Коды ошибок уаз 421 двигатель

Коды ошибок УАЗ

Все ошибки УАЗ ХАНТЕР (HUNTER), УАЗ ПАТРИОТ (PATRIOT), УАЗ БУХАНКА (2206, 3909, 39625)

Электронные блоки управления (ЭБУ)

Bosch EDC16(змз-514), Bosch EDC16C39(lveco), Bosch M17.9.7

МИКАС 7.2, МИКАС 11 ET E3, МИКАС 11 MT E3, МИКАС 10.3, МИКАС 11.3, МИКАС 11 E2

Ошибки УАЗ по протоколу OBDI. Самодиагностика.

012 — работоспособность диагностической цепи.

013 — низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
014 — высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).

017 — низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
018 — высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
021 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
022 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.

023 — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
024 — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

025 — низкий уровень напряжения бортовой сети автомобиля.
026 — высокий уровень напряжения бортовой сети автомобиля.

027, 028, 029 — неисправность электрической цепи датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).

031 — низкий уровень сигнала датчика (потенциометра) угарного газа (СО).
032 — высокий уровень сигнала датчика (потенциометра) угарного газа (СО).
035 — низкий уровень сигнала датчика концентрации кислорода.
036 — высокий уровень сигнала датчика концентрации кислорода.

041 — неисправность в электрической цепи датчика детонации.

051 — неисправность 1 (сбой) контроллера (ЭБУ).
052 — неисправность 2 (ограничение) контроллера (ЭБУ).

053 — неисправность в электрической цепи датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).

054 — неисправность в электрической цепи датчика фазы.

055 — неисправность в электрической цепи датчика скорости.

061 — сброс контроллера (ЭБУ) в рабочем состоянии.

062 — неисправность оперативного запоминающего устройства контроллера (ЭБУ), его отключение.
063 — неисправность программируемого запоминающего устройства контроллера (ЭБУ).

064 — неисправность при чтении энергонезависимой памяти контроллера (ЭБУ).

065 — неисправность при записи в энергонезависимую память контроллера (ЭБУ).
066 — неисправность при чтении кодов ошибок.

073 — сигнал обогащенной смеси от датчика концентрации кислорода при максимальном обеднении.
074 — сигнал обедненной смеси от датчика концентрации кислорода при максимальном обогащении.

081 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 1.
082 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 2.
083 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 3.
084 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 4.
085 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 5.
086 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 6.
087 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 7.
088 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 8.

091 — короткое замыкание электрической в цепи 1 системы зажигания, короткое замыкание катушки 1 и 4 цилиндров.
092 — короткое замыкание в электрической цепи 2 системы зажигания, короткое замыкание катушки 2 и 3 цилиндров.
093 — короткое замыкание в электрической цепи 3 системы зажигания, короткое замыкание катушки 2 и 3 цилиндров.
094 — короткое замыкание в электрической цепи 4 системы зажигания, короткое замыкание катушки 1 и 4 цилиндров.

131 — неисправность форсунки 1, короткое замыкание.
132 — неисправность форсунки 1, обрыв.
133 — неисправность форсунки 1, короткое замыкание на «массу».
134 — неисправность форсунки 2, короткое замыкание.
135 — неисправность форсунки 2, обрыв.
136 — неисправность форсунки 2, короткое замыкание на «массу».
137 — неисправность форсунки 3, короткое замыкание.
138 — неисправность форсунки 3, обрыв.
139 — неисправность форсунки 3, короткое замыкание на «массу».
141 — неисправность форсунки 4, короткое замыкание.
142 — неисправность форсунки 4, обрыв.
143 — неисправность форсунки 4, короткое замыкание на «массу».

161 — короткое замыкание обмотки 1 регулятора холостого хода.
162 — обрыв в электрической цепи 1 управления регулятором холостого хода.
163 — короткое замыкание на «массу» цепи 1 управления регулятором холостого хода.
164 — короткое замыкание обмотки 2 регулятора холостого хода.
165 — обрыв в электрической цепи 2 управления регулятором холостого хода.
166 — короткое замыкание на «массу» цепи 2 управления регулятором холостого хода.

167 — короткое замыкание в цепи реле электробензонасоса.
168 — обрыв в электрической цепи бензонасоса.
169 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи реле бензонасоса.

174 — короткое замыкание нагрузки в электрической цепи клапана адсорбера.
175 — обрыв в электрической цепи клапана адсорбера.
176 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи клапана адсорбера.

177 — короткое замыкание в электрической цепи главного реле.
178 — обрыв в электрической цепи главного реле.
179 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи главного реле.

181 — короткое замыкание в электрической цепи контрольной лампы «Проверьте двигатель».
182 — неисправность в электрической цепи контрольной лампы «Проверьте двигатель».
183 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи контрольной лампы «Проверьте двигатель».

