Градостроительные ошибки москвы

Последнее время часто встает вопрос: как получилось, что наш мегаполис, которому ещё относительно недавно завидовали многие столицы мира, превратился в перенаселенный муравейник, плохо пригодный для жизни? И что теперь с этим делать? Думаю, проблема заслуживает цикла постов под общим названием «Градостроительные ошибки Москвы». Первым пойдет узел у метро «Юго-западная» на проспекте Вернадского.

Общеизвестно, что транспортный узел на Юго-западе — один из самых проблемных в городе. Но ведь он был таким не всегда! Его таким сделали. И случилось это за последние 20 лет.

Как было давно

Первая половина 60-х. Станция метро Юго-западная и проспект Вернадского строятся в чистом поле.

Ни одного дома поблизости нет, кроме избушек села Тропарева. А метро уже есть! Это потом стали делать наоборот.

Жилая застройка района была в основном возведена в 1968-1974 гг. В конце 70-х и 80-е на четной стороне проспекта строятся несколько зданий ВУЗов. Все они находятся в нескольких сотнях метров от метро.

Слева за деревьями ступенчатое здание – институт МИТХТ.

По нечетную сторону проспекта единственным крупным учреждением торговли был вот этот универмаг.

Возле него находился огромный пустырь. Деревянные «теремки» – магазин «Овощи-фрукты». По обе стороны пустыря имелись два широченных прохода к жилым домам.

А здесь на заднем плане четная сторона проспекта.

Вид из ВУЗа на метро.

Отдельно отметим две местные недостроенные достопримечательности родом из 80-х: бизнес-центр «синий зуб» и корпус института МИРЭА.

Как стало недавно

Как ни странно, «лихие 90-е» и начало 2000-х не оказали на узел пагубного влияния. Конечно, тут выросли всевозможные сомнительные ларьки, палатки и прочая стихийная торговля. Но с транспортной точки зрения это были еще мелочи, простое зарабатывание денег на пассажиропотоке. Разительные перемены здесь начались лет 7 назад. Все свободное пространство начали прямо-таки лихорадочно застраивать жилой и торговой недвижимостью.

Жилая застройка узла

Первым делом взялись за восточную (нечетную) сторону проспекта Вернадского. Здесь под предлогом постройки музыкальной школы был возведен вот такой многоэтажный монстр – жилой комплекс «Елена». Совершенно случайно так же зовут супругу бывшего мэра.

Чтобы четной стороне проспекта было не обидно, здесь также воткнули высотный жилой дом.

Еще один «общественно-жилой корпус» строится чуть ближе к центру, где проспект Вернадского пересекается с ул. Коштоянца.
И строится не абы где, а на месте недостроенного и разобранного корпуса МИРЭА. Проще говоря, территорию вуза отдали под застройку!

Сейчас это выглядит так.

На стройке ни души – она приостановлена по причине отсутствия разрешительных документов. Если достроят, выглядеть это будет вот так.

Сколько добавится автомобилей и как все они поместятся на и без того предельно перегруженных улицах – никого не волнует.

Интересно, что, по сообщению «Известий», МИРЭА, оказывается, страдает от нехватки земли, и посему решено выделить ему 5 гектаров на вновь присоединенных к Москве территориях! Делается это, разумеется, исключительно в целях борьбы с пробками (!). Ректор ВУЗа г-н Сигов сетует, что у МИРЭА нет общежитий. И это чистая правда. Но не вся: уважаемый ректор почему-то забыл упомянуть, что имевшаяся на «старой» территории свободная земля была роздана под застройку.

Помимо строящихся небоскребов, на территории МИРЭА несколько лет назад уже были возведены два 16-тиэтажных жилых дома (один из них в центре фото), плюс паркинг. А для новых корпусов института места «не нашлось».

Напротив этой стройки (на фото — справа) видим участок пока еще зеленый, но уже огороженный.

Он отдан под возведение гостиницы. При том, что несколько больших и малых гостиниц еще с советских времен имеются неподалеку, и они совсем не переполнены…

Торговая недвижимость

По обе стороны проспекта за эти годы выросли большие и малые торговые комплексы.

Один из них перед ЖК «Елена». Для стоянки маршруток места не нашлось, они стоят на проезжей части.

Рядом с универмагом в советское время было кафе. Теперь здесь несколько ресторанов, причем большая территория отгорожена под пустующую обычно огороженную парковку «для клиентов».

С четной стороны самый большой комплекс – «Альмирал». Выглядеть он должен был так:

Вот его правый корпус (полукруглый).

А вот левый (прямоугольный).

Средний (самый большой) корпус так и не построили. Вместо него сохранился с 90-х дикий рынок из ларьков и палаток:

Вдоль проспекта ларьки тоже никуда не делись. Дополняет картину торговля со столиков, с тележек, с ящиков, с рук. А также раздатчики листовок, туалетные кабины, реклама и бомжи. Шанхай, одним словом…

Еще здесь построен «Макдональдс»

И ТЦ «Звездочка».

