Эксплуатационная ошибка это - Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает!

эксплуатационная ошибка

эксплуатационная ошибка: эксплуатационная ошибка

—
[А.С.Гольдберг. Англо-русский энергетический словарь. 2006 г.]

Тематики

энергетика в целом

Смотреть что такое «эксплуатационная ошибка» в других словарях:

отказ — 3.14 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния машины, которое наступает, когда машина утрачивает одну или несколько своих основных функций. Примечание Отказ машины обычно происходит в том случае, когда один или… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
время — 3.3.4 время tE (time tE): время нагрева начальным пусковым переменным током IА обмотки ротора или статора от температуры, достигаемой в номинальном режиме работы, до допустимой температуры при максимальной температуре окружающей среды. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
максимальная — максимальная: Максимально возможная длина ЗО, в пределах которой выполняются требования настоящего стандарта и технических условий (ТУ) на извещатели конкретных типов, Источник: ГОСТ Р 52651 2006: И … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Ан-26 — ВВС Румынии, 2005 год … Википедия
ГОСТ Р 54119-2010: Глобальные навигационные спутниковые системы. Судовая многосистемная, многоканальная аппаратура потребителей ГНСС ГЛОНАСС/GPS/ГАЛИЛЕО. Технические характеристики, методы и требуемые результаты испытаний — Терминология ГОСТ Р 54119 2010: Глобальные навигационные спутниковые системы. Судовая многосистемная, многоканальная аппаратура потребителей ГНСС ГЛОНАСС/GPS/ГАЛИЛЕО. Технические характеристики, методы и требуемые результаты испытаний оригинал… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Чернобыльская авария — Координаты: 51°23′22.39″ с. ш. 30°05′56.93″ в. д. / 51.389553° с. ш. 30.099147° в. д. … Википедия
Экономика Белоруссии — Экономика Республики Беларусь Экономические показатели Валюта Белорусский рубль (BYR) Фискальный год календарный Международные организации СНГ, ЕврАзЭС Статистика ВВП (номинальный) $54,7 млрд. (2010, оценка … Википедия
Танк Т-34 — Рождение тридцатьчетверки Массовые танки Красной Армии Т 26 и БТ по своим тактико техническим данным были вполне на уровне требований середины 30 х годов и вполне удовлетворяли наших танкистов. Их производство развернулось в 1934 36 гг,… … Энциклопедия техники
Бурение — (Drilling) Бурение это процесс строительства скважины, а также разрушения слоев земли с последующим извлечением продуктов разрушения на поверхность Бурение: на воду, цена, виды бурения, типы бурения, нефть, газ Содержание >>>>>>>>>>>>>> Бурение… … Энциклопедия инвестора
ГОСТ Р 54117-2010: Глобальные навигационные спутниковые системы. Морские дифференциальные подсистемы. Навигационная аппаратура потребителей. Технические характеристики, методы и требуемые результаты испытаний — Терминология ГОСТ Р 54117 2010: Глобальные навигационные спутниковые системы. Морские дифференциальные подсистемы. Навигационная аппаратура потребителей. Технические характеристики, методы и требуемые результаты испытаний оригинал документа:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Глава 2. Базовые концепции безопасности полетов	2-5

TЕХНИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФАКТОРЫ

СЕГОДНЯ

1950-е гг.

1970-е гг.

1990-е гг.

2000-е гг.

Рис. 2-2. Эволюция теории обеспечения безопасности полетов

2.4ПРИЧИННОСТЬ ПРОИСШЕСТВИЙ. МОДЕЛЬ РИЗОНА

2.4.1Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.

2.4.2Активные отказы – это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные

отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД,

2-6	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

авиационными инженерами-механиками и т. д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией, регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или нарушения условий, которые могут повлиять на индивидуальную или коллективную деятельность.

2.4.3Активные отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном контексте, который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами. Последствия скрытых условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности такие скрытые условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не рассматриваются как отказы.

2.4.4Скрытые условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия обычно создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от этого события. Эксплуатационный персонал «переднего края» наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например, недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос определенного вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по организационным причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные отказы – это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.

2.4.5Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий порождаются лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за принятие решений лица подвержены обычным человеческим предрассудкам и недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени, бюджету и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих решений не всегда можно предотвратить, следует принимать меры для их обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.

2.4.6Решения линейного руководства могут привести к недостаточной подготовке, противоречиям в графиках работы или игнорированию техники безопасности на рабочем месте. Они могут привести к недостаточным знаниям и умениям или к использованию неправильных эксплуатационных правил. От того, насколько хорошо руководство или организация в целом выполняют свои функции, зависит появление порождающих ошибки или нарушения условий. Например, насколько эффективно руководство в плане постановки реальных производственных задач, распределения заданий и ресурсов, управления повседневными делами и обеспечения внутреннего и внешнего обмена информацией? Решения, принимаемые руководством компаний и регламентирующими органами, слишком часто являются следствием недостаточных располагаемых ресурсов. Однако экономия средств на повышении безопасности системы на начальном этапе может способствовать созданию предпосылок для происшествия по организационным причинам.

2.4.7На рис. 2-3 модель Ризона изображена таким образом, чтобы можно было понять, какую роль в причинности авиационного происшествия играют организационные и управленческие факторы (т. е. системные факторы). В авиационной системе глубоко заложены различные средства защиты от отклонений в отрицательную сторону в действиях или решениях человека на всех уровнях системы (т. е. рабочее место непосредственных исполнителей, руководящие уровни и старшее руководство). Средства защиты представляют собой ресурсы, предоставляемые системой для защиты от факторов риска для безопасности, которые занятые производственной деятельностью организации генерируют и должны контролировать. На этой модели показано, что, хотя организационные факторы, включая управленческие решения, могут создать скрытые условия, которые могут привести к нарушениям средств защиты системы, они также способствуют повышению надежности защиты системы.

