Kawasaki zx10r 2007 ошибка 83

Флагманский «литровый» спортбайк Kawasaki ZX-10R буквально с самого рождения в 2004 году получил статус буйного. Таковым он считался вплоть до ухода на пенсию в 2010 году. На что надо смотреть при выборе подобного экземпляра и как у него обстоят дела с надёжностью?

ИСТОРИЯ

На презентации ZX-10R Ninja образца 2004 года первые лица Kawasaki буквально ошарашили, заявив, что создали самый энерговооружённый спортбайк в своей категории. Как-никак рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, шестиступенчатой коробкой передач и проскальзывающим сцеплением при степени сжатия 12,5:1 выдавала 175 л.с. и 115 Н·м при том, что сам мотоцикл вместе с техническими жидкостями и топливом весил всего 196 кг, а без них — 170 кг. При этом, чтобы азартная управляемость сочеталась со стабильностью на высокой скорости, они применили комбинацию из сверхкороткой колёсной базы (1385 мм) и длинного маятника. Сама рама была сварена из нескольких отливок с толщиной стенок 2,5 мм.

Правда, «литроспорт» Kawasaki вышел настолько диким и необузданным, что спустя два года инженеры решили его чуточку присмирить, сохранив отдачу на прежнем уровне. Утяжелили коленвал, увеличив его инерцию. Ради централизации масс сместили двигатель вверх, а блок цилиндров наклонили с 20° до 23°. Впрыск оснастили диффузорами диаметром 43 мм и иными форсунками (они распыляют топливо на частицы диаметром 50 микрон). Генератор перенесли на мысок коленвала, а титановую выпускную систему — под хвост.

Ходовую часть также перекраивали точечно. Прежде всего, усилили на раме узел крепления рулевой колонки. На подвижные трубы перьев вилки нанесли износостойкое DLC-покрытие, снижающее силу трения. Полностью переработали конструкцию маятника задней подвески (усиливающий пояс пустили не сверху, а снизу), вследствие чего до 1390 мм (+5 мм) выросла колёсная база. Рулевой демпфер Öhlins включили в стандартное оснащение, а главный цилиндр переднего тормоза заменили на узел радиального типа.

В 2008 году пришла пора для очередной модернизации. Главное новшество в конструкции двигателя ZX-10R — переход на систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр. Среди прочих изменений — модифицированные каналы головки цилиндров и камера сгорания. Свою дань всеобщей липосакции конструкторы заплатили, уменьшив на один килограмм массу коленвала, при том что момент инерции остался прежним — за счёт изменённой геометрии противовесов. В результате кривая мощности подскочила разом до 188 л.с. при 12 500 об/мин. Однако выпуск, вернувшийся на правый бок и отвечающий эконормам «Евро-3», привел к тому, что мотоцикл потяжелел до 179 «сухих» кг.

У рамы в очередной раз пересмотрели конфигурацию элементов в районе рулевой колонки и технологию их литья, а удлинившийся маятник (база — 1415 мм) вернулся к схеме с верхним усиливающим поясом. Появился регулируемый двухтрубный демпфер Öhlins. Диаметр передних тормозных дисков лепесткового типа возрос с 300 до 310 мм.

В таком виде ZX-10R продержался на конвейере до конца 2010 года, после чего его оттуда вытеснил совершенно другой мотоцикл.

ЗАЧЕМ

Отношение к первым поколениям «десяток» всегда было неоднозначным. Даже будучи новыми, они всегда оставались приверженными «старой школе»: огненно-резкими по мотору, твердокаменными по шасси, аналоговыми по управлению и крайне требовательными к навыкам. Ранние — больше, поздние — меньше.

Пытать «четвёрку» средним диапазоном нет желания ещё и потому, что вместо тяги там сплошная тягомотина. К тому же из-за чрезмерно растянутых передаточных чисел ZX-10R мучительно долго выбирает каждую ступень. Там, где на другом «литровом» спортбайке между светофоров успеваешь переключиться на повышенную, на Kawasaki едва подбираешься к ограничителю оборотов.