Рядом с «Альмиралом» был сравнительно небольшой ТЦ «Тук-Тук».

Ныне Тук-тук снесен. Но свято место пусто ведь не бывает: на месте снесенного небольшого торгового центра строится новый — большой!

Основание — постановление 2004 г. Любопытно, что за это время площадь ТЦ чудесным образом возросла более чем вдвое — с 34 тыс. кв. м до 82 тыс. кв.м. Интересно, что этот ТЦ поглотит то ли часть, то ли даже всю автобусную площадку.

Новую площадку инвестор построит ближе к МКАД, где будет станция метро «Тропарево». Но по каким-то причинам там не смогли (или не захотели) организовать разворот троллейбусов. И посему было решено пустить троллейбусы до разворотной площадки на Озерной ул., по улицам Покрышкина и Никулинской, без того узким и забитым массой транспорта.

Наконец, по обе стороны ул. 26 Бакинских комиссаров и над ней строится некий «торгово-пешеходный мост». Вот так видят мост его авторы.

«Мост» этот превратился в очередной долгострой.

Естественно, пешеходы не будут карабкаться по ступенькам, а будут, как привыкли за многие годы, ходить напрямик через улицу. Зато под видом строительства перехода будет построен очередной большой торговый центр.

Еще штрих. Раньше каждый выход из метро имел посередине «углубление» (с крышей и скамейками), где пассажиры, ждущие автобуса, могли укрыться от непогоды.

Но приоритеты изменились: обменник и салон связи здесь нужнее (на фото видны слева). Они аренду платят, а с пассажиров что возьмешь?

А если ливень? Правильно, ждущие автобусов забивают входы в метро, стоя там на узких ступеньках и сильно мешая проходу пассажиров. В Минске однажды такая ситуация привела к давке, в которой погибли люди.

Все вместе выглядит так:

На схеме:

Красные контуры на схеме – торговля и общепит (в частности, Макдональдс), синие – жилье и гостиница, желтые – автобусная станция и парковки. Зеленый – «синий зуб».

Рядом для сравнения — тот же участок, снятый со спутника в 1996 г. Почувствуйте разницу, как говорится.

И какие проблемы?

Проблем такая дикая застройка создала всем – пешеходам, пассажирам, автомобилистам. Поскольку для их удобства за все эти годы не было сделано ничего. Ни парковок, ни ТПУ (транспортно-пересадочный узел), ни дорожек, ни реконструкции проспекта. Вся застройка была «посажена» на старую улично-дорожную сеть!

Проходы к жилым домам местами превратились в узкие дорожки между заборами. Ближе к метро пешеходы лавируют между автомобилями, припаркованными где только можно.

Автобусная станция построена десятилетия назад и с тех пор не стала шире. Она давно не вмещает всех автобусов. Не поместившиеся стоят на проезжей части вместе с маршрутками. Вокруг нее все застроено – расширять особо некуда. Маршрутки вообще стоят как хотят и где хотят. Схема размещения есть, но на нее всем наплевать…
Вдобавок у метро вечно кучкуются «бомбилы».

Автобусы вынуждены объезжать их, а то и останавливаться во втором ряду. Не удивительно, что у метро всегда пробки!

Под парковки отведена мизерная часть территории. У «Макдональдса», например, парковка машин на 20. Часть парковок огорожена. Часть (у торговых центров) периодически норовят сделать платными. Естественно, сейчас все улицы, проезды, дворы и тротуары в радиусе полукилометра всегда плотно забиты припаркованными машинами, чьи водители пересели в метро.

Даже территория АЗС.

Апофеоз: организация движения на проспекте. Мало того, что 2 правых ряда – мешанина из высаживающих, припаркованных, автобусов, бомбил, маршруток, так еще и движение по проспекту здесь «закольцовано»: масса автобусов разворачивается южнее и севернее метро. 2-3 автобуса, стоящих в очереди на разворот, вполне достаточно, чтобы поставить в пробке весь проспект в обе стороны.

На спутниковом снимке ниже проблем нет – это снято в выходной день. Но достаточно возникнуть пробке в одном направлении – второе гарантированно запирается.

Что будут делать?

Очевидно, что узел всей этой безумной, непродуманной застройкой нагрузили настолько, что косметическими мерами тут не обойтись. Неудивительно, что масштаб решений соизмерим с масштабом прошлых ошибок. Главных направлений два: метро и дороги.

Дороги

Как уже сказано выше, одна из проблем узла – несколько самозапирающихся мест, прежде всего в местах разворотов. Поэтому очевидное решение – отделить транзитный трафик от местного и поворотно-разворотного. Это планируется сделать в рамках проекта реконструкции проспекта Вернадского строительством двух направленных эстакад. Выглядеть это будет так (схема и 3D):

Почему эстакад две? Судя по всему, строить одну большую эстакаду прямо над станцией метро небезопасно. Потому ее решили разделить на две, максимально отодвинув их к краям проспекта. Это влечет ряд проблем и неудобств, но, видимо, это единственный вариант.