Глава 2. Базовые концепции безопасности полетов

2-7

Oрганизация

Рабочее место

Люди

Средства защиты

Происшествие

бк

ен

аб

уш

же

ше

ие

ан

ио

ессы

Путь скрытых условий

Рис. 2-3.

Концепция причинности происшествия

2.5ПРОИСШЕСТВИЕ ПО ОРГАНИЗАЦИОННЫМ ПРИЧИНАМ

2.5.1Лежащее в основе модели Ризона понятие происшествия по организационным причинам можно лучше всего понять, применив модульный подход, состоящий из пяти структурных элементов (рис. 2-4).

2.5.2Верхний структурный элемент символизирует организационные процессы. Это такие виды деятельности, которые в любой организации в определенной степени непосредственно контролируются. Типичные примеры этому – выработка руководящих указаний, планирование, обмен информацией, распределение ресурсов, надзор и т. д. Несомненно, что двумя основополагающими организационными процессами в части обеспечения безопасности полетов являются распределение ресурсов и обмен информацией. Сбои или недостатки в этих организационных процессах порождают предпосылки к срывам по двум направлениям.

2.5.3Одно направление – это путь скрытых условий. Примеры скрытых условий могут включать: недостатки в конструкции оборудования, недоработанные/неправильные стандартные эксплуатационные правила и упущения в подготовке персонала. В общем, скрытые условия можно подразделить на две большие группы. Одна группа – это недостаточно эффективное выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов, в результате чего факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности, не берутся под контроль, а свободно блуждают в системе и в конечном счете приводятся в активное состояние

эксплуатационными пусковыми факторами.

	2-8	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)
		Организационные процессы
	Условия на	Скрытые
	рабочем месте	условия
	Активные	Средства
	отказы
	защиты

	Рис. 2-4.	Происшествие по организационным причинам

2.5.4Вторая группа известна как нормализация отклонений – понятие, которое, говоря простыми словами, указывает на эксплуатационный контекст, в котором исключение становится правилом. В этом случае неадекватность выделенных ресурсов доходит до крайности. Как следствие нехватки ресурсов, эксплуатационному персоналу, который непосредственно отвечает за фактическое осуществление производственной деятельности, для успешного выполнения такой деятельности остается только «срезать углы», что приводит к постоянным нарушениям правил и процедур.

2.5.5В скрытых условиях имеются все потенциальные возможности для нарушения средств защиты авиационной системы. Как правило, средства защиты в авиации могут быть подразделены на три большие категории: техника, подготовка персонала и нормативные положения. Средства защиты обычно являются последней «страховочной сеткой» для сдерживания скрытых условий, а также предотвращения последствий ошибок в действиях человека. Большинство методов (если не все) уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с факторами опасности, основаны на усилении существующих средств защиты или разработки новых средств.

2.5.6Другим направлением, вытекающим из организационных процессов, является путь к условиям на рабочем месте. Условия на рабочем месте являются факторами, которые непосредственно влияют на эффективность деятельности людей в авиационной отрасли. Условия на рабочем месте во многом воспринимаются интуитивно в том плане, что весь эксплуатационный персонал так или иначе сталкивался с этими условиями, в которые входят: стабильность людских ресурсов, квалификация и опыт, моральное состояние, доверие к руководству и традиционные эргономические факторы, такие как освещение, отопление и кондиционирование.

2.5.7Далеко не оптимальные условия на рабочем месте порождают активные отказы со стороны эксплуатационного персонала. Активные отказы можно рассматривать либо как ошибки, либо как нарушения. Различие между ошибками и нарушениями заключается в компоненте мотивации. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе

Глава 2. Базовые концепции безопасности полетов	2-9

подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение.

2.5.8 С точки зрения происшествия по организационным причинам, меры по обеспечению безопасности полетов должны быть направлены на контроль за организационными процессами, для того чтобы выявлять скрытые условия и таким образом усиливать средства защиты. Меры по обеспечению безопасности полетов также должны быть направлены на улучшение условий на рабочем месте для сдерживания активных недостатков, поскольку именно взаимная причинная связь всех этих факторов приводит к сбоям в сфере безопасности полетов (рис. 2-5).

2.6ЛЮДИ, КОНТЕКСТ И БЕЗОПАСНОСТЬ. МОДЕЛЬ SHEL

2.6.1Рабочие места в авиации являются комплексными эксплуатационными контекстами, состоящими из многих компонентов и многих признаков. Для достижения системой производственных задач их функции и характеристики включают сложную взаимосвязь между их многочисленными компонентами.

Организационные процессы

Совершенствовать

Контролировать

Условия на рабочем месте


	Сдерживать	Усилить
Активные
отказы

Выявлять

Скрытые

условия

Средства

защиты

Рис. 2-5. Концептуальное построение происшествия по организационным причинам

2-10	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

2.6.2Для того чтобы понять вклад человека в безопасность и обеспечить необходимую эксплуатационную деятельность человека для достижения производственных задач системы, необходимо понять, как на эксплуатационную деятельность человека могут повлиять различные компоненты и особенности эксплуатационного контекста и взаимосвязь между компонентами, особенностями и людьми.

2.6.3На рис. 2-6 показан очень простой пример. Пещерный человек символизирует эксплуатационный персонал, а цель (или производственная задача системы) заключается в доставке пакетов на другую сторону горы. Различные компоненты и особенности эксплуатационного контекста и их взаимодействие с пещерным человеком и между собой будут влиять на безопасность и эффективность доставки этих пакетов. Таким образом, взаимодействие пещерного человека со львами может оказать отрицательное воздействие на такую доставку, если у пещерного человека нет надлежащих средств для противодействия львам.

