Код ошибки субд 2511

www.drive2.ru/l/633621614126182858/ Продолжение истории, либо более простой вариант ее решения)
Всем привет. Есть задумка сделать чат по дизелям Мерседс у кого есть заинтересованность ставим + в комментах, чат сугубо техничекий обмен мнениями, сравнение данных помощь в решении неисправностей никакого флуда и прочего. Репост категорически приветствуется, так нам будет проще решать проблемы Также давайте уважать чужие труды и репостить статьи и ставить лайки, ибо честно надоело со времен владения цешкой в личку выслушивать ваши жалобы и наборы ошибок и тупо на энтузиазме бегать смотреть что и как по параметрам у меня и пытаться решить ваши проблемы и отвечать на вопросы, спасибо за понимание.
Меняя клапан егр я конечно на процентов 70 был уверен, что проблему это толком не решит и дело не в нем. Ситуация с ошибками и симптомами была таковой- авто тянет как паровоз, но иногда начинает дергаться с такой интенсивностью, что за пару секунд можно успеть удариться затылком от подголовник 5 раз и лбом об руль примерно столько же, после приступа ‘дизельной эпилепсии’ отключается турбина и карета превращается в тыкву. Чтобы превратить тыкву обратно в карету, мне как и принцу из небезызвестной сказки пришлось объездить немало просто интернета и все было бы хорошо, но когда заходишь в нет с запросами по ошибкам мерседеса начинается игра — только не смотри на говно, это знаете когда весна сменяет зиму снег сходит и везде бл.ть собачье говно и ты выходишь и стараешься добраться до машины играя в эту игру))). Вот примерно тоже самое и с гуглением ошибок по мерседесу. Ты идешь к своей цели и на пути у тебя вроде бы куча разных форумов с невротноги мастерами которые уже все знают и как один говорят- ооо брат тебе надо к нормальному диагносту, или о брат поменяй ка турбину в сборе и коллектора или форсунки, а потом когда в твоем кошельке будет ветер и ты поменяешь все, что можно тебе скажут- ну не знаю едь к нормальным диагностам. Честно так и не понял суть профильных форумов если уже прям на уровне модераторов все сводится к тому, что едь к нормальным диагностам, и чито по совпадению те самые модеры которые отправляют тебя к диагностам сами же являются ЯКОБЫ нормальными диагностами, а если ты из другого городастраны не беда мы тебе за пару монет и онлайн «поможем»))).

Почитав кучу подобной поеботы, а точнее профильных форумов с таким набором ошибок и симптомов, вы наткнетесь на кучу советов от «гуру» крымчанина, романова и ко по поводу замены турбины в сборе, замены коллекторов, форсунок и прочей ереси типа- тебе надо к хорошему диагносту. Я таким путем решил не идти и почитав советы гуру, решил пойти своим путем- почитать по максимуму, сделать выводы, построить теории и все проверять). Читать впринципе на наших просторах особо нечего, гугл дал больше инфы хотя воспринималась она не совсем просто, по запросам ошибок вышел на пару немецких форумов где трутся люди с двумя правыми руками и по схожим ошибкам и симптомам понял, что к чему и в какую сторону копать.
При наличии ошибок 2355-002 2511-001 2616-002 я сперва-наперво начал обдумывать выпавшую гирлянду, первым делом как писал ранее пошел по пути наименьшего сопротивления и заменил ЕГоРа, радость была не долгой, примерно пару дней и все симптомы вернулись. Словив все те же ошибки и в том числе ошибку по мотору ЕГР стало понятно, что дело не в бобине.
Чтобы понять куда лезть дальше нужно сразу осмыслить все ошибки и понять, что от чего пляшет, чем сейчас и займемся)). На истину не претендую рассказываю как сам все воспринимаю, если найдется тот кто знает истину с радостью подкорректирую статью новыми данными…