Проект планировки всего проспекта Вернадского.

Увы, сроки реконструкции проспекта Вернадского пока неизвестны. Изначально предполагалось провести ее до 2015 года, но решили сначала закончить с Ленинским проспектом.

Метро

Поскольку с дорогами пока определенности нет, основные надежды связаны с метро. Прежде всего, станция метро Юго-западная вскоре, наконец, лишится своего статуса конечной. А значит, и автобусов, и личного транспорта здесь станет меньше. Уже в 2014 году планируется ввести три новые станции Сокольнической линии: Тропарёво, Румянцево и Саларьево. В районе Саларьево планируется большой транспортно-пересадочный узел с вместительной перехватывающей парковкой. Благо, место позволяет развернуться.

Такое решение, конечно, не решит всех проблем. Снизив нагрузку с Юго-западной, оно не только не снизит, но даже повысит загрузку Сокольнической линии. Именно поэтому в 2017-м году должна быть решена проблема издавна обделенных метро районов: главным событием этого года станет запуск Калининско-Солнцевской линии в районы Солнцево и Новопеределкино.

Раньше при всём желании этот участок пустить не получится: к этому времени надо успеть построить участок до Раменок и центральный участок Калининско-Солнцевской линии. Эта линия снимет часть нагрузки с Сокольнической и позволит создать еще один ТПУ (Ново-Переделкино) почти на границе жилой зоны.

А какие подобные места в Москве известны вам? Что и как там можно исправить сейчас? Расскажите об этом!

ЗЫ. Пост подготовлен совместно с glavsnab
За фото спасибо сайту oldmos.ru. За карты – Яндексу.
Схемы метро взяты из поста Probok.net Московское метро. Хорды против колец

Возможно, более грамотное местное самоуправление позволило бы мэрии Москвы избежать нелепых градостроительных ошибок

Сейчас местное самоуправление в Москве почти отсутствует. Места в советах занимают врачи и учителя, скучающие на собраниях и голосующие так, как им скажут сверху. Ведь в том числе и отсутствующее местное самоуправление позволяет мэрии совершать нелепые градостроительные ошибки, которые никогда не воплотились бы, будь в Москве адекватные депутаты, способные проанализировать и сообщить обществу о проблемах на этапе планирования, организовать протест.

Но местного самоуправления в столице нет, так что взгляните на 10 крупнейших градостроительных ошибок города за последнее время:

Москва-Сити

Изначально история неплохая – визитная карточка новой Москвы! Небоскребы в одной точке, красивые виды, почему бы и нет? Но вот с реализацией что-то пошло не так. Несмотря на то, что проекту больше 20 лет, до сих пор не решены транспортные проблемы. Все, кому приходится туда приезжать, это прекрасно знают. В таких случаях логично было бы вначале подумать о транспортной инфраструктуре, а уже потом лепить московский Манхэттен, но у нас не ищут легких путей. Вначале строим дом, потом дорогу.

Кроме того возникает вопрос: а зачем все это? То есть зачем растет вверх Гонконг, всем понятно. Зачем растет Нью-Йорк, а точнее нижний Манхэттен, тоже ясно. Это естественный рост, когда физически не хватает места, и приходится забираться всё выше и выше, чтобы все могли уместиться. Москва-Сити же до сих пор стоит в окружении гигантских промзон и пустырей! Казалось бы, проще было бы размазать высотки на среднеэтажные дома в каком-нибудь районе или вставлять небоскрёбы точечно в сложившейся застройке, чем тащить кучу людей на маленький клочок земли.

Другая проблема – вымирание места по ночам, когда все клерки уезжают, а «Афимолл» закрывается. Там элементарно нет точек притяжения. И жителей, которые бы оживляли улицы (которых там тоже нет).

Сегодня Москва-Сити – место крайне неприятное, находиться в этом районе можно только по делам.

Современные человейники

В то время как весь цивилизованный мир понял, что нет счастья в микрорайонах, мы продолжаем идти своим путем. Встречайте новые районы Москвы! Начать с той же Некрасовки!

Практически во всех новых районах плохо всё: огромные дома с ячейками и нарушенными социальными связями, пренебрежение принципом человеческого размера застройки, отсутствие дворов, транспортные проблемы и адская маятниковая миграция, шоссе вместо улиц, вымирание территории в дневное время из-за отсутствия рабочих мест, торговые центры вместо уличного разнообразия и так далее.

Всегда удивляло «конкурентное» преимущество таких домов в шаговой доступности от метро из рекламных брошюр – какой в этом смысл, если утром можно прождать лифт минут 10?

Пока все эти районы – бомба замедленного действия. Очень скоро у людей изменится представление о комфортном жилье, появится спрос на другое качество городской среды, а квартиры в муравейниках начнут обесцениваться. Дальше всё как было в США и Европе: образованное обеспеченное население будет срочно переезжать, их места займут мигранты, малообеспеченные люди. Такие районы будут сносить ещё при нашей жизни, вот увидите.