2.6.4Переход через горы по, вероятно, извилистой и немощеной дороге без обуви понизит эффективность операции (задержки с доставкой пакетов) и может привести к травмам, тем самым поднимая проблемы безопасности. Переход в, возможно, ненастную погоду без средств защиты от дождя также потенциально отрицательно повлияет на безопасность и эффективность.

2.6.5Таким образом, очевидно, что источником ценной информации, для того чтобы понять эффективность деятельности, обеспечить ее осуществление и совершенствование, является надлежащее изучение и анализ эксплуатационного контекста.

Источник : Dedale

Рис. 2-6. Люди и безопасность

Глава 2. Базовые концепции безопасности полетов	2-11

2.6.6На рис. 2-7А приведен еще один пример, иллюстрирующий необходимость в понимании эффективности деятельности в эксплуатационном контексте, в котором она осуществляется.

2.6.7В данном случае производственной задачей системы является доставка бегунами (бегуньями) пакетов от пункта А в пункт В. При построении системы базовой посылкой будет то, что бегуньи изберут кратчайший путь, который изображен прямой линией.

2.6.8Для обеспечения системы оптимальными ресурсами не жалеют инвестиций. Отбираются, обучаются, морально подготавливаются и оснащаются наилучшим имеющимся снаряжением для бега (техника) лучшие кадры – в данном случае бегуны (бегуньи). В качестве компонента построения системы включается мониторинг операций в реальном времени. По завершении этапа построения системы начинается осуществление операции. Вскоре после практической реализации системы начинает осуществляться мониторинг операции. К великому разочарованию руководителей системы, мониторинг в реальном времени установил, что большинство бегунов не придерживаются заданного пути по прямой линии, а бегут зигзагами. В результате происходят задержки с доставкой, а также инциденты (рис. 2-7В).

2.6.9Здесь у руководителей системы имеется на выбор два варианта. Один вариант – следовать традиционному подходу, изложенному в п. 2.3.6: формальные напоминания бегунам о том, что они должны делать то, что знают и чему были обучены, нахождение и наказание виновных за невыполнение того, чего от них ожидают. Другим вариантом будет проведение анализа эксплуатационного контекста для выявления компонентов и особенностей данного контекста, которые могут служить источником отрицательного взаимодействия с бегунами. При осуществлении второго варианта в данном контексте будет собрана ценная информация об определенных компонентах и особенностях (рис. 2-7С), которая позволит подкорректировать конструктивные посылки и разработать стратегию уменьшения факторов риска для безопасности, связанных с последствиями непредвиденных компонентов и особенностей данного контекста. Другими словами, путем получения информации о факторах опасности (рассматриваемых в главе 4) в эксплуатационном контексте и через понимание их взаимодействия с людьми руководители системы могут восстановить организационный контроль над системой.

Рис. 2-7А. Понимание действий человека

2-12	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

A
	B
Рис. 2-7В.	Понимание действий человека

A
	B
Рис. 2-7С.	Понимание действий человека

Глава 2. Базовые концепции безопасности полетов	2-13

2.6.10Таким образом, выдвигается предположение о том, что без надлежащего понимания эксплуатационного контекста, в котором осуществляется эксплуатационная деятельность и происходят ошибки, невозможно прийти к надлежащему пониманию эксплуатационной деятельности и эксплуатационных ошибок. Прийти к такому пониманию можно только в том случае, если провести четкое разграничение между процессами и результирующими последствиями. Имеется тенденция придавать симметричность причинам и последствиям эксплуатационных погрешностей, чего в реальной практике не бывает. Та же самая ошибка может иметь в значительной степени различные последствия в зависимости от контекста, в котором эксплуатационная ошибка имеет место. Последствия эксплуатационных ошибок обуславливаются не индивидуумом, а контекстом (рис. 2-8). Эта концепция оказывает значительное влияние на стратегию уменьшения ошибок: действенная и эффективная стратегия уменьшения ошибок направлена на изменение таких особенностей и компонентов эксплуатационного контекста, которые увеличивают масштаб последствий ошибок, а не на то, чтобы менять природу людей.

2.6.11На рис. 2-8 также показан сценарий, к которому можно применить два управленческих варианта, рассмотренных в п. 2.3.6. При традиционном подходе будут сделаны напоминания о том, что нужно проявлять осторожность, когда облокачиваешься (или нельзя облокачиваться) на подоконник, и о том, насколько это опасно, если столкнуть цветочные горшки с окна вниз, затем будут переписаны правила согласно ранее имевшим место случаям или последует наказание за выпавшие из окна цветочные горшки (невыполнение того, что следует делать или опасные действия). С другой стороны, организационный подход приведет к тому, что под окном будет установлена страховочная сетка, будет расширен подоконник, будут использоваться цветочные горшки из ломкого материала, закрыт проход под окном или, в чрезвычайных обстоятельствах, на окно будет установлена решетка. Суть дела в том, что устраняя или модифицируя порождающие ошибки факторы эксплуатационного контекста, достигается экспонентное уменьшение вероятности и серьезности последствий эксплуатационных ошибок.

2.6.12Простым, но визуально доходчивым концептуальным инструментом для анализа компонентов и особенностей эксплуатационных контекстов и их возможных взаимодействий с людьми является модель SHEL. Модель SHEL (иногда называется модель SHEL(L)) можно использовать для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами и особенностями авиационной системы. Основной акцент в данной модели делается на индивидуума и интерфейс человека с другими компонентами и особенностями авиационной системы. Название модели SHEL состоит из первых букв английских названий ее четырех компонентов:

Причины и последствия эксплуатационных ошибок по своей значительности являются нелинейными

Источник: Dedale

Рис. 2-8. Процессы и последствия

2-14	Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

а)	Software (S) – Процедуры (процедуры, обучение, средства обеспечения и т. д.);

b)Hardware (H) – Объект (машины и оборудование);

с) Environment (E) – Среда (эксплуатационные условия, в которых должны функционировать остальные компоненты системы L-H-S);

d)Liveware (L) – Субъект (люди на рабочих местах).