231 — обрыв в электрической цепи 1 системы зажигания.
232 — обрыв в электрической цепи 2 системы зажигания.
233 — обрыв в электрической цепи 3 системы зажигания.
234 — обрыв в электрической цепи 4 системы зажигания.
241 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи 1 системы зажигания.
242 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи 2 системы зажигания.
243 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи 3 системы зажигания.
244 — короткое замыкание на «массу» в электрической цепи 4 системы зажигания.

Источник

Диагностирование системы управления и двигателя

Диагностирование системы управления и двигателя УАЗ 3160

Диагностика электронной системы управления двигателем с впрыском бензина требует соблюдения порядка ее проведения. Чтобы успешно провести диагностику неисправностей, необходимо понять принципы ее работы и отличать исправное состояние от неисправного. Наличие необходимых диагностических средств, справочной литературы и специальное обучение очень важны.

Работоспособность системы управления двигателем и системы впрыска зависит от исправности механических и гидромеханических систем. Некоторые отклонения могут быть ошибочно приняты за неисправности электронной части системы управления:

– отклонение фаз газораспределения, вызванное неправильной сборкой узлов двигателя после ремонта;

– подсос воздуха во впускной трубопровод через соединения;

– плохое качество топлива.

При работе с автомобильными электронными системами необходимо соблюдать требования по подключению, демонтажу, сборке, диагностике элементов системы и узлов двигателя. Выполнение этих требований предотвращает возможность появления дополнительных неисправностей при проведении диагностики и ремонта.

1. Перед демонтажом любых элементов системы управления следует отсоединить провод «массы» аккумулятора.

2. Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумулятора.

3. Не допускается отключение аккумулятора от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

4. При зарядке от внешнего источника аккумулятор нужно отключить от бортовой сети.

5. Нельзя подвергать блок управления воздействию температуры выше 80 °С, например в сушильной камере.

6. Конструкция соединителей жгутов проводов системы управления двигателем предусматривает соединение только при определенной ориентации. Обе части соединителей имеют ориентирующие элементы. При правильной ориентации соединение выполняется без усилия, неправильная ориентация может привести к выходу из строя соединителя, модуля или другого элемента системы.

7. Не допускается отсоединять или подсоединять разъем блока управления при включенном зажигании.

8. Перед проведением электросварочных paбот отсоедините провод аккумулятора и отсоедините разъем от блока управления.

9. Для исключения коррозии контактов при чистке двигателя паром не направляйте сопло на элементы системы.

10. Для исключения ошибок и повреждения исправных узлов не допускается применение контрольно-измерительного оборудования, не указанного в диагностических картах.

11. Напряжение измеряйте с помощью вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением 10 МОм/В.

12. Если предусмотрено применение индикатора с контрольной лампочкой, необходимо использовать лампу небольшой мощности. Применение ламп большой мощности, например от фары, не допускается. Если конкретный тип индикатора не оговаривается, необходимо путем простейшей проверки лампы убедиться в безопасности ее применения для контроля цепей системы управления. Для этого необходимо соединить точный амперметр (цифровой мультиметр с высоким внутренним сопротивлением) последовательно с лампой индикатора и подать на эту цепь питание аккумулятора. Если амперметр покажет ток меньше 0,25 А, применение лампы безопасно; если больше 0,25 А – применение лампы недопустимо.

13. Элементы электроники систем управления рассчитаны на очень низкое напряжение, уязвимы для электростатических разрядов.

Для предотвращения повреждения системы электростатическим зарядом запрещается:

– касаться контактных штырей соединителей или элементов печатной платы электронного блока;

– снимать металлический корпус блока управления;

– вынимать микросхему из колодки запоминающего устройства.

Главным элементом системы управления является микропроцессорный блок управления, использующий датчики для получения информации о работе двигателя и различных систем, которыми он управляет. Блок способен осуществлять в определенном объеме диагностику элементов системы управления двигателем (система бортовой самодиагностики).

При обнаружении неисправности блок управления включает диагностическую лампу неисправности на панели приборов автомобиля и в его память заносится код, отражающий данную неисправность. Это не означает, что двигатель надо немедленно остановить, а необходимо установить причину включения лампы в возможно

короткий срок. Эксплуатация автомобиля с неустраненными неисправностями может привести к ухудшению эксплуатационных качеств двигателя, вплоть до полного выхода из строя механических частей и узлов электронной системы.

Система бортовой самодиагностики способна определить основные вероятные причины неисправности системы управления двигателем, однако для более точного определения технического состояния двигателя и элементов системы управления необходимо применять специальные диагностические средства. К ним относятся приборы для измерения фактических физических величин (давление топлива, расход топлива, температура охлаждающей жидкости, воздуха и т.п.), универсальное и специальное диагностическое оборудование (цифровой мультиметр, электронный осциллограф, диагностический тестер ДСТ-2М).

