Напряжение ошибки это - Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает!

Analog Integrated Circuits

Peter Wilson, in The Circuit Designer’s Companion (Fourth Edition), 2017

Power Supply Rejection Ratio

PSRR is similar to CMRR but relates to error voltages referred to the input as a result of changes in the power rail voltages. As before, a PSRR of 80 dB with a rail voltage change of 1 V would result in an equivalent input error of 100 μV. Again, PSRR worsens with increasing frequency and may be only 20–30 dB in the tens-to-hundreds of kilohertz range, so that high-frequency noise on the power rails is easily reflected on the output. There may also be a difference of several tens of decibels between the PSRRs of the positive and negative supply rails, due to the difference in internal biasing arrangements. For this reason, it is unwise to expect equal but antiphase power rail signals, such as mains frequency ripple, to cancel each other out.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780081017647000050

Analog integrated circuits

Peter Wilson, in The Circuit Designer’s Companion (Third Edition), 2012

PSRR

Power supply rejection is similar to CMRR but relates to error voltages referred to the input as a result of changes in the power rail voltages. As before, a PSRR of 80 dB with a rail voltage change of 1 V would result in an equivalent input error of 100 μV. Again, PSRR worsens with increasing frequency and may be only 20−30 dB in the tens-to-hundreds of kiloHertz range, so that high-frequency noise on the power rails is easily reflected on the output. There may also be a difference of several tens of dB between the PSRRs of the positive and negative supply rails, due to the difference in internal biasing arrangements. For this reason it is unwise to expect equal but anti-phase power rail signals, such as mains frequency ripple, to cancel each other out.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780080971384000057

Modeling Error Sources: High-Speed A/D Specifications

Michael J. Demler, in High-Speed Analog-to-Digital Conversion, 1991

Signal-to-Noise Ratio

In the process of quantizing a dynamic signal, the error voltage waveform that is generated, as in Fig. 3-3, represents a noise source which corrupts the digital representation of the input signal. The RMS (root-mean squared) amplitude of this error can be easily derived. First, the size of each quantization level, equal to V_FS/2^N, will be designated as having an amplitude of q. In the ideal A/D all quantization levels are equal and spaced exactly at 1-LSB intervals. If the error signal is generated by a ramp input signal, a uniform distribution of codes results in the sawtooth with a periodicity which is designated as T. The error signal is then described by

υet=qtT−T/2T/2

The RMS value of this function can be calculated with the following standard equations:

(3-5)υe2¯=1/T∫−T/2T/2qt/T2dt=q2T3t33−T/2T/2=q23T3T38+T38υe2¯=q212υe,RMS=q12=q23

If a sine wave with a peak-to-peak amplitude equal to the A/D full-scale voltage is used as an input signal, its RMS voltage would be

Vin,RMS=2Nq22

The RMS-to-RMS signal-to-noise ratio (SNR) for the ideal A/D is then given by

SNR=20log2Nq/22q/12=20Nlog2+log12−log22=6.02N+10.79−9.03SNRRMS=6.02N+1.76

This the well-known equation which relates ideal SNR to the A/D resolution. It should be intuitive that an increase in resolution reduces the error amplitude by a factor of two per bit, resulting in an increase in SNR of 6 dB per bit.

To develop a model for the RMS quantization noise in a real A/D, the example with alternating long and short codes depicted in Fig. 3-6 is used. For such a characteristic, the noise introduced by the long and short codes is at first considered separately. The error voltage from a quantization level with DLE of +12LSB is described as

υlogt=qtT−3T/43T/4

The ramp extends over a quantization period equivalent to 112 LSBs. Similarly, for the short codes the error extends over a period of 12LSB:

υshortt=qtT−1T/41T/4

The squared error for the long codes is

υel2¯=23T∫−3T/43T/4qt/T2dt=2q23T3t33−3T/43T/4υel2¯=3q216υel,RMS=3q4=34q3

The final result shows that the RMS noise contributed by a code that is 50% longer than the ideal is 50% larger than the amount shown in Eq. (3-5). Similar equations for the short codes are as follows:

υes2¯=2T∫−T/4T/4qt/T2dt=2q2T3t33−T/4T/4υes2¯=q248υes,RMS=q43

The noise generated by a code that is 50% short is half the noise that results from an ideal quantization level. Over the full-scale range of the A/D, it will be assumed that there are an equal number of long and short codes. That repetitive pattern that exists over the space of 2 LSBs is depicted in Fig. 3-8. The noise from the long and short codes does not average to zero since, to arrive at a total for the squared error, the two sources of noise must be appropriately weighted by their probability of occurrence. From Fig. 3-8 it can be seen that long codes will occupy three-fourths of the range determined by 2^N – 2 quantization levels, with the short codes occupying only one-fourth of the total.