Итак к ошибкам:
Ошибка 2355-002— Проверить систему (Регулирование рециркуляции ОГ) Масса воздуха слишком велика — Данная ошибка указывает на то, что воздуха в цилиндры поступает больше чем нужно … Какими датчиками фиксируется данное отклонение я так и не понял, либо это свидетельство о том, что в следствии передува смесь слишком кривая и данный нюанс понятен мозгам по отклонению в показаниях лямбды, либо мозги фиксируют передувы и слишком часто сбрасывают избыточное давление путем открытия клапана ЕГР в неположенный по алгоритму работы мотора момент, и фиксируют это мозгами с последующей записью кода ошибки- других толкований я этой ошибке не нахожу…
Ошибка 2616-002 Проверить конструктивный узел B60 (датчик противодавления ОГ) Отклонение регулировки — Противодавление ОГ слишком велико — Данная ошибка вытекает из предыдущей и сообщает нам о том что турбина передувает (на холостых противодавление составляло более 1200hpa при норме отклонения от атмосферного давления до 100hpa), Вот собственно и наша увеличенная масса воздуха из ошибки выше (также ошибка может свидетельствовать о забитом КАТе или сажевом они также могут создать противодавление для выпуска ОГ, каждый случай индивидуален, я рассказываю о конкретно своем).
Ошибка 2511-001 Проверить конструктивный узел Y27/09 (регулятор ОГ слева) Сервомотор сообщает о неисправности — как толковать данную ошибку я честно сказать для себя так и не разобрал, оба клапана ЕГР по итогу оказались рабочими без проблем с сервомотором. Скорее всего при передуве турбины, работа клапана егр попросту не укладывается в правильный алгоритм работы. Механизм неисправности был таков- на оборотах около 2000 происходил частичный сброс давления как при прогазовке и резком отпускании педали газа характерный звук, но более тихий еле заметный, также все это дело сопровождалось легким толчком, который был схож на пинок коробки и как я думаю, мозги по совокупности нескольких факторов думали что клапан егр работал некорректно… Другого объяснения я этому попросту не нахожу ибо и один и всторой клапан оказались рабочими после замены актуатора…

Разобрав вышеперечисленные ошибки мы понимаем, что первым нужно смотреть турбину ибо передувом и повышенным количеством воздуха по линии ЕГР заведует она… Передув может случаться по нескольким причинам и первая причина это- ТЫ, а точнее закоксовка геометрии турбины, либо ее клин при попадании частей коллектора, проверить все это достаточно просто. Скидываем стопор с актуатора турбины и снимаем лапку с актуатора, тягаем вверх вниз и если она ходит свободно без клина значит с геометрией у нас все ок. И да первым делом всегда проверяйте картридж турбины с «холодной» стороны, у меня он новый поэтому его проверку я не описываю. Также при проверке геометрии на закоксовку нужно понимать — если на автомобиле установлен сажевый фильтр НИКАКОЙ САЖЕЙ ГЕОМЕТРИЯ НЕ ЗАКОКСОВЫВАЕТСЯ — это полный бред, при прожиге сажевого фильтра на такте выпуска подкидывается дополнительная порция солярки которая подымает температуру в выпускном тракте и производит так сказать дожиг всего того, что там накопилось, поэтому если у вас сажевый фильтр еще установлен и нет проблем с топливной системой и заедает геометрия — самое время снять турбину и осмотреть ее горячую часть на присутствие там повреждений от частиц выпускного коллектора. Вернемся к моей проблеме, а возможно и вашей если вы это читаете. Потягав шток туда сюда я понял, что ничего у меня в геометрии не заедает и причину передува стоит поискать в актуаторе ибо именно он и управляет всеми нашими передувами и недодувами а конкретно геометрией турбины.

Разобрав актуатор осматриваем электронную часть, все тонкие ножки должны находится на своих местах, пайку можно проверить при помощи зубочистки — делайте это п*** как аккуратно, ибо ножки отламываются на ура, припаять ее обычным паяльником не выйдет, нужна пайка серебром и никак иначе, даже если у вас и вышло и месяца не пройдет как вы полезете туда снова. Проверив визуально электронную часть переходим к проверке механической части, а именно червяка и сектора актуатора.