В данном Руководстве изложен порядок проведения бортовой самодиагностики и методика диагностики с помощью тестера ДСТ-2М.

Система бортовой самодиагностики

Электронный блок управления осуществляет постоянную самодиагностику для большинства входных и выходных сигналов и функций управления. Эти возможности диагностики дополняются процедурами, описанными в данном Руководстве. Блок управления сигнализирует об обнаруженных неисправностях через контрольную лампу, расположенную в комбинации приборов.

Система бортовой самодиагностики является частью программного обеспечения электронного блока управления, отвечающего за контроль параметров системы управления. Она определяет диапазоны изменения этих параметров при соблюдении соответствующих режимных условий работы двигателя. Выход контролируемых переменных за установленные границы указывает на наличие неисправности в работе электронной системы или двигателя.

Каждая такая ошибка (неисправность) системы имеет определение и код (число от 13 до 199). Все ошибки, возникающие в процессе работы, фиксируются в системе и в памяти управляющего компьютера электронного блока.

Однократные ошибки – неисправности, появляющиеся не чаще, чем один раз в две минуты. Подсистема самодиагностики зажигает контрольную лампу на 0,6 с, код неисправности не заносится в память компьютера.

Многократные ошибки – неисправности, появившиеся более одного раза за две минуты. Подсистема самодиагностики заносит коды неисправностей в память. Если в течение двух часов код неисправности не повторялся, то он стирается из памяти электронного блока управления.

Текущие ошибки – неисправности, присутствующие в данный момент в системе. Подсистема диагностики включает контрольную лампу, указывая на наличие неисправностей. Включенная диагностическая лампа сигнализирует о необходимости проведения технического обслуживания двигателя и системы в ближайшее время.

Диагностическая цепь является средством связи электронного блока управления с внешними устройствами, позволяющими проанализировать работу системы управления двигателем, и включает в себя следующие составные элементы:

1. Блок управления – источник диагностической информации.

2. Провода от контакта разъема блока управления к клеммам диагностической колодки.

3. Диагностическая колодка – разъем для подсоединения диагностической аппаратуры.

4. Провода от контакта разъема блока управления к контрольной лампе.

5. Контрольная лампа (или лампа неисправности) – средство отображения информации с блока управления.

Все проверки в системе начинаются с определения правильной работы диагностической цепи.

Поскольку электронный блок имеет множество входных сигналов и выполняет большое количество различных функций, попытка нарушить последовательность проведения диагностики может привести к неправильным выводам, увеличению времени обслуживания и даже замене исправных узлов системы.

Работа контрольной лампы

В рабочем режиме при включенном зажигании и неработающем двигателе лампа вспыхивает на 0,6 с и гаснет, если подсистема самодиагностики не определила неисправностей в электрических цепях системы управления. Если лампа не гаснет после включения зажигания или горит при работающем двигателе, значит необходимо провести техническое обслуживание системы и двигателя в возможно короткий срок и устранить неисправность.

В режиме считывания кодов неисправностей лампа отображает номера ошибок, зафиксированных и сохраненных в памяти электронного блока управления подсистемой самодиагностики.

Режим отображения кодов неисправностей

Программное обеспечение электронного блока управления содержит в своем составе подсистему диагностики, позволяющую определять текущие ошибки в работе системы и блока и запоминать их в памяти. Коды ошибок можно считывать из памяти, если задать блоку управления режим отображения кодов неисправностей, или с помощью диагностического тестера ДСТ-2М.

Диагностика с помощью режима самодиагностики

Рис. 53. Схема электрическая системы управления двигателями 420.10-10 и 4213.10

Для пуска режима самодиагностики блока «МИКАС-7.2» необходимо при включенном зажигании и неработающем двигателе замкнуть контакты 10 и 12 диагностического разъема, находящегося под капотом автомобиля (см.

Рис. 54. Подсоединение кнопки диагностики к диагностическому разъему (для блока «М1.5.4.У АВТРОН»)

Для пуска режима самодиагностики блока «М1.5.4.У АВТРОН» необходимо к контактам 11 и 12 диагностического разъема (см. рис. 53) подсоединить кнопку диагностики (рис. 54) и дважды нажать на нее.

В этом режиме подсистема самодиагностики управляет включением-выключением лампы неисправности, высвечивая хранящиеся в памяти коды ошибок. Сначала выдается код 12, который не является кодом неисправности и свидетельствует только об исправности диагностической цепи и работоспособности подсистемы самодиагностики. Если код 12 отсутствует, то необходимо проверить диагностическую цепь и устранить обнаруженные неисправности (см. «Возможные неисправности системы впрыска топлива»).

