Неисправность клапана ISC ( Idle speed control ) — клапана регулировки холостого хода
36	Неисправность реле, отвечающего за нагрев датчика кислорода
41	Неисправность электромагнитного клапана, отвечающего за изменениями величины «наддува» в системе EGR при различных режимах работы

«Стирание» кодов неисправностей производится по следующей схеме :

1. Отсоеденить «минус» от АКБ
2. Нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд
3. Подсоеденить «минус» к АКБ
4. Соеденить зеленый тестовый разъем с «минусом»
5. Завести двигатель и удерживать обороты 2.000 в течении 2 минут
6. После этого убедиться, что лампочка самодиагностики не высвечивает коды неисправностей.

…а теперь непосредственно о той машине, на примере которой мы и расскажем «как и что надо и не надо делать» на «непредсказуемой» машине.

Итак, — «Mazda», выпуска 1992 года, класс «представительский», двигатель «JE».На Сахалине эта машина «бегала» уже более трех лет и все в «одних руках». Надо сказать, что в «хороших руках», потому что была ухожена,блестела как новенькая. Месяцев шесть назад мы уже «встречались» — клиент приезжал к нам на диагностику системы ABS. После проведенного ремонта ходовой части на правом переднем колесе у него загоралась лампочка ABS на панели приборов при достижении скорости более 10 кмчас.И во всех мастерских, где наш клиент уже успел побывать, все были уверены в том, что неисправнен именно датчик скорости на этом колесе, потому что при вывешивании колеса и его прокручивании загоралась лампочка ABS. Этот бедный датчик меняли, ставили с заведомо исправной машины — ничего не помогало, лампочка загоралась при достижении определенной скорости. И в мастерских пришли к выводу, что причина здесь в «глубокой электронике» и отправили к нам.

Если «зашориться» на правом датчике и более ничего не видеть и не думать, то проблема действительно «неразрешимая». Проблема была в другом датчике — в левом. Просто на этих моделях немного другое исполнение системы управления ABS, немного другой алгоритм работы блока управления. Проверка левого датчика скорости показала — он просто-напросто в «обрыве». И после его замены система ABS стала работать как ей и положено.

Но это к слову и к тому, почему на этот раз клиент приехал именно к нам — понимаете почему?

Вот-вот, просто думать надо и руки не опускать.

А что на этот раз ?

На этот раз дела обстояли гораздо сложнее и неприятнее :

• на холостом ходу двигатель работал неровно, то 900 оборотов «держит», а то вдруг самостоятельно их повышает до 1.300, а еще через какое-то время может «сбросить» их до минимума, почти до 500 и уже «стремится» заглохнуть.
• Если «послушать» работу двигателя, то создается такое впечатление, что не работает какой-то из цилиндров, но как-то неявственно, не определенно выражено. Можно даже и так сказать : «то — ли работает, то — ли не работает, непонятно,одним словом !».
• При работе на ХХ машину всю «колотит», как в «трясучке», хотя определенно сказать, что не работает какой-то из цилиндров — нельзя.
• При нажатии на педаль газа двигатель некоторое время еще думает — «набирать ему обороты или нет?», но потом «соглашается» и словно в одолжение начинает потихоньку «поднимать» стрелку тахометра.Однако , что бы стрелке «добраться» до красной зоны надо ждать долго…
• Если же на педаль газа нажать резко, «топнуть» на нее, то двигатель может и заглохнуть.
• При пережимании «обратки» обороты ХХ нормализуются (вроде бы), но при нажатии на педаль газа, двигатель обороты набирает так же «вяло».

Вот сколько «всякого и разного». И куда здесь «тыкаться» для первого раза — тоже непонятно. Но для начала проверили : «что там „говорит“ система самодиагностики»?

Ничего она не говорила. «Все нормально, хозяин!», — мигала лампочка на панели приборов.

Решили проверить давление в топливной системе. На этой модели нам пришлось «включать» топливный насос непосредственно «через» багажник (там находится разъем топливного насоса на этой модели),но на более «продвинутых» машинах с «новым» диагностическим разъемом это можно сделать и по-другому, как показано на рисунке:

Буквами «FP» обозначены контакты топливного насоса ( Fuel Pump ), при замыкании которых с «минусом» ( GND или «Ground») насос должен начать работать.

Давление в топливной системе весьма желательно проверять манометром со шкалой до 6 килограмм на см2. В этом случае будет хорошо видны любые колебания в системе.

Проверяем в трех точках:

1. До топливного фильтра
2. После топливного фильтра
3. После «обратного» клапана

Тем самым мы сможем по показаниям манометра определить, например, «забитость» топливного фильтра : если до фильтра давление будет,например, 2.5 кгсм2, а после него — 1 килограмм, то можно определенно и уверенно сказать, что фильтр «забит» и его надо менять.

Замерив давление топлива после «обратного» клапана мы получим «истинное» давление в топливной системе и оно должно быть не менее 2.6 кгсм2. Если же давление менее указанного, то это может говорить о проблемах в топливной системе, которые можно указать по пунктам:

• Топливный насос изношен в результате естественного износа(его наработка составляет много-много лет…) или в результате работы с некачественным топливом (присутствие воды,частиц грязи и так далее), что повлияло на износ коллектора и щеток коллектора,подшипника. Такой насос уже не может создавать необходимое начальное давление в 2.5 — 3.0 кгсм2. При «прослушивании» такого насоса можно услышать посторонний «механический» звук.
• Топливопровод от топливного насоса до топливного фильтра изменил свое сечение (подмят) в результате неосторожной езды, особенно по зимним дорогам.
• Топливный фильтр «забит» в результате работы на некачественном топливе, в результате заправки зимой топливом с частицами воды или если он долгое время не подвергался замене в течении 20 — 30 тысяч километров. Особенно часто выходит из строя топливный фильтр изготовленный где-то «слева»,например, в Китае,Сингапуре, потому что тамошние дельцы всегда экономят на технологии производства,особенно на фильтрующей бумаге,стоимость которой составляет 30 — 60% от стоимости всего фильтра.
• Неисправность «обратного клапана». Возникает часто после долгой стоянки автомобиля, особенно если он был заправлен некачественным топливом с присутствием воды : клапан внутри «закисает» и «реанимировать» его удается не всегда, но бывает, что помогает очищающая жидкость типа WD-40 и энергичная продувка компрессором. Кстати, если есть сомнения в работе данного клапана, то его можно проверить при помощи компрессора имеющего свой манометр : открытие клапана должно происходить при давлении около 2.5 кгсм2, а закрытие — около 2 кгсм2. Косвенно определить неисправность «обратного клапана» можно по состоянию свечей зажигания — они имеют сухой и черный бархатистый налет, который создается из-за избытка топлива. Объяснить этот факт можно следующим (посмотрим на рисунок) :

Идем далее и начинаем проверять датчик положения дроссельной заслонки

( TPS). Что там должно быть? Правильно :

• «питание» + 5 вольт ( контакт D )
• «выход» сигнала для блока управления ( контакт «С»)
• «минус» (контакт «А» )
• контакт холостого хода («B» )

И, как всегда бывает в Жизни, самое основное проверялось в самую последнюю очередь — подключаем стробоскоп и проверяем метку, как она и что:

И оказывается, что метки практически не видно. Нет, сама-то она есть, но находится не там, где ей следовало бы.

Разбираем все то, что мешает добраться к «лобовине» двигателя и ремню ГРМ и начинаем проверять метки на шкивах распредвалов и коленвала :

На рисунке хорошо видно расположение меток.

Но это — «так быть должно!», а у нас метки просто-напросто «разбежались»…

……..в принципе, это и было основной причиной вот такой «непонятной» работы двигателя. И просто удивительно, что при «разбеге» меток как на одном, так и на втором шкивах распределительных валов двигатель еще и работал !

При всем многообразии абсолютное большинство автомобильных микропроцессорных систем управления построено по единому принципу. Архитектурно этот принцип таков: датчики состояния — командный компьютер — исполнительные механизмы изменения (состояния). Главенствующая роль в таких системах управления (двигателем, АКПП и др.) принадлежит ECU, недаром народное название ECU как командного компьютера — <мозги>. Не каждый блок управления компьютер, изредка пока еще встречаются ECU, не содержащие микропроцессора. Но эти аналоговые устройства восходят к 20-летней технике и ныне почти вымерли, поэтому их существование можно не принимать в расчет.

По набору функций ECU подобны друг другу настолько, насколько подобны друг другу соответствующие системы управления. Фактические отличия могут быть весьма велики, но вопросы электропитания, взаимодействия с реле и прочими соленоидными нагрузками идентичны для самых разных ECU. Поэтому важнейшие действия первичной диагностики разных систем оказываются одинаковыми. А излагаемая далее общая логика диагностики применима к любым автомобильным системам управления.

В разделах <Проверка функций:> в рамках предлагаемой логики подробно рассмотрена диагностика системы управления двигателем в ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью, показать полную последовательность проверок при отказе системы управления бензиновым двигателем.

Исправен ли ECU? Не торопитесь…

Разнообразие систем управления обязано своим появлением на свет частой модернизации а/м агрегатов их производителями. Так, например, каждый двигатель производится в течение ряда лет, но его система управления модифицируется почти ежегодно, и исходная со временем может быть полностью заменена на совершенно другую. Соответственно, в разные годы один и тот же двигатель может комплектоваться в зависимости от состава системы управления разными, похожими или не похожими друг на друга блоками управления. Пусть механика такого двигателя хорошо известна, но часто оказывается, что как раз видоизмененная система управления приводит к затруднениям в локализации внешне знакомой неисправности. Казалось бы, в такой ситуации важно определить: а исправен ли новый, не знакомый ECU?

На самом деле гораздо важнее преодолеть соблазн задумываться на эту тему. Слишком просто усомниться в исправности экземпляра ECU, ведь собственно про него, даже как о представителе известной системы управления, обычно мало что известно. С другой стороны, существуют несложные приемы диагностики, применимые в силу своей простоты одинаково успешно к самым различным системам управления. Такая универсальность объясняется тем, что указанные приемы опираются на родство систем и тестируют их общие функции.

Данная проверка инструментально доступна любому гаражу, и игнорировать ее, ссылаясь на применение сканера, неоправданно. Наоборот, оправданна перепроверка результатов сканирования ECU. Ведь то, что сканер весьма облегчает диагностику — распространенное заблуждение. Точнее было бы сказать, что — да, облегчает поиск одних, но никак не помогает в выявлении других и затрудняет поиск третьих неисправностей. На самом деле диагност способен обнаружить при помощи сканера 40…60 % неисправностей (см. рекламные материалы по диагностическому оборудованию), т.е. этот прибор как-то отслеживает, примерно, их половину. Соответственно около 50% неполадок сканер либо не отслеживает вовсе, либо указывает на несуществующие. К сожалению, приходиться констатировать, что одного этого бывает достаточно, чтобы ошибочно забраковать ECU.

До 20% из поступающих на диагностику ECU оказываются исправными, и большинство таких обращений — результат скоропалительного вывода о выходе ECU из строя. Не будет большим преувеличением сказать, что за каждым абзацем далее стоит случай разбирательства с тем или иным а/м после установления исправности его ECU, который первоначально был сдан в ремонт как предположительно дефектный.

Универсальный алгоритм.

Излагаемый способ диагностики использует принцип <презумпции невиновности ECU>. Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя, то следует предпринять поиск причины неполадки в системе в предположении исправности ECU. Прямых доказательств дефектности блока управления существует всего два. Либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный (ну, либо переносится на заведомо исправный а/м вместе с подозрительным блоком; иногда это делать небезопасно, к тому же здесь встречается исключение, когда блок управления поврежден так, что не способен работать во всем диапазоне эксплуатационного разброса параметров разных экземпляров одной и той же системы управления, но на одном из двух а/м все-таки работает).

Диагностика должна развиваться в направлении от простого к сложному и в согласии с логикой работы системы управления. Именно поэтому предположение о дефекте ECU следует оставить <на потом>. Сначала рассматриваются общие соображения здравого смысла, затем последовательной проверке подлежат функции системы управления. Эти функции четко разделяются на обеспечивающие работу ECU и на функции, исполняемые ECU. Сначала должны проверяться функции обеспечения, затем — функции исполнения. В этом главное отличие последовательной проверки от произвольной: она выполняется по приоритетеу функций. Соответственно, каждый из этих двух видов функций может быть представлен своим списком в порядке убывания значимости для работы системы управления в целом.

Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных или нарушенных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения. Последние не будут работать, но отнюдь не будут утрачены, их отказ произойдет просто в результате причинно-следственных связей. Именно поэтому такие неисправности принято называть наведенными.

При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы (весьма характерно для диагностики сканером). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями <в лоб> ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU <есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, да и заменить его для пробы, как правило, нечем — вот схематичные наброски процесса ошибочной выбраковки ECU.

Итак, универсальный алгоритм поиска неисправности в системе управления таков:

визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;

сканирование ECU, чтение кодов неисправностей (по возможности);

осмотр ECU или проверка путем замены (по возможности);

проверка функций обеспечения работы ECU;

проверка функций исполнения ECU.

С чего начать?

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Если проблема в системе управления двигателем, следует уделить внимание вопросам про сигнализацию (противоугонную систему), т.к электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки (например, пайка или стандартные соединители в назначаемых точках ветвления и рассечения штатной проводки при подключении дополнительного жгута, как правило, не применяются; причем пайка зачастую не применяется сознательно из-за якобы ее неустойчивости перед вибрацией, что для качественной пайки, конечно, не так).

Кроме того, необходимо точно установить, какой именно а/м перед вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в системе управления предполагает использование электрической схемы последней. Электросхемы сведены в специальные автомобильные компьютерные базы по диагностике и ныне весьма доступны, надо лишь правильно выбрать нужную. Обычно, если задать самую общую информацию по а/м (отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте — буквы перед номером двигателя.

Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом.

В процессе предварительного осмотра должно проверяться:

наличие топлива в бензобаке (если подозрение на систему управления двигателем);

отсутствие затычки в выхлопной трубе (если подозрение на систему управления двигателем);

затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;

отсутствие видимого повреждения электропроводки;

хорошо ли вставлены (должны быть защелкнуты и не перепутаны) разъемы проводки системы управления;

предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;

подлинность ключа зажигания — для а/м со штатным иммобилайзером (если подозрение на систему управления двигателем);

Иногда бывает полезно осмотреть место установки ECU. Не так уж редко оно оказывается залито водой, например, после мойки двигателя установкой высокого давления. Вода губительна для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного, так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим (допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40).

Чтение кодов неисправностей.

Если для чтения кодов неисправностей применяется сканер или компьютер с адаптером, важно, чтобы их соединение с цифровой шиной ECU было правильно выполнено. Ранние ECU не устанавливают связь с диагностикой, пока не подсоединены обе линии K и L.

Сканирование ECU, либо активация самодиагностики а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU, как правило, все равно: неисправен сам датчик или его проводка.

При обнаружении неисправных датчиков встречаются исключения. Так, например, дилерский прибор DIAG-2000 (французские а/м) в целом ряде случаев не отслеживает обрыва по цепи датчика положения коленвала при проверке системы управления двигателем (в отсутствие пуска именно по причине указанного обрыва).

Исполнительные механизмы (например, реле, управляемые ECU) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок (тест исполнительных механизмов). Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке.

По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов неисправностей. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям. Такое указание на неисправность ECU, как <нет связи>, — означает, скорее всего, что ECU обесточен или отсутствует какое-нибудь одно его питание или заземление.

Если вы не располагаете сканером или его эквивалентом в виде компьютера с адаптером линий K и L, большую часть проверок можно сделать вручную (см. разделы <Проверка функций:>). Конечно, это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы может быть невелик.

Недорогое диагностическое оборудование и программы можно приобрести здесь.

Осмотр и проверка ECU.

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам блок может быть легко вскрыт, следует осмотреть его. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:

обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;

вспученные или треснувшие электронные компоненты;

прогары печатной платы вплоть до сквозных;

вода;

окислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный. Очень хорошо, если диагност располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести этот блок из строя, ведь часто первопричина проблемы — неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU не очевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Бывает невредно просто убедиться, что ECU на месте.

Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU системы управления двигателем относятся:

питание ECU как электронного устройства;

обмен с управляющим блоком иммобилайзера — если имеется штатный иммобилайзер;

запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала;

информация с прочих датчиков.

Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.

Проверьте состояние АКБ. Степень заряженности исправной батареи с достаточной для практики точностью может быть оценена по напряжению U на ее клеммах при помощи формулы (U-11.8)*100% ( пределы применимости — напряжение АКБ без нагрузки U=12.8:12.2V). Глубокий разряд АКБ со сниженим ее напряжения без нагрузки до уровня менее 10V не допускается, иначе происходит необратимая потеря емкости батареи. В режиме работы стартера напряжение АКБ не должно падать менее 9V, иначе фактическая емкость батареи не соответствует нагрузке.

Проверьте отсутствие сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.

Затруднения в проверке питания обычно происходят тогда, когда ее пытаются провести, не имея схемы включения ECU в проводку. За редким исключением на разъеме жгута ECU (блок на время проведения проверки следует отсоединить) присутствует несколько напряжений +12V при включенном зажигании и несколько точек заземления.

Питания ECU это соединение с <плюсом> АКБ (<30>) и соединение с замком зажигания (<15>). <Дополнительное> питание может поступать с главного реле (Main Relay) . При замерах напряжения на отключенном от ECU соединителе важно задать небольшую токовую нагрузку проверяемой цепи, подключив параллельно щупам измерителя, например, маломощную контрольную лампу.

В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал <массы> на контакт разъема жгута ECU, соответствующий концу обмотки указанного реле, и наблюдать появление дополнительного питания. Делать это удобно с помощью джампера — длинного куска провода с миниатюрными зажимами-крокодилами (в одном из которых следует зажать булавку).

Джампер, кроме того, применяют для пробного обхода подозрительного провода путем параллельного включения, а также для удлинения одного из щупов мультиметра, что позволяет держать в освободившейся руке прибор, свободно перемещаясь с ним по точкам проведения измерений.

джампер и его реализация

Должны быть целыми провода соединения ECU с <массой>, т.е. заземления (<31>). Недостоверно устанавливать их целостность <на слух> прозвонкой мультиметром, т.к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков Ом, следует обязательно считывать показания с индикатора прибора. Еще лучше пользоваться контрольной лампой, включая ее относительно <30> (неполный накал свечения укажет на неисправность). Дело в том, что целостность провода при микротоках <прозвонки> мультиметром может исчезать при токовой нагрузке близкой к реальной (характерно для внутренних обломов или сильной коррозии проводников). Общее правило: ни при каких условиях на выводах заземления ECU (соединенных с <массой>) не должно наблюдаться напряжение более 0.25V.