2.6.13На рис. 2-9 изображена модель SHEL. Эта блок-схема призвана дать общее представление о взаимосвязи индивидуумов с компонентами и особенностями рабочего места.

2.6.14Субъект. В центре модели SHEL помещаются люди, находящиеся на переднем крае деятельности. Хотя люди имеют удивительное свойство приспосабливаться, тем не менее их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Людей нельзя стандартизировать в такой же степени, как оборудование, поэтому границы этого блока не столь просты и прямолинейны. Люди не взаимодействуют идеально с различными компонентами той среды, в которой они работают. Во избежание напряженности, которая может отрицательно повлиять на действия человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе интерфейса между различными блоками SHEL и центральным блоком «Субъект». Во избежание напряженности в системе другие компоненты системы должны быть тщательно подогнаны к людям.

2.6.15Шероховатостям границ блока “субъект” способствует целый ряд различных факторов. Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:

а) Физические факторы. Они включают физические возможности человека выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

	S
H	L	L
	E
Рис. 2-9.	Модель SHEL

Соседние файлы в папке Руков. док-ты

Предложите, как улучшить StudyLib

(Для жалоб на нарушения авторских прав, используйте

другую форму
)

Ваш е-мэйл

Заполните, если хотите получить ответ

Оцените наш проект

« первая
3
4
5
6
7
. . .
последняя »

(Назад) (Cкачать работу)

Функция «чтения» служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

в области человеческого фактора, принимаемых в течение значительного периода «золотой эры», явилось то, что они имели тенденцию концентрироваться на индивидууме, обращая мало внимания на эксплуатационный контекст, в котором индивидуумы выполняли свои задачи. Только в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот факт авиацией был признан только в 1990-х годах. Это ознаменовало начало «организационной эры», когда безопасность полетов стала рассматриваться в системном плане, охватывающим организационные, человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие происшествия по организационным причинам.

.4 Причинность происшествий. Модель Ризона

Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.

Активные отказы — это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками и т. д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией, регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом эксплуатационном контексте присутствует

« первая
3
4
5
6
7
. . .
последняя »

Интересная статья: Основы написания курсовой работы

Источник

Понятие об ошибке – одно из фундаментальных
понятий Управления Ресурсами Экипажа
(СRМ).

Полностью исключить ошибки из деятельности
человека невозможно. Ошибки – стиль
жизни. Мы изучаем реальность методом
«проб и ошибок», воспринимаем ее не
объективно, под влиянием чувств,
настроений, состояния. 2 тысячи лет назад
Цицерон сказал: «Человеку свойственно
ошибаться».

Неизбежность ошибок означает, что мало
уметь действовать правильно, необходимо
научиться:

предупреждать;
обнаруживать;
исправлять
ошибки.

Американский ученый Джеймс Ризон считает
ошибками случаи, когда плановая умственная
или физическая деятельность, не достигает
результата. Ошибка– «незапланированное
действие». Мы или делаем то, что не должны
(ошибка исполнения), или не делаем то,
что должны сделать (пропуски). В любом
случае, результат не соответствует
намерениям.

4.8.1 Теория и модель ошибок человека

Исследования показывают, что опытные
экипажи в нормальных условиях допускают
3 — 5 ошибок в час (неправильный прием
информации, выбор кнопок, пропуск
радиовызова или пункта ККП).

Основные
категории ошибок:

Латентные
— (скрытые) ошибки (условия или события
в прошлом, например, ошибки в конструкции
ВС).
Активные
– непосредственные ошибки или
действия, ставшие причиной ошибок
(пусковые события).

Активные ошибки подразделяют на
3 вида – ошибки, связанные:

с
навыками;
правилами;
знаниями.

Принципиальная разница между ними
состоит в режиме работы сознания. При
автоматической деятельности участие
сознания минимально, используемый объем
до 10% и возможно одновременное выполнение
других задач (напр., пилотирование и
ведение радиосвязи).

Сознательная деятельность, основанная
на знаниях, связана с работой долговременной
памяти, использует ресурсы внимания
почти полностью, может сочетаться только
с автоматической деятельностью, не
допускает совмещения с даже простыми
логическими или процедурными задачами.

Процедурная (основанная на правилах)
деятельность по расходу ресурсов
внимания и возможности совмещения
занимает промежуточное между автоматической
и сознательной деятельностью место.

Ошибки, связанные с навыками.

Большинство привычных действий, основано
на хорошо освоенных навыках: ходьба и
речь, ручное пилотирование ВС – относятся
к автоматическим действиям. Автоматическое
поведение, почти, не нуждается в контроле
сознания. Сознательный контроль может
затруднять исполнение.

Навык формируется многократным
повторением. Осознанное исполнение
повышает качество обучения.

Ошибки, связанные с навыками, обычно,
— результат или недостаточного или
чрезмерного внимания, уделяемого задаче
(низкой или чрезмерной мотивации),
возвращения старого навыка (первые
навыки прочнее) или замещения, когда
вместо одного действия выполняется
другое (вместо шасси закрылки).

К ошибкам, связанным с навыками, относятся
непроизвольные движения, ошибки,
обусловленные различием в компоновке
кабин ВС, реверсии и другие, ненамеренные
действия.

Ошибки, связанные с правилами.

Сложные действия требуют участия
сознания. При решении стандартных задач
мы пользуемся набором житейских или
профессиональных правил, которые
экономят и силы и время. При решении
однотипных задач формируется (сознательно
или неосознанно) стереотип действий,
который с одной стороны облегчает
выполнение задачи, с другой стороны
снижает уровень осознанности. Происходит
нечто вроде автоматизации процедурной
деятельности.

