Код ошибки 1234 санг йонг кайрон

Пробег: 30 000 км

P1234 неисправность vgt высокий уровень

1.2.3.4. -это не забавная считалочка, а забавная ошибка p-1234 которая выносила мозг в течении месяца .Первоначально заметил что ошибка появляется после преодоления водных преград по самые …эти как их там-ступицы.

Выезжаешь из лужицы. Жмешь на газ двигатель набирает 2000оборотов, автомобидь разгоняется до 80км и все загорается чек. Педаль в пол 80 км и все автомобиль тупит.
Записывался пару раз на диагностику, утром все просыхает и новенький как новенький запись отменял. Решил что заливает какой то датчик и перемещение по водным преградам отменил.
Неделю ездил без проблем .Через неделю чек стал доставать и на сухой ровной дороге .К официалам ехать не резон — задолбал я их своими записями. Но как сосчитать ошибку? На стареньком УАЗике и то нет проблем включил зажигание и считывай ошибки .А здесь только разъем OBD-2 –нужен сканер. Ошибку помог сосчитать друг на матизе с бортовиком мультитроникс.
Девушка приятным голоском сообщила номер ошибки-1234
Но приятного мало код ошибки –неисправность VGT (турбина переменной геометрии)
-Похоже налетел я на бабки .
Недаром все боятся этих дизелей да еще турбированных.

Не страшен черт как его малюют. Посмотрел я профильные форумы все в один голос утверждают неисправен модулятор турбины .Посмотрел я цены на этот модулятор(4-6тр)а их как пишут стоят два решил не соскакивать с гарантии, благо до гарантийного пробега остались считанные метры.
Работает гарантия .По цене модуляторов мне заменили неисправный модулятор, сделали то и сход развал.

Всем привет.
Только разобрался с тормозами, как неприятность с машинкой.А именно .

Сегодня поехал по объектам и БК выдал ошибку 1234,при этом машинка стала уж очень сильно тупить, не набирать оборотов СОВСЕМ и было такое впечатления, что я совсем не нажимаю педаль газа, хотя она была утоплена в пол…При помощи БК скинул ошибку, чек погас, машинка поехала снова на отлично.Но не долгим было моё счастье.
В общем за день езды, если ЭТО можно так назвать, чек загорался порядка 15 раз, а проехал я при этом около 200 км и порой чек загорался через 500 метров, порой через 50 км.
Расшифровав по коду ошибку я толком ничего так и не понял ,P1234 Неисправность VGT — высокий уровень (сами понимаете, машинка для меня ещё нова и я её не очень хорошо знаю…), но пришёл к выводу, что это модулятор турбины.

Мои думки потом подтвердил знакомый, у которого был мерин с таким же движком.
Мы сняли модулятор, разрезали его металлический ободок и разобрали.Внутри он был почти чистым, Но как потом мы увидели была порвана мембрана, а может мы её порвали во время разборки т.к. делали всё в полевых условиях.

Что теперь делать?Покупать новый модулятор?Так он новый стоит за 5 килорублей.Или может кто подскажет или код мембраны или от чего можно поставить аналог.(движок ЕВРО 4)
Временно подключили всё так, чек не горит, но и машинка нормально не разгоняется.
Всем спасибо.

Код ошибки p1234 возникает в том случае, если модуль драйвера топливного насоса выключен или не работает. Код характерен для таких автомобилей, как Mitsubishi, Toyota, Acura, Volkswagen CX3.

Возможные причины появления кода:

— Переключатель блокировки инерционного топлива IFS необходимо сбросить;
— Неисправен переключатель отключения инерционной подачи топлива;
— Неисправный модуль управления трансмиссией;
— Не работает модуль драйвера топливного насоса;
— Проводка модуля топливного насоса не подключена или закорочена;
— Недостаточное электрическое соединение схемы FPDM.

Модуль управления трансмиссией контролирует цепь монитора топливного насоса FPM от FPDM. При включенном зажигании, FPDM непрерывно посылает сигнал рабочего цикла в PCM через схему FPM. Тест не выполняется, если PCM перестает получать сигнал рабочего цикла. После этого устанавливается ошибка p1234.

Источник

Плавающая проблема с дизелем 2.0. Нужна помощь.

#1 Harwest

Пользователи

371 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Новороссийск
• Интересы: Рыбалка, машины, отдых
• дизель автомат
• Имя:Валерий

Доброго всем времени суток!