контрольная лампа, контрольная лампа с источником питания и их реализация в виде щупа.

Пример системы управления, критичной к качеству питания — Nissan ECCS, особенно у модели Maxima 95 года и выше. Так плохой контакт двигателя с <массой> здесь приводит к тому, что ECU перестает управлять зажиганием по нескольким цилиндрам, и создается иллюзия неисправности соответствующих каналов управления. Эта иллюзия особенно сильна, если двигатель имеет небольшой объем и заводится на двух цилиндрах (Primera). На поверку дело может также оказаться в незачищенной клемме <30> АКБ или в том, что батарея разряжена. Стартуя при пониженном напряжении на двух цилиндрах, двигатель не достигает нормальных оборотов х.х., поэтому генератор не может увеличить напряжение в бортовой сети. В результате ECU продолжает управлять лишь двумя катушками зажигания из четырех, как будто неисправен. Характерно, что если попытаться завести такую машину <с толкача>, она заведется нормально. Описанную особенность приходилось наблюдать даже у системы управления 2002 года выпуска.

Если а/м оснащен штатным иммобилайзером, запуску двигателя предшествует авторизация ключа зажигания. В процессе ее должен произойти обмен импульсными посылками между ECU двигателя и ECU иммобилайзера (обычно — по включению зажигания). Об успешности этого обмена судят по секъюрити-индикатору, например, на приборной панели (должен погаснуть). Для транспондерного иммобилайзера наиболее распространенные проблемы это плохой контакт в месте подсоединения кольцевой антенны и изготовление владельцем механического дубликата ключа, не содержащего идентификационной метки. При отсутствии индикатора иммобилайзера обмен можно наблюдать осциллографом на выводе Data Link разъема диагностики (или на выводе K- , либо W-линии ECU — зависит от межблочных соединений). В первом приближении важно, чтобы хоть какой-то обмен наблюдался, подробнее см. здесь.

Управление впрыском и зажиганием требует запуска ECU как генератора импульсов управления, а также — синхронизации этой генерации с механикой двигателя. Запуск и синхронизацию обеспечивают сигналы с датчиков положения коленвала и/или распредвала (далее для краткости будем называть их датчиками вращения). Роль датчиков вращения первостепенна. Если ECU не получает от них сигналов с необходимыми амплитудно-фазовыми параметрами, работать как генератор импульсов управления он не сможет.

Амплитуда импульсов указанных датчиков может быть измерена осциллографом, правильность фаз обычно проверяется по меткам установки ремня (цепи) газораспределительного механизма (ГРМ). Датчики вращения индуктивного типа проверяются путем замера их сопротивления (обычно от 0.2 КОм до 0.9 КОм для разных систем управления). Датчики Холла и фотоэлектрические датчики вращения (например, а/м Mitsubishi) удобно проверять осциллографом или индикатором импульсов на микросхеме (см. ниже).

Заметим, что иногда путают два типа датчиков, называя индуктивный датчик датчиком Холла. Это, конечно, не одно и то же: основу индуктивного составляет многовитковая проволочная катушка, тогда как основа датчика Холла — магнитоуправляемая микросхема. Соответственно отличаются явления, используемые в работе этих датчиков. В первом — электромагнитная индукция (в проводящем контуре, находящемся в переменном магнитном поле, возникает э.д.с., а если контур замкнут — электрический ток). Во втором — эффект Холла (в проводнике с током — в данном случае в полупроводнике, — помещенном в магнитное поле, возникает электрическое поле, перпендикулярное направлению и тока, и магнитного поля; эффект сопровождается возникновением разности потенциалов в образце). Датчики на эффекте Холла называются гальваномагнитными датчиками, однако, в практике диагностики это название не прижилось.

Встречаются модифицированные индуктивные датчики, содержащие кроме катушки и ее сердечника еще и микросхему-формирователь с целью получения на выходе сигнала, уже пригодного для цифровой части схемы ECU (например, датчик положения коленвала в системе управления Simos/VW). Обратите внимание: модифицированные индуктивные датчики часто неправильно изображаются на электросхемах как катушка с третьим экранирующим проводом. На самом деле экранирующий провод образует с одним из неправильно указанных на схеме как конец обмотки проводом цепь питания микросхемы датчика, а оставшийся провод — сигнальный (67 вывод ECU Simos). Условное обозначение как у датчика Холла может быть принято, т.к. достаточно для понимания главного отличия: модифицированный индуктивный датчик в отличие от просто индуктивного требует подачи питания и имеет на выходе прямоугольные импульсы, а не синусоиду (строго говоря, сигнал несколько сложнее, но в данном случае это неважно).

Прочие датчики выполняют вторичную роль по сравнению с датчиками вращения, поэтому здесь скажем лишь, что в первом приближении проверить их исправность можно путем отслеживания изменения напряжения на сигнальном проводе вслед за изменением того параметра, который измеряет датчик. Если измеряемая величина меняется, а напряжение на выходе датчика — нет, он неисправен. Многие датчики проверяются путем замера их электрического сопротивления и сравнения с образцовым значением.

Следует помнить, что датчики, содержащие электронные компоненты, могут работать только при поданном на них напряжении питания (подробнее см. ниже).

Проверка функций исполнения. Часть 1.

К функциям исполнения ECU системы управления двигателем относятся:

управление главным реле;

управление реле бензонасоса;

управление опорными (питающими) напряжениями датчиков;

управление зажиганием;

управление форсунками;

управление побудителем (регулятором) холостого хода — idle actuator, иногда это просто клапан;

управление дополнительными реле;

управление дополнительными устройствами;

лямбда-регулирование.

Наличие управления главным реле может быть определено по следствию: путем замера напряжения на том выводе ECU, на который оно подается с выхода <87> этого реле (считаем, что проверка работы реле как обеспечивающей функции уже проведена, т.е. исправность самого реле и его проводки установлена, см. выше). Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания <15>. Другой способ проверки — лампа взамен реле — маломощной контрольной лампой (не более 5W), включаемой между <30> и управляющим выводом ECU (соответствует <85> главного реле ). Важно: лампа должна гореть полным накалом после включения зажигания.

Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса в исследуемой системе, а также способ включения реле. В некоторых а/м питание обмотки этого реле берется с контакта главного реле. На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение Т=1:3 секунд после включения зажигания.

Однако, такая подкачка есть не у всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки благотворно влияет на механику двигателя при старте в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае можно пользоваться контрольной лампой (мощностью до 5W), как это было описано в проверке управления главным реле (с поправкой на логику работы бензонасоса). Этот прием более универсальный, чем <на слух>, т.к. даже если первоначальная подкачка имеется, то совсем не обязательно бензонасос будет работать при попытке пуска двигателя.

Дело в том, что в ECU может содержаться <на одном выводе> до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме предварительной подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера (<50>), а также — по сигналу датчиков вращения. Соответственно, каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что, собственно, и заставляет их различать. Встречаются системы управления (например, некоторые разновидности TCCS/Toyota), в которых включением бензонасоса управляет концевой выключатель расходомера воздуха, а управление одноименным реле от ECU отсутствует.

Заметим, что разрыв цепи управления реле бензонасоса — распространенный способ блокировки в противоугонных целях. Он рекомендуется к использованию в инструкциях множества охранных систем. Поэтому при отказе работы указанного реле следует проверить, не заблокирована ли цепь управления им?

В некоторых марках а/м (например, Ford, Honda) в целях безопасности применяется штатный автоматический размыкатель проводки, срабатывающий на удар (в Ford размещается в багажнике и поэтому реагирует также и на <выстрелы> в глушителе). Для восстановления работы бензонасоса требуется взводить размыкатель вручную. Заметим, что в Honda, <отсекатель топлива> на самом деле включен в разрыв цепи главного реле ECU и к проводке бензонасоса никакого отношения не имеет.

Управление питающими напряжениями датчиков сводится к поставке таковых ECU при полном включении его питания после включения зажигания. В первую очередь важно напряжение, подаваемое на датчик вращения, содержащий электронные компоненты. Так магнитоуправляемая микросхема большинства датчиков Холла, а также формирователь модифицированного индуктивного датчика питаются напряжением +12V. Нередки датчики Холла с напряжением питания +5V. В американских а/м обычная величина напряжения питания датчиков вращения составляет +8V. Напряжение, подаваемое как питание датчика положения дроссельной заслонки, всегда оказывается около +5V.

Кроме того, многие ECU также <управляют> общей шиной датчиков в том смысле, что <минус> их цепи берется с ECU. Путаница здесь происходит, если питание датчиков замеряют как <плюс> относительно <массы> кузова/двигателя. Конечно, при отсутствии <-> с ECU датчик не будет работать, т.к. цепь его питания разомкнута, неважно, что <+> напряжения на датчике есть. То же происходит при обрыве соответствующего провода в жгуте ECU.

В такой ситуации наибольшие затруднения могут быть вызваны тем, что, например, оказалась в обрыве по общему проводу цепь датчика температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем (далее — термодатчика, не путать с датчиком температуры для указателя на щитке приборов). Если при этом датчик вращения имеет общий провод отдельного исполнения, то впрыск и зажигание как функции ECU будут присутствовать, но запуск двигателя не произойдет из-за того, что двигатель будет <залит> (дело в том, что обрыв цепи термодатчика соответствует температуре около -40…-50 град. Цельсия, тогда как при холодном пуске количество впрыскиваемого топлива максимально; известны случаи, когда сканеры не отслеживали описанный обрыв — BMW).

Управление зажиганием обычно проверяют по следствию: наличию искры. Делать это следует с помощью заведомо исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи (проверочную свечу удобно разместить в монтажном <ухе> двигателя). Такой способ требует от диагноста навыка оценки искры <на глаз>, т.к. условия искрообразования в цилиндре существенно отличаются от атмосферных, и если визуально слабая искра есть, то в цилиндре она может уже не образовываться. Во избежание повреждений катушки, коммутатора или ECU не рекомендуется проверять искру с высоковольтного провода на <массу> без подсоединенной свечи. Следует применять специальный разрядник с калиброванным зазором, эквивалентным в атмосферных условиях зазору свечи в условиях компрессии в цилиндре.

В случае отсутствия искры следует проверить, поступает ли напряжение питания на катушку зажигания (<15> контакт на схеме электропроводки)? А также проверить, появляются ли при включении стартера управляющие импульсы, приходящие от ECU или коммутатора зажигания на <1> контакт катушки (иногда обозначается как <16>)? Отследить импульсы управления зажиганием на катушке можно с помощью контрольной лампы, включаемой параллельно. Если имеется коммутатор, проверьте, поступает ли напряжение питания на это электронное устройство?

На выводе ECU, работающим с коммутатором зажигания, наличие импульсов проверяют осциллографом или при помощи индикатора импульсов. Индикатор не следует путать со светодиодным пробником, применяемым для считывания <медленных> кодов неисправностей:

схема пробника на светодиоде

Использовать указанный пробник для проверки импульсов в паре ECU — коммутатор не рекомендуется, т.к. для целого ряда ECU пробник создает избыточную нагрузку и подавляет управление зажиганием.

Заметим, что неисправный коммутатор точно также может блокировать работу ECU в части управления зажиганием. Поэтому, когда импульсов нет, проверку повторяют еще раз уже при отключенном коммутаторе. В зависимости от полярности управления зажиганием осциллограф в этом случае может применяться и при соединении его <массы> с <+> АКБ. Данное включение позволяет отслеживать появление сигнала типа <масса> на <висящем> выводе ECU. При таком способе будьте осторожны, не допускайте контакта корпуса осциллографа с кузовом а/м (провода подключения осциллографа могут быть удлиннены до нескольких метров, и это рекомендуется для удобства; удлинение может быть сделано обычным неэкранированным проводом, и отсутствие экранировки никак не помешает наблюдениям и замерам).

Индикатор импульсов отличается от светодиодного пробника тем, что имеет весьма высокое входное сопротивление, что практически достигается включением по входу пробника буферной микросхемы-инвертора, выход которой и управляет через транзистор светодиодом. Здесь важно питать инвертор напряжением +5V. В этом случае индикатор сможет работать не только с импульсами амплитудой 12V, но и даст вспышки от 5-вольтовых импульсов, обычных для некоторых систем зажигания. Документация допускает применение микросхемы-инвертора как преобразователя напряжения, поэтому подача на ее вход 12-вольтовых импульсов будет безопасна для индикатора. Не следует забывать, что существуют системы зажигания с 3-вольтовыми импульсами управления (например, МК1.1/Audi), для которых индикатор приводимого здесь исполнения неприменим.

схема индикатора импульсов

Обратите внимание, что включение красного светодиода индикатора соответствует положительным импульсам. Назначение зеленого светодиода в том, чтобы наблюдать такие импульсы с большой длительностью относительно периода их повторения (т.н. импульсы малой скважности). Включения красного светодиода при таких импульсах будут восприниматься на глаз как непрерывное свечение с еле заметным мерцанием. А поскольку зеленый светодиод гаснет, когда загорается красный, то в рассматриваемом случае основное время зеленый светодиод будет погашен, давая хорошо заметные короткие вспышки в паузах между импульсами. Заметим, что если перепутать местами светодиоды или использовать их одного цвета свечения, индикатор утратит свойство переключения.

Чтобы индикатор смог отслеживать импульсы потенциала <массы> на <висящем> контакте, следует переключить его вход на питание +5V, а импульсы подать непосредственно на 1 вывод микросхемы индикатора. Если позволит конструктив, желательно добавить в схему оксидный и керамический конденсаторы в цепь питания +5V, соединив их с массой схемы, хотя практически отсутствие этих деталей никак не сказывается.

Управление форсунками начинают проверять с измерения напряжения на их общем проводе питания при включенном зажигании — оно должно быть близко к напряжению на аккумуляторной батарее. Иногда это напряжение поставляет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления повторяет логику включения бензонасоса данного а/м. Исправность обмотки форсунки может быть проверена мультиметром (автомобильные компьютерные базы по диагностике приводят сведения о номинальных сопротивлениях).

Проверить наличие импульсов управления можно с помощью контрольной лампы небольшой мощности, подключая ее вместо форсунки. Для этой же цели допускается использовать светодиодный пробник, однако для большей достоверности уже не следует отсоединять форсунку, чтобы была сохранена токовая нагрузка.

Напомним, что инжектор с одной форсункой называется моновпрыском (есть исключения, когда в моновпрыск ставится две форсунки для обеспечения надлежащей производительности), инжектор с несколькими, управляемыми синхронно, в том числе попарно-параллельно, называется распределенным впрыском, наконец, инжектор с несколькими форсунками, управляемыми индивидуально — последовательным впрыском. Признак последовательного впрыска — управляющие провода форсунок каждый своего цвета. Таким образом, в последовательном впрыске проверке подлежит цепь управления каждой форсунки по отдельности. При включении стартера должны наблюдаться вспышки контрольной лампы или светодиода пробника. Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует взять питание непосредственно с <+> АКБ — лампа или пробник покажут импульсы, если они есть, и провод управления цел.

Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно сымитировать, разомкнув разъем термодатчика. ECU с таким открытым входом примет температуру равной, примерно, -40:-50 град. по Цельсию. Существуют исключения. Например, при обрыве цепи термодатчика в системе MK1.1/Audi управление пусковой форсункой действовать перестает. Таким образом, более надежным для данной проверки следует считать включение взамен термодатчика резистора с сопротивлением порядка 10 КОм.

Следует иметь в виду, что встречается неисправность ECU, при которой форсунки остаются все время открытыми и льют бензин непрерывно (из-за наличия постоянного <минуса> вместо периодических импульсов управления). В результате при долговременных попытках завести двигатель можно повредить его механику гидроударом (Digifant II ML6.1/VW). Проверьте, не увеличивается ли уровень масла вследствие того, что бензин стекает в картер двигателя?

При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с <массой> напрямую. Встречаются случаи (неисправности ECU, коммутатора), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления (проверяется осциллографом). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти.

Управление побудителем (регулятором) холостого хода, если это просто клапан, можно проверить, услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, для трехпроводного). Как правило, сопротивление обмотки составляет в разных системах управления от 4 до 40 Ом. Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода — его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Клапан можно проверить с помощью специального прибора — широтно-импульсного генератора, позволяющего плавно изменять величину тока и таким образом наблюдать на клапане через штуцер визуально плавность его открытия и закрытия. Если клапан заклинивает, его необходимо промыть специальным очистителем, а практически бывает достаточно несколько раз сполоснуть ацетоном или растворителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода — причина затрудненного пуска холодного двигателя.

Заслуживает упоминания случай, когда по всем электрическим проверкам клапан х.х. выглядел исправным, но неудовлетворительный х.х. был вызван именно им. По нашему мнению это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к ослаблению возвратной спиральной пружины клапана вследствие старения металла пружины (SAAB).

Все прочие регуляторы холостого хода проверяются осциллографом по образцовым эпюрам из автомобильных компьютерных баз по диагностике. При проведении измерений разъем регулятора должен быть подсоединен, т.к. иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать. Наблюдают осциллограммы, изменяя частоту оборотов коленвала.

Отметим, что позиционеры дроссельной заслонки, выполненные как шаговый электродвигатель и играющие роль регулятора холостого хода (например, в моновпрыске), обладают свойством приходить в негодность после длительных периодов бездействия. Старайтесь не покупать их на разборках. Обращаем внимание, что иногда оригинальное название throttle-valve control unit неправильно переводят как <блок управления дроссельной заслонкой>. Позиционер приводит в действие заслонку, но не управляет ею, т.к. сам является исполнительным механизмом ECU. Логику работы заслонки задает ECU, а не TVCU. Поэтому сontrol unit в данном случае следует переводить как <узел с прИводом> (TVCU — узел дроссельной заслонки с сервоприводом в сборе). Нелишне напомнить, что электронных компонентов данное электромеханическое изделие не содержит.

Ряд систем управления двигателем особенно чувствителен к программированию х.х. Здесь имеются в виду такие системы, которые, не будучи запрограммированы по х.х., препятствуют пуску двигателя. Например, может наблюдаться сравнительно легкий пуск двигателя, но без подгазовки тут же произойдет его остановка (не путать с блокировкой штатным иммобилайзером). Или будет затруднен холодный пуск двигателя, и не будет нормального х.х.

Первая ситуация характерна для самопрограммирующихся систем с заданными начальными установками (например, MPI/Mitsubishi). Достаточно поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7:10 минут, и х.х. появится сам собой. После следующего полного отключения питания ECU, например, при замене АКБ, его самопрограммирование потребуется вновь.

Вторая ситуация характерна для ECU, требующих установки базовых параметров управления сервисным прибором (например, Simos/VW). Указанные установки сохраняются при последующих полных отключениях ECU, но сбиваются, если на работающем двигателе отсоединить разъем регулятора х.х. (TVCU).