Стоит отметить, что последние годы город не согласовывает массовые проекты микрорайонной застройки, плюс новые жилые комплексы чаще всего имеют пешеходные дворы и магазины на первых этажах со стороны улицы. Но это не снимает актуальности вопроса реанимации уже построенных ошибок.

---

Читайте также Каким будет Садовое кольцо уже в этом году

---

Третье транспортное (ТТК)

О! Когда говоришь, что Третье транспортное надо снести, народ крутит у виска и хочет дать тебе в лоб! Да, дорогие читатели, ТТК было ошибкой! И хорошо, что Лужков не успел построить Четвертое кольцо.

Есть такое понятие, как «второй контур дорог» – это сеть скоростных автодорог, которые проходят вне улиц города. То есть улицы для людей, велосипедистов, общественного транспорта, жилья, магазинов, школ и прочего, а дорога – только для машин. Такие городские дороги проводят через промзоны, в створе железных дорог и иных местах, где они не пересекаются с жителями и уличной активностью. В России подобной дорогой является Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.

В Москве же плюют на жителей и всех других, превращая улицы в монстров. Была полноценная улица – стало выжженное место:

Подобная прокладка автодорог по улицам делает плохо всем, даже автомобилистам:

• Бессветофорные улицы разрывают районы и становятся причиной адских перепробегов;
• Второстепенные улицы блокируют основной ход, потому что они примыкают под 90 градусов в силу сложившейся застройки;
• Бессветофорные улицы забивают все остальные улицы, потому что трафик не дозируется светофорами – получается одна огромная глухая пробка вместо плотного движения от светофора к светофору;
• Улицы не приспособить для безопасной скоростной езды, даже если закидать их асфальтом, поэтому они в принципе опасны для водителей.

В случае с Третьим кольцом всю северную часть магистрали надо либо закапывать, либо уводить по другой трассировке, где дорога не будет разрывать районы и мешать жителям, а машинки смогут безопасно гнать. И, естественно, кольцо должно быть платным в дневное время, иначе от пробок не избавиться.

Вылетные магистрали

Список проблем от бессветофорных вылетных магистралей аналогичен ТТК. Только эффект ещё хуже, а последние реконструкции усугубили ситуацию во всём городе.

Было

Стало

Всё просто: у нас есть город с улицами, которые не переваривает уже сейчас n машин в час. Расширение улиц и прочие любимые приёмы диванных транспортников не работают и не решают проблем. Что делать? Заведём в город ещё больше машин! Местная сеть не справлялась с 5000 машинами? Зато теперь будет 5600 машин!

Проекты реконструкции магистралей настолько бессмысленны и вредны для транспорта, что в некоторых случаях после сдачи очередной эстакады приходилось сразу же ставить светофоры (привет Ярославке и Можайке), иначе появлялось бутылочное горлышко, и всё вставало колом. Зато в Москве самая длинная и бессмысленная эстакада в Европе.

Каждый раз, когда вы стоите в пробке где-нибудь на Садовом кольце, вспоминайте строительный комплекс города, который за счёт ликвидации улиц, светофоров и перекрёстков завёл в город ещё больше машин из пригородов.

Уверен, что лет через 10 транспортом в Москве всё-таки будут заниматься транспортники, а не строители, и все новомодные эстакады и туннели на вылетных магистралях будут взорваны или превращены в парки. Вы удивитесь, но город от этого поедет лучше.

Современные проекты хорд и развязок на улицах

Почему так много внимания уделяется разным дорогам? Потому что каждый из этих проектов – отдельный шрам на лице города и заливка денег в бетон. В случае хорд, алабяно-балтийских тоннелей и прочих километров новых дорог идёт спасение утопающего с помощью поджога спасательного круга в море бензина.

Как обосновывают строительство какой-нибудь развязки или хорды? Обычно говорят что-то в стиле «у вас тут пробка из 500 машин в час, поэтому мы сделаем эстакаду, и 500 машину сразу поедут». Но все забывают уточнить, что после строительства развязки, ухудшения условий для жителей, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта на этом месте будет уже не 500 машин в час, а 600 или 700. Эти новые машины дружно пополнят ряды московских пробок на многомиллиардных развязках. Это называется «спровоцированный спрос», или, если по-простому, чем больше дорог и парковок ты делаешь – тем больше появляется машин. Поэтому расширение улиц, рытьё подземных переходов и прочие бессветофорные штуки спасают от уличных пробок лишь временно, на год-два.

Торговые центры

Любите ходить в торговые центры? Это ведь так удобно, когда все магазины в одном месте и можно закупаться сразу на месяц, да?

Москве сильно досталось… Помните, как все свободные площади застроили торговыми центрами? Начали с Манежной, где появился ужасный ТЦ «Охотный ряд», потом принялись за привокзальные площади: «Европейский», «Атриум». И история продолжается, только успевай отбиваться!