Перечитал практически весь форум, но аналогичного не нашел, хотя похожего много.

Началось с того что месяца 3 назад купил себе для работы Кайрон 2007 года, дизель 2.0, автомат 5 ст, с пробегом в 93 тыс.км. Первые две недели проблем никаких не было, но на всякий случая я съездил на диагностику где комп показал, что машинка здорова и нет никаких проблем. Успел облазить все окрестные горы, но как-то возвращаясь домой из другого города начала сильно дергаться, терять тягу. После остановки тронуться уже не смог, двигатель лихорадило и глох при включении селектора на D, при этом «Чек Энджин» иногда загорался и сразу тух. Ощущение было что работает максимум два цилиндра. После небольшого перекура машина завелась и кое как поехала. Не буду описывать как я доехал до дома, сколько раз глох и не мог завестись. Главное, что кое как доехал. Приехав домой решил попробовать разобраться в чем проблема. Первое предположение было, что вода в фильтре ибо когда приехал домой и при попытках завести иногда загоралась индикация на панели говорящая что в фильтре вода. После замены топливного фильтра и очистки отстойника (водоотделителя) машина завелась как будто с ней ничего и не было как и не было воды ни в фильтре ни в отстойнике. Решил проверить на ходу как будет себя вести. Проехав примерно 12 км все началось заново. С трудом приехав домой решил привести к машинке умного человека с компом (так как «Чек..» стал гореть постоянно). Когда он подключил свой комп к машине выдало кучу ошибок. Среди них были не существенные (сгорели свечи накала) и так же выдало две серьезных: это высокое напряжение на первой форсунке (код не помню) и сбой работы устройства управления двигателя (Р4030). Ошибки наотрез отказались удаляться. Парнишка который делал диагностику сказал, что уже сталкивался на такой машине с такой ошибкой и возникала она из-за неправильной установки сигнализации с автозапуском. После демонтажа сигнализации ничего не изменилось и на третий сутки борьбы с проблемой пришлось тащить машину к нему в гараж для ремонта. Через сутки он мне позвонил и сказал чтоб забрал покататься для теста поломки, повториться или нет. Денег не взял ибо сказал, что не уверен что проблема в этом. Он просто отсоединил первую форсунку и завел без нее. Движок заработал, а при подсоединении форсунки завелся как будто ничего и не было. Вроде бы можно радоваться, проехал около 2 тыс.км машина стала вести себя по другому. Когда едешь на любой передачи и обороты в пределах от 1500 до 2000 ощущается что они плавают, проехал какое-то расстояние по трассе пропадает тяга (и все равно с какой скоростью ехал), при нажатии на педаль газа обороты увеличиваются, коробка переключается на пониженную для разгона, но разгона нет, а получается небольшое торможение двигателем. Но стоит остановиться хотя бы то на несколько секунд и заново начать ехать как проблема исчезает и машина прет с пробуксовкой. Почитав данный форум нашел схожие описания при проблемах с ЕГР и модулятором турбины. Почитал, подумал, сделал (ЕГР заглушил, модулятор разобрал и почистил), но толку никакого. Уже не знаю что делать. Ехать на диагностику надо чтоб проблема присутствовала, а сейчас получается, что в городе такие проблемы не возникают так как там есть светофоры и на них останавливаюсь и нет долгой монотонной езды, если за городом такое случается, то доехать до диагностики с этой проблемой е получится, «Чек ..» не загорается, а если и загорается на несколько секунд, то в памяти ничего не остается.

Подскажите что это может быть и куда копать, тупо менять в машине все подряд будет очень накладно. Продавать не хочу, понравилась.

Сообщение отредактировал Val1207: 19 Июль 2015 — 09:15

Источник

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как ­оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных ­поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

• Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
• Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
• Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
• Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
• Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
• Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — ­первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

• Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
• Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
• Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
• Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
• Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Источник

Найдена следующая информация по ошибке P1234 для автомобиля SSANG YONG KYRON (2005-2012):

На русском языке:

Модуль привода топливного насоса нерабочий или отключен

На английском языке:

Fuel Pump Driver Module Disabled Or Off Line

Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1234 на автомобиле SSANG YONG с другими пользователями.

Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:

Найти причину   >>> 

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Ssang Yong Kyron:

Возможные причины: Переключатель отключения подачи инерционного топлива (IFS) необходимо сбросить; Неисправный модуль привода топливного насоса (FPDM); Жгут проводов модуля привода топливного насоса (FPDM) ​​открыт или замкнут; Неисправное электрическое соединение цепи модуля привода топливного насоса (FPDM); Неисправен выключатель инерционного топливного отключения (IFS); Неисправный модуль управления силовым агрегатом (PCM).

Модуль управления силовым агрегатом ( PCM ) контролирует цепь контроля топливного насоса (FPM) от модуля привода топливного насоса (FPDM). При включенной клавише FPDM непрерывно отправляет сигнал рабочего цикла в PCM через схему FPM. Тест не пройден, если PCM перестанет получать сигнал рабочего цикла.

P1234 неисправность vgt высокий уровень

1.2.3.4. -это не забавная считалочка, а забавная ошибка p-1234 которая выносила мозг в течении месяца .Первоначально заметил что ошибка появляется после преодоления водных преград по самые …эти как их там-ступицы.

Выезжаешь из лужицы. Жмешь на газ двигатель набирает 2000оборотов, автомобидь разгоняется до 80км и все загорается чек. Педаль в пол 80 км и все автомобиль тупит.
Записывался пару раз на диагностику, утром все просыхает и новенький как новенький запись отменял. Решил что заливает какой то датчик и перемещение по водным преградам отменил.
Неделю ездил без проблем .Через неделю чек стал доставать и на сухой ровной дороге .К официалам ехать не резон — задолбал я их своими записями. Но как сосчитать ошибку? На стареньком УАЗике и то нет проблем включил зажигание и считывай ошибки .А здесь только разъем OBD-2 –нужен сканер. Ошибку помог сосчитать друг на матизе с бортовиком мультитроникс.
Девушка приятным голоском сообщила номер ошибки-1234
Но приятного мало код ошибки –неисправность VGT (турбина переменной геометрии)
-Похоже налетел я на бабки .
Недаром все боятся этих дизелей да еще турбированных.

Не страшен черт как его малюют. Посмотрел я профильные форумы все в один голос утверждают неисправен модулятор турбины .Посмотрел я цены на этот модулятор(4-6тр)а их как пишут стоят два решил не соскакивать с гарантии, благо до гарантийного пробега остались считанные метры.
Работает гарантия .По цене модуляторов мне заменили неисправный модулятор, сделали то и сход развал.

Всем привет.
Только разобрался с тормозами, как неприятность с машинкой.А именно .

Сегодня поехал по объектам и БК выдал ошибку 1234,при этом машинка стала уж очень сильно тупить, не набирать оборотов СОВСЕМ и было такое впечатления, что я совсем не нажимаю педаль газа, хотя она была утоплена в пол…При помощи БК скинул ошибку, чек погас, машинка поехала снова на отлично.Но не долгим было моё счастье.
В общем за день езды, если ЭТО можно так назвать, чек загорался порядка 15 раз, а проехал я при этом около 200 км и порой чек загорался через 500 метров, порой через 50 км.
Расшифровав по коду ошибку я толком ничего так и не понял ,P1234 Неисправность VGT — высокий уровень (сами понимаете, машинка для меня ещё нова и я её не очень хорошо знаю…), но пришёл к выводу, что это модулятор турбины.

Мои думки потом подтвердил знакомый, у которого был мерин с таким же движком.
Мы сняли модулятор, разрезали его металлический ободок и разобрали.Внутри он был почти чистым, Но как потом мы увидели была порвана мембрана, а может мы её порвали во время разборки т.к. делали всё в полевых условиях.

Что теперь делать?Покупать новый модулятор?Так он новый стоит за 5 килорублей.Или может кто подскажет или код мембраны или от чего можно поставить аналог.(движок ЕВРО 4)
Временно подключили всё так, чек не горит, но и машинка нормально не разгоняется.
Всем спасибо.

Код ошибки p1234 возникает в том случае, если модуль драйвера топливного насоса выключен или не работает. Код характерен для таких автомобилей, как Mitsubishi, Toyota, Acura, Volkswagen CX3.

Возможные причины появления кода:

— Переключатель блокировки инерционного топлива IFS необходимо сбросить;
— Неисправен переключатель отключения инерционной подачи топлива;
— Неисправный модуль управления трансмиссией;
— Не работает модуль драйвера топливного насоса;
— Проводка модуля топливного насоса не подключена или закорочена;
— Недостаточное электрическое соединение схемы FPDM.