На этом перечень основных проверок системы управления бензиновым двигателем, собственно, и заканчивается.

Проверка функций исполнения. Часть 2.

Как видно из текста выше, регулятор х.х. уже не имеет решающего значения для пуска двигателя (напомним, условно считалось, что стартер работает, а двигатель не заводится). Тем не менее вопросы работы дополнительных реле и дополнительных устройств, а также — лямбда-регулирования порой вызывают ничуть не меньшие затруднения в диагностике и, соответственно, тоже порой приводят к ошибочной выбраковке ECU. Поэтому кратко осветим в этой связи важные моменты, которые являются общими для абсолютного большинства систем управления двигателем.

Вот основные положения, которые необходимо знать, чтобы стала ясна логика работы дополнительного оборудования двигателя:

электрический подогрев впускного коллектора применяется для предотвращения выпадения росы и образования льда во впускном коллекторе во время работы холодного двигателя;

охлаждение радиатора обдувом вентилятором может происходить в разных режимах, в том числе — и некоторое время после выключения зажигания, т.к. передача тепла от поршневой группы в рубашку охлаждения запаздывает;

система вентиляции бензобака предназначена для вывода интенсивно образующихся паров бензина. Пары образуются вследствие нагрева топлива, прокачиваемого через горячую форсуночную рампу. Указанные пары отводятся в систему питания, а не в атмосферу по экологическим соображениям. ECU дозирует подачу топлива с учетом парообразного бензина, поступающего во впускной коллектор двигателя через клапан вентиляции бензобака;

система рециркуляции отработавших газов (отвода их части в камеру сгорания) предназначена для снижения температуры горения топливной смеси и, как следствие, — уменьшения образования окислов азота (токсичны). ECU дозирует подачу топлива также с учетом работы и этой системы;

лямбда-регулирование выполняет роль обратной связи по выхлопу, чтобы ECU <видел> результат дозирования топлива. Лямбда-зонд или, иначе, кислородный датчик работает при температуре чувствительного элемента около 350 град. Цельсия. Нагрев обеспечивается либо совместным действием встроенного в зонд электрического нагревателя и тепла отработавших газов, либо только лишь теплом отработавших газов. Лямбда-зонд реагирует на парциальное давление остаточного кислорода в отработавших газах. Реакция выражается изменением напряжения на сигнальном проводе. Если топливная смесь бедная, на выходе датчика низкий потенциал (около 0V); если смесь богатая, на выходе датчика высокий потенциал (около +1V). При составе топливной смеси, близком к оптимальному, на выходе датчика происходят переключения потенциала между указанными значениями.

Обратите внимание: часто заблуждение, что периодические колебания потенциала на выходе лямбда-зонда есть следствие якобы того, что ECU периодически меняет длительность импульсов впрыска, тем самым как бы «подлавливая» состав топливной смеси вблизи идеального (т.н. стехиометрического) состава. Наблюдение указанных импульсов осциллографом исчерпывающе доказывает, что это не так. При бедной или богатой смеси ECU действительно меняет длительность импульсов впрыска, но не периодически, а монотонно и только до тех пор, пока кислородный датчик не выдаст колебания своего выходного сигнала. Физика датчика такова, что при составе отработавших газов, соответствующем работе двигателя на примерно стехиометрической смеси, датчик приобретает колебания сигнального потенциала. Как только состояние колебаний на выходе датчика достигнуто, ECU начинает удерживать состав топливной смеси неизменным: раз смесь оптимизирована, никакие изменения не нужны.

Управление дополнительными реле может быть проверено фактически так же, как и управление основными реле (см. Часть 1). Состояние соответствующего выхода ECU тоже может быть отслежено маломощной контрольной лампой, подсоединенной к нему относительно +12V (изредка встречается управление положительным напряжением, что определяется схемой включения второго конца обмотки реле, тогда и лампа включается соответственно — относительно <массы>). Лампа зажглась — управление включением того или иного реле подано. Следует лишь обращать внимание на логику работы реле.

Так реле подогрева впускного коллектора срабатывает только на холодном двигателе, что может быть сымитировано, например, включением в разъем датчика температуры охлаждающей жидкости взамен этого датчика — потенциометра номиналом порядка 10 КОм. Вращение регулятора потенциометра от больших сопротивлений к малым будет моделировать прогрев двигателя. Соответственно, вначале реле подогрева должно включаться (если включено зажигание), затем — отключаться. Отсутствие включения подогрева впускного коллектора может быть причиной затрудненного пуска двигателя и неустойчивых оборотов х.х. (например, PMS/Mercedes).

Реле вентилятора охлаждения радиатора включается, напротив, при горячем двигателе. Возможно двухканальное исполнение этого управления — в расчете на обдув с разными скоростями. Проверяется совершенно аналогично с помощью потенциометра, включаемого вместо термодатчика системы управления двигателем. Заметим, что лишь небольшая группа европейских а/м имеет управление указанным реле от ECU (например, Fenix 5.2/Volvo).

Реле подогрева лямбда-зонда обеспечивает включение нагревательного элемента этого датчика. В режиме прогрева двигателя указанное реле может быть отключено ECU. На прогретом двигателе оно срабатывает сразу при пуске двигателя. Во время движения а/м в некоторых переходных режимах ECU может отключать реле подогрева лямбда-зонда. В ряде систем оно управляется не от ECU, а от одного из основных реле или просто от замка зажигания, либо вообще отсутствует как обособленный элемент. Тогда нагреватель включается одним из основных реле, что вызывает необходимость учитывать логику их работы. Заметим, что встречающийся в литературе термин <реле перемены фазы> означает не что иное, как реле подогрева лямбда-зонда. Иногда нагреватель подключается к ECU напрямую, без реле (например, HFM/Mercedes — исполнение подогрева примечательно тут еще и тем, что при его включении на выводе ECU не потенциал <массы>, а +12V). Отказ подогрева лямбда-зонда приводит к неустойчивой, неровной работе двигателя на х.х. и потере приемистости при езде (весьма актуально для впрысков K- и KE-Jetronic).

Лямбда-регулирование. Помимо отказа лямбда-регулирования вследствие отказа подогрева зонда та же неисправность может наступать еще и в результате исчерпания рабочего ресурса кислородного датчика, из-за ошибочной комплектации системы управления, в силу неправильной работы систем вентиляции и рециркуляции, а также в результате неисправности ECU.

Возможен временный выход из строя лямбда-регулирования в связи с продолжительной работой двигателя на обогащенной смеси. Например, отсутствие подогрева лямбда-зонда приводит к тому, что датчик не отслеживает для ECU результаты дозирования топлива, и ECU переходит на работу по резервной части программы управления двигателем. Характерное значение СО при работе двигателя с отключенным кислородным датчиком — 8% (обратите внимание те, кто при удалении катализатора заодно отключают и передний лямбда-зонд, — это грубая ошибка). Датчик быстро забивается копотью, которая затем уже сама становится препятствием для нормального функционирования лямбда-зонда. Восстановить датчик можно путем выжигания копоти. Для этого вначале следует выполнить прогон горячего двигателя на высоких оборотах (3000 об/мин. или более) в течение не менее 2:3 минут. Полностью восстановление произойдет после пробега 50:100 км по трассе.

Следует помнить, что лямбда-регулирование возникает не мгновенно, а после достижения лямбда-зондом рабочей температуры (задержка составляет около 1 минуты). Лямбда-зонды, не имеющие внутреннего подогревателя, выходят на рабочую температуру с запаздыванием возникновения лямбда-регулирования около 2 минут после пуска горячего двигателя .

Ресурс кислородного датчика, как правило, не превышает 70 тыс. км при удовлетворительном качестве топлива. Об остаточном ресурсе в первом приближении можно судить по амплитуде изменения напряжения на сигнальном проводе датчика, приняв за 100% амплитуду 0.9V. Изменения напряжения наблюдают при помощи осциллографа или индикатора в виде строчки светодиодов, управляемой микросхемой.

Особенность работы лямбда-регулирования состоит в том, что эта функция перестает действовать правильно задолго до того, как ресурс датчика выработан полностью. Под 70 тыс. км понимался предел именно рабочего ресурса, за которым колебания потенциала на сигнальном проводе еще отслеживаются, но по показаниям газоанализатора удовлетворительной оптимизации топливной смеси уже не происходит. По нашему опыту такая ситуация складывается, когда остаточный ресурс датчика падает до, примерно, 60%, или если период изменения потенциала на х.х. возрастает до 3:4 секунд, см. фото. Характерно, что сканирующие устройства не показывают при этом ошибки по лямбда-зонду.

Датчик делает вид, что работает, лябда-регулирование происходит, но CO завышено.

Физически идентичный принцип работы абсолютного большинства лямбда-зондов позволяет производить их замену друг другом. При этом следует учитывать такие моменты.

зонд с внутренним подогревателем нельзя заменять на зонд без подогревателя (наоборот — можно, причем подогреватель желательно задействовать, т.к. у зондов с подогревателем более высокая рабочая температура);

отдельных комментариев заслуживает исполнение лямбда-входа ECU. Лямбда-входов всегда два на каждый зонд. Если первый, <плюсовой> вывод в паре входов сигнальный, то второй, <минусовой> часто оказывается соединен с <массой> внутренним монтажом ECU. Но у многих ECU ни один вывод из этой пары не является <массой>. Причем схемотехника входной цепи может подразумевать как внешнее заземление, так и работу без него, когда сигнальными оказываются оба входа. Для правильной замены лямбда-зонда необходимо определить, предусмотрено ли разработчиком соединение <минусового> лямбда-входа с кузовом через зонд?

Сигнальная цепь зонда соответствует проводам черного и серого цвета. Встречаются лямбда-зонды, у которых серый провод соединен с корпусом датчика, и такие, у которых он изолирован от корпуса. За малым исключением серый провод зонда всегда соответствует <минусовому> лямбда-входу ECU. Когда этот вход не соединен ни с одним из выводов заземления ECU, следует <прозвонить> тестером серый провод старого зонда на его корпус. Если он <масса>, а у нового датчика серый провод изолирован от корпуса, этот провод при замене датчика должен быть закорочен на <массу> добавочным соединением. Если <прозвонка> показала, что у старого зонда серый провод изолирован от корпуса, новый датчик следует подбирать также с изолированными друг от друга корпусом и серым проводом.

родственная проблема — замена ECU, имеющего собственное заземление лямбда-входа и работающего с однопроводным датчиком, на ECU без собственного заземления по указанному входу и расчитанного на работу с двухпроводным лямбда-зондом также без заземления. Разбиение пары приводит здесь к отказу работы лямбда-регулирования, т.к. один из двух лямбда-входов ECU замены оказывается никуда не подключен. Отметим, что у обоих ECU при несовпадающих схемах цепей лямбда-входов каталожные номера могут совпадать (Buick Riviera);

на V-образных двигателях с двумя зондами не допускается сочетание, когда у одного датчика серый провод на <массе>, а у другого — нет;

практически все лямбда-зонды, поставляемые в запчасти к отечественным ВАЗ, — брак. Кроме удивительно малого рабочего ресурса, брак также находит выражение в том, что в этих датчиках встречается возникающее в процессе эксплуатации замыкание +12V внутреннего подогревателя на сигнальный провод. При этом ECU выходит из строя по лямбда-входу. В качестве удовлетворительной альтернативы можно рекомендовать лямбда-зонды а/м <Святогор-Рено> (АЗЛК). Это фирменные зонды, отличить их от подделок можно по надписи (на подделках отсутствует). Примечание автора: последний абзац был написан в 2000 году и соответствовал действительности по крайней мере еще пару лет; нынешнее состояние рынка лямбда-зондов для отечественных а/м мне неизвестно.

Лямбда-регулирование как функция ECU может быть проверено при помощи батарейки напряжением 1:1.5V и осциллографа. Последний следует установить в ждущий режим и синхронизировать импульсом управления впрыском. Измерению подлежит длительность этого импульса (сигнал управления форсункой подается одновременно как в измерительное гнездо, так и в гнездо запуска осциллографа; форсунка остается подключенной). Для ECU с заземленным лямбда-входом порядок проверки следующий.

Вначале размыкают сигнальное соединение лямбда-зонда и ECU (по черному проводу датчика). На свободно висящем лямбда-входе ECU должно наблюдаться напряжение +0.45V, его появление свидетельствует о переходе ECU на работу по резервной части программы управления. Отмечают длительность импульса впрыска. Затем подключают <+> батарейки к лямбда-входу ECU, а ее <-> — к <массе>, и наблюдают через несколько секунд уменьшение длительности импульса впрыска (задержка различимого изменения может составить более 10 секунд). Такая реакция будет означать стремление ECU обеднить смесь в ответ на моделирование по его лямбда-входу обогащения. Затем следует соединить этот вход ECU с <массой> и наблюдать (также с некоторой задержкой) увеличение длительности измеряемого импульса. Такая реакция будет означать стремление ECU обогатить смесь в ответ на моделирование по его лямбда-входу ее обеднения. Тем самым проверка лямбда-регулирования как функции ECU будет проведена. Если нет осциллографа, изменение дозирования впрыска в этой проверке может быть отслежено газоанализатором. Описанная проверка ECU должна выполняться не раньше инспекции работы дополнительных устройств системы.

Управление дополнительными устройствами. Под дополнительными устройствами в данном контексте подразумеваются электромеханический клапан EVAP системы вентиляции бензобака (EVAPorative emission canister purge valve — <клапан очистки бака от выделения паров топлива>) и клапаны EGR системы рециркуляции отработавших газов (Exhaust Gas Recirculation). Рассмотрим эти системы в простейшей комплектации.

Клапан EVAP (вентиляции бензобака) вступает в работу после прогрева двигателя. Он имеет соединение патрубком с впускным коллектором, и наличие разрежения в этой соединительной магистрали также является условием его работы. Управление происходит импульсами потенциала <массы>. Рука, положенная на работающий клапан, чувствует пульсации. Управление ECU этим клапаном алгоритмически связано с лямбда-регулированием, поскольку влияет на состав топливной смеси, так что неисправность клапана вентиляции способна привести к отказу лямбда-регулирования (наведенная неисправность). Проверка работы системы вентиляции проводится вслед за обнаружением отказа лямбда-регулирования (см. выше) и включает в себя следующее:

проверка герметичности соединений впускного коллектора, включая патрубки (т.е. отсутствие подсоса воздуха);

проверка вакуумной магистрали клапана;

(иногда об этом пишут весьма лапидарно: <:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

проверка герметичности клапана (клапан не должен продуваться в закрытом состоянии);

проверка напряжения питания клапана;

наблюдение осциллографом импульсов управления на клапане (кроме того, можно применять пробник на светодиоде или индикатор импульсов);

замер сопротивления обмотки клапана и сравнение полученной величины с номинальной из автомобильных компьютерных баз по диагностике;

проверка целостности проводки.

Заметим, что импульсы управления EVAP не появляются, если использовать для целей индикации контрольную лампу, вставленную в разъем вместо самого клапана. Наблюдение этих импульсов должно происходить только при подключенном клапане EVAP.

Клапаны системы EGR — это перепускной механический клапан и вакуумный электромагнитный клапан. Механический клапан собственно и возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор. А вакуумный поставляет разрежение из впускного коллектора (<вакуум>) для управления открытием механического клапана. Рециркуляция осуществляется на двигателе, прогретом до температуры не ниже +40 град. Цельсия, чтобы не препятствовать быстрому прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, т.к. при значительных нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Такие условия задаются управляющей программой ECU. Оба клапана EGR при рециркуляции открыты (больше или меньше).

Управление ECU вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, также как и управление клапаном EVAP, с лямбда-регулированием, поскольку тоже влияет на состав топливной смеси. Соответственно, при отказе лямбда-регулирования система EGR также подлежит проверке. Типичными внешними проявлениями неисправности этой системы являются неустойчивый х.х. (двигатель может глохнуть), а также провал и рывок при ускорении а/м. И то, и другое объясняется неправильным дозированием топливной смеси. Проверка работы системы EGR включает в себя действия, однотипные с описанными выше при проверке работы системы вентиляции бензобака (см.). Дополнительно учитывается следующее.

Закупорка вакуумной магистрали как и подсос воздуха извне приводят к недостаточному открытию механического клапана, что проявляется в возникновении рывка при плавном разгоне а/м.

Подсос в механическом клапане вызывает приток во впускной коллектор дополнительного количества воздуха. В системах управления с расходомером воздуха — датчиком MAF (Mass Air Flow) — это количество не будет учтено в общем воздушном потоке. Наступит обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет низкий потенциал — около 0V.

В системах управления с датчиком давления MAP (Manifold Absolute Pressure — абсолютного давления в коллекторе) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор вызывает там уменьшение разрежения. Измененное за счет подсоса разрежение приводит к несоответствию показаний датчика действительной нагрузке двигателя. Одновременно механический клапан EGR уже не может нормально открываться, т.к. для преодоления усилия его запирающей пружины ему <не хватает вакуума>. Наступит обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет отмечается высокий потенциал — около +1V.

Если система управления двигателем оборудована как MAF-, так и MAP-датчиком, то при подсосе воздуха обогащение топливной смеси на х.х. будет сменяться ее обеднением в переходных режимах.

Проверке также подлежит выхлопная система в части соответствия ее гидравлического сопротивления номиналу. Гидравлическое сопротивление в данном случае — это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Для понимания настоящего изложения достаточно принять, что гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения. Если, предположим, частично забился каталитический преобразователь (катализатор), его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном тракте на участке до катализатора растет, т.е. растет оно и на входе механического клапана EGR . Это означает, что при номинальной величине открытия этого клапана, поток отработавших газов через него уже будет превышать номинал. Внешние проявления такой неисправности — провал при разгоне, а/м <не едет>. Конечно, внешне похожие проявления при забитом катализаторе будут и у а/м без системы EGR, но тонкость состоит в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы. Это означает, что а/м с EGR приобретет провал разгона гораздо раньше, чем а/м без EGR при той же скорости старения катализатора (нарастания гидравлического сопротивления).

Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают <в обогащении>. А это препятствует, например, реализации режима предельного ускорения (kickdown), т.к. ECU в этом режиме дозирует (длительностью открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, и цилиндры окончательно <заливаются>. Таким образом, неправильное удаление подзабитого катализатора на а/м с EGR может и не привести к ожидаемому улучшению разгонной динамики. Этот случай из тех примеров, когда будучи абсолютно исправным, ECU формально становится причиной проблемы и может быть необоснованно выбракован.