Код 12 высвечивается три раза подряд с длинной паузы в следующей последовательности: одно включение лампы (первая цифра кода 1) – короткая пауза – два включения лампы подряд (вторая цифра кода 2).

После кода 12 выдаются коды неисправностей также по три раза каждый: включения, соответствующие по количеству первой цифре кода, – короткая пауза – включения, соответствующие по количеству второй цифре кода, – короткая пауза – и т.д. После выдачи всех кодов неисправностей цикл повторяется. Если в памяти нет кодов неисправностей, то выдается только код 12.

Расшифровка кодов неисправностей приведена в табл. 2.

Очистка кодов неисправностей. Память, хранящую коды неисправностей, можно очистить с помощью диагностического тестера ДСТ-2М, или сняв клемму массы аккумулятора на время более 10 с. При втором способе необходимо следить за тем, чтобы зажигание было выключенным во избежание повреждения электронного блока, и помнить, что при отсоединении аккумулятора могут исчезнуть и другие данные адаптивного управления (настройка приемника и т.д).

Самообучаемость электронного блока управления

Электронный блок управления в процессе работы системы управления двигателем способен компенсировать относительно небольшие отклонения, вызванные изменяющимися условиями работы (изменение атмосферного давления, температуры окружающего воздуха, плохое качество бензина и т. д.), старением и разрегулированием частей и узлов системы и двигателя (износ форсунок, зазоры в свечах зажигания и клапанах, нарушение фаз газораспределения и т. д.). Такая компенсация осуществляется за счет подстройки параметров программы блока управления, которые сохраняются в его памяти.

При проведении ремонта автомобиля или очистки кодов неисправности с отключением аккумулятора теряются параметры самообучения. После подключения аккумулятора для самообучения системы управления необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и обеспечить движение автомобиля с умеренным ускорением, а также работу на холостом ходу до восстановления нормальных рабочих показателей.

Диагностика системы с помощью тестера ДСТ-2М

Электронный блок позволяет контролировать параметры управления с помощью диагностического тестера ДСТ-2М, представляющего собой портативный компьютер специального исполнения для диагностического обслуживания автомобилей, оснащенных электронными системами управления двигателем. По диагностическим цепям ДСТ-2М позволяет связаться с блоком управления по каналу K-Line для выполнения следующих функций:

– считывание и сброс кодов неисправностей;

– проверка работы исполнительных устройств системы;

– выбор и отображение параметров системы;

– тестирование режимов работы двигателя;

В связи с постоянным совершенствованием блока управления и диагностического прибора описанные в настоящем Руководстве функции могут отличаться от реальных возможностей диагностики автомобилей ранних выпусков.

Диагностический тестер может работать с различными комплектациями электронных систем управления. Такая гибкость обеспечивается наличием набора программных картриджей для тестера. Каждый картридж относится к определенному блоку управления и определенной комплектации системы управления. Инструкция по использованию картриджей и описание интерфейса пользователя для ДСТ-2М приведена в руководстве по эксплуатации прибора. В настоящем разделе кратко описаны функции тестера и указана логика отыскания неисправностей с применением ДСТ-2М.

Считывание и сброс кодов неисправностей

Тестер имеет возможность считывать из памяти электронного блока управления коды неисправностей, накопленные за время работы. Отображение кодов на экране тестера и справка по неисправностям могут быть запрошены пользователем в соответствующем режиме работы тестера. Пользователь может удалить коды неисправностей из памяти блока управления – такая функция необходима, например, после проведения диагностики и ремонта системы.

Для отображения какой-либо информации прибор ДСТ-2М должен получать сигнал от блока управления. Если блок управления не посылает сигнал на колодку диагностики или соединение с прибором ДСТ-2М неисправно, прибор ДСТ-2М выдает сообщение об отсутствии информационного обмена: в правом верхнем углу экрана дисплея появляется перекрестие. В этом случае необходимо восстановить работоспособность цепи диагностики.

Необходимо помнить, что ДСТ-2М не управляет двигателем, а лишь отображает информацию, которую получает от блока управления. Он экономит время при диагностике и не допускает замены исправных узлов и деталей.

Проверка работы исполнительных устройств системы

Эта функция позволяет запитывать или отключать цепи исполнительных устройств, напрямую вмешиваясь в логику работы блока управления. Работоспособность цепи оценивается по факту вкл./выкл. исполнительного устройства или признакам, характеризующим это вкл./выкл.

1. Управление контрольной лампой. Тестер включает-выключает контрольную лампу.