С торговыми центрами надо быть очень осторожным. Дай волю коммерсантам – и очередной ТЦ построят на Красной площади.

С ТЦ, особенно в центре, могут быть проблемы. Начнём с того, что они убивают уличную торговлю вокруг себя и стимулируют людей ездить на личном автомобиле за любой мелочью. Вторая проблема – крупные ТЦ требуют инфраструктуру. Огромные парковки, подъезды и т.д. Весь район может кардинально поменяться после строительства. Чем больше торговый центр, тем больше транспортных проблем он вызывает и тем менее эффективно используется городская земля. Кроме этого, есть опасность подмены городских общественных пространств торговыми центрами.

Первый в истории закрытый ТЦ – Southdale Mall в Миннесоте, 1958 год

Существует замечательная загадка, почему у голландцев каждый день дома свежий хлеб. Ответ простой: в этой стране люди каждый день покупают продукты в магазинах на улице по пути с работы и имеют дома свежие продукты, в отличие, например, от среднестатистического американца.

Если мы хотим полноценные живые улицы с разными магазинами и кафе в шаговой доступности, не зависеть от автомобиля и прочие ценности комфортного города, надо развивать уличную торговлю, а не концентрировать её в одной точке на весь район. Торговым центрам место в пригородах, где проще с дорогами и много земли.

Нарезка парковок

Да, люди до сих пор требуют больше парковок. И это ошибка! Казалось бы, что случится плохого, если в каждом дворе нарезать из газона и тротуаров 10-20 мест для машин? А потом «оптимизировать» подобным образом улицы?

За 17 лет эта мелочь вылилась в общегородскую проблему. Закатка в асфальт для парковки любого свободного клочка даёт снижение качества городской среды в масштабе города.

В первую очередь под раздачу попали газоны, а это значит: меньше зелени, нарушение экологического баланса, проблемы с водоотводом (вода не умеет уходить в землю через асфальт), неэффективное использование земли.

Есть тут и скрытая проблема. Когда мэрия начала нарезать новые парковки во дворах, это легализовало заблуждение многих автовладельцев о каких-то автомобильных правах и бесплатной парковке для каждого. Из-за этого сегодня сложно втолковать людям, что их машина – это их ответственность, а не города.

---

Читайте также 3 серии пятиэтажек, которые обязательно нужно снести в Москве

---

Монорельс

Долго, дорого, глупо – примерно так можно охарактеризовать московский монорельс. Построенное при Лужкове, это чудо на эстакадах ежегодно медленно возило очень мало людей по очень востребованному транспортному коридору.

В мире монорельс чаще всего строится как аттракцион или транспорт для небольшого числа пассажиров, например в аэропортах. В Москве же все думали, что это будет легким метро, типа Бутовской линии. В итоге монорельс перевозил меньше пассажиров, чем трамвай, и ежегодно съедал более миллиарда рублей дотаций из бюджета.

Сегодня из 10 составов на ходу только 2, из-за чего поезда ходят с огромным интервалом. Налаживать систему бессмысленно: это значит построить с нуля второй монорельс с теми же проектными ошибками. Скорее всего, в будущем на эстакады пустят трамваи, которые не так «инновационны», но умеют ездить быстро, возить много людей и не стоят как полёт на Марс.

Добивание трамвая

Основной трамвайный погром пришёлся на вторую половину прошлого века. Удивительно, как циклична история: тогда транспорт не нравился отдельному человеку, и его убирали с главных улиц Москвы. Сегодня троллейбус не нравится отдельному… хотя об этом чуть дальше.

После распада СССР московский трамвай уже представлял собой не целостную систему, а её огрызки. В начале 2000-х, по старой доброй памяти, московский трамвай решили ещё помучить: рельсы были сняты с Беговой, Двинцев, Ленинградского проспекта и у метро «Улица 1905 года».

Беговая улица здорового человека, 1998 год

В 1973 году в Москве стало две независимых трамвайных системы, из-за чего оборвались маршруты и пришлось создавать сразу две хозяйственных базы. Сейчас трамвайных сетей по сути уже три. Восстановить единую сеть трамвая, возможно, удастся за счёт монорельса: надо лишь достроить эстакаду через Дмитровское шоссе до улицы Костякова и пустить вагоны наверх.

Если же посмотреть на самые востребованные транспортные коридоры Москвы, особенно в центре, то когда-то по ним наверняка ходил трамвай. Уверен, лет через 15 в городе начнётся трамвайный ренессанс, который идёт уже лет 20 во всём мире, – всё-таки провозная способность автобусов и троллейбусов значительно меньше, чем у трамваев. Так что в 2037 году Пётр Палыч будет ежегодно перекрывать по 50 улиц ради укладки рельсов и замены электробусов на трамваи, запомните этот твит.