Для полноты картины следует вспомнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс заглушения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением в движущихся отработавших газах вторичных звуковых волн. Дело в том, что глушение шума выхлопа принципиально происходит не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе просто нет), а в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника. Оригинальная конфигурация элементов выхлопного тракта представляет собой настройку его волновых свойств, так что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. Удаление катализатора сбивает эту настройку. Если в результате такого изменения к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров вместо волны разрежения подойдет волна сжатия, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. Давление в выпускном коллекторе изменится, что отразится на потоке через механический клапан EGR. Такая ситуация также входит в понятие <неправильное удаление катализатора>. Здесь тяжело удержаться от каламбура <неправильно — удалять катализатор>, если не знать реальную практику и наработанный опыт автосервисов. На самом деле известны правильные приемы в этой сфере (установка пламегасителей), но их обсуждение уже совсем далеко от темы статьи. Заметим лишь, что прогары наружных стенок и внутренних элементов глушителя также способны привести к дисфункции EGR — по вышеназванным причинам.

Заключение.

Тема диагностики поистине неисчерпаема в приложениях, поэтому мы далеки от мысли считать исчерпывающей и данную статью. По сути, наша главная мысль состояла в пропаганде полезности проверок вручную, не ограничиваясь применением только сканера или мотортестера. Безусловно, статья не ставила цели умалить достоинства этих приборов. Напротив, по нашему мнению они настолько совершенны, что, как ни странно, именно это их совершенство заставляет предостеречь начинающих диагностов от пользования только данными устройствами. Слишком просто и легко получаемые результаты отучают думать.

Нам известно содержание статьи <Мотортестеры — монополия продолжается.> (ж-л <АБС-авто> №09, 2001г.):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король> диагностики. В крайнем случае, можно дополнить его мультиметром, и тогда возможностям диагноста вообще нет предела. Некоторые отчаянные головы предлагают поставить (положить, повесить) рядом осциллограф.<:> Далее вокруг составленного подобным образом комплекта приборов кипят страсти: наперебой предлагаются различные технологии, которые должны увеличить эффективность и достоверность моторной диагностики. О вреде такого подхода мы уже рассказывали на страницах журнала: > Конец цитаты.

Мы не можем безоговорочно присоединиться к этому мнению. Да, неразумно отказываться от применения оборудования, дающего готовые решения, если диагност <дорос> до работы с таким оборудованием. Но до тех пор, пока применение мультиметра и осциллографа будет изображаться как постыдное, азы диагностики так и останутся непознанными для многих специалистов этой области. Учиться не стыдно, стыдно не учиться.

Начнем с того зачем применяется диагностическое оборудование. Расскажем подробнее об автосканерах для диагностики автомобилей. Во-первых стоит отметить что у слова «автосканер» есть синонимы: диагностический сканер, сканер для диагностики, авто сканер, автомобильный сканер, auto-scaner, auto scanner, autoscanner, auto scaner — при использовании этих слов всегда подразумевают одно и то же устройство. Этим устройством всегдя является компьютер (стационарный, переносной, карманный), имеющий кабель для подключения к диагностическому разъему авто и предустановленное программное обеспечение для диагностики автомобиля, в некоторых случаях автосканер не является самостоятельным устройством и работает в связке с обычным пользовательским компьютером. Основным назначением таких автосканеров является диагностика автомобиля посредством подключения прибора через диагностический разъем к ЭБУ(электронному блоку управления), в частности поиск неисправностей с использованием данных, получаемых с датчиков установленных в различных узлах автомобиля: двигатель, трансмиссия, шасси, кузов и т.д. Автосканер получает данные в виде кодов ошибок, которым соответствует та или иная неисправность (чтение кодов ошибок). Кроме того диагностический сканер позволяет определить неисправность тех узлов и систем, в которых отсутствуют датчики, по косвенным признакам — т.е несколько незначительных неисправностей могут повлечь более значительную неисправность доступ к диагностике которой напрямую будет отсутствовать, но при диагностике так или иначе причина неисправности будет обнаружена. Комплексная диагностика — пожалуй основная незаменимая функция всех автосканеров, она позволяет осуществлять диагностику, поиск ошибок и неисправностей, рассматривая автомобиль как систему взаимосвязанных узлов и агрегатов, осуществляя при этом анализ с учетом связей диагностируемых элементов.

Профессиональное диагностическое оборудование, в отличие от мультимарочного (универсального оборудования) поддерживает полнофункциональную и доскональную работу с автомобилями конкретных производителей, например BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda и т.д. Профессиональное диагностическое оборудование является наиболее подходящим для дилерских сервисных центров и СТО специализирующихся на профессиональной, полноценной и качественной диагностике автомобилей ведущих мировых производителей. Профессиональные диагностические сканеры гарантируют поддержку работы только с конкретными марками автомобилей, но в отдельных случаях профессиональные автосканеры работают с автомобилями одного автоконцерна, например General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC и пр., или Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Smart, Maybach.

Мы предлагаем к вашему вниманию более 20 профессиональных диагностических приборов для большинства автомобилей, произведенных на крупнейших автозаводах мира: от Audi до Volvo. Средняя цена на профессиональное диагностическое оборудования равна 81 000 руб.

Портативные автосканеры это самый дешевый и самый простой способ продиагностировать автомобиль, идеально подходит для гаражной диагностики, простой диагностики на мелких СТО. Портативное диагностическое оборудование является простым в использовании, как правило имеет монохромный дисплей и компактный размер, что позволяет легко переносить такой автосканер. Портативный автосканер это готовое к эксплуатации устройство, не требующее инсталляции программы для диагностики — она уже предустановлена. К минусам можно отнести лишь то что функционал у таких диагностических приборов очень ограничен, в основном это чтение и сброс кодов ошибок.

В каталоге диагностического оборудования к вашему выбору 8 портативных автосканеров, средняя цена на которые составляет 7 000 руб.

Автосканеры на основе компьютера или ноутбука, пожалуй, самое выгодное приобретение которое может сделать небольшой автосервис, станция технического обслуживания атвомобилей или просто автолюбитель. За счет того что техническое устройство автосканера состоит только из диагностического адаптера и набора кабелей, он имеет низкую стоимость. Но при этом с использованием стационарного компьютера или ноутбука на котором установлена программа дли диагностики, поставляемая с автосканером, дает возможность использовать все возможное программные функции современных автосканеров. По цене автосканеры на базе компьютера можно сравнить с портативными автосканерами, но их нельзя сравнивать по функциональности. Так же как и портативные автосканеры, диагностические сканеры на основе компьютера имеют малый вес и размер. Такие автосканеры подключаются к любому компьютеру посредством универсальной последовательной шины (USB) или последовательного порта (Com port).

В данном разделе интернет магазина автосканеры.ру собраны автосканеры из двух других разделов: портативные автосканеры и автосканеры на базе ПК. Автосканеры, осуществляющие диагностику по протоколу OBD 2 это дешевые приборы с широкой применяемостью (картой покрытия) — это напрямую связано с протоколом по которому работают такие автосканеры — On Board Diagnostic version 2. В этом разделе расположено 5 приборов для диагностики, средняя цена на них — 5 800 руб.

Оборудование для диагностики автомобилей: автосканеры, дилерские сканеры, мотор-тестеры и прочее диагностическое оборудование — наш профиль !

Диагностика автомобилей — без этой процедуры не может состояться качественный ремонт автомобилей, по этому диагностическое оборудование для автомобилей должно быть в руках каждого технического специалиста автосервиса. Почему следует купить диагностическое оборудование?Оборудование для диагностики автомобилей позволяет быстро определить неисправность автомобиля: например определить неисправность ходовой части, найти неисправность двигателя, трансмиссии, или каких либо электронных систем автомобиля. Быстрое и точное определение неисправностей, последующий ремонт и исправление неполадок — это и есть качественный сервис, которого так не хватает владельцам дорогих автомобилей. По этому основную часть нашего каталога составляет профессиональное оборудование для диагностики автомобилей. Такое диагностическое оборудование используется на станциях технического обслуживания автомобилей, в автосервисах и дилерских центрах. Но наш каталог этим не ограничивается, у нас можно купить диагностическое оборудование для личного пользования — это оборудование для диагностики отличается простотой использования, очень низкой ценой доступной любому автовладельцу и достаточно простым, но достаточным функционалом. Как правило диагностика автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ осуществляется именно таким автомобильным диагностическим оборудованием — простым и дешевым.

Если вы или ваш автосервис, СТО, дилерский центр осуществляет ремонт двигателя, ремонт АКПП и КПП, ремонт ходовой части, ремонт тормозной системы, ремонт инжектора, ремонт системы охлаждения, ремонт электрооборудования, кузовной ремонт, ремонт автомобильных кондиционеров, ремонт подушек безопасности, чип-тюнинг двигателя, корректировку одометров и подобные услуги — то вы попали по нужному адресу, магазин диагностического оборудования Автосканеры.ру может стать и вашим поставщиком оборудования для диагностики и ремонта автомобилей. Какие условия мы предлагаем нашим клиентам? 
Первым и основным условием является ассортимент оборудования для диагностики: в каталоге присутствует более 300 наименований диагностического оборудования — у нас вы всегда сможете найти подходящий прибор для ремонта автомобилей. 
Второе условие — цены на оборудование для диагностики автомобилей доступны каждому. Причиной тому является ценовая политика и упомянутый выше асортимент, диапазон цен держится в пределах 500 руб. — 300 000 руб. 
Третьим преимуществом являются производители и по совместительству наши поставщики оборудования для диагностики автомобилей — это крупнейшие и хорошо зарекомендовавшие себя компании, работающие на рынке автосервисного оборудования долгие годы и имеющие целью своего существования — производство лучшего оборудования для диагностики, отвечающего современным требованиям и стандартам и что естественно — удовлетворяющим потребности автосервисов, СТО и рядовых автолюбителей.
Четвертое условие это бесплатные консультации по вопросам покупки. Автодиагностика ваш профиль? Вы представляете автосервис? Вы автолюбитель и хотите самостоятельно определить неисправность своего автомобиля, но при этом не знаете каой прибор для автодиагностики выбрать — обращайтесь к нам по телефону, факсу, электронной почте или напишите письмо ,  поможем вам сделать выбор оборудования для диагностики автомобилей, ответим на ваши вопросы относительно диагностического оборудования, расскажем все подробности насчет диагностики автомобилей с помощью конкретного оборудования.
Пятым условием является оплата и доставка. Диагностическое оборудование для автомобилей мы продаем по отлаженной за годы работы схеме, мы работаем с проверенными службами доставки, у нас есть свои курьеры, мы принимаем оплату наличными, безналичными и электронными деньгами. Для любого случая мы можем найти альтернативу, если ситуация того требует и покупатель даже из самой дальней части России или еще более далеких частей стран СНГ сможет купить оборудование для диагностики автомобилей.

Если вы заинтересованы в партнерстве с нашей компанией и хотите стать дилером по продаже оборудования для диагностики автомобилей — свяжитесь с нами по телефону или электронной почте.

Оборудование для диагностики автомобилей: основные различия и назначение

Диагностическое оборудование является современным инструментом необходимым для любой СТО или автомастерской. Оборудование для диагностики автомобиля это единственный надежный, быстрый и точный способ определить неисправности автомобиля, его двигателя и электронных систем. Работа по ремонту автомобиля всегда начинается с предварительной диагностики автомобиля с использованием специального диагностического оборудования. Все оборудование для диагностики легковых автомобилей делится на несколько групп: диагностическое оборудование предназначенное для дилерской диагностики и диагностическое оборудование для мультимарочной диагностики машин.

Диагностическое оборудование для дилерской диагностики предназначено для диагностики автомобилей любых моделей одного производителя:BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. Либо для диагностики автомобилей входящих в одну производственную группу: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). Диагностическое оборудование для дилерской диагностики позволяет осуществлять работу по поиску неисправностей на самом высоком дилерском уровне.

Мультимарочное оборудование для диагностики автомобилей применяется в автомобилях различных марок и моделей. Такое оборудование для диагностики имеет очень широкий охват и богатый функционал, что позволяет обходиться всего одним прибором с набором адаптеров, при обслуживании различных автомобилей. Этой группе диагностического оборудования следует уделить особое внимание, если вы планируете организовать обслуживание и диагностику автомобилей различных производителей. Например автосканер Launch X-431 работает с более чем 120 марками автомобилей, и эта цифра несомненно впечатляет. Естественно, мультимарочное оборудование для диагностики поддерживает все известные марки и модели автомобилей отечественного производства.

Если для вас основным критерием выбора подходящего оборудования для диагностики является цена, то обязательно ознакомьтесь с двумя группами оборудования: автосканеры на базе ПК и портативное оборудование для диагностики.

Диагностическое оборудование на базе ПК имеет очень низкую стоимость, достаточный функционал и поддерживает различные автомобили Европейского, Американского, Азиатского и Российского производства. Основной функционал таких автосканеров это работа с кодами ошибок. Оборудование на базе ПК компактное, и простое в эксплуатации что позволяет использовать его не только в автосервисах, но и в небольших автомастерских. Это диагностическое оборудование требует наличия стационарного компьютера или ноутбука для инсталляции на него программного обеспечения, которое позволит адаптеру взаимодействовать с ПК. Программа для диагностики автомобиля чаще всего имеет русскоязычный интерфейс, что облегчает процесс диагностики автомобиля. В дополнение ко всему, программа для диагностики, которая поставляется в комплекте с оборудованием для диагностики, имеет демонстрационную версию, которая доступна для загрузки и инсталляции перед покупкой автосканера — вы можете бесплатно ознакомиться с самой программой, ее пользовательским интерфейсом и функциональными возможностями.

Портативное оборудование для диагностики автомобилей имеет необходимый функционал для определения неисправностей автомобиля, его ходовой части, двигателя и прочих систем путем чтения и расшифровки кодов ошибок. Так как портативные автосканеры работают по протоколу OBD 2, это означает что они могут взаимодействовать с большинством современных автомобилей. Плюсами являются не только малый размер и легкий вес но и отсутствие необходимости подключения к компьютеру. Этот фактор делает портативное оборудование для диагностики абсолютным лидером в экономном ценовом сегменте. Простота пользования и низкая цена делают портативное диагностическое оборудование доступным для каждого автолюбителя, мастерской, СТО.

Еще одна группа диагностического оборудования это автосканеры грузового транспорта. Они предназначены для профессионального использования на автосервисах и СТО грузовых автомобилей, автобусов отечественного и зарубежного производства: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, КамАЗ.

Все представленное выше оборудование для диагностики, так или иначе использует комплексный подход и осуществляет диагностику всех электронных систем автомобиля и автомобиля в целом, включая двигатель, ходовую часть, кузов и прочее. Но для детальной диагностики двигателя машины предназначены мотор-тестеры, которым в нашем каталоге отведено отдельное место. Мотор тестеры позволяют работать с системой зажигания, газораспределения и топливоподачи. Мотор тестеры, а так же осциллографы с превосходной точностью регистрируют показания, которые подвергаясь тщательному анализу программ дают исчерпывающую информацию о состоянии мотора.

Оборудование для диагностики автомобилей: основные различия и назначение

Диагностическое оборудование является современным инструментом необходимым для любой СТО или автомастерской. Оборудование для диагностики автомобиля это единственный надежный, быстрый и точный способ определить неисправности автомобиля, его двигателя и электронных систем. Работа по ремонту автомобиля всегда начинается с предварительной диагностики автомобиля с использованием специального диагностического оборудования. Все оборудование для диагностики легковых автомобилей делится на несколько групп: диагностическое оборудование предназначенное для дилерской диагностики и диагностическое оборудование для мультимарочной диагностики машин.

Диагностическое оборудование для дилерской диагностики предназначено для диагностики автомобилей любых моделей одного производителя: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. Либо для диагностики автомобилей входящих в одну производственную группу: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). Диагностическое оборудование для дилерской диагностики позволяет осуществлять работу по поиску неисправностей на самом высоком дилерском уровне.

Мультимарочное оборудование для диагностики автомобилей применяется в автомобилях различных марок и моделей. Такое оборудование для диагностики имеет очень широкий охват и богатый функционал, что позволяет обходиться всего одним прибором с набором адаптеров, при обслуживании различных автомобилей. Этой группе диагностического оборудования следует уделить особое внимание, если вы планируете организовать обслуживание и диагностику автомобилей различных производителей. Например автосканер Launch X-431 работает с более чем 120 марками автомобилей, и эта цифра несомненно впечатляет. Естественно, мультимарочное оборудование для диагностики поддерживает все известные марки и модели автомобилей отечественного производства.

Если для вас основным критерием выбора подходящего оборудования для диагностики является цена, то обязательно ознакомьтесь с двумя группами оборудования: автосканеры на базе ПК и портативное оборудование для диагностики.

Диагностическое оборудование на базе ПК имеет очень низкую стоимость, достаточный функционал и поддерживает различные автомобили Европейского, Американского, Азиатского и Российского производства. Основной функционал таких автосканеров это работа с кодами ошибок. Оборудование на базе ПК компактное, и простое в эксплуатации что позволяет использовать его не только в автосервисах, но и в небольших автомастерских. Это диагностическое оборудование требует наличия стационарного компьютера или ноутбука для инсталляции на него программного обеспечения, которое позволит адаптеру взаимодействовать с ПК. Программа для диагностики автомобиля чаще всего имеет русскоязычный интерфейс, что облегчает процесс диагностики автомобиля. В дополнение ко всему, программа для диагностики, которая поставляется в комплекте с оборудованием для диагностики, имеет демонстрационную версию, которая доступна для загрузки и инсталляции перед покупкой автосканера — вы можете бесплатно ознакомиться с самой программой, ее пользовательским интерфейсом и функциональными возможностями.

Портативное оборудование для диагностики автомобилей имеет необходимый функционал для определения неисправностей автомобиля, его ходовой части, двигателя и прочих систем путем чтения и расшифровки кодов ошибок. Так как портативные автосканеры работают по протоколу OBD 2, это означает что они могут взаимодействовать с большинством современных автомобилей. Плюсами являются не только малый размер и легкий вес но и отсутствие необходимости подключения к компьютеру. Этот фактор делает портативное оборудование для диагностики абсолютным лидером в экономном ценовом сегменте. Простота пользования и низкая цена делают портативное диагностическое оборудование доступным для каждого автолюбителя, мастерской, СТО.

Еще одна группа диагностического оборудования это автосканеры грузового транспорта. Они предназначены для профессионального использования на автосервисах и СТО грузовых автомобилей, автобусов отечественного и зарубежного производства: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, КамАЗ.

Все представленное выше оборудование для диагностики, так или иначе использует комплексный подход и осуществляет диагностику всех электронных систем автомобиля и автомобиля в целом, включая двигатель, ходовую часть, кузов и прочее. Но для детальной диагностики двигателя машины предназначены мотор-тестеры, которым в нашем каталоге отведено отдельное место. Мотор тестеры позволяют работать с системой зажигания, газораспределения и топливоподачи. Мотор тестеры, а так же осциллографы с превосходной точностью регистрируют показания, которые подвергаясь тщательному анализу программ дают исчерпывающую информацию о состоянии мотора.