Волей-неволей «десятка» вынуждает менять стиль вождения на значительно более агрессивный: с передачами пониже и газом пораньше. Ведь «спортлитр» раскрывается только под полным дросселем, когда тахометр переваливает за 7000 об/мин. В тот момент зелёный пришелец набирает полный воздушный фильтр воздуха и разъярённо кидается в самую гущу сонных горожан, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Тогда и горизонт начинает приближаться с невиданной скоростью, и многочисленные «лошади» — неистово рвать переднее колесо ввысь. На приземлениях, правда, стоит держать ухо востро, траекторию движения прямолинейной, а руки расслабленными: уж больно Kawasaki любит помотать вилкой.

Управляемость в целом критики не вызывает: ZX-10R радует молниеносными реакциями и образцовой нейтральной поворачиваемостью. Хотя для типичных маршрутов «дом — работа — кафе — дом» базовые настройки подвесок могут показаться жестковатыми, а для трека — недостаточно рафинированными (на выходах из виражей и на скоростях свыше 230 км/ч Ninja расширяет динамический коридор и стремится спрыгнуть с траектории, а жёсткие торможения отдаются на руле неприятной вибрацией).

Кстати, сами фанаты ZX-10R ранжируют первые три поколения в следующем порядке: самыми универсальными считаются версии E8F, E9F и FAF (2008-2010), самыми невзрачными — D6F и D7F (2006-2007), а самими будоражащими — C1H и C2H (2004-2005).

ВЫБОР

В среде владельцев ZX-10R бытует мнение, что раз уж рядная «четвёрка» создавалась с прицелом на гонки, то в обычной жизни она может пробежать не один десяток тысяч километров. Всё так. Но исключительно при бережном уходе (плановых ТО с заменой технологических жидкостей и расходников, проверкой клапанных зазоров и прочим) и постоянном внимании к уровню масла (отдельные экземпляры были замечены в таланте транжирить его всеми известными науке способами). Ненужная экономия и халатность ведут к забитым каналам и падению уровня масла. Дальше — проворот вкладышей и клин коленвала. А на десерт — задиры на шейках распредвалов и их постелях.

Двигатель «десяток» известен конструктивными врождёнными вибрациями, от которых не только немеют руки, но и страдает блок дроссельных заслонок, вынуждая прибегать к балансировке и синхронизации заметно чаще предписанных периодов. Слегка утихомирить их на руле можно, установив грузики потяжелее (так сделано на поколении D7F). А вот если вибрации вдруг стали ощутимее, то, чтобы избежать серьёзных проблем, имеет смысл проинспектировать упорную шайбу на валу генератора.

Отдельные горячие головы умудряются спалить сцепление менее чем за 3000 км. Отчасти это связано с чрезмерно агрессивными манерами мотора, но куда чаще — с неумелыми потугами поднять мотоцикл на заднее колесо. Если вдруг ощутили первые признаки проскальзывания, то ремонт лучше не откладывать: деградация и последующая смерть наступают стремительно. Хорошо ещё, что менять придётся, скорее всего, один-два диска, а не весь пакет фрикционов.

С учётом взбалмошного характера мотоциклов 2004-2005 годов выпуска присутствие на них нештатного рулевого демпфера — явление обыденное: нужно лишь убедиться, что он никак не ограничивает угол поворота руля и ни за что не задевает. А вот обнаружение квикшифтера должно как минимум насторожить: коробка передач ZX-10R и без того славится хрупкостью (известны случаи поломки при пробеге 15-17 тысяч км), а его применение может стать триггером для повышенного износа шестерён.

Впрочем, всё это цветочки. Ягодки — это алюминиевая рама. То, что она трескается по сварным швам в районе бензобака и вокруг них, впервые было замечено на поколениях C1H (2004) и C2H (2005). Причём значения не имело, ездил ли ZX-10R по треку или наматывал километры по улицам. Надо отдать должное японцам, хотя они не стали объявлять отзывную кампанию, каждое обращение признавали гарантийным случаем и без лишних вопросов меняли дефектную раму старого образца (парт-номер 32160-0021-8F) на модернизированную деталь (32160-0132-8F). Одно печально — предпринятые меры по усилению рам всё равно оказались половинчатыми: трещины периодически встречаются на всех генерациях «десяток», выпускавшихся в период с 2004 по 2010 годы.
Официально же отзыв объявлялся всего единожды — для ZX-10R, произведённых в 2004 году. Причина — попавшая на конвейер партия бракованных передних колёс с дефектами литья.