2. Управление реле топливного насоса. Тестер вкл./выкл. реле топливного насоса. На работающем двигателе такая процедура приведет к остановке двигателя. Режим вкл./выкл. бензонасоса полезен при тестировании системы топливоподачи: проверка регулятора давления, форсунок, герметичности и т.д.

3. Управление регулятором холостого хода. Изменение заданного числа шагов меняет частоту вращения двигателя на холостом ходу.

4. Управление топливными форсунками. На работающем двигателе вкл./выкл. любой из форсунок приводит к ощутимым изменениям в работе мотора.

Если проверяемое устройство не работает, значит необходимо проверить все узлы электрической цепи данного устройства.

Выбор и отображение параметров системы

Тестер ДСТ-2М по линии связи может считывать параметры системы, определяемые и используемые блоком управления.

Запись в память параметров тестер осуществляет циклически в рабочем режиме двигателя. После этого их можно просматривать в режиме кадра, сравнивая их с нормативными параметрами исправного двигателя (табл. 3). Логика проведения диагностики по приведенным диагностическим схемам позволяет по отклонениям параметров определить неисправности в системе управления и двигателе. Ниже приведен список основных параметров, доступных для считывания.

1. FREQ – частота вращения коленчатого вала после пуска двигателя.

Отображаемые данные соответствуют интерпретации блоком управления фактической частоты вращения коленчатого вала двигателя по входному сигналу датчика положения коленчатого вала.

Неожиданное увеличение оборотов при постоянном угле открытия дросселя указывает на электрическую помеху в цепи входного опорного сигнала положения коленчатого вала. Такая помеха обычно вызывается высоковольтными проводами, не предназначенными для комплектации данного двигателя.

2. FREQX – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Измеренная частота вращения коленчатого вала отличается от предыдущего параметра большей точностью представления.

3. JUFBXX – заданная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу.

На режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет блок управления. Заданными оборотами (уставкой частоты вращения холостого хода) называется частота вращения коленчатого вала, задаваемая блоком управления, например, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

4. EFREQ – ошибка регулирования частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Разница между установкой частоты вращения холостого хода и измеренной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Используется для оценки точности управления частотой вращения на режиме ограничения минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

5. TWAT – температура охлаждающей жидкости.

Данные представляют собой интерпретацию блоком управления сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. Датчик установлен на двигателе. Блок управления измеряет напряжение на двух контактах и преобразует напряжение в значение температуры в градусах Цельсия. Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура должна равномерно повышаться до 85–95 °С и затем стабилизироваться при открытии термостата.

6. TAIR – температура воздуха на впуске.

Данные представляют собой интерпретацию блоком управления сигнала датчика температуры на впуске. Датчик установлен на впускном трубопроводе. Блок управления измеряет напряжение на контактах датчика и преобразует напряжение в значение температуры в градусах Цельсия. Значения должны быть примерно равны температуре окружающего воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. Данный параметр используется для определения температуры воздуха на впуске в цилиндры двигателя и для введения корректировок в топливоподачу и зажигание.

7. JAIR – массовый расход воздуха.

Параметр представляет собой массовый расход воздуха через датчик массового расхода в кг/ч.

8. JGBC – цикловое наполнение цилиндра воздухом для расчета топлива.

Реальное наполнение цилиндра двигателя воздухом, используемое для расчета базового значения величины подачи топлива.

9. NFRGBC – номер режимной точки управления двигателем. Задается двумя параметрами:

NFREQ – квантованная частота вращения коленчатого вала;

NGBC – квантованное цикловое наполнение воздухом цилиндров двигателя.

10. THR – положение дроссельной заслонки.

Параметр представляет собой величину открытия дроссельной заслонки, рассчитываемую блоком управления как функцию напряжения входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. 0% соответствует полностью закрытой дроссельной заслонке, 100% – полностью открытой.

11. COEFFF – коэффициент регулирования топливоподачи.

Отображается передаточный коэффициент топливоподачи в зависимости от частоты вращения и циклового наполнения цилиндров двигателя воздухом. Представляет собой корректирующий программный параметр.

12. VALF – соотношение воздух–топливо.

Соотношение воздуха и топлива в воздушной топливосмеси, задаваемое блоком управления. Представляет собой текущее задаваемое значение коэффициента избытка воздуха в смеси.

13. BITPOW – признак перехода на мощностное обогащение смеси и мощностное значение угла опережения зажигания (да/нет).

Отображается переход на мощностной режим регулирования топливоподачи и зажигания. Переход зависит от текущих значений частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки.

14. BLKINJ – признак отключения топливоподачи при торможении (да/нет).

Отображает отключение топливоподачи при торможении автомобиля двигателем. Значение «да» соответствует нулевой подаче топлива.