Возможны ошибки, связанные с неверным
выбором правила или процедуры. Например,
экипаж может неправильно определить
отказ и, соответственно, применить
неверную процедуру, в результате отказ
не будет парирован. Причиной ошибки
может быть недоученность, неспособность
вспомнить процедуру.

Ошибки, обусловленные различием в
компоновкекабин, происходят из-за
переноса навыка выполнения какой-либо
задачи с помощью определенного органа
управления.

Реверсиипроисходят, когда
сложившийся стереотип не нужен, но
используется машинально. Это происходит,
когда пилот не сосредоточен или в
состоянии стресса.

Ошибки, связанные со знаниями

В нестандартных ситуациях, для которых
нет правил, при выработке решения мы
опираемся на знания и опыт. Ошибки,
связанные со знаниями, возникают в
сложных ситуациях. При этом членам
экипажа точно не известна суть проблемы,
и нет уверенности, что решение даст
желаемый результат.

Ошибки, основанные на знаниях, связаны
с неполными или неверными знаниями, или
неверной интерпретацией ситуации.

Примером служит неправильная оценка
ситуации из-за неточного понимания
принципа работы системы ВС. Если член
экипажа уже сталкивался с аналогичной
ситуацией, он может посмотреть
дополнительную информацию, чтобы
убедиться в правильности своего
понимания, а может не посмотреть….

Концепция «цепи ошибок»

Практически никогда инцидент не
происходит из-за одной единственной
ошибки. При расследовании АП и инцидентов,
обычно, выясняется, что в его основе
лежит несколько ошибок, зачастую
допущенных разными людьми.

Когда одна ошибка создает условия для
возникновения другой, усложняет условия
выполнения следующей задачи и провоцирует
новые ошибки, говорят о возникновении
«цепи ошибок». Работа такой «цепи»
разрушает нормальное взаимодействие
в экипаже и может привести к инциденту.

Если «разорвать» любое звено цепи, то
ее развитие прекратится и ситуация
нормализуется. «Разрывают» цепь с
помощью системных инструментов:

Стандартных Процедур (СП);
Карт Контрольных Проверок (ККП);
Правил CRMи т.д.

Ошибки могут бытьследствием
умышленного или неумышленного поведения
и их можно подразделить на промахи,
упущения и заблуждения в зависимости
от преднамеренности их совершения:

промахи – неумышленные действия,
вызванные недостатком необходимого
внимания в результате отвлечений,
нарушения порядка или несвоевременных
действий (например, пилоту была известна
нужная частота, но он ошибочно установил
другую);
упущения– неумышленные действия
по причине провалов памяти, когда
забываются

собственные намерения, возникает
дезориентация или не выполняются
запланированные

действия (например, пилот знал, что ему
необходимо доложить о занятии нужной
высоты, но забыл это сделать);

заблуждения– преднамеренные
действия, вызванные плохим планированием,
а не

умышленным решением нарушить
установленные правила или процедуры
(например,

командир воздушного судна решает
следовать на запасной аэродром с
подходящим прогнозом погоды, но не
имеющим адекватного наземного
оборудования для данного типа ВС ).

Заблуждения основываются на применении
«правил», которые мы создаем на
основании нашего личного опыта. Они
могут возникать в результате применения
правила, неподходящего для данной
ситуации, или неправильного применения
нужного правила.

Промахи и упущенияявляются, в
основном, обусловленными или
автоматическими реакциями, имеющими
мало общего с сознательным принятием
решений.

С другой стороны, заблуждениясвязаны с принятием преднамеренного
решения и оцениванием ситуации,
основанных на знаниях, опыте и
умственных моделях, хорошо срабатывавших
в прошлом.

Нарушения связаны с заблуждениями.
Хотя промахи, упущения и заблуждения
могут привести к техническим нарушениям
авиационных правил или эксплуатационных
процедур авиакомпании, они рассматриваются
как ошибки, поскольку не основаны
на преднамеренном решении о нарушении
установленных правил. Однако нарушения
не являются ошибками.

Подобно заблуждениям, нарушения включают
преднамеренные нарушения планов, часто
основанные на знаниях и умственных
моделях, приобретенных на основании
ежедневного опыта, но также включают
преднамеренное решение нарушать
установленные правила или

процедуры (например, пилот решает
снизиться ниже предписанного минимума
захода на посадку или диспетчер
уменьшает безопасное расстояние между
воздушными судами ниже установленных
стандартов).

Ошибки, ориентированные на
эксплуатационные условия:

процедурная
ошибка— непреднамеренная ошибка,
которая может проявляться в виде

промахов, упущений и заблуждений при
выполнении авиационных правил и/или
установлен- ных процедур авиакомпании.
Намерения верны, но выполнение
ошибочно. Сюда также входят ошибки,
когда летный экипаж забыл что-либо
сделать. При совершении проце- дурных
ошибок всегда наличествуют и записанные
процедуры и намерения экипажа.

ошибка
связи— непреднамеренная ошибка в
результате неправильной передачи
или

неверного понимания информации, или
неудачной попытки сообщить нужную
информа- цию другим членам летного
экипажа или обменяться ею между
летным экипажем и внешним адресатом
(например, УВД или наземными службами).