Проверка производится сугубо визуально, если шестерни слизаны и зазоры более 2х миллиметров, то механическую часть придется заменить. Именно эти зазоры в середине червяка и дают нам изначальный передув турбины на холостых и соответственно больше противодавление. Менять механическую часть актуатора необходимо на точно такую же часть с соответствующим обознначением G на корпусе (разные параметры G, разная предустановка угла лапки актуатора, а соответственно разный наддув на выходе) для моего варианта это была мех. часть G219 либо G277.

Установив актуатор не соответствующий своей турбину мы опять же получим некорректную работу. Также как вы уже поняли покупать БУ актуатор не имеет смысла из за его выработки ценник на данную запчасть около 100 уе и по сути кот в мешке.

Впринципе дальше все просто, покупаем примерно за 80 уе восстановленную механическую часть, взамен отдаем свою и ездим радуемся дальше, но есть одно больше НО. 80 уе за 2 пластиковые шестерни это п*** как дорого запчасти которые устанавливаются в восстановленные актуаторы- китайские, кто бы что не говорил- я курю и курил про то, что устанавливает запчасти меллет, хелла и тд. это полный бред. Автомобильные концерны уже давно перешли к запрограмированному износу узлов, данный актуатор без труда отбегает на новом авто гарантию и еще пару лет сверху, а уже после производлитель актуатора HELLA уже и поимеет пару монет на вас продав вам новый и поверьте не в его интересах продавать вам пару шестеренок за 20 трампов, вместо нового аткуатора за 200уе. Либо как утверждают ремонтники которые типо сотрудничают с крупными заводами, что запчасти для актуаторов грузятся только суръезным представителям типо нашей организации это также бред- никто уже давно не занимается благотворительностью, запцацки идут из китаятурции никак иначе. Если не горит заказываем и ждем, если горит и бабки карман жмут покупаем востановленую механическую часть и ездим. Каюсь я ждать не стал и купил на авито запчасти за 40 уе и уже через 2 дня все это переделывал при помощи человека у которого обе руки правые LeD-minsk
Приступим к переборке:
1.Первым делом переворачиваем актуатор к лесу передом, а к себе задом задней частью моторчика к себе и видим заглушенное отверстие, в данном отверстии установлена металлическая заглушка на подобие заглужек для ОЖ на моторе, ее нам необходимо вынять, я делал это весьма варварским методом пробив отверткой (после сборки советую замазать каплей гермета).

2. Откручиваем винт под крест для того чтобы достать моторчик актуатора.
3. Просовываем отвертку между моторчиком и упорной пластиной и опираясь на моторчик отгибаем нижнюю часть распорной пластины в сторону корпуса, тоже самое делаем со второй стороны и вынимаем распорную пластину и вытягиваем моторчик.

4. вытащив моторчик мы получаем доступ к червяку, с тыльной от моторчика стороны вы увидите еще одно отверстие в котором установлен штифт на котором и держится сам червяк. Штифт необходимо выбивать со стороны где была заглушка винта крепящего моторчик. Устанавливаем любую подходящую выколодку и выбиваем молотком, вот и все червяк у нас в руках.

5. Снимаем сектор (позиционер)- тут впринципе также нету ничего сложного- загоняем сектор в крайнее положение и делаем метки на черном колпачке и корпусе, чтобы приварить лапку точно по меткам. Керним центр лапки и высверливаем ее. Высверлив лапку выбиваем сектор, вот все и готово.

Сборка производится в обратной последовательности лапку привариваем точно пометкам и никак иначе ибо опять словите передув или недодув но уже на постоянной основе из-за неправильной предустановки, всяческих супер мега смазок туда не нужно закладывать вы попросту убьете новый червяк и сектор, максимум, что можно сделать это брызнуть аэрозольным силиконом и выдуть остатки его компрессором.
Далее ставим актуатор на свое законное место и едем тестить, покатавшись пару дней ошибка больше не возникала, мотор работает как положено противодавление на холостых с 1200+ опустилось до 1088 что говорит нам о том, что передува больше нет и авто работает в штатном режиме чего нам и требовалось))). Если кто осилил — спасибо за потраченное время.)

На чтение 5 мин Просмотров 1.4к.