Убийство троллейбуса

Эта история должна вам быть знакома. Менять электрический транспорт на бензиновый в XXI веке откровенно странно и неправильно. Даже с учётом потенциальных электробусов было бы логичнее выпускать их на линии взамен автобусов, а не рогатых.

Возможно, когда-нибудь батареи станут настолько эффективными, что будут весить не по 600 килограммов, и электробус будет не так дорог и сложен в эксплуатации. Но это перспектива 15-25 лет. А живём и дышим воздухом мы с вами сегодня, и город ухудшается тоже уже сегодня.

источник

В сентябре в Москве состоятся муниципальные выборы. Дмитрий Гудков и Максим Кац организовали проект по выдвижению независимых москвичей в советы депутатов. На сегодняшний день 1220 человек в 125 районах собираются выдвигаться. Если хотите помочь этому, оставив подпись за кандидата в вашем районе, то заходите сюда: mundep.gudkov.ru/signatures

Эта серия постов – совместный проект с Максимом и Дмитрием.

Сейчас местное самоуправление в Москве почти отсутствует. Места в советах занимают врачи и учителя, скучающие на собраниях и голосующие так, как им скажут сверху. Ведь в том числе и отсутствующее местное самоуправление позволяет мэрии совершать нелепые градостроительные ошибки, которые никогда не воплотились бы, будь в Москве адекватные депутаты, способные проанализировать и сообщить обществу о проблемах на этапе планирования, организовать протест.

Но местного самоуправления в столице нет, так что взгляните на 10 крупнейших градостроительных ошибок города за последнее время:

Москва-Сити

Изначально история неплохая – визитная карточка новой Москвы! Небоскребы в одной точке, красивые виды, почему бы и нет? Но вот с реализацией что-то пошло не так. Несмотря на то, что проекту больше 20 лет, до сих пор не решены транспортные проблемы. Все, кому приходится туда приезжать, это прекрасно знают. В таких случаях логично было бы вначале подумать о транспортной инфраструктуре, а уже потом лепить московский Манхэттен, но у нас не ищут легких путей. Вначале строим дом, потом дорогу.

Кроме того возникает вопрос: а зачем все это? То есть зачем растет вверх Гонконг, всем понятно. Зачем растет Нью-Йорк, а точнее нижний Манхэттен, тоже ясно. Это естественный рост, когда физически не хватает места, и приходится забираться всё выше и выше, чтобы все могли уместиться. Москва-Сити же до сих пор стоит в окружении гигантских промзон и пустырей! Казалось бы, проще было бы размазать высотки на среднеэтажные дома в каком-нибудь районе или вставлять небоскрёбы точечно в сложившейся застройке, чем тащить кучу людей на маленький клочок земли.

Другая проблема – вымирание места по ночам, когда все клерки уезжают, а «Афимолл» закрывается. Там элементарно нет точек притяжения. И жителей, которые бы оживляли улицы (которых там тоже нет).

Сегодня Москва-Сити – место крайне неприятное, находиться в этом районе можно только по делам.

Современные человейники

В то время как весь цивилизованный мир понял, что нет счастья в микрорайонах, мы продолжаем идти своим путем. Встречайте новые районы Москвы! Начать с той же Некрасовки!

Практически во всех новых районах плохо всё: огромные дома с ячейками и нарушенными социальными связями, пренебрежение принципом человеческого размера застройки, отсутствие дворов, транспортные проблемы и адская маятниковая миграция, шоссе вместо улиц, вымирание территории в дневное время из-за отсутствия рабочих мест, торговые центры вместо уличного разнообразия и так далее.

Всегда удивляло «конкурентное» преимущество таких домов в шаговой доступности от метро из рекламных брошюр – какой в этом смысл, если утром можно прождать лифт минут 10?

Пока все эти районы – бомба замедленного действия. Очень скоро у людей изменится представление о комфортном жилье, появится спрос на другое качество городской среды, а квартиры в муравейниках начнут обесцениваться. Дальше всё как было в США и Европе: образованное обеспеченное население будет срочно переезжать, их места займут мигранты, малообеспеченные люди. Такие районы будут сносить ещё при нашей жизни, вот увидите.

Стоит отметить, что последние годы город не согласовывает массовые проекты микрорайонной застройки, плюс новые жилые комплексы чаще всего имеют пешеходные дворы и магазины на первых этажах со стороны улицы. Но это не снимает актуальности вопроса реанимации уже построенных ошибок.

ТТК

О! Когда говоришь, что Третье транспортное надо снести, народ крутит у виска и хочет дать тебе в лоб! Да, дорогие читатели, ТТК было ошибкой! И хорошо, что Лужков не успел построить Четвертое кольцо.

Есть такое понятие, как «второй контур дорог» – это сеть скоростных автодорог, которые проходят вне улиц города. То есть улицы для людей, велосипедистов, общественного транспорта, жилья, магазинов, школ и прочего, а дорога – только для машин. Такие городские дороги проводят через промзоны, в створе железных дорог и иных местах, где они не пересекаются с жителями и уличной активностью. В России подобной дорогой является Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.