ошибка,
связанная с профессиональным уровнем— непреднамеренная ошибка, вызван- ная
недостатком знаний или физических
навыков;
ошибка в принятии эксплуатационных
решений— непреднамеренная ошибка
при принятии решений, не связанная
напрямую с выполнением авиационных
правил или эксплуатационных процедур
авиакомпании, то есть ошибка, которая
неоправданно наносит ущерб безопасности
полетов (например, решение экипажа
пройти сквозь известную зону сдвига
ветра во время захода на посадку);
преднамеренное несоблюдение—
намеренное отклонение от авиационных
правил и/или эксплуатационных процедур
авиакомпании. Если экипаж испытывает
повышен- ную рабочую нагрузку или
совершает ошибку только один раз,
это, скорее всего, будет процедурной
ошибкой. Однако если экипаж совершает
одну и ту же ошибку неоднократно, или,
если ошибка вызвана халатностью, тогда
это преднамеренное несоблю- дение (т.е.
нарушение).

Условия, способствующие совершению
ошибок

В модели SHEL неровности границ между
различными блоками модели показывают
несоответствия между человеком и
другими элементами модели. Таким
образом, в каждой зоне интерфейса
модели SHEL существует потенциал
провоцирования или усугубления ошибок.

Например:

В
зоне взаимодействия «субъект
(человек) – объект (машина)»неудачно
расположен- ные или неправильно
маркированные кремальеры и ручки могут
вызывать замешатель- ство, ведущее к
промахам.
В зоне взаимодействия «субъект
(человек) – процедуры» могут
случаться задержки и ошибки во время
поисков жизненно важной информации
в запутанной, недостоверной или
чрезмерно загруженной документации
или картах, что может приводить к
промахам и заблуждениям.
В зоне взаимодействия «субъект
(человек) – окружающая среда»
факторы окружаю- щей среды или сбои
в биологических ритмах могут влиять
на способность сосредо- тачиваться,
разумно мыслить и общаться, что
влияет на отношение к другим членам
экипажа или к самому выполнению
полета, а все это может способствовать
промахам, упущениям или заблуждениям.
Неудовлетворительное взаимодействие
«субъект (человек) – субъект
(человек)» может снижать
эксплуатационную эффективность и
вызывать недопонимания, и, в конечном
счете, приводить к промахам, упущениям
и заблуждениям (например, неадекватная
передача информации часто упоминается
в отчетах об авиационных происшествиях
как один из причинных факторов).

Условия, способствующие совершению
нарушений

Условия, способствующие совершению
нарушений, не так хорошо понятны, как
факторы, способствующие совершению
ошибок. Ниже приведены в произвольной
последовательности примеры условий,
способствующих совершению нарушений:

конфликтующие между собой цели
(например, предпочтение отдается
своевремен- ности обслуживания или
экономии топлива, а не обеспечению
безопасности полетов);
давление со стороны руководства
авиакомпании (например, «Если ты не
можешь делать это, то я найму кого-нибудь,
кто сможет»);
давление, инициируемое внутри самого
себя и со стороны коллег (например,
«Прежний командир воздушного судна
хорошо справлялся с этим, и я смогу»);
конфликт между командиром ВС и
руководством авиакомпании;
ненадлежащие надзор и контроль;
не отвечающие требованиям нормы
(например, применение опасной практики
коллегами по работе);
ошибочное восприятие риска;
безразличие, проявляемое руководством
(например, молчаливое согласие с тем,
что

отклонения от правил приемлемы);

вера в то, что «авиационное происшествие
не может случиться со мной»;
нечеткие или бессмысленные правила;
культура поведения «все могу»,
требующая отклонений от правил.

4.8.2 Обратимые
и необратимые ошибки

Обратимые ошибки, как правило, могут
быть исправлены, а необратимые нет.
Например, если экипаж ошибся в расчете
количества топлива, он может сесть в
ближайшем аэропорту и дозаправиться.
А если по ошибке слил топливо в полете,
то возможности исправления у него может
не оказаться.

Хорошо сконструированная система или
процедура предполагает возможность
исправления ошибок. Так на случай, если
экипаж неправильно распределит топливо

по бакам, что приведет к нарушению
балансировки ВС, должна быть предусмотрена
предупредительная сигнализация.

Непроизвольные движения, пропущенные
действия, ошибочные намерения

Дж. Ризон классифицирует ошибки по
«намерениям»:

Предшествовало ли намерение действию?
Выполнялись ли действия по плану?
Достигли ли они результата?

Непроизвольные движения–
это действия, которые выполняются не
намеренно и не планируются. Например,
дрожание пальцев при установке частоты
на пульте или словесные оговорки.

Пропуски имеют место при
дефиците ресурсов памяти и/или внимания,
когда пилот забывает что-либо сделать.
Например, выпустить шасси.

Ошибочные намерения–
специфический тип ошибок, когда человек
что-либо делает, полагая, что действия
правильные, а фактически – это не так.
Например, выключает не тот двигатель.

Нарушения.

К 4-му типу можно отнести ошибки,
традиционно, называемые нарушениями.
С точки зрения системы нарушения —
результат ошибок профотбора, обучения,
оценки персонала, качества разработки
и внедрения процедур или других системных
недостатков. Нарушения могут быть
следствием стремления лучше выполнить
работу или некомпетентности и лени.

Различают три типа нарушений:

Привычные;
Ситуативные;
Оптимизирующие.

Привычные нарушения – это
нарушения, ставшие повседневной нормой
(в подразделении или авиакомпании),
например, в силу того, что члены экипажа
считают процедуру слишком сложной, и
нарушают ее, чтобы упростить задачу,

сэкономить время.

Ситуативные нарушения —
следствие дефицита времени, высокой
рабочей нагрузки или плохой эргономики
ВС. Такие нарушения люди совершают ради
выполнения задачи (полета).

Оптимизирующие нарушения —
отказ от правил. Порой, не связаны с
задачей. Человек использует возможность
удовлетворить собственные потребности;
напр., делает круг над домом, нарушая
правила.

Дефицит времени и рабочая нагрузка
повышают вероятность нарушений. Люди
сравнивают риск и выгоду спонтанно.
Реальный риск может быть значительно
выше ожидаемого.