15. INJ – длительность импульса впрыска.

Длительность импульса впрыска представляет собой длительность (в миллисекундах) включенного состояния форсунки, задаваемую командой блока управления. Система электронного впрыска топлива управляет составом воздушной топливосмеси путем регулирования длительности включенного состояния форсунки. Большая длительность включенного состояния дает большее количество подаваемого топлива и обогащение смеси.

16. UOZ – угол опережения зажигания (УОЗ).

Отображается текущее значение угла опережения зажигания. Соответствие показаний можно проверить с помощью стробоскопа.

17. UOZOC – поправка УОЗ («октан-корректор»).

Отображает введенное с помощью диагностического прибора ДСТ-2М в энергонезависимую память блока управления значение смещения угла опережения зажигания. Действие поправки распространяется на нагрузочные и мощностные режимы. Поправка вычитается с учетом знака из задаваемого блоком управления значения угла опережения зажигания.

Например: введена поправка –3° п.к.в. (угол поворота коленчатого вала) – это значит, что реальное значение угла опережения зажигания определяется формулой:

УОЗ=УОЗблока управления – (–3)=УОЗблока управления+3° п.к.в.

18. DET – признак детонации.

Отражает работу двигателя с детонацией или без нее.

19. DUOZ1 – смещение УОЗ по детонации для первого цилиндра.

Отражает введенную блоком управления коррекцию угла опережения зажигания в первом цилиндре двигателя по признаку детонации в данном цилиндре.

20. DUOZ2 – смещение УОЗ по детонации для второго цилиндра.

Отражает введенную блоком управления коррекцию угла опережения зажигания во втором цилиндре двигателя по признаку детонации в данном цилиндре.

21. DUOZ3 – смещение УОЗ по детонации для третьего цилиндра.

Отражает введенную блоком управления коррекцию угла опережения зажигания в третьем цилиндре двигателя по признаку детонации в данном цилиндре.

22. DUOZ4 – смещение УОЗ по детонации для четвертого цилиндра.

Отражает введенную блоком управления коррекцию угла опережения зажигания в четвертом цилиндре двигателя по признаку детонации в данном цилиндре.

23. UACC – напряжение в бортовой сети. Отражает измеренное блоком управления напряжение в бортовой сети.

24. RCOD – коэффициент коррекции СО на холостом ходу.

Отражает величину сигнала с потенциометра регулировки СО, преобразованную в смещение относительно нуля. Отрицательное смещение соответствует снижению подачи топлива относительно теоретически рассчитываемой в блоке управления величины, положительное смещение – увеличению подачи топлива.

25. FSM – текущее положение РДВ.

Данный параметр отражает текущее положение РДВ в шагах. Максимальное открытие РДВ соответствует 255 шагам, закрытое состояние соответствует одному шагу.

26. JQT – расход топлива.

Данный расчетный параметр отражает часовой расход топлива (л/ч) через двигатель. Значение должно соответствовать реальному объемному расходу бензина, которое можно измерить с помощью расходомера.

27. JATHR – напряжение на датчике положения дроссельной заслонки (мB).

28. JATWAT – напряжение на датчике температуры жидкости (мB).

29. JATAIR – напряжение на датчике температуры воздуха (мB).

30. JARCO – напряжение на потенциометре регулировки СО (мB).

Некоторые нормативные параметры системы управления двигателем и диапазон их изменений при включении зажигания и при работе двигателя на холостом ходу приведены в табл. 3.

Тестирование режимов работы двигателя. Тестер позволяет определить интегральные параметры системы управления на отдельных тестовых режимах работы двигателя, по которым можно оценить исправность двигателя, его системы управления, а также основных агрегатов электрооборудования автомобиля.

Тест прокрутки двигателя. Выполняется в режиме стартерной прокрутки двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке. Время прокрутки не менее 3 секунд.

Тестер рассчитывает средние частоту вращения коленвала FREQs и напряжение бортовой сети UACCs.

Для горячего двигателя

FREQs>200 мин -1 , UACCs>10 В.

Если UACCs 10,0 В, а FREQs -1 , то следует проверить исправность и контакты силовых проводов «массы», выключателя «массы», а также исправность стартера и цепей его питания и управления.

Тест пуска двигателя. Выполняется в режиме обычного пуска двигателя.

Тестер рассчитывает среднюю частоту вращения коленчатого вала FREQs, среднее напряжение бортовой сети UACCs и время пуска двигателя TIMST.

Для горячего двигателя TIMST 3,0 с, то необходимо проверить системы питания двигателя воздухом и топливом, а также исправность системы зажигания и устранить неисправности.

Тест механических потерь. Выполняется в режиме холостого хода двигателя. Для этого с помощью привода дроссельной заслонки устанавливаются частота вращения коленчатого вала выше 4000 мин -1 , затем дроссельная заслонка резко закрывается.