В Москве же плюют на жителей и всех других, превращая улицы в монстров. Была полноценная улица – стало выжженное место:

Подобная прокладка автодорог по улицам делает плохо всем, даже автомобилистам:

• Бессветофорные улицы разрывают районы и становятся причиной адских перепробегов;
• Второстепенные улицы блокируют основной ход, потому что они примыкают под 90 градусов в силу сложившейся застройки;
• Бессветофорные улицы забивают все остальные улицы, потому что трафик не дозируется светофорами – получается одна огромная глухая пробка вместо плотного движения от светофора к светофору;
• Улицы не приспособить для безопасной скоростной езды, даже если закидать их асфальтом, поэтому они в принципе опасны для водителей.

В случае с Третьим кольцом всю северную часть магистрали надо либо закапывать, либо уводить по другой трассировке, где дорога не будет разрывать районы и мешать жителям, а машинки смогут безопасно гнать. И, естественно, кольцо должно быть платным в дневное время, иначе от пробок не избавиться.

Вылетные магистрали

Список проблем от бессветофорных вылетных магистралей аналогичен ТТК. Только эффект ещё хуже, а последние реконструкции усугубили ситуацию во всём городе.

Было

Стало

Всё просто: у нас есть город с улицами, которые не переваривает уже сейчас n машин в час. Расширение улиц и прочие любимые приёмы диванных транспортников не работают и не решают проблем. Что делать? Заведём в город ещё больше машин! Местная сеть не справлялась с 5000 машинами? Зато теперь будет 5600 машин!

Проекты реконструкции магистралей настолько бессмысленны и вредны для транспорта, что в некоторых случаях после сдачи очередной эстакады приходилось сразу же ставить светофоры (привет Ярославке и Можайке), иначе появлялось бутылочное горлышко, и всё вставало колом. Зато в Москве самая длинная и бессмысленная эстакада в Европе.

Каждый раз, когда вы стоите в пробке где-нибудь на Садовом кольце, вспоминайте строительный комплекс города, который за счёт ликвидации улиц, светофоров и перекрёстков завёл в город ещё больше машин из пригородов.

Уверен, что лет через 10 транспортом в Москве всё-таки будут заниматься транспортники, а не строители, и все новомодные эстакады и туннели на вылетных магистралях будут взорваны или превращены в парки. Вы удивитесь, но город от этого поедет лучше.

Современные проекты хорд и развязок на улицах

Почему так много внимания уделяется разным дорогам? Потому что каждый из этих проектов – отдельный шрам на лице города и заливка денег в бетон. В случае хорд, алабяно-балтийских тоннелей и прочих километров новых дорог идёт спасение утопающего с помощью поджога спасательного круга в море бензина.

Как обосновывают строительство какой-нибудь развязки или хорды? Обычно говорят что-то в стиле «у вас тут пробка из 500 машин в час, поэтому мы сделаем эстакаду, и 500 машину сразу поедут». Но все забывают уточнить, что после строительства развязки, ухудшения условий для жителей, пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта на этом месте будет уже не 500 машин в час, а 600 или 700. Эти новые машины дружно пополнят ряды московских пробок на многомиллиардных развязках. Это называется «спровоцированный спрос», или, если по-простому, чем больше дорог и парковок ты делаешь – тем больше появляется машин. Поэтому расширение улиц, рытьё подземных переходов и прочие бессветофорные штуки спасают от уличных пробок лишь временно, на год-два.

Торговые центры

Любите ходить в торговые центры? Это ведь так удобно, когда все магазины в одном месте и можно закупаться сразу на месяц, да?

Москве сильно досталось… Помните, как все свободные площади застроили торговыми центрами? Начали с Манежной, где появился ужасный ТЦ «Охотный ряд», потом принялись за привокзальные площади: «Европейский», «Атриум». И история продолжается, только успевай отбиваться!

С торговыми центрами надо быть очень осторожным. Дай волю коммерсантам – и очередной ТЦ построят на Красной площади.

С ТЦ, особенно в центре, могут быть проблемы. Начнём с того, что они убивают уличную торговлю вокруг себя и стимулируют людей ездить на личном автомобиле за любой мелочью. Вторая проблема – крупные ТЦ требуют инфраструктуру. Огромные парковки, подъезды и т.д. Весь район может кардинально поменяться после строительства. Чем больше торговый центр, тем больше транспортных проблем он вызывает и тем менее эффективно используется городская земля. Кроме этого, есть опасность подмены городских общественных пространств торговыми центрами.

Первый в истории закрытый ТЦ – Southdale Mall в Миннесоте, 1958 год

Существует замечательная загадка, почему у голландцев каждый день дома свежий хлеб. Ответ простой: в этой стране люди каждый день покупают продукты в магазинах на улице по пути с работы и имеют дома свежие продукты, в отличие, например, от среднестатистического американца.