Нарушенияотличаются от ошибок
намеренным характером. Т.е., кто-то что-то
делает, зная, что это не по правилам.
Вопрос: должен ли экипаж слепо следовать
стандартным процедурам или отклонения
иногда допустимы, достаточно неоднозначен.

Управление ошибками – это система
действий, направленных на сохранение
контроля над ситуацией, которая
предусматривает комплекс методов
распознавания ошибок, обеспечения
необходимого уровня бдительности и
применение специальных процедур
исправления ошибок.

Управление ошибками – нечто большее,
чем просто стремление предотвращать,
и даже больше, чем стремление исправлять
все ошибки. Эффективный контроль над
ситуацией означает применение таких
стратегий, которые строятся на
представлении, что:

не все ошибки приводят к значимым
последствия;
ошибки носят ненамеренный характер –
никто не планирует ошибаться.

Ошибки– это предупредительные
сигналы, буферная зона между ситуацией,
когда «все под контролем» и когда она
не управляема. Без этих предупредительных
сигналов грань между контролируемым и
не контролируемым состояниями, стала
бы опасно тонкой. Ошибки помогают
учиться, адаптироваться, «держать руку
на пульсе», то есть сохранять над
ситуацией контроль.

Эксперты сохраняют высокий уровень
контроля над ситуацией за счет умения
отделять существенные ошибки от не
существенных. Это умение приходит с
опытом.

Управление ошибками на уровне
экипажа

Заметить ошибку другого человека проще,
чем свою собственную.

Групповые стратегии управления ошибками
включают:

● Коммуникации,

● Правила радиообмена с диспетчером
ОВД,

● Стандартные команды и доклады,

● Стандартные процедуры,

● Перекрестный контроль,

● Брифинг,

● Применение Карт Контрольных Проверок.

Задача управления
ошибками состоит в том, чтобы свести к
минимуму негативные последствия ошибок
при условии, что человеческая ошибка
может произойти в любое время и на любом
этапе полета.

Прежде всего
необходимо выявить ошибку до того
момента, когда она может негативно
сказаться на выполнении полета. Если
же ошибка своевременно не обнаружена
и не предпринято действие по ее
компенсации, ситуация в полете может
значительно усложниться.

Особую опасность
представляют ошибочные действия экипажа
при компенсировании уже допущенной
ошибки. Это может привести к трагическому
финалу.

Способности
человека ограничены. Ошибки возрастают
при увеличении рабочей нагрузки. Ошибки
также происходят при работе со сложными
системами ВС.

Безопасность
полетов это общая и абсолютная ценность
авиации. Главная обязанность всего
персонала развить и поддерживать на
высоком уровне культуру безопасности
в авиакомпании.

Возможности
управления ошибками

а)
Избегание ошибок.

Ошибок
можно избежать, строго выполняя SOP
и научившись
справляться с нестандартными ситуациями
и скрытыми угрозами.

б)
Защита от
ошибок.

Выполнение
стандартных процедур обеспечивает
своевременное обнаружение и исправление
ошибки, прежде чем она усложнит ситуацию.

в)
Уменьшение
последствий ошибки (компенсация).

После
обнаружения ошибки, необходимо
незамедлительно предпринять корректирующие
действия для уменьшения негативных
последствий ошибки.

Соседние файлы в папке приборы + электрообор

#
#
#
#
#
#
12.01.20186.26 Mб379Силовые установки ВС. Учебное пособие.pdf

Источник

Ошибка — эксплуатационный персонал

Cтраница 1

Ошибки эксплуатационного персонала в процессе оперативно-диспетчерского управления СЭ связаны как с неправильной настройкой ( выбором алгоритмов и уставок) систем противоаварийного управления, так и с ошибочными действиями при эксплуатации системы ( например, при оперативных переключениях) в процессе ликвидации последствий отказов и аварий, при выполнении предупредительных ремонтов. Например, в ЭЭС приблизительно каждая третья авария происходит по вине эксплуатационного персонала.
[1]

Ошибки эксплуатационного персонала приводят к отказам оборудования, его преждевременному износу, а иногда и к крупным авариям. Повышение квалификации персонала, производственной дисциплины и ответственности на всех уровнях управления являются эффективными средствами повышения надежности функционирования БТС. Требования к персоналу, непосредственно участвующему в оперативном управлении объектами БТС, возрастают по мере концентрации потоков, увеличения единичных мощностей агрегатов, сосредоточения производств по подготовке и переработке нефти и газа, а также в связи с освоением месторождений с агрессивными и токсичными приме — сями. Одним из способов повышения квалификации персонала является обучение на тренажерах, имитирующих реакцию объекта на действия оператора в нештатных ситуациях. В последние годы совершенствуются и все шире внедряются средства автоматизации технологических процессов, предприятия ЕГСС оснащаются системами сбора и обработки информации, разработаны и действуют ( с разной степенью эффективности) автоматизированные системы управления процессами добычи, транспорта и распределения газа и нефти. Безотказность первичных источников информации, средств автоматизации и информатики сказывается на надежности показателей объектов ЕГСС.
[2]

УРОВ не должно срабатывать неправильно ( ложно — при ошибках эксплуатационного персонала и излишне — при КЗ, отключаемых нормально и не сопровождающихся отказом выключателя или основной защиты поврежденного элемента), поскольку при этом может быть отключено сразу несколько присоединений.
[4]

При этом можно выделить следующие виды возмущений: вызванные несоответствием между выработкой теплоты и тепловой нагрузкой; вызванные отказами оборудования или ошибками эксплуатационного персонала.
[5]