Тестер определяет время торможения двигателя TIMTR от 4000 до 2000 мин -1 . Для горячего двигателя TIMTR 3,5 с, необходимо проверить состояние шатунно-поршневой группы двигателя и при необходимости отремонтировать.

Функциональный тест исполнительных механизмов. Программа теста исполнительных механизмов выполняется только для блока управления «М1.5.4.У АВТРОН».

Тест можно начать как с помощью тестера, выбрав соответствующую команду из его меню управления, так и с помощью кнопки самодиагностики, подключаемой к диагностическому разъему по схеме, указанной на рис. 54.

Для пуска функционального теста необходимо включить зажигание и нажать два раза на кнопку самодиагностики. Последовательно включаются: катушки зажигания, форсунки и регулятор дополнительного воздуха. В период выполнения функционального теста лампа диагностики включена, а по завершении теста – выключается. Повторное двойное нажатие кнопки приводит к повторному выполнению теста исполнительных механизмов. Выход из теста проводится путем выключения зажигания.

Не рекомендуется начинать запуск теста исполнительных механизмов сразу же после неудачных пусков двигателя, так как это может привести при включении катушек зажигания к взрыву паров бензина, которые могут накопиться в системе выпуска отработавших газов. В данном случае перед пуском теста необходимо выполнить 2–3 раза продувку цилиндров воздухом и выдержать паузу 10–15 мин для испарения остатков бензина.

Если после включения зажигания лампа неисправности снова включается и горит, сигнализируя о наличии неисправности в системе управления двигателем, то выполнение теста исполнительных механизмов блокируется и включается режим самодиагностики с выводом световых кодов неисправности.

Для того чтобы сбросить коды неисправности, накопленные в блоке управления в процессе работы двигателя, необходимо либо отключить «массу» на 20–30 с, а затем снова включить зажигание, либо после включения зажигания в режиме вывода световых кодов неисправности нажать один раз на кнопку диагностики. Если неисправностей в системе нет, то на лампу неисправности выводятся кратковременные вспышки.

Видео про «Диагностирование системы управления и двигателя» для УАЗ 3160

УАЗ — Ремонт рулевой колонки (рулевой редуктор)

Устройство и принцип работы насоса ГУР. Типичные неисправности.

Регулировка выступания головки штока вакуумного усилителя тормозов

Источник

Коды ошибок двигателя всех моделей УАЗ

«Природа движения (для eng Natural Drive)»