OBD (On-Board Diagnostic) обозначает диагностику и контроль основных узлов автотранспортного средства (шасси, двигателя и некоторых вспомогательных устройств). Для проведения самостоятельной проверки систем чаще всего используется диагностический адаптер ELM327 – компактный прибор, который передает данные о работе авто в режиме реального времени. Все что необходимо для использования ЕЛМ – это ПК, работающий на ОС Windows, телефон или планшет на Андройд или iOS. Если говорить о том, как пользоваться ELM327, то справиться с подключением девайса сможет даже начинающий автовладелец.

Однако прежде чем приступить к эксплуатации устройства, необходимо уточнить совместимость сканера для диагностики с вашим автомобилем.

С какими автомобилями совместим сканер
Чтобы определить какой автосканер подходит для личного авто, достаточно определить протоколы обмена данными. Для этого необходимо взглянуть на колодку OBD-2 и уточнить, какие контакты на ней присутствуют:

Наличие контакта 7 (K-Line) говорит о том, что для диагностики используется протокол ISO 9141-2. Такие диагностические разъемы используются в автомобилях азиатского и европейского производства.
Выводы 4, 5, 7, 15 и 16 свидетельствуют о протоколе ISO14230-4KWP2000, который обычно используется на машинах Daewoo, KIA, Hyundai, Subaru STi и на некоторых моделях Mercedes.

Во всех описанных выше случаях можно смело пользоваться сканером ELM327. Кроме этого, он будет беспрепятственно работать с протоколами:

SAE J1850 PWM/VPW;
ISO 15765-4 CAN 29/11 bit 250/500 Kbaud;
SAE J1939.
Как правило, автосканер ELM327 без проблем устанавливается и подключается на любой автомобиль.

Как подключить на Android
Для подключения сканера ELM327 используется специальное гнездо, которое расположено под рулевой колодкой автомобиля (в салоне).

Полезно! Если сканер устанавливается на ВАЗ и прочие отечественные авто до 2006 года выпуска, то, скорее всего, потребуется воспользоваться переходником или адаптером.

Далее, необходимо:

Скачать в Google Play небольшую утилиту Torque. Это приложение считается самым лучшим, так как оно позволяет дополнительно считывать ошибки систем авто.

Подключить ELM327 в соответствующий разъем.
Завести двигатель авто.
Активировать блютуз на мобильном устройстве.
Зайти в настройки смартфона и перейти в «Беспроводные сети Bluetooth».
Нажать на «Поиск нового оборудования».
Дождаться, пока на экране телефона не отобразится список доступных устройств.
Выбрать из них OBD 2 и соединиться с ним. Для этого требуется указать специальный код сопряжения, чаще всего это 1234 или 0000.
Когда подключение ELM 327 bluetooth будет завершено, можно переходить к настройкам. Для этого заходим в Torque и выбираем «OBD 2 настройки адаптера».
Далее, необходимо выбрать устройство Bluetooth, то есть сам сканер ELM 327.
Через некоторое время установится соединение, и можно будет приступать к диагностике систем автомобиля.

Интерфейс программы
Если говорить про ELM 327 interface OBD 2, то он интуитивно понятен. После установки подключения необходимо дождаться, пока мигающая иконка с изображением автомобиля не перестанет моргать. Если все было правильно, то, устройство сразу начнет работать.

Разберемся, как пользоваться автосканером, а точнее, какие из иконок программы Torque нас будут больше всего интересовать:

OBD Check Fault Code – позволяет считать и расшифровать возможные ошибки автомобиля.
Realtime Information – счетчики, отображающие показатели параметров двигателя в реальном времени. Пользователь может самостоятельно выбирать и добавлять счетчики, которые ему нужны. Для этого необходимо нажать «Добавить экран».

Map View – отображает маршрут передвижения.
Во время движения автомобиля водитель может смотреть за показателями датчиков давления, скорости, расхода топлива и многого другого.

Если же вы хотите получать более развернутые данные о системах авто, то рекомендуется подключиться к сканеру ЭЛМ через ПК.

Как подключить на Windows
Чтобы разобраться, как подключить сканер к компьютеру необходимо скачать программу ScanMaster.

Полезно! Перед использованием программы, скачанной из сети, ее нужно правильно установить. Для этого, сначала найдите файл с названием «Key» или «Keygen» и сгенерируйте ключ доступа. После этого можно запускать установочный файл с расширением «.exe».

После этого необходимо:

Подключить сканер в разъем в автомобиле.
Завести двигатель машины.
Зайти в панель управления компьютера и перейдите в раздел «Устройства Bluetooth».
Нажать «Добавить устройство» и установить галочку рядом с «Устройство готово к обнаружению» и выбрать «Далее».
Некоторое время будет осуществляться поиск доступных устройств, после чего автосканер подключится к ноутбуку.
Повторно нажать «Далее».
В появившемся окне необходимо вбить один из стандартных кодов: 0000, 1111, 1234 или 6789.
Снова нажать «Далее».
Дождаться автоматической интеграции устройства с ПК и нажать «Готово».
На этом установка ПО для сканера завершена.

Если вы являетесь ярым поклонником яблочной продукции, и вариант подключения к ПК или смартфону Android вас не устраивает, то стоит приобрести специальную модель ELM 327 Wi-Fi, которую можно подключить к любому iOS устройству.

Как подключить к iPhone или iPad
Чтобы заполучить свой собственный диагностический центр для проверки работы автотранспортного средства не обязательно подключаться к сканеру через блютуз. Более современные модели ЕЛМ оснащены Wi-Fi модулем, который позволяет использовать для получения данных практически любое портативное устройство.

Рассмотрим, как установить такое соединение:

Подключить сканер к разъему в авто.
Зайти в раздел, отвечающий за настройки беспроводного соединения и выбрать сеть «CLKDevices».
Справа будет синяя стрелка, на которую необходимо нажать.
В появившемся окне нужно ввести данные адреса IP и маршрутизатора: 192.168.0.11. Также нужно указать стандартную маску подсети: 255.255.255.0.
Чуть ниже необходимо указать порт 35000.

На этом настройка заключена. Зная, как пользоваться сканером ELM 327, достаточно установить любое приложение для быстрой диагностики и прописать в ее настройках те же самые параметры IP и порта.

Однако стоит учитывать, что при настройке частных сканеров могут возникнуть трудности.

Наиболее частые ошибки при подключении
Проблемы, которые могут возникнуть при соединении:

Сканер не подключается к ЭБУ. Такое может случиться по нескольким причинам: прибор не подходит для марки/модели авто, неверно подобран переходник или программа. Иногда водитель забывает пройти инициализацию. Реже подключения не происходит из-за банальной механической поломки – вышел из строя предохранитель, который отвечает за работу разъема OBD II.
ELM327 не показывает данные в реальном времени (например, расход топлива). Дело в том, что данная функция доступна только во время движения автомобиля.
Автосканер не считывает или не сбрасывает ошибки. Часто для активации устройства нужен работающий двигатель, поэтому достаточно просто запустить мотор. Некоторые дешевые модели ELM327 не умеют обнулять ошибки ABS, это решаемо, но требуется модификация прибора.
В заключении
ELM327 – это компактный девайс, который позволит значительно сэкономить на диагностике автомобиля, он прост в использовании и позволяет выводить данные почти на любой ПК или телефон. Тем не менее, перед тем, как самостоятельно подключать автосканер, стоит изучить видео, в котором наглядно показан процесс использования ЕЛМ.

avto-moto-shtuchki.ru/jel…-avtoskanerom-elm327.html

ПРиобрести можно здесь ru.aliexpress.com/item/Ne…042311.0.0.75a633edQKKQsR
ЗА 235 р

Обозначение ELM327 отлично знакомо опытным водителям. Это адаптер, предназначенный для выявления неисправностей, считывания характеристик работы и обнуления ошибок ЭБУ в автомобиле. Помимо этого, сканер способен в реальном времени отображать обороты двигателя и текущий расход топлива. На рынке представлено множество моделей, различающихся по размеру, подключению и дополнительным возможностям.

Основываясь на отзывах пользователей AliExpress и технических характеристиках, мы подготовили рейтинг лучших сканеров ELM327.

При покупке адаптера диагностики автомобиля важно учитывать три основных момента. Первый – тип подключения. Есть несколько видов сканеров ELM327 с разными входными разъемами. Самые распространенные из них: Bluetooth, Wi-Fi и USB. Отличаются интерфейсы подключения не только типом соединения, но и совместимостью со смартфонами и компьютерами. В остальном возможности идентичны.

Во-вторых, при выборе адаптера ELM327 стоит обратить внимание на версию прошивки. Программное обеспечение устройств регулярно обновляется. Новые сканеры продаются с версией ПО 2.2. Тем не менее, устройства с более старой прошивкой 1.5 и 2.1 работают лучше и имеют больше протоколов связи.

Не менее важен и тип диагностического разъема автомобиля. У старых и отечественных машин он имеет колодки стандартов, которые несовместимы со сканером ELM327. Подключить к ним устройство напрямую не получится. В этом случае придется купить специальный переходник.

① Автосканер Vgate iCar2 ELM327 с Bluetooth или Wi-Fi

Многофункциональный сканер Vgate iCar2 используется для диагностики неисправностей в легковых автомобилях, у которых считывание с ЭБУ осуществляется по стандарту OBD2. Устройство имеет компактные размеры. Версия прошивки – 2.1. Адаптер поддерживает все OBD2 протоколы, обеспечивая устойчивую передачу данных с достоверными параметрами.

Достоинства:

Недостатки:

② Сканер для авто KONNWEI KW310 OBD2

Универсальный автомобильный сканер с монохромным ЖК-дисплеем совместим со всеми автомобилями, произведенными с 1996 года. Поддерживает протоколы OBD2 и CAN. При диагностике в течение 5 минут считывает коды неисправностей и сбрасывает индикаторы ошибок. Рабочая температура: от 0 до 60 градусов.

Достоинства:

Недостатки:

③ Cканер для диагностики машины Creacle ELM 327 V1.5

Мини-инструмент для диагностики автомобиля построен на оригинальной микросхеме с прошивкой 1.5. Устройство поддерживает стандарты протоколов ATAL и ATPPS. Подключается с помощью бесплатной программы OpenDiag.

Сканер активирует скрытые функции машины: управление дверьми, автоматическое включение обогрева зеркал, моргание стоп-сигналов при экстренном торможении. Водитель может измерить работу стеклоочистителей в зависимости от скорости движения, выключить звуковой сигнал (на который можно поставить озвученный текст) при непристегнутом ремне безопасности и т.д.

Достоинства:

Недостатки:

④ Автомобильный диагностический сканер KINGBOLEN ELM327 V1.5 с WiFi или Bluetooth

Компактный автосканер KINGBOLEN ELM327 имеет встроенный микроконтроллер. Он обеспечивает надежную работу диагностического аппарата. Адаптер считывает коды ошибок с отечественных, американских, европейских, японских и корейских машин. Проверку электроники прибор осуществляет с помощью надежного протокола OBD2. Версия прошивки – 1.5.

Достоинства:

Недостатки:

⑤ ELM327 OBD2 сканер для автомобиля OBDMonster V1.5

Профессиональный сканер OBDMonster подходит для автомобилей российского и европейского производства. У машин моделей FORD прибор способен активировать скрытые функции. Например, водитель может выключить звук непристегнутого ремня, отключить автоматическое включение заднего дворника при выборе задней передачи и т.п.

Адаптер считывает конфигурацию транспортного средства и удаляет ошибки в режиме реального времени. Для начала сканирования необходимо установить специальные драйвера.

Достоинства:

Недостатки:

⑥ Диагностический сканер для авто ELM327 V1.5 KINGBOLEN J1850 с Bluetooth

Сканирующее устройство KINGBOLEN J1850 оснащено модулем Bluetooth, который позволяет удаленно подключаться к смартфону. Адаптер совместим только с телефонами на базе Android. Версия прошивки – 1.5, поддерживает всевозможные протоколы OBD2. Соединение с автомобилем осуществляется мгновенно.

Достоинства:

Недостатки:

⑦ Сканер для считывания кодов автомобиля OBDPROG MT100

Профессиональный сканер считывания кодов автомобиля имеет полностью русифицированный интерфейс. Инструкция при этом поставляется на английском языке. Устройство анализирует и стирает ошибки, выводя информацию на яркий ЖК-дисплей. Адаптер совместим со всеми протоколами OBD2.

Достоинства:

Недостатки:

⑧ Bluetooth сканер KONNWEI KW902 ELM327 V1.5

Konnwei KW902 с модулем Bluetooth 3.0 – это отличный сканер для автоматической диагностики машины по протоколам OBD2 и EOBD. Совместим с автомобилями американского, европейского и азиатского рынков, выпущенных после 1996 года. Считывает обороты двигателя, потребление топлива, температуру охлаждающей жидкости, пробег и другие параметры.

Адаптер подключается только к устройствам на базе Android. Для iOS предусмотрена версия KW902 WiFi.

Достоинства:

Недостатки:

⑨ Автомобильный диагностический сканер Vgate iCar Pro

Vgate iCar Pro – это улучшенная версия сканера Vgate iCar2, также представленного в рейтинге. Устройство имеет оригинальную прошивку 2.1, которая поддерживает все OBD2 протоколы. Благодаря новому ARM процессору адаптер в разы быстрее и точнее обрабатывает данные. Bluetooth 4.0 позволяет использовать Pro-версию в сопряжении с iOS. Подходит для большинства отечественных и зарубежных автомобилей.

Достоинства:

Недостатки:

⑩ Автомобильный диагностический сканер NEXPEAK NX103 ELM327 V1.5 с WIFI

Сканер для диагностики автомобиля работает на прошивке 1.5 и поддерживает 10 протоколов OBD2. Без лишнего ПО сопрягается с мобильными устройствами на платформе Android версии 4.3 и выше и IOS от 7.0. Совместим с автомобилями OBD2 12V, но не поддерживает гибридные или электрические транспортные средства.

Достоинства:

Недостатки:

⑪ Автомобильный диагностический сканер KUULAA ELM327 V1.5 с Bluetooth

KUULAA ELM327 используется для считывания данных о двигателе и расходе топлива. Сканер в автоматическом режиме диагностирует неисправности и стирает коды ошибок. Имеет небольшие габариты и вес. Благодаря прошивке 1.5 поддерживает всевозможные протоколы OBD2.

Достоинства:

Недостатки:

В этой статье я расскажу Вам что такое ELM327, зачем он нужен, как выбрать ELM327, какие автомобили можно продиагностировать, какое приложение выбрать для диагностики и дам подробную инструкцию по работе с ELM327.

Сегодня в каждом автомобиле установлен ЭБУ (электронный блок управления). ЭБУ собирает все данные с электронных узлов в автомобиле и выстраивает для него правильный режим работы. Нередко электронные узлы дают сбой и тогда приходиться обращаться к автодиагносту. Это удовольствие не из самых дешевых, да и найти хорошего автомобильного электронщика это большая проблема. Как правило большинство из них просто распечатает Вам ошибки и поскорее отправит в другой сервис, взяв энную сумму денег. Так зачем же отдавать кому-то свои кровно заработанные если Вы и сами сможете без проблем продиагностировать свой автомобиль?

Так вот сегодня поговорим о таком замечательном приборе как ELM327, который поможет сэкономить Вам кучу времени, нервов и денег. Я расскажу что это за сканер, сколько он стоит, как им пользоваться, какие автомобили можно диагностировать.

ВНИМАНИЕ: сегодня мы рассмотрим китайскую версию ELM327 и поговорим именно о ней. Как отличить китайскую версию от оригинальной? Да очень просто. Скорее всего всё что Вам попадется в продаже будет китайского производства. Китайскую версию я брал на Aliexpress или можно купить в автомагазине по приемлемой цене. Оригинальная версия автосканера стоит баснословных денег, да и к чему Вам она?

ELM327 — Это сканер или адаптер, который подключается к бортовому компьютеру машины через разъём OBD-II и считывает показания с электронных блоков управления. Этот чудо прибор поможет Вам:

• Диагностировать неисправность;
• Посмотреть показания датчиков в режиме онлайн;
• Вывести графики работы различных систем автомобиля;
• Сбросить ошибок ЭБУ и других блоков.

Многие сканеры открывают и больше возможности, так же многое зависит и от автомобиля. Цвет корпуса и форма могут отличаться.

Сканер чаще всего представлен в виде:

• Bluetooth адаптера. Самый распространенный и дешевый, работает с Android (сегодня рассмотрим именно её);
• USB ELM327, который работает в паре с компьютером;
• Wi-Fi адаптер. Если у Вас Iphone, то это Ваш выбор.

Автосканер стоит покупать только с версией прошивки 1.5 !!!Никакие заманчивые 2.1 или 2,2 брать не стоит! Вы только разочаруетесь. То есть Автосканер ELM327 версии 1.5 — Ваш выбор.

Стоимость данного девайса начинается обычно от 300 ₽. Все что дешевле брать не советую. Ориентироваться надо на стоимость 300-600 рублей. Дорогой сканер OBD-II покупать нет смысла.

Так-же крайне не рекомендую пользоваться диском который идет в комплекте со сканером. Скорее всего полезного там ничего нет и нередко бывало что там оказывались вирусы.

Какие автомобили можно продиагностировать ELM327

Первое что Вам нужно знать это есть ли в Вашем автомобиле диагностического разъема OBD 2 и где он находиться. Сделать это проще всего забив в поисковик Марку и год выпуска автомобиля.

Скажу сразу, что практически у всех автомобилей с 2000 года выпуска, а так же у некоторых более ранних моделей есть диагностический разъем OBD-II . Даже если у Вашей модели авто нет этого разъема то не расстраивайтесь, существуют переходники.

Выбор приложения для диагностики

Я думаю что здесь у Вас вопросов не возникнет. Заходим в Google Play (Плэй маркет) и скачиваем приложение «InCarDoc free» (Автомобильный доктор). Преимуществом является то, что программа на русском языке. Этим приложением я пользуюсь уже на протяжении длительного времени и проблем у меня с ним не возникало, тем более что в сети есть PRO версия которую можно установить бесплатно.

Есть так-же програмки под названием Torque, OpenDiag Mobile, Car Scanner ELM OBD2, ХобДрайв и другие. Torque например поможет вывести на экран дополнительные виджеты, а если у Вас магнитола на Android, то можно использовать эту программу как бортовой компьютер. Выбор на самом деле большой. Цель у всех одна — прочитать электронные блоки вашего автомобиля. Если по каким-то причинам Вам не нравиться «InCarDoc free» то попробуйте что-то из выше предложенного.