При построении системы были соблюдены следующие принципы: открытость для включения новых функциональных подсистем и расширения их функциональных возможностей; возможность настройки всех видов обеспечения на изменения условий функционирования и состава объектов и пользователей; устойчивость к ошибкам эксплуатационного персонала и отказам технических и программных средств; возможность переноса данных из существующих приложений; оперативность; возможность взаимодействия с различными источниками данных; использование Internet-технологий.
[6]

В § 1.4 отмечено, что отказ или авария СЭ, т.е. снижение ее надежности, может произойти в результате следующих первичных возмущений: отказов элементов системы ( основного оборудования, оборудования и аппаратуры систем управления); ошибок эксплуатационного персонала; снижения обеспеченности системы ресурсами по отношению к требуемой для выполнения ею заданных функций в заданном объеме.
[7]

Активное участие человека в процессе управления развитием и функционированием СЭ вызывает необходимость учета неформализуемости путей принятия некоторых решений по обеспечению надежности — разработки рекомендаций, ориентированных на их использование при реализации человеком, заставляет учитывать основную роль человека в принятии решений, а также ошибки эксплуатационного персонала при управлении режимами СЭ.
[8]

Большую роль в обеспечении надежности имеет упр-ние системой, человеческий фактор. Ошибки эксплуатационного персонала приводят к отказам оборудования, преждевременному его изнашиванию, а иногда и к крупным авариям. Рост квалификации персонала, производств, дисциплины и ответственности на всех уровнях унр-ния являются эффективными средствами повышения надежности функционирования ЕСГ. Требования к персоналу, непосредственно участвующему в оперативном упр-нии объектами ЕСГ, возрастают по мере концентрации потоков, увеличения единичных мощностей агрегатов, сосредоточения произ-в по подготовке и переработке газа, а также в связи с освоением м-ний с аномально высоким пластовым давлением, с агрессивными и токсичными примесями. К мероприятиям, способствующим уменьшению отрицательных последствий при отказах оборудования, следует отнести разработку рациональной структуры упр-ния, четкие должностные инструкции по поведению в нештатных ситуациях управленч.
[10]

Большую роль в обеспечении надежности играет управление системой, человеческий фактор. Ошибки эксплуатационного персонала приводят к отказам оборудования, преждевременному его изнашиванию, а иногда и к крупным авариям. Повышение квалификации персонала, производственной дисциплины и ответственности на всех уровнях управления являются эффективными средствами повышения надежности функционирования БТС. Требования к персоналу, непосредственно участвующему в оперативном управлении объектами БТС, возрастают по мере концентрации потоков, увеличения единичных мощностей агрегатов, сосредоточения производств по подготовке и переработке нефти и газа, а также в связи с освоением месторождений с агрессивными и токсичными примесями. Одним из способов повышения квалификации персонала является обучение на тренажерах, имитирующих реакцию объекта на действия оператора в нештатных ситуациях. Технический прогресс проявляется в том, что совершенствуются и все шире внедряются средства автоматизации технологических процессов, предприятия БТС оснащаются системами сбора и обработки информации, разработаны и действуют ( с разной степенью эффективности) автоматизированные системы управления процессами добычи, транспорта и распределения газа и нефти. Безотказность первичных источников информации, средств автоматизации и информатики сказывается на надежностных показателях объектов БТС. Не вызывает сомнения необходимость комплексной автоматизации процессов и создания безлюдных технологий особенно для районов с крайне неблагоприятным для человека климатом. Однако именно из-за недостаточной надежности основного и вспомогательного оборудования появление таких технологий в обозримой перспективе маловероятно.
[11]

Основным назначением ДИН является систематическое и тщательное обследование объектов с применением методов экспертных оценок, основанных на высокой квалификации специалистов, работающих на данном производстве, глубоком знании конструкции, опыта эксплуатации, способов контроля уровня надежности, состояния безопасности эксплуатируемого оборудования и технологического процесса в связи его с контролируемым объектом. Необходимо располагать статистическим материалом по анализу ошибок эксплуатационного персонала, персонала служб обслуживания и ремонта, по характерным неполадкам по вине конструкторов, изготовителей, монтажа, сооружения, материала оборудования, по причине внешних условий. Необходимо проводить тщательное, глубокое, систематическое документирование материалов по проведению ДИН, чтобы иметь возможность воспользоваться ценной информацией для проведения всестороннего анализа и использования полученных материалов с целью углубления, расширения программ обучения в системе переподготовки и повышения квалификации соответствующих специалистов.
[13]

Основным назначением ДИН является систематическое и тщательное обследование объектов с применением методов экспертных оценок, основанных на высокой квалификации специалистов, работающих на данном производстве, глубоком знании конструкции, опыта эксплуатации, способов контроля уровня надежности, состояния безопасности эксплуатируемого оборудования и технологического процесса во связи его с контролируемым объектом. Необходимо располагать статистическим материалом по анализу ошибок эксплуатационного персонала, персонала служб обслуживания и ремонта, по характерным неполадкам по вине конструкторов, изготовителей, монтажа, сооружения, материала оборудования, по причине внешних условий. Необходимо проводить тщательное, глубокое, систематическое документирование материалов по проведению ДИН, чтобы иметь возможность воспользоваться ценной информацией для проведения всестороннего анализа и использования полученных материалов с целью углубления, расширения программ обучения в системе переподготовки и повышения квалификации соответствующих специалистов.
[14]

Структура и средства автоматического управления системой выбираются в процессе планирования ее развития; при эксплуатации производится настройка средств управления — выбор алгоритмов и параметров в зависимости от ожидаемых условий работы и текущих значений параметров системы. Средствами автоматического управления при отказах оборудования, ошибках эксплуатационного персонала, а также при превышении фактического потребления продукции системы над расчетным обеспечивается использование имеющихся резервов, изменение конфигурации и структуры системы и ограничение снабжения потребителей продукцией системы.
[15]

Страницы:

Источник