0030 Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода 1
0031 Обрыв или замыкание на «массу» цепи нагревателя датчика кислорода 1
0032 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи нагревателя датчика кислорода 1
0036 Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода 2
0037 Обрыв или замыкание на «массу» цепи нагревателя датчика кислорода 2
0038 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи нагревателя датчика кислорода 2
0101 Сигнал датчика массового расхода воздуха вне допустимого диапазона
0102 Низкий уровень сигнала в цепи датчика массового расхода воздуха
0103 Высокий уровень сигнала в цепи датчика массового расхода воздуха
0112 Низкий уровень сигнала в цепи датчика температуры воздуха на впуске
0113 Высокий уровень сигнала в цепи датчика температуры воздуха на впуске
0116 Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости вне допустимого диапазона
0117 Низкий уровень сигнала в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости
0118 Высокий уровень сигнала в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости
0122 Низкий уровень сигнала в цепи датчика 1 положения дроссельной заслонки
0123 Высокий уровень сигнала в цепи датчика 1 положения дроссельной заслонки
0130 Неисправность сигнальной цепи датчика кислорода 1
0131 Низкий уровень сигнала в цепи датчика кислорода 1
0132 Высокий уровень сигнала в цепи датчика кислорода 1
0133 Медленный отклик на изменение состава смеси датчика кислорода 1
0134 Потеря активности сигнала или обрыв цепи датчика кислорода 1
0135 Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода 1
0136 Неисправность сигнальной цепи датчика кислорода 2
0137 Низкий уровень сигнала в цепи датчика кислорода 2
0138 Высокий уровень сигнала в цепи датчика кислорода 2
0140 Потеря активности сигнала или обрыв цепи датчика кислорода 2
0141 Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода 2
0171 Система топливоподачи слишком «бедная» при ее максимальном обогащении
0172 Система топливоподачи слишком «богатая» при ее максимальном обеднении
0201 Неисправность цепи управления форсункой 1
0202 Неисправность цепи управления форсункой 2
0203 Неисправность цепи управления форсункой 3
0204 Неисправность цепи управления форсункой 4
0222 Низкий уровень сигнала в цепи датчика 2 положения дроссельной заслонки
0223 Высокий уровень сигнала в цепи датчика 2 положения дроссельной заслонки
0261 Обрыв или короткое замыкание на «массу» цепи управления форсункой 1
0262 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи форсунки 1
0264 Обрыв или короткое замыкание на «массу» цепи управления форсункой 2
0265 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи форсунки 2
0267 Обрыв или короткое замыкание на «массу» цепи управления форсункой 3
0268 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи форсунки 3
0270 Обрыв или короткое замыкание на «массу» цепи управления форсункой 4
0271 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи форсунки 4
0300 Случайные/множественные пропуски воспламенения
0301 Пропуски воспламенения в цилиндре 1, влияющие на токсичность
0302 Пропуски воспламенения в цилиндре 2, влияющие на токсичность
0303 Пропуски воспламенения в цилиндре 3, влияющие на токсичность
0304 Пропуски воспламенения в цилиндре 4, влияющие на токсичность
0327 Низкий уровень сигнала в цепи датчика детонации
0335 Нет сигнала или неисправность цепи датчика положения коленчатого вала
0340 Неисправность цепи датчика положения распределительного вала
0420 Эффективность нейтрализатора ниже допустимой нормы
0443 Неисправность или обрыв цепи управления клапаном продувки адсорбера
0444 Обрыв или КЗ на «массу» цепи управления клапаном продувки адсорбера
0445 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи управления клапаном продувки адсорбера
0480 Неисправность цепи управления реле электровентилятора 1
0481 Неисправность цепи управления реле электровентилятора 2
0500 Отсутствует сигнал датчика скорости автомобиля
0504 Некорректный сигнал выключателей педали тормоза
0560 Напряжение бортовой сети ниже порога работы
0562 Пониженное напряжение бортовой сети
0563 Повышенное напряжение бортовой сети
0605 Неисправность флэш-ПЗУ контроллера (ошибка контрольной суммы)
0606 Неисправность контроллера
0627 Обрыв цепи управления реле электробензонасоса
0628 Обрыв или КЗ на «массу» цепи управления реле электробензонасоса
0629 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи управления реле электробензонасоса
0645 Неисправность цепи управления реле муфты компрессора кондиционера
0646 Обрыв или КЗ на «массу» цепи реле муфты компрессора кондиционера
0647 КЗ на «бортсеть» цепи реле муфты компрессора кондиционера
0691 Обрыв или КЗ на «массу» цепи управления реле электровентилятора 1
0692 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи управления реле электровентилятора 1
0693 Обрыв или КЗ на «массу» цепи управления реле электровентилятора 2
0694 Короткое замыкание на «бортсеть» цепи управления реле электровентилятора 2
1335 Недостоверное положение дроссельной заслонки
1336 Несовпадение показаний датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки
1388 Положение педали ускорения вне допустимого диапазона
1389 Частота вращения двигателя вне допустимого диапазона
1390 Необратимое ограничение впрыска топлива в связи с неисправностями систем
1391 Ошибка программы мониторинга систем двигателя
1545 Положение дроссельной заслонки вне допустимого диапазона
1558 Начальное положение дроссельной заслонки вне допустимого диапазона
1559 Недостоверное значение массового расхода воздуха через дроссель
1564 Нарушение адаптации дросселя в связи с пониженным напряжением питания
1570 Нет ответа от иммобилайзера или неисправность линии связи
1571 Использован незарегистрированный электронный ключ
1572 Обрыв цепи или неисправность приемопередающей антенны иммобилайзера
1573 Внутренняя неисправность блока иммобилайзера
1574 Попытка разблокирования иммобилайзера
1575 Иммобилайзер заблокирован контроллером
1578 Недостоверность результатов переобучения дроссельной заслонки
1579 Аварийное прекращение адаптации дросселя в связи с внешними условиями
1603 Неисправность энергонезависимой памяти (EEPROM) контроллера
2106 Неисправность силового канала управления дроссельной заслонкой
2122 Низкий уровень сигнала в цепи датчика 1 положения педали ускорения
2123 Высокий уровень сигнала в цепи датчика 1 положения педали ускорения
2127 Низкий уровень сигнала в цепи датчика 2 положения педали ускорения
2128 Высокий уровень сигнала в цепи датчика 2 положения педали ускорения
2135 Несовпадение показаний датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки
2138 Несовпадение показаний датчиков 1 и 2 положения педали ускорения
2187 Система топливоподачи дрейфует от «средней» к «бедной» области на ХХ
2188 Система топливоподачи дрейфует от «средней» к «богатой» области на ХХ
2195 Нет совпадения сигналов датчиков кислорода 1 и 2
2270 Сигнал датчика кислорода 2 находится в состоянии «бедно»
2271 Сигнал датчика кислорода 2 находится в состоянии «богато»
C001 Неисправность информационной CAN-шины