Инструкция ELM327

Итак у нас есть адаптер ELM327 Bluetooth версии 1.5, телефон на базе Android с установленной программой InCarDoc free, Автомобиль с разъемом OBD-II. Теперь можно приступить непосредственно к диагностике:

1. При выключенном зажигании (обязательно) вставить адаптер ELM327 в разъём OBD-II, при этом он подаст признаки жизни (загорится светодиодный индикатор) ;
2. Включить Bluetooth на телефоне и найти устройство под названием OBDII (название может отличаться), затем при сопряжении устройств потребуется ввести пароль: как правило это 1234 или 0000.
3. Если все получилось тогда переходим в приложение InCarDoc free и нажимаем зелененькую кнопку «Подключить» (фото слева). Если всё выполнили правильно, то неактивные разделы меню станут активными (фото справа).

4. Как только Вы успешно подключились к автомобилю его следует завести.
5. Диагностика автомобиля. Следуйте инструкции на картинке ниже. Что бы продиагностировать автомобиль перейдите во вкладку «Диагностика», после нескольких секунд на экране появиться список ошибок которые есть в Вашем автомобиле. Сделайте скриншот экрана с ошибками, это необходимо для их дальнейшего изучения и поиска причины их возникновения. Теперь можете смело очистить их. Следуйте инструкции ниже:

6. Эта программа имеет функции вывода динамических параметров на экран телефона в режиме реального времени. Для примера я вывел на экран Обороты двигателя на холостом ходу (можно наблюдать как они у меня плавают) и температуру охлаждающей жидкости (автомобиль только прогревался). В этой программе достаточно широкий выбор вывода динамических параметров, поэтому я использую именно её.

7. Что бы закончить работу со сканером ELM327 просто нажмите кнопку «Отключить» в программе InCarDoc free. Заглушите двигатель автомобиля и извлеките сам сканер из диагностического разъёма OBD-II.

Заключение

Из приведенной мной инструкции видно, что диагностика автомобиля это несложная процедура. Всего в несколько легких действий Вы сможете самостоятельно диагностировать автомобиль и при необходимости сбросить ошибки. Так-же можно изучать характеристики автомобиля, по их результатам выявляются более серьезные поломки. Зачем платить кому-то деньги, если вы и сами с легкостью сможете вылечить свой автомобиль. А если и не получиться самостоятельно устранить дефект в автомобиле, то на сервис Вы поедите уже с проблемой, так как знаете что конкретно у Вас сломано. В таком случае сервису будет сложнее содрать с Вас деньги за дополнительные услуги или вовсе Вас обмануть!
Как Вам такая ситуация? Автомобиль сломался далеко от сервиса, а поломка очень простая (например от вибрации выскочила фишка с датчика). Можно только представить сколько в таком случае этот копеечный сканер сэкономит Вам денег!

Обзоры Семейных автомобилей на нашем портале

51 146

Похожие материалы

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Автосканер elm327 является, по сути, сканирующим устройством, предназначенным для диагностики электронной системы автомобиля, с целью выявления неисправностей. Изначально был разработан контролер с аналогичным названием. Затем, на его основе, канадские специалисты изобрели сканер, при помощи которого можно легко протестировать работу всех звеньев бортового компьютера. Так для каких же марок авто подходит elm327? Ответ на этот вопрос вы найдете в этой статье.

ELM327 – Это сканер или адаптер, который подключается к бортовому компьютеру машины через разъём OBD-II и считывает показания с электронных блоков управления. Этот чудо прибор поможет Вам:

• Диагностировать неисправность;
• Посмотреть показания датчиков в режиме онлайн;
• Вывести графики работы различных систем автомобиля;
• Сбросить ошибок ЭБУ и других блоков.

Сканер чаще всего представлен в виде:

• Bluetooth адаптера. Самый распространенный и дешевый, работает с Android (сегодня рассмотрим именно её);
• USB ELM327, который работает в паре с компьютером;
• Wi-Fi адаптер. Если у Вас Iphone, то это Ваш выбор.

Автосканер стоит покупать только с версией прошивки 1.5 !!!Никакие заманчивые 2.1 или 2,2 брать не стоит! Вы только разочаруетесь. То есть Автосканер ELM327 версии 1.5 – Ваш выбор.

Стоимость данного девайса начинается обычно от 300 ₽. Все что дешевле брать не советую. Ориентироваться надо на стоимость 300-600 рублей. Дорогой сканер OBD-II покупать нет смысла.

Так-же крайне не рекомендую пользоваться диском который идет в комплекте со сканером. Скорее всего полезного там ничего нет и нередко бывало что там оказывались вирусы.

Настройка на Android

1. Начнем с приложения, которое можно свободно скачать с Play Market. Программ достаточно много, но я вам советую использовать Torque.
2. Подключаем диагностический сканер к разъему машины, если вы ещё это не сделали.
3. Заводим ваш авто.
4. Теперь со смартфона включите Bluetooth. Вам нужно подключиться к модулю, для этого заходим в «Настройки», ищем раздел, где находится «Bluetooth» подключения – обычно этот раздел находится в разделе «Wi-Fi, сети и интернета». Прошивки могут отличаться, поэтому точно назвать не смогу. Кстати, туда можно попасть и другим способом – находясь на главной, смахните пальцем сверху вниз, чтобы вызвать меню «Шторка». Далее, включив «Bluetooth», зажмите на значке «Голубого зуба» пальцем, пока не попадете в нужный раздел.
5. При подключении вам нужно выбрать ваш модуль, обычно он называется: «ОБД 2». При подключении возможно понадобится код – вводим одну из комбинаций: 1111, 0000, 1234, 2222, 4444. Кодировку можно посмотреть на коробке OBD.
6. После этого запускаем программу и заходим в раздел «Настройки». Теперь выбираем подключенный модуль – если вы все сделали правильно, то он будет отображаться в списке, и к нему можно будет подключиться.

Рассказывать про интерфейс нет смысла, так как он достаточно понятен. Вы можете просматривать различную информацию по вашему авто. Правда информационный функционал немного урезан по сравнению с версией для компьютера.

Какие автомобили можно продиагностировать ELM327

Первое что Вам нужно знать это есть ли в Вашем автомобиле диагностического разъема OBD 2 и где он находиться. Сделать это проще всего забив в поисковик Марку и год выпуска автомобиля.

Скажу сразу, что практически у всех автомобилей с 2000 года выпуска, а так же у некоторых более ранних моделей есть диагностический разъем OBD-II . Даже если у Вашей модели авто нет этого разъема то не расстраивайтесь, существуют переходники.

Оценка применимости: визуальный осмотр и изучение документов

Если вы сомневаетесь, подходит ли диагностическое устройство для вашего авто:

изучите техническую документацию, где может быть указание на поддержание стандарта; поищите на авто идентификационную табличку «OBDII compliant»; воспользуйтесь программой Mitchell OnDemand; воспользуйтесь дилерской базой по конкретной модели; осмотрите диагностический разъем.

DLC Pin 16 имеет трапециевидную форму и обычно располагается под приборной панелью (с ближней к водителю о стороны). Он может быть на виду или прикрыт крышкой. Его наличие почти на 100% подтверждает возможность подключения сканера ELM327 OBD2 и использование всех его функций.

Выбор приложения для диагностики

Я думаю что здесь у Вас вопросов не возникнет. Заходим в Google Play (Плэй маркет) и скачиваем приложение “InCarDoc free” (Автомобильный доктор). Преимуществом является то, что программа на русском языке. Этим приложением я пользуюсь уже на протяжении длительного времени и проблем у меня с ним не возникало, тем более что в сети есть PRO версия которую можно установить бесплатно.

Есть так-же програмки под названием Torque, OpenDiag Mobile, Car Scanner ELM OBD2, ХобДрайв и другие. Torque например поможет вывести на экран дополнительные виджеты, а если у Вас магнитола на Android, то можно использовать эту программу как бортовой компьютер. Выбор на самом деле большой. Цель у всех одна – прочитать электронные блоки вашего автомобиля. Если по каким-то причинам Вам не нравиться “InCarDoc free” то попробуйте что-то из выше предложенного.

Подключение к ПК

Лучше всего использовать ноутбук, на котором есть Bluetooth модуль, ведь подключаться мы будем по нему.

1. Ищем в интернете программу «ScanMaster», скачиваем и устанавливаем. Если нужно, то воспользуйтесь «кряком», для активации.
2. Подключение на ноутбуке аналогичное, как и на Андроид, вам нужно подключиться к самому аппарату. Для этого сначала подключаем его к авто и заводим аппарат.
3. В Windows 10 в правом нижнем углу экрана в трее найдите «Bluetooth», нажмите правой кнопкой, включите и перейдите в «Добавление устройств Bluetooth». В Windows 7 это можно сделать через: «Пуск» – «Устройства и принтеры» – там добавляем «Bluetooth» подключение.
4. При подключении нужно также ввести код: 1234, 0000, 4444, 1111. Код обычно дублируется на коробке аппарата.

Инструкция ELM327

Итак у нас есть адаптер ELM327 Bluetooth версии 1.5, телефон на базе Android с установленной программой InCarDoc free, Автомобиль с разъемом OBD-II. Теперь можно приступить непосредственно к диагностике:

1. При выключенном зажигании (обязательно) вставить адаптер ELM327 в разъём OBD-II, при этом он подаст признаки жизни (загорится светодиодный индикатор) ;
2. Включить Bluetooth на телефоне и найти устройство под названием OBDII (название может отличаться), затем при сопряжении устройств потребуется ввести пароль: как правило это 1234 или 0000.
3. Если все получилось тогда переходим в приложение InCarDoc free и нажимаем зелененькую кнопку “Подключить” (фото слева). Если всё выполнили правильно, то неактивные разделы меню станут активными (фото справа).

Поддержка протоколов и совместимость с автомобилями

Связь адаптера с ЭБУ осуществляется с помощью, протоколов совместимых с OBD2, обеспечивающих правильную последовательность подключения. По сути, здесь речь идет о группе, совместимых с OBD2, протоколов — ISO 15765-4, ISO 14230-4, ISO 9141-2, J1850 PWM. Каждый из них поддерживается ЭБУ целого ряда моделей мировых автопроизводителей. Найти список авто, для которых подходит сканер можно на сайте продавцов сканеров.

Дистанционно связываться по блютузу, согласно ISO протоколу, могут только Android устройства. С носителями на других платформах, в том числе и персональными компьютерами и ноутбуками, связь лучше осуществлять либо по USB, либо по Wi-Fi- каналам, чтобы избежать различных помех и прерываний процесса.

Современный стандартный разъем, с поддержкой OBD2 протокола – это продукт технической эволюции. «Предком» его был «дженералмоторский» протокол ALDL. После предъявления законодательством США требований по контролю загрязнения окружающей среды, в 1996 году, были разработаны стандарты по выбросам выхлопных газов в атмосферу. Эти нормативы легли в основу протокола OBD1, а затем усовершенствовались в группу стандартов протокола OBD2.

За соединенными штатами потянулся весь остальной мировой автопром. Европа перешла на этот стандарт с 2001 года, Япония – 2000 год, Китай – 2008г. в автомобилях с бензиновым двигателем и через год на дизелях. Российский автопром стал снабжать свою продукцию этим разъемом с 2010 года. Автомобили старше этого возраста используют 14 канальный разъем, поэтому подключение к ним требует дополнительных переходников. Они адаптируют к стандарту 14-ти, 20-ти и даже 22-ух пиновые разъемы.

Фактически, OBD2 представляет собой симбиоз взаимно совместимых протоколов, отличающихся скоростью обмена информацией. К ним относятся:

• Высокоскоростные – CAN, SAE, PWM и J1850.
• Низкоскоростные
• Остальные виды – EOBD 2, JOBD

Напрашивается вывод о том, что прежде чем приобретать тот или иной тестирующий прибор, необходимо проверить его совместимость с ЭБУ вашего автомобиля, сверив по таблице совместимости (свободно доступен на просторах Web).

Для проверки совместимости сканера elm327 с ЭБУ вашей машины можно воспользоваться базой, созданная и постоянно обновляемая разработчиками. В ней нужно выбрать из перечня производителя, год выпуска и модель вашего автомобиля. После нажатия на кнопку «проверить» к вашим услугам всплывает вкладка данного бренда сканера. В списке совместимых с ним авто, найдите марку вашей машины. Стоит отметить, что все модели, выпущенные после 2004 года, без исключения, могут быть подключены elm327.

В интернете можно найти таблицу совмещенных со сканером программ, где показано оптимальное, для каждой марки авто, программное обеспечение вашего сканера.

Как работает диагностический сканер ELM327

Диагностический адаптер elm327 очень прост в использовании, единственной проблемой является несовместимость с некоторыми моделями автомобилей, а также использование подделки микроконтроллера на оригинал, что приводит к сбоям в работе сканера.

Устройство совместимо с современными гаджетами: смартфонами, ноутбуками и планшетами. Подключение происходит посредством использования Bluetooth. К самым удобным гаджетам относят смартфон и планшет. В случае, если не удается подключиться, то следует использовать USB или Wi-Fi.

Obd2 bluetooth адаптер elm327 инструкция:

• следует подключить устройство elm327 к специальному разъему в автомобиле obd2;
• устанавливаем программное обеспечение на используемый гаджет, для этого следует воспользоваться установочным диском или закачать программное обеспечение с интернет-ресурсов;
• включаем блютуз после того, как активируете программу, гаджет осуществляет поиск и подключение елм327. В большинстве случаев установка связи не требует специальных паролей, если же потребуется пароль, то используют стандартные: «0000», «1234», «9999»;
• запускаем автосканер и осуществляем диагностику;
• следующие шаги будут зависеть от версии программного обеспечения.

Если обнаруживается ошибка, то на бортовом компьютере автомобиля высветится надпись Check, что свидетельствует о проблемах в электронике автомобиля. Для их выявления пользователь заходит на гаджете в раздел «Считывания ошибок» и запустить процесс обнаружения неполадок.

Диагностический адаптер elm327 очень прост в использовании

Автосканер elm327 bluetooth вставляется в специальный разъем, который чаще всего находится под крышкой блока предохранителей, в бардачке либо под панелью приборов водителя.

Диагностический адаптер связывается с компьютером автомобиля по протоколу OBD-II, считывание диагностики происходит с помощью гаджета, который визуализирует этот процесс. Программа позволяет найти ошибки, просмотреть показания датчиков, а также исправить возникшую ошибку.

Все нарушения в работе компьютера машины имеют свои шифры, после выявления неполадки, устройство выводит ее на экран. В сети интернет можно, используя шифр, выяснить суть ошибки и с чем она была связана.

Это важно, если ошибка может оказать влияние на работу двигателя или связана с поломкой датчика, то целесообразнее будет обратиться в СТО, где специалисты проведут более детальную диагностику и заменят датчик.

Достоинства и недостатки

ELM327 позволит значительно сэкономить на диагностике автомобиля, окупит себя в первый месяц использования.

Основными достоинствами адаптера являются:

• низкая цена;
• компактность;
• доступность;
• удобность в использовании;
• быстрое считывание проблемы;
• устранение неполадки.

Возможность проверить состояние автомобиля с помощью блютуза весьма удобно, что позволит осуществить диагностику на значительном расстоянии. Установка и подключение устройства не составит никакого труда.

К минусам автосканера можно отнести:

• не все автомобили поддерживают это устройство;
• не все гаджеты воспринимают адаптер, все зависит от программного обеспечения, проблем не возникает на базе Android;

Super Mini ELM327 Bluetooth V2.1

• не дает возможность вносить изменения в систему компьютерного обеспечения автомобиля;
• отсутствует инструкция для использования, тяжело будет разобраться человеку, который не пользуется современными гаджетами.

Прежде чем приобретать этот девайс следует проконсультироваться со специалистами, почитать отзывы о товаре, просмотреть ролики и убедится, что ваш автомобиль и смартфон поддерживают этот сканер.

Какие гаджеты совместимы с этим прибором

Самая распространенная проблема с ELM327 заключается в том, что некоторые бюджетные сканеры имеют несанкционированные копии микроконтроллера. Эти чипы часто демонстрируют странное поведение. Кроме того, даже легальное оборудование отказывается работать с некоторыми аппаратами

Если пользователь хочет использовать гаджет iOS или Андроид в качестве диагностического прибора, то ему следует обратить внимание на вышеуказанные проблемы

Средства сканирования, которые включают микроконтроллер ELM327 и чип Блютуз, могут соединяться со многими устройствами, но есть определенные ограничения. В основном с этим инструментом работают смартфоны, планшеты и ноутбуки. Самый удобный способ осуществить подключение ELM327 Bluetooth — подсоединить сканер к телефону. Но не все смартфоны поддерживают данную технологию. В черный список попадают продукты Apple iOS, такие как iPhone, iPod Touch и iPad.

Причина, по которой вышеуказанные девайсы обычно не работают со сканерами ELM327, заключается в том, что у них своеобразный подход к обработке сигнала Блютузом. Большинство Bluetooth-сканеров не могут соединиться с продуктами Apple, и это означает, что их обладателям лучше использовать протоколы USB и Wi-Fi. Исключение составляют устройства Jailbroken, но их использование может привести к появлению неприятных побочных эффектов. В отдельных случаях у других смартфонов тоже могут возникать проблемы со сканерами ELM327. Обычно эти проблемы связаны с несанкционированными копиями микроконтроллеров, которые не содержат обновленный код.

Автомобили, поддерживающие OBDII

Наличие под капотом таблички с надписью «OBDII Compliant», «OBDII Certified» или подобной однозначно указывает на совместимость адаптера с Вашей машиной:
Системой OBD-II оснащаются бензиновые легковые автомобили и легкие грузовые автомобили, произведенные или импортируемые в США с 1996 года (американское законодательство CARB и EPA) и в Европе (EOBD) с 2000-2001 года (директива Евросоюза 98/69EG) и Азии (в основном с 1998 г.).

В России практически все автомобили, выпускаемые с 2002 года оснащаются системой OBDII.

Общей предпосылкой для того, чтобы предположить, что автомобиль поддерживает OBD-II диагностику, является наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC — Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы, но его наличие не гарантирует на 100%, что машина поддерживает OBD-II, т.к. данный разъем устанавливался на некоторые автомобили (например Opel Vectra B европейского рынка 1996-1997 гг), вообще не поддерживающие OBD-II. Местонахождение диагностических колодок (DLC) на отечественных автомобилях различных марок:

ВОЛГА — под капотом, на стенке моторного отсека, на стороне пассажира

ВАЗ 2110 — справа от водителя, рядом с рулевой колонкой

ВАЗ 2109 Низкая панель — на полке под «бардачком», рядом с ЭБУ

ВАЗ 2109 Высокая панель — за центральной консолью.

ВАЗ 2108—2115 «европанель» — на «торпедо», закрыто лючком.

Шевроле-Нива — OBD-II, около замка зажигания , частично прикрыт кожухом рулевого управления.

ВАЗ 11183 «Калина» — Под нишей для мелочей рядом с ручкой КПП.