Модуль управления трансмиссией контролирует цепь монитора топливного насоса FPM от FPDM. При включенном зажигании, FPDM непрерывно посылает сигнал рабочего цикла в PCM через схему FPM. Тест не выполняется, если PCM перестает получать сигнал рабочего цикла. После этого устанавливается ошибка p1234.

Источник

Плавающая проблема с дизелем 2.0. Нужна помощь.

#1 Harwest

Пользователи

371 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Новороссийск
• Интересы: Рыбалка, машины, отдых
• дизель автомат
• Имя:Валерий

Доброго всем времени суток!

Перечитал практически весь форум, но аналогичного не нашел, хотя похожего много.

Началось с того что месяца 3 назад купил себе для работы Кайрон 2007 года, дизель 2.0, автомат 5 ст, с пробегом в 93 тыс.км. Первые две недели проблем никаких не было, но на всякий случая я съездил на диагностику где комп показал, что машинка здорова и нет никаких проблем. Успел облазить все окрестные горы, но как-то возвращаясь домой из другого города начала сильно дергаться, терять тягу. После остановки тронуться уже не смог, двигатель лихорадило и глох при включении селектора на D, при этом «Чек Энджин» иногда загорался и сразу тух. Ощущение было что работает максимум два цилиндра. После небольшого перекура машина завелась и кое как поехала. Не буду описывать как я доехал до дома, сколько раз глох и не мог завестись. Главное, что кое как доехал. Приехав домой решил попробовать разобраться в чем проблема. Первое предположение было, что вода в фильтре ибо когда приехал домой и при попытках завести иногда загоралась индикация на панели говорящая что в фильтре вода. После замены топливного фильтра и очистки отстойника (водоотделителя) машина завелась как будто с ней ничего и не было как и не было воды ни в фильтре ни в отстойнике. Решил проверить на ходу как будет себя вести. Проехав примерно 12 км все началось заново. С трудом приехав домой решил привести к машинке умного человека с компом (так как «Чек..» стал гореть постоянно). Когда он подключил свой комп к машине выдало кучу ошибок. Среди них были не существенные (сгорели свечи накала) и так же выдало две серьезных: это высокое напряжение на первой форсунке (код не помню) и сбой работы устройства управления двигателя (Р4030). Ошибки наотрез отказались удаляться. Парнишка который делал диагностику сказал, что уже сталкивался на такой машине с такой ошибкой и возникала она из-за неправильной установки сигнализации с автозапуском. После демонтажа сигнализации ничего не изменилось и на третий сутки борьбы с проблемой пришлось тащить машину к нему в гараж для ремонта. Через сутки он мне позвонил и сказал чтоб забрал покататься для теста поломки, повториться или нет. Денег не взял ибо сказал, что не уверен что проблема в этом. Он просто отсоединил первую форсунку и завел без нее. Движок заработал, а при подсоединении форсунки завелся как будто ничего и не было. Вроде бы можно радоваться, проехал около 2 тыс.км машина стала вести себя по другому. Когда едешь на любой передачи и обороты в пределах от 1500 до 2000 ощущается что они плавают, проехал какое-то расстояние по трассе пропадает тяга (и все равно с какой скоростью ехал), при нажатии на педаль газа обороты увеличиваются, коробка переключается на пониженную для разгона, но разгона нет, а получается небольшое торможение двигателем. Но стоит остановиться хотя бы то на несколько секунд и заново начать ехать как проблема исчезает и машина прет с пробуксовкой. Почитав данный форум нашел схожие описания при проблемах с ЕГР и модулятором турбины. Почитал, подумал, сделал (ЕГР заглушил, модулятор разобрал и почистил), но толку никакого. Уже не знаю что делать. Ехать на диагностику надо чтоб проблема присутствовала, а сейчас получается, что в городе такие проблемы не возникают так как там есть светофоры и на них останавливаюсь и нет долгой монотонной езды, если за городом такое случается, то доехать до диагностики с этой проблемой е получится, «Чек ..» не загорается, а если и загорается на несколько секунд, то в памяти ничего не остается.

Подскажите что это может быть и куда копать, тупо менять в машине все подряд будет очень накладно. Продавать не хочу, понравилась.

Сообщение отредактировал Val1207: 19 Июль 2015 — 09:15

Источник

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как ­оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных ­поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

• Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
• Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
• Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
• Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
• Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
• Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — ­первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

• Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
• Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
• Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
• Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
• Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Источник