Если мы хотим полноценные живые улицы с разными магазинами и кафе в шаговой доступности, не зависеть от автомобиля и прочие ценности комфортного города, надо развивать уличную торговлю, а не концентрировать её в одной точке на весь район. Торговым центрам место в пригородах, где проще с дорогами и много земли.

Нарезка парковок

Да, люди до сих пор требуют больше парковок. И это ошибка! Казалось бы, что случится плохого, если в каждом дворе нарезать из газона и тротуаров 10-20 мест для машин? А потом «оптимизировать» подобным образом улицы?

За 17 лет эта мелочь вылилась в общегородскую проблему. Закатка в асфальт для парковки любого свободного клочка даёт снижение качества городской среды в масштабе города.

В первую очередь под раздачу попали газоны, а это значит: меньше зелени, нарушение экологического баланса, проблемы с водоотводом (вода не умеет уходить в землю через асфальт), неэффективное использование земли.

Есть тут и скрытая проблема. Когда мэрия начала нарезать новые парковки во дворах, это легализовало заблуждение многих автовладельцев о каких-то автомобильных правах и бесплатной парковке для каждого. Из-за этого сегодня сложно втолковать людям, что их машина – это их ответственность, а не города.

Монорельс

Долго, дорого, глупо – примерно так можно охарактеризовать московский монорельс. Построенное при Лужкове, это чудо на эстакадах ежегодно медленно возило очень мало людей по очень востребованному транспортному коридору.

В мире монорельс чаще всего строится как аттракцион или транспорт для небольшого числа пассажиров, например в аэропортах. В Москве же все думали, что это будет легким метро, типа Бутовской линии. В итоге монорельс перевозил меньше пассажиров, чем трамвай, и ежегодно съедал более миллиарда рублей дотаций из бюджета.

Сегодня из 10 составов на ходу только 2, из-за чего поезда ходят с огромным интервалом. Налаживать систему бессмысленно: это значит построить с нуля второй монорельс с теми же проектными ошибками. Скорее всего, в будущем на эстакады пустят трамваи, которые не так «инновационны», но умеют ездить быстро, возить много людей и не стоят как полёт на Марс.

Добивание трамвая

Основной трамвайный погром пришёлся на вторую половину прошлого века. Удивительно, как циклична история: тогда транспорт не нравился отдельному человеку, и его убирали с главных улиц Москвы. Сегодня троллейбус не нравится отдельному… хотя об этом чуть дальше.

После распада СССР московский трамвай уже представлял собой не целостную систему, а её огрызки. В начале 2000-х, по старой доброй памяти, московский трамвай решили ещё помучить: рельсы были сняты с Беговой, Двинцев, Ленинградского проспекта и у метро «Улица 1905 года».

Беговая улица здорового человека, 1998 год

Именно в этом тысячелетии в Москве стало целых две независимых трамвайных системы, из-за чего оборвались маршруты и пришлось создавать сразу две хозяйственных базы. Восстановить единую сеть трамвая, возможно, удастся за счёт монорельса: надо лишь достроить эстакаду через Дмитровское шоссе до улицы Костина и пустить вагоны наверх.

Если же посмотреть на самые востребованные транспортные коридоры Москвы, особенно в центре, то когда-то по ним наверняка ходил трамвай. Уверен, лет через 15 в городе начнётся трамвайный ренессанс, который идёт уже лет 20 во всём мире, – всё-таки провозная способность автобусов и троллейбусов значительно меньше, чем у трамваев. Так что в 2037 году Пётр Палыч будет ежегодно перекрывать по 50 улиц ради укладки рельсов и замены электробусов на трамваи, запомните этот твит.

Убийство троллейбуса

Эта история должна вам быть знакома. Менять электрический транспорт на бензиновый в XXI веке откровенно странно и неправильно. Даже с учётом потенциальных электробусов было бы логичнее выпускать их на линии взамен автобусов, а не рогатых.

Возможно, когда-нибудь батареи станут настолько эффективными, что будут весить не по 600 килограммов, и электробус будет не так дорог и сложен в эксплуатации. Но это перспектива 15-25 лет. А живём и дышим воздухом мы с вами сегодня, и город ухудшается тоже уже сегодня.

Потенциальные ошибки

Можно только гадать, что придёт в голову чиновникам высокого полёта, но сегодня вызывает много опасений программа реновации пятиэтажек и транспортные планы Москомархитектуры: слишком часто у нас благие намерения выливаются в градостроительные ошибки.

Ещё раз: если вы прописаны в Москве, то ваша подпись может помочь независимому москвичу стать муниципальным депутатом. По подписям часто снимают кандидатов, поэтому необходимы подписи адекватных и принципиальных людей, которые в случае чего готовы будут её подтвердить. Если вы готовы оставить подпись за кандидата в депутаты, то заполните, пожалуйста, анкету.

Спасибо Аркадию Гершману за помощь в подготовке поста!