Несладко и фронтальным тормозам производства Tokico: будучи холодными, они демонстрируют отличную хватку, но на треке или горном серпантине сдуваются непростительно рано. Замена штатных колодок на что-нибудь более стойкое к перегревам (для улиц подойдёт, к примеру, Brembo SA и SC, а для «кольца» — Brembo RC и Z04), а резиновых шлангов на армированные решает проблему только отчасти. Наиболее действенное лечение — имплантация суппортов от ZX-10R образца 2008-2015 годов. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Kawasaki любят ласку, чистку и смазку. А значит, при каждом ТО откручиваем суппорты — и удаляем всю грязь с поверхностей поршней.

Старость к электронной начинке приходит без сюрпризов и проявляется в коррозирующих контактах, пропадающей массе и разрывах проводки. Один из примеров — беспричинно загорающаяся красная лампа, которая сигнализирует о падении давления масла, из-за замыкающих клемм датчика, резиновый колпачок которого склонен набирать воду. Другой — поломка реле-регулятора, вслед за которым обычно умирает ещё и генератор. Третий — отказ замка зажигания.

Ну и напоследок хорошо бы присмотреться к внешнему виду и деталям. Во-первых, качество лакокрасочного покрытия едва ли относится к сильным сторонам марки: двигатель, рама, перья вилки, крепёжные элементы и даже тормозные скобы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. А во-вторых, отметины на теле спортбайка способны рассказать и про пережитые падения, и про активную «кольцевую» жизнь: свежий не по годам (или китайский) пластик, точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.

ТЮНИНГ

Возраст модели даёт о себе знать, поэтому на широкий ассортимент аксессуаров рассчитывать не приходится. Хотя при определённом усердии всё ещё можно найти много всего. Подвеска Öhlins, K-Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), гоночные киты Yoshimura, стёкла, подножки, рычаги… Хватило бы денег! И сноровки, чтобы притащить это всё из зарубежных интернет-магазинов в Россию.

ГДЕ ИСКАТЬ

Место поиска зависит исключительно от вашего достатка. Начать можно с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты. Если же хочется технику без пробега по СНГ, то многочисленные «серые» импортёры с радостью привезут её из Японии, США и Канады.

Думаю многие из вас, сталкивались с ситуацией, когда на приборной панели загоралась желтая лампочка двигателя и буквенная надпись OFF, правая часть экрана моргала. Это могло произойти по причинам не связанным с поломкой. Допустим, вы отсоединили разъёмы для замены воздушного фильтра, или чистки инжектора. После этого мотоцикл перестал нормально функционировать. Ниже я приведу несколько способов, как сбросить ошибки без специальных средств. Лично я испробовал всего один способ, и он сработал, в интернете есть видео о втором способе.

Первый способ (лично проверил, работает)
Необходимо обеспечить принудительное охлаждение любым подручным средством.
Мотоцикл поднять на задний подкат.
Шаг 1: Запустите двигатель более чем на 10 минут. (можно оставить работать на холостых)
Шаг 2: Поддерживайте обороты холостого хода более 30 секунд. (если во время выполнения первого пункта, мотоцикл всё время работал на холостых, этот пункт можно пропустить)
Шаг 3: Включите передачу, в течении 5 минут или более, необходимо поддерживать скорость 40 км/ч (25 миль/ч) или более.
Шаг 4: Выключите зажигание.
Повторить три раза.
Чтобы ДВС не сильно нагревался во время «Шаг 3» можно, переключится на шестую передачу, немного увеличить обороты, чтобы скорость была 45-47км/ч (это идеальное значение летом в жару), после этого начинайте отсчет времени. Запомните, скорость на приборной панели должна быть больше 40 км/ч на протяжении всего времени, иначе всё придётся повторять заново. 

Совет: время и скорость всегда выберайте с запасом.

Второй способ (НЕ проверял):

Мотоцикл поставить на задний подкат.

Шаг 1: убедитесь, что включена 5-ая передача.

Шаг 2: убедитесь, что выключатель находится в рабочем положении.

Шаг 3: держите дроссельную заслонку широко открытой.

Шаг 4: включите зажигание, (но не двигатель).

Примерно через 5-8 секунд после включения зажигания при широко открытой дроссельной

заслонке код очистится. Выключите зажигание, затем снова включите его.

Этот способ есть в интернете можно найти на него видео, так как он проще можно попробовать начать с него.

Дополнение: В интернете на одном из форумов находил информацию, что данный способ работает для мотоциклов год выпуска которых начинается с 2016 года и у которых ЭБУ Митсубиси или Денсо.