ВАЗ 21126 «Приора» — за «бардачком».

Также представляем неполный список совместимых иномарок (т.к. полного списка не существует):

Стандарт ISO9141-2/ISO14230-4
Производитель	Модель	Год выпуска	Топливо	Страна
Acura	2.3Cl	1998	Бензин	United States
Acura	Integra GS-R	1998	Бензин	United States
Acura	Integra Type R	2000	Бензин	United States
Acura	MDX	2003
Acura	RSX	2002	Бензин	Hong Kong
Acura	RSX Type-S	2002
Alfa Romeo	147	2004	Дизель	Italy
Alfa Romeo	147	2005	Дизель	Italy
Alfa Romeo	156 2.0 JTS	2003
Alfa Romeo	166	1999	Дизель	Belgium
Alfa Romeo	Spider	2001
Alfa Romeo	Spider 2.0	2001	Бензин	Germany
Alfa Romeo	Spider 2.0 TS	2001	Бензин	United Kingdom
Astra	GL 1.8	2000	Бензин	Brasil
Astra	GL 1.8	2001	Бензин	Brazil
Audi	A3 TDI	1999
Audi	A4	1997	Бензин	United States
Audi	A4	1998
Audi	A4	2000	Бензин	United States
Audi	A4	2001
Audi	A4	2001	Бензин	Canada
Audi	A6	1998
Audi	A6	1999	Дизель	Italy
Audi	Cabriolet	1997
BMW	316i	1994	Бензин	Turkey
BMW	316I	2003
BMW	318I	1996	Бензин	Italy
BMW	318TI	1998
BMW	320	2002
BMW	320D	2001	Дизель	Germany
BMW	320D	2002	Дизель
BMW	320Dtouring	2000	Дизель	Finland
BMW	320Td	2003	Дизель	France
BMW	323 CI	2000
BMW	325I	2001	Бензин	Spain
BMW	325XI	2002	Бензин	Canada
BMW	328I (E46)	1999	Бензин	Israel
BMW	520I	1997	Бензин	Germany
BMW	528I	1997
BMW	528I	1998
BMW	528IA (E39)	2000
BMW	530D	2000	Дизель	Spain
BMW	540I6	1997	Бензин	United States
BMW	740I	1997	Бензин	United Kingdom
BMW	X5	2002	Бензин	United States
BMW	Z3	2000	Бензин	United States
BMW	Z3	2001	Бензин	United Kingdom
Chevrolet	Cavalier	1994	Бензин	Canada
Chevrolet	Cavalier	1998	Бензин	Canada
Chevrolet	S-10	2000	Бензин	United States
Chevrolet	Tahoe	1997	Бензин	United States
Chevrolet	Tahoe	1998	Бензин	United States
Chevrolet	Tracker ZR2	2001
Chrysler	Sebring	2000	Бензин	United States
Chrysler	Town & Country Van	1996
Chrysler	Voyager	1995
Chrysler	Voyager	1998	Бензин	Finland
Chrysler	Voyager	2002	Бензин	United States
Citroen	C2	2004	Бензин	Spain
Citroen	C3	2002	Бензин	Portugal
Citroen	C3	2003	Дизель	Spain
Citroen	C3 1.4L	2003	France
Citroen	C5 2L	2002	France
Citroen	Evasion	1999	Дизель	France
Citroen	HDI	2000
Citroen	Saxo	2000	Бензин
Citroen	Saxo	2001	Дизель	France
Citroen	Saxo	2002	Бензин	Portugal
Citroen	Saxo VTR 8V 1.6I	2001	Бензин	United Kingdom
Citroen	Xantia Turbo CT	1997
Citroen	Xsara	1999
Citroen	Xsara	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara 1.4 Hdi	2004	Дизель	Spain
Citroen	Xsara Picasso	2000
Citroen	Xsara SX 1.6I	2002
Citroen	Xsara VRT	2000
Citroen	Xsara VTR	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara VTR	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara VTR	2000	Бензин	Poland
Citroen	Xsara VTR	2000	Бензин	Poland
Daewoo	Kalos	2004	Бензин	Portugal
Daewoo	Lanos	1999	Бензин
Daimler	Six	1995	Бензин	United Kingdom
Dodge	3500	1996
Dodge	Caravan	1997
Dodge	Caravan	2004	Бензин	United States
Dodge	Dakota	1998	Бензин	United States
Dodge	Dakota	1999	Бензин	Canada
Dodge	Dakota	2001
Dodge	Intrepid	1996	Бензин	United States
Dodge	Intrepid	1997	Бензин	United States
Dodge	Neon	1995
Dodge	Ram	1998	Бензин	United States
Dodge	Ram 1500	1996
Dodge	Ram 1500	1996	Бензин	United States
Dodge	Ram 1500	1999
Dodge	Ram 1500	1999
Dodge	Ram 2500	1999
Dodge	Stratus	1996
Dodge	Stratus	1997
Dodge	Stratus R/T	2001
Fiat	Coupè	1998	Бензин	Italy
Fiat	Marea	1997	Бензин	Germany
Fiat	Marea	1999	Дизель	Italy
Fiat	Punto	2000
Fiat	Punto	2000	Бензин
Fiat	Punto	2001
Fiat	Punto	2002
Fiat	Punto 1.9 Mjet	2004	Дизель	Italy
Fiat	Punto JTD ELX 80	2000	Дизель	France
Fiat	Scudo	2003
Fiat	Seicento	2001	Бензин	Greece
Fiat	Stilo	2002
Fiat	Stilo	2002	Дизель
Fiat	Stilo	2002	Бензин	Greece
Fiat	Ulysse JTD	2001	Бензин	France
Ford	Galaxy	2004	Дизель
Ford	Mondeo	2001	Дизель	Austria
Ford	Probe	1996	Бензин	United States
Ford	Probe	1997
Ford	Ranger	1994	Бензин	United States
Ford	Scorpio	1996	Бензин	Deutchland
Geo	Metro	1996
GMC	Jimmy	2000	Бензин
Honda	Accord	1998
Honda	Accord	1998
Honda	Accord	2000
Honda	Accord	2002
Honda	Accord SE	1997	Бензин	United States
Honda	Civic	1996
Honda	Civic	1997
Honda	Civic	1997	Бензин	Canada
Honda	Civic	1998	Бензин	United States
Honda	Civic	2000
Honda	Civic	2001
Honda	Civic	2001	Бензин	United States
Honda	Civic	2002
Honda	Civic Del Sol	1997
Honda	Civic EX	1996
Honda	Civic Type R	2003
Honda	Jazz	2002
Honda	Odyssey	2000	Бензин	Canada
Honda	Odyssey	2001	Бензин	United States
Honda	Odyssey	2002
Honda	Passport	2000	Бензин	United States
Honda	Prelude	1998	Бензин	United States
Honda	Prelude	2001	Бензин	United States
Honda	S2000	2000
Hyundai	Accent	1997	Бензин	Canada
Hyundai	Accent	1998
Hyundai	Accent	2000
Hyundai	Accent (Base)	1996	Бензин	United States
Hyundai	Accent (Sohc)	1996	Бензин	United States
Hyundai	Elantra	1996
Hyundai	Elantra	1998
Hyundai	Elantra	1998	Бензин	Canada
Hyundai	Elantra	2001
Hyundai	Lantra	1996	Бензин	Germany
Hyundai	Matrix	2002
Hyundai	Matrix 1.8 GLS	2002
Hyundai	Tiburon	1997
Hyundai	Tiburon GS-R/GT (V6)	2003	Бензин	Canada
Infiniti	G35	2003	Бензин	United States
Infiniti	G35	2003	Бензин	United States
Infiniti	I30	2000	Бензин	United States
Infiniti	Q45	1997
Infiniti	Q45	1999
Infiniti	QX4	2000
Isuzu	Trooper 3.0	1999	Дизель	Great Britain
Jaguar	XJ6 (X300)	1997
Jaguar	XK8	1997
Jaguar	XK8	2000	Бензин	United States
Jeep	Cherokee	1998
Jeep	Cherokee Sport	1999	Бензин	United States
Jeep	Grand Cherokee	1996
Jeep	Grand Cherokee	1997
Jeep	Grand Cherokee	1998
Jeep	Grand Cherokee	1999
Jeep	Grand Cherokee	2000
Jeep	Grand Cherokee	2000	Бензин	Norway
Jeep	Grand Cherokee	2000	Дизель	Portugal
Jeep	Liberty	2002
Jeep	Wrangler	1998	Бензин	United States
Jeep	Wrangler Sport	1999
Kia	Rio	2001	Бензин
Kia	Sedona	2003	Бензин	United States
Kia	Sephia	1999
Kia	Sorento 2.5 CRDi	2003	Дизель	Italy
Kia	Spectra	2001
Lancia	Y	2000	Бензин	Germany
Land Rover	Defender TD5	2004	Дизель	France
Land Rover	Range Rover	1997
Lexus	IS2000	2002
Mazda	Millenia S	1999
Mazda	MPV	1996	Бензин	Canada
Mazda	MPV	2002	Бензин	Canada
Mazda	MX-5	1999	Бензин
Mazda	MX-5	2003
Mazda	MX-5 (Miata)	2003	Australia
Mazda	Protege	2000	Бензин	United States
Mazda	Protege	2001
Mazda	Protege 5	2002
Mcc Smart	Fortwo	2002	Дизель	Portugal
Mercedes	C32 AMG	2001	Бензин	Italy
Mercedes Benz	E-320	1998	Бензин	Cambodia
Mercedes-Benz	C200 Kompressor	2003
Mercedes-Benz	C230	1997	Бензин	Japan
Mercedes-Benz	C230	1998
Mercedes-Benz	C230	2000
Mercedes-Benz	Class A	2000
Mercedes-Benz	E 430	2000	Бензин	United States
Mercedes-Benz	ML 270 Cdi	2000	Бензин	Denmark
Mercedes-Benz	Sl600	1997
Mercedes-Benz	W203 C	2002
Mercury	Villager	1996	Бензин	United States
Mini	Cooper	2002
Mini	Cooper S	2003
Mits	Montero Sport	2000	Бензин	United States
Mitsubishi	Diamante	2001	Бензин	United States
Mitsubishi	Eclipse	1997
Mitsubishi	Eclipse	1998	Бензин	United States
Mitsubishi	Eclipse	2000	Бензин	United States
Mitsubishi	Eclipse Spyder	2002
Mitsubishi	Galant	2003
Mitsubishi	Lancer	1998	Бензин	Jamaica
Mitsubishi	Lancer	1999
Mitsubishi	Lancer Evolution	2003
Mitsubishi	Lancer Evolution	2003	Бензин
Mitsubishi	Lanser	1997	Бензин	Sweden
Mitsubishi	Mirage	1999
Mitsubishi	Mirage	2001	Бензин	United States
Mitsubishi	Montero	1995
Mitsubishi	Montero	2003	Бензин	United States
Mitsubishi	Outlander	2003	Бензин	Netherlands
Mitsubishi	Spcer	2002	Бензин	Japan
Nissan	240 SX	1996
Nissan	Altima	1997
Nissan	Altima	1999
Nissan	Altima	2001	Бензин	Canada
Nissan	Altima GXE	1997
Nissan	Frontier	1999
Nissan	Frontier	2000	Бензин	United States
Nissan	Maxima	1995	Бензин	United States
Nissan	Maxima	1996
Nissan	Maxima	1996	Бензин	United States
Nissan	Maxima GLE	1999
Nissan	Micra	2003
Nissan	Pathfinder	1998	Бензин	United States
Nissan	Pathfinder	2001	Бензин	United States
Nissan	Pathfinder	2002
Nissan	Primera	1999
Nissan	Primera	1999	Дизель
Nissan	Sentra	1996	Бензин	United States
Nissan	Sentra	2001
Nissan	Sentra SE	2000
Nissan	Sentra SE-R	2002
Nissan	Sentra SpecV	2003
Nissan	Terrano	1997
Opel	Astra	1997	Бензин	Hungary
Opel	Astra	2000	Дизель	Italy
Opel	Astra	2001
Opel	Astra	2004	Дизель
Opel	Astra — F	1997	Бензин	Lithuania
Opel	Astra Convertible	2002	Бензин	Australia
Opel	Astra H	2004	Дизель	Germany
Opel	Combo	2004	Дизель	Singapore
Opel	Corsa	2002	Бензин	Belgium
Opel	Corsa 1.3 CDTi	2004	Дизель	Turkey
Opel	Corsa B	1994	Бензин	Portugal
Opel	Frontera	1994	Дизель	Portugal
Opel	Frontera	1999
Opel	Omega	1998	Дизель	Israel
Opel	Omega	2001
Opel	Vectra	1998
Opel	Vectra	2001
Opel	Vectra	2001
Opel	Vectra B	1996	Бензин	Germany
Opel	Vectra B 2.0	1998	Дизель	Sweden
Opel	Zafira	2001	Дизель	Paris
Opel	Zafira	2001	Дизель	France
Opel	Zafira	2002	Дизель
Opel	Zafira 1.6 16V Ecotec	2001	Бензин	Finland
Peugeot	106	1998
Peugeot	106	2003
Peugeot	2006 Hdi	2004
Peugeot	206	1994	Бензин	France
Peugeot	206	2001	Бензин	Portugal
Peugeot	206	2001	Дизель	Spain
Peugeot	206	2001	Бензин	Mexico
Peugeot	206	2001	Бензин	France
Peugeot	206	2003
Peugeot	206	2003
Peugeot	206	2004	Дизель	France
Peugeot	206 Gti	2002
Peugeot	206 GTi 180	2003	Бензин	New Zealand
Peugeot	206 Hdi	2002	Дизель	France
Peugeot	306	1998	Дизель	France
Peugeot	306	2000	Бензин	France
Peugeot	306 2.0 Hdi	2000	Дизель	United Kingdom
Peugeot	306 HDI	2000	Дизель
Peugeot	306S16	1999	Бензин	France
Peugeot	307	2002	Бензин	United Kingdom
Peugeot	307	2004	Дизель	France
Peugeot	307 2.0 HDI 90 Hp	2004	Дизель	Netherlands
Peugeot	406	2001
Peugeot	406	2002
Peugeot	406 HDI	1999
Peugeot	Partner	2005	Дизель	Belgium
Plymouth	Neon	1999	Бензин	Canada
Porsche	911 Carrera	2001
Porsche	996	1998	Бензин	Nederland
Renault	Clio	2001
Renault	Clio	2002
Renault	Clio	2002
Renault	Clio	2003	Дизель	Romania
Renault	Espace	2000	Дизель	Germany
Renault	Espace	2001	Дизель	Portugal
Renault	Espace 2.2 Dt	1998	Дизель	France
Renault	Kangoo	2002	Дизель	Sweden
Renault	Kangoo	2003
Renault	Laguna	1998	Дизель	Spain
Renault	Laguna2	2002	Дизель
Renault	Megane	1998	Дизель	Ireland
Renault	Megane	1998	Дизель	Ireland
Renault	Megane	1998	Дизель	Ireland
Renault	Megane	2000
Renault	Megane	2002	Бензин	France
Renault	Megane 1.9 DTI	2001	Дизель	Spain
Renault	Megane Gran Tour	2004	Дизель	Spain
Renault	Megane II	2004	Бензин	Czech Republic
Renault	RX4	2001	Дизель	France
Renault	Safrane 2.5	1997	Бензин
Renault	Scenic	2001
Renault	Scenic	2003
Renault	Scenic	2004	Дизель
Renault	Twingo	1999	Бензин	France
Saab	3-Sep	1999
Saab	3-Sep	1999
Saab	5-Sep	2002	Бензин	Sweden
Saab	9—5	2000	Бензин	United States
Saab	9-5 Aero	2003
Saab	900	1997
Saab	900	1997	Бензин	Canada
Saab	900 S	1996	Бензин	United States
Saab	9000	1998
Saab	9000	1998
Saab	9000CDE	1996
Saturn	LW300	2001	Бензин	United States
Seat	Cordoba	1996	Бензин	Spain
Seat	Cordoba 1.4 SX	2000
Seat	Cordoba TDI 110 CV	1999	Дизель	Spain
Seat	Ibiza	2000	Дизель	Portugal
Seat	Ibiza	2002
Seat	Leon	2002	Дизель	Austria
Seat	Leon	2004
Seat	Leon	2004	Дизель	Italy
Seat	Leon	2004	Дизель	France
Seat	Toledo	2000	Дизель	France
Seat	Toledo	2002
Skoda	Fabia	1994	Бензин	Germany
Skoda	Fabia	2003	Дизель	Austria
Skoda	Fabia TDi	2004	Дизель	Czech Republic
Skoda	Fabia TDi	2004	Дизель	Czech Republic
Skoda	Felicia	2000	Бензин
Skoda	Octavia	2002
Skoda	Octavia 1.8T	2001	Бензин	Czech Republic
Skoda	Octavia 1.8T	2001	Бензин	Czech Republic
Skoda	Octavia RS	2004	Бензин	Greece
Skoda	Octavia TDi	2004	Дизель	Czech Republic
Skoda	Octavia TDi	2004	Дизель	Czech Republic
Smart	Full	2000	Бензин	Europe
Smart	Passion	2002	Бензин	Portugal
Smart	Pulse Cabrio	2003
Smart	Roadster	2003
Smart	Roadster	2003
Subaru	2.5TS	2003
Subaru	Forester	1999
Subaru	Impreza	1997	Бензин	United States
Subaru	Impreza 2.5RS	2002	Бензин	United States
Subaru	Impreza TS	2002	Бензин	Singapore
Subaru	Impreza TS	2003	Бензин	Singapore
Subaru	Impreza WRX	2001
Subaru	Impreza WRX	2001	United Kingdom
Subaru	Impreza WRX	2002
Subaru	Impreza WRX	2003
Subaru	Legacy	1996	Бензин	Canada
Subaru	Legacy	1998	Бензин	Canada
Subaru	Legacy	1999	Бензин	Russia
Subaru	Legacy 2.5 JTG	2004	Бензин	Italy
Subaru	Outback Wagon	2002
SusUKi	Jimny	1999	Бензин
Suzuki	Esteem	1996	Бензин	Canada
Suzuki	Grand Vitara	1999
Suzuki	Grand Vitara	2000
Suzuki	Jimny 1.3	2002	Бензин	France
Suzuki	Sidekick	1997
Suzuki	Vitara	1997
Suzuki	Vitara	2000	Бензин
Suzuki	X-90	1996	Бензин	United States
Suzuki	table966401Xl7 2.0 HDi	2004	Дизель	Belgium
Toyota	Avalon	1998	Бензин	United States
Toyota	Avensis	2003	Бензин	Italy
Toyota	Camry	1997	Бензин	United States
Toyota	Camry	2000
Toyota	Camry	2002
Toyota	Camry XLE	2004	Бензин	United States
Toyota	Camry XLE	2004	Бензин	United States
Toyota	Celica GT-S	2000
Toyota	Corolla	1994	Бензин	Greece
Toyota	Corolla	1998
Toyota	Corolla	2002
Toyota	Corolla (European)	2002
Toyota	Echo	2000	Бензин	United States
Toyota	RAV4	1997
Toyota	RAV4	2001
Toyota	RAV4	2001	Бензин	United States
Toyota	RV4	2000	Бензин	Costa Rica
Toyota	Sienna LE	1999
Toyota	Solara	1999
Toyota	Solara LE	2000
Toyota	Tacoma	2000
Toyota	Tacoma	2001	Бензин	United States
Toyota	Tacoma	2002
Toyota	Tercel	1999	Бензин
Toyota	Tundra	1997	Бензин
Toyota	Tundra	2000
Toyota	Tundra	2001
Toyota	Tundra	2001
Toyota	Tundra	2003
Toyota	Vios	2004	Бензин	Singapore
Toyota	Yaris	2000
Triumph	Sprint ST 955i	2001	Бензин	France
Volkswagen	Beetle	1999	Бензин	United States
Volkswagen	Beetle	2000
Volkswagen	Bora	1999
Volkswagen	Bora	2000
Volkswagen	Caddy	1994	Дизель	Germany
Volkswagen	Caddy	2001	Дизель
Volkswagen	Eurovan Camper	1997
Volkswagen	Gol	1999	Дизель
Volkswagen	Golf	1997
Volkswagen	Golf	1997	Бензин	Spain
Volkswagen	Golf	1998
Volkswagen	Golf	2001
Volkswagen	Golf	2004	Бензин	Germany
Volkswagen	Golf 4	2001	Дизель	France
Volkswagen	Golf GL	1996
Volkswagen	Golf III	1996
Volkswagen	Golf IV	1999	Дизель	France
Volkswagen	Golf IV	2000
Volkswagen	Jetta	1996	Бензин	United States
Volkswagen	Jetta	1997
Volkswagen	Jetta	2002
Volkswagen	Jetta Wagon	2003
Volkswagen	Lupo	1999
Volkswagen	Multivan(T4/Transporter/Eurovan)	2001	Дизель	Germany
Volkswagen	Passat	1996
Volkswagen	Passat	1997
Volkswagen	Passat	1999
Volkswagen	Passat	2001	Бензин
Volkswagen	Passat	2003
Volkswagen	Passat 1.9 Tdi	2000	Дизель	Sweden
Volkswagen	Polo	1997	Бензин	Germany
Volkswagen	Polo	2001	Дизель
Volkswagen	Santana IAW 1AVP Marelli	2002	Бензин	Brazil
Volkswagen	Sharan	1998
Volkswagen	TDI 102 Pk	1999	Бензин	Nederland
Volkswagen	Transporter 2.5 Tdi	2002	Дизель	Finland
Vols	Beelt	1999	Дизель	Canada
Volvo	2.5T	1998	Бензин	Sweden
Volvo	850	1996	Дизель	Poland
Volvo	850 GLT	1996
Volvo	850 T5	1997
Volvo	850 Turbo	1996
Volvo	850 Wagon	1996
Volvo	960	1996	Бензин	France
Volvo	C70 HT	1998
Volvo	S40	2000
Volvo	S40	2001	Бензин	Sweden
Volvo	S40 1 6	2000	Бензин	Sweden
Volvo	S40 1.9T	2001
Volvo	S40 T4	1999	Бензин	United Kingdom
Volvo	S60	2001
Volvo	S70	1998	Бензин	United States
Volvo	S70	1998	Бензин	Canada
Volvo	S70	1999
Volvo	S80	1999	Дизель	Italy
Volvo	S80 T6	1999
Volvo	T 4	1998
Volvo	T5R	1995	Бензин	United States
Volvo	V40	1996	Бензин	Belgium
Volvo	V40	2000
Volvo	V40 2.0 T	1999	Бензин	Sweden
Volvo	V70	1998
Volvo	V70	2000	Sweden
Volvo	V70	2001	Бензин	Italy
Volvo	V70 XC	1999	Бензин	Poland
Volvo	V70 Bifuel	2002
Volvo	V70 T5	2000	Бензин	United Kingdom
Volvo	V70R	1998	Бензин	Australia
Volvo	XC70	1998	Бензин	Holland
Zastava-Yugo	60EFI	1999

Стандарт J1850 PWM
Производитель	Модель	Год выпуска	Топливо	Страна
Citroen	Picasso HDI	2001	Дизель	France
Crown Victoria	A4	2000	Бензин	United States
Ford	Aerostar	1997
Ford	Contour	1999
Ford	Crown Victoria	2003	Бензин	Canada
Ford	E150	2000
Ford	E350	1997	Бензин	United States
Ford	E350	1997	Бензин	United States
Ford	E350	2000
Ford	Escape	2001
Ford	Escort	1997	Бензин	United States
Ford	Escort	1997
Ford	Escort	1998
Ford	Expedition	1998
Ford	Explorer	1996	Бензин	United States
Ford	Explorer	1998
Ford	Explorer	1999	Бензин	United States
Ford	Explorer	2000
Ford	F-250 Super Duty	2002	Бензин	United States
Ford	F150	1997
Ford	F150	2002	Бензин	United States
Ford	F150	2003
Ford	F150 (Truck)	1999
Ford	F150 (Van)	1999
Ford	F250	2000
Ford	F250	2002	Australia
Ford	Fiesta	1997
Ford	Fiesta	1997
Ford	Fiesta	1997	Бензин	Brazil
Ford	Fiesta	1998	Дизель	Belgium
Ford	Fiesta	2001	Бензин	Italy
Ford	Fiesta	2001	Бензин	Italy
Ford	Fiesta	2002	Бензин	United Kingdom
Ford	Focus	1999
Ford	Focus	2002
Ford	Focus (UK)	2001
Ford	Focus 1.8	2004	Дизель	Switzerland
Ford	Focus SVT	2002
Ford	Focus Trend 1 6	1998	Бензин	Poland
Ford	Focus ZTS	2001	Бензин	Canada
Ford	Ka	1999	Бензин	Argentina
Ford	Ka	1999	Бензин	Argentina
Ford	Ka	2001	Бензин	United Kingdom
Ford	Ka	2001	Бензин	United Kingdom
Ford	Ka 1.0	2000	Бензин	Brasil
Ford	Mondeo	1997	Бензин	Turkey
Ford	Mondeo	1998	Бензин	United Kingdom
Ford	Mondeo	1998	Дизель
Ford	Mondeo	2001	Дизель	Austria
Ford	Mondeo	2004	Дизель
Ford	Mondeo (UK)	1997	Бензин	United Kingdom
Ford	Mondeo V6	1999	Бензин	Switzerland
Ford	Mondeo/German	1998	Бензин	Germany
Ford	Mustang	1997	Бензин	United States
Ford	Mustang	1998
Ford	Mustang	1998
Ford	Mustang	2001
Ford	Mustang Coupe	1995	Бензин	United States
Ford	Mustang GT	1999	Бензин	United States
Ford	Mustang Mach1	2003	Бензин	Canada
Ford	Ranger	1995
Ford	Ranger	1996
Ford	Ranger	1997
Ford	Ranger	1998
Ford	Ranger	2001	Бензин	United States
Ford	Ranger	2001	Бензин	United States
Ford	Ranger	2002
Ford	Ranger	2002
Ford	Ranger 4X4 Pickup	2000
Ford	Ranger V6 4.0 Sohc	1999	Бензин	Argentina
Ford	Taurus	1996
Ford	Taurus	1998	Бензин	United States
Ford	Taurus	2001
Ford	Taurus GL	1999	Бензин	United States
Ford	Thunderbird	1995	Бензин	United States
Ford	Thunderbird LX	1997
Ford	Transit	1995	Дизель	Germany
Ford	Windstar	1995
Ford	Windstar	1996
Ford	Windstar	1996
Ford	Windstar	1997
Ford	Windstar	1998
Ford	Windstar	1999
Ford	Windstar	1999
Ford	Windstar	1999	Бензин	Canada
Ford	Windstar	2000
Ford	Windstar	2003	Бензин	United States
Ford	ZX-2	1999
Mazda	B2300	2002
Mazda	B2500SE Pickup	2001
Mazda	B3000	2002
Mazda	Protege	1997	Бензин	United States
Mazda	Tribue V-6	2002	Бензин	United States
Mazda	Tribute	2002
Mercury	Cougar	1999	Бензин	United States
Mercury	Cougar	2000
Mercury	Grand Marquis	1998
Mercury	Sable	1996
Murcury	Cougar	1996
Opel	Agila	2002	Бензин	Poland
Renault	Clio II	2001	Дизель	Argentina
Volkswagen	Jetta	2000	Бензин	United States
Volvo	S70	1998	Бензин	Sweden

Стандарт J1850 VPW
Производитель	Модель	Год выпуска	Топливо	Страна
Buick	Century	2002
Buick	Rendezvous	2003	Бензин	United States
Buick	Rivera	1998
Buick	Skylark	1996
Cadillac	Deville	2000
Cadillac	Eldorado	1998
Chevrolet	Astro	1998	Бензин	United States
Chevrolet	Avalanche 2500	2002	Бензин	United States
Chevrolet	Blazer	1995
Chevrolet	Blazer	1995
Chevrolet	Camaro	1999
Chevrolet	Camaro	1999	Бензин	Belgium
Chevrolet	Camaro SS	2000
Chevrolet	Camaro Z28	1995	Бензин	Canada
Chevrolet	Camaro Z28	1996
Chevrolet	Camaro Z28	1997
Chevrolet	Camaro Z28	1998
Chevrolet	Caprice	1996
Chevrolet	Cavalier	1996
Chevrolet	Cavalier	1998
Chevrolet	Cavalier	2000	Бензин	Venezuela
Chevrolet	Cavalier (2.2-4Cyl) SFI	2002	Бензин	United States
Chevrolet	Cavalier Z24	1999
Chevrolet	Colorado	2005	Бензин	United States
Chevrolet	Corsica	1996	Бензин	United States
Chevrolet	Corvette	2000
Chevrolet	Impala	2000
Chevrolet	Impala	2001	Бензин	United States
Chevrolet	Impala	2002
Chevrolet	Impala	2002
Chevrolet	Lumina	1996
Chevrolet	Lumina	1998
Chevrolet	Malibu	1998
Chevrolet	S-10	1998	Бензин	United States
Chevrolet	S10	1995	Бензин	United States
Chevrolet	S10	2000
Chevrolet	S10	2001	Бензин	United States
Chevrolet	Silverado	1997
Chevrolet	Silverado	1998
Chevrolet	Silverado	1999
Chevrolet	Silverado	2002
Chevrolet	Silverado 1500	2000
Chevrolet	Silverado 8.1	2001	Бензин	United States
Chevrolet	Starcraft	1998	Дизель	Finland
Chevrolet	Tahoe	1996
Chevrolet	Transsport (Europe)	1998
Chevrolet	Venture	1998
Chevrolet	Venture	2002
Chevrolet	Venture	2002	Бензин	United States
Chevy	Cavalier	2003	Бензин	United States
Chrysler	Intrepid	1998	Бензин	Canada
Chrysler	Intrepid 2.7	1998	Бензин	Canada
Chrysler	Pt Cruiser	2003
Dodge	Caravan SE	2000	Бензин	Canada
Dodge	Caravan SE	2001	Бензин	Canada
Dodge	Caravan SE	2002	Бензин	Canada
Dodge	Caravan SE	2003	Бензин	Canada
Dodge	Caravan SE	2004	Бензин	Canada
Dodge	Neon	2002
Dodge	Neon SE	2001	Бензин	United States
Dodge	SRT-4	2005
Ford	Mondeo	2001	Дизель	Austria
Ford	Mondeo 18TD	1997	Дизель	Italy
GMC	Jimmy	1997	Бензин	United States
GMC	Jimmy	1999
GMC	Jimmy	2002	Бензин	Canada
GMC	K2500	1997
GMC	Lumina	2001
GMC	S-10 Jimmy	1996
GMC	Savana	1998	Бензин	Canada
GMC	Serria 2500 HD	2002	Бензин	United States
GMC	Sierra	1999	Бензин	United States
GMC	Sierra 1500	2003	Бензин	United States
GMC	Yukon	1998
Isuzu	Rodeo 6-Cyl	1999	Бензин	United States
Isuzu	Trooper	1998
Jeep	Liberty	2003
Jeep	XJ	1994	Бензин	United States
Nissan	Pathfinder	1997	Бензин
Oldsmobile	88	1999	Бензин	United States
Oldsmobile	88	1999	Бензин	United States
Oldsmobile	Cutlass Supreme	1996
Oldsmobile	Intrigue	1999
Oldsmobile	Silhouette	1998
Opel	Vectra	1999	Бензин	Hungary
Pontiac	Aztec	2001
Pontiac	Bonneville	1997
Pontiac	Firebird	1996	Бензин	United States
Pontiac	Grand AM	1996
Pontiac	Grand AM	1997
Pontiac	Grand AM	2000
Pontiac	Grand Prix	1998	Бензин	United States
Pontiac	Grand Prix	1998	Бензин	United States
Pontiac	Grand Prix	2000
Pontiac	Grand Prix	2001
Pontiac	Montana	2000	Бензин	Canada
Pontiac	Sunfire	1996	Бензин	United States
Pontiac	Sunfire	1997
Pontiac	Sunfire	1998	Бензин	Canada
Pontiac	Sunfire	1998	Бензин	Canada
Pontiac	Sunfire	2000	Бензин	United States
Pontiac	Sunfire	2001
Pontiac	Transport	1998
Regal	LS	2001	Бензин	Canada
Renault	Scenic	2003
Saturn	SC2	2001	Бензин	United States
Saturn	SL	1996
Saturn	SL	1998	Бензин	United States
Saturn	SL1	1996
Saturn	SL1	1997
Saturn	SL2	2002
Saturn	Vue	2004	Бензин	United States
Toyota	4Runner	1996	Бензин	United States
Toyota	4Runner	1996	Бензин	United States
Toyota	Corola	1996	Бензин	Canada
Toyota	Corolla	1997
Toyota	Tacoma	1995
Toyota	Tacoma	1996
Vauxhall	Vectra B	1997	Бензин	United Kingdom
Winnabego	Workhorse 8100	2002	Бензин	United States
Winnabego	Workhorse 8100	2002	Бензин	United States

Программа TORQUE

Эта разновидность программного обеспечения занимает лидирующие позиции, существует в платном и бесплатном варианте.

Платная более функциональная, предоставляет пользователю большое количество всевозможных установок и проверок, бесплатная предоставляет минимальный список, с ее помощью можно произвести предварительный диагностический анализ, осуществить сброс ошибок.

При помощи программы TORQUE можно осуществить:

• анализ ошибок двигателя;
• проверить правильность работы датчиков;
• выявить неполадки;
• отобразить список ошибок;
• осуществить расчет расхода топлива.

Единственным минусом этой программы является частичный перевод на русский язык.

Какая программа подходит для elm327 obd2 сканера на смартфон андроид?

Достаточно сложный вопрос для новичка. В плей маркете много программ, разработчик моего сканера например усиленно предлагает Torque. Программа красиво сделана. Для автомобилей нужной марки можно скачать дополнительно так называемые PID файлы (набор датчиков) и сделать под них настройки. PID под свой автомобиль я не нашел.

В качестве бортового компьютера Torque мне не понравилась, ошибки она диагностирует, но я не разобрался с настройками. Мне кажется она плохо совместима с отечественными автомобилями.

Я рекомендую две другие программы. Одна только для диагностики, называется OpenDiag. Покажет ошибки, умеет сбрасывать их, а так же умеет сбрасывать ЭБУ на заводские настройки. Если ее настроить грамотно, цены ей нет!

Для бортового компьютера пользуюсь другой. Есть нормальный русский язык, панель приборов уже настроена, в ней есть то, что мне надо. Даже бесплатного функционала хватает, чтобы показания любого датчика вывести в виде графика, поставить границы оптимальных и пороговых значений. Можно смотреть по датам что было раньше и что сейчас. Очень проста в пользовании и настройке такому новичку, как я. Называется Car Scanner.

Функционал у этих программ примерно одинаковый, но большое значение имеет совместимость с вашим автомобилем, и понятность для пользователя. Приложения эти легко скачать на смартфон, есть и версии для Windows (Open Diag).

Программа OpenDiag Mobail

Это приложение больше подходит для владельцев инжекторных автомобилей семейства ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ, УАЗ. То есть, эта программа узкой направленности и рассчитана только на отечественного производителя.

Приложение рассчитано на работу с Android и полностью русифицировано, а возможность использование по средствам блютуза значительно упростит весь процесс сканирования. Существует основной список ЭБУ, с которыми совместима эта программа.

Семейство ВАЗ включает в себя:

• BOSCH М1.5.4 R83;
• BOSCH М1.5.4 Е2;
• BOSCHМР7.0 Е3;
• BOSCH МР7.0 Е2;
• BOSCH МР7.9.7 Е3 и Е4;
• BOSCH М7.9.7 Е2;
• BOSCH МЕ17.9.7;
• Январь 5 R83, 5 Е2 и 7.2 Е2;
• Ителма VS5.1 E2 и R83;
• Ителма М74, М74К, М74 CAN, М74 CAN МАР;
• Ителма М75.

Программа OpenDiag Mobail

Семейство ГАЗ и УАЗ состоят:

• из Микаса VS8 E2;
• из Микаса 11 Е2.

Семейство ЗАЗ состоит из:

• Микаса 10.3 и 11.3;
• Микаса 7.6.

Приложение является бесплатным и скачать его можно через GooglePlay, подходит в основном для устройств на андроиде, но некоторые возможно установить и на айфоны.

Elm327obd2 bluetooth адаптер очень легок в использовании, если соблюдена инструкция, то не вызовет никаких проблем с подключением и настройкой связи между устройством и гаджетом.

Windows

Разработаны и программы для проведения диагностики на компьютерах или планшетах с операционной системой от Майкрософт.

Такой софт хорошо работает на операционных системах Виндовс ХР, 7, 8, 8.1, 10. Иногда могут происходить неполадки с «десяткой», так как она имеет специфические изменения.

Программы для Виндовс пользуются меньшей популярностью. Это связано с тем, что телефоны и планшеты на такой операционной системе не распространены достаточно широко.

Возить же с собой ноутбук удобно не всем.

https://youtube.com/watch?v=WO_nYa0mApU

Сравнение ELM327 bluetooth

В данном видео сравниваю на совместимость с Mazda Demio адаптеры ELM 327 bluetooth, так же сравниваю внешний вид, качество исполнения, цену, сроки доставки данных адаптеров.