Figure 3-8. Percentage of quantization range for long and short codes.

The alternating code model leads to the following result:

υe2¯=34υel2¯+14υes2¯=34⋅32υe2+14⋅12υe2υe,RMS=1.32q/12

The overall effect of alternating codes is a 32% increase in quantization noise. The degradation in SNR is then

SNRRMS=20log2Nq/221.32q/12=SNRideal−20log1.32SNRRMS=6.02N−0.65dBs

The increased quantization error reduces SNR by 2.41 dBs. A general equation for the alternating code model with variable DLE error is

υe,RMS=q/12⋅1+DLE3+DLE32

This equation is used in Fig. 3-9 to illustrate the degradation in SNR versus DLE error. This should serve as a guideline to relate the dynamic performance that can be expected in an A/D with a given static performance characteristic, since the long and short codes do tend to balance out. In an actual device, a more accurate RMS summation of errors would be complicated by the real distribution of code sizes.

Figure 3-9. Loss of SNR versus DLE, alternating code model.

The usual method of measuring SNR involves an analysis with a fast Fourier transform (FFT) algorithm, which will be discussed in Chapter 6. The FFT analysis of sampled data yields the same information as would be obtained by using an analog spectrum analyzer on a continuous waveform (e.g., noise and harmonic distortion). One of the points to be wary of when reviewing SNR specifications is that some manufacturers separate these dynamic errors, reporting SNR and THD (total harmonic distortion) separately. Others report the ratios of both signal-to-noise and signal to noise + distortion. Removing the error signals that are harmonically related to the input will artificially inflate the SNR. Occasionally, a manufacturer will measure the peak signal to RMS noise. Be aware that in such cases 3 dBs must be added to the ideal SNR.

As part of the process of separating harmonic distortion from noise, spectral averaging is sometimes employed. By accumulating multiple sets of data as input for an FFT, random signals will tend to be averaged out. This allows small amplitude harmonics to be detected while lowering the noise floor in the data. Be aware that if the result of this process is used to report SNR for the A/D, it will give a higher value than the user can expect to achieve in any single measurement.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780080508139500071

Resonant Converter

Keng Wu, in Power Converters with Digital Filter Feedback Control, 2016

9.8 Close-loop under steady state

Following an identical step outlined by (6.4–6.7), the effective error voltage feeding the VCO is given by

(9.10)vef=AVref−naeb(Vo/m)+cRsen1+(R3/R2)−VFRdCTRRe

Taking (9.10) to (9.1), the VCO generates a square wave at frequency f_vco. This is the frequency at which the converter’s power MOSFET switch operates. Readers are to be cautioned that this switching frequency is NOT the ω, the resonant tank frequency, mentioned in (9.3).

At the operating frequency f_vco, (9.7) generates an output, V_o. The voltage output in turns enters the LED exponential model in (9.10) and closes the regulation loop.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780128042984000095

Hysteresis control methods

Oswaldo Lopez-Santos, … Carlos A. Torres-Pinzón, in Multilevel Inverters, 2021

2.7.3 Adaptive hysteresis control implementation

Consider that a sinusoidal voltage reference is compared with the output signal of the inverter, obtaining a voltage error as follows:

(2.10)ev=vrefωt−voωt

The voltage error signal can then be represented simultaneously with the hysteresis band limits, as depicted in Fig. 2.18. As can be noted, for this example a signal of normalized amplitude is built with one cycle using 9 levels and the other using 11 levels. As was mentioned earlier, the amplitude of the hysteresis band for each cycle adapts according to the number of levels used in the previous half-cycle. The zoom of the third quarter of the first cycle allows the commutation events in the inverter to be defined and the dead time introduced to ignore the crossing events that do not imply a new commutation, which are always immediately after a real commutation event.

Fig. 2.18. Representation of the voltage error signal together with different hysteresis bands.

Implementation of the proposed control requires the use of a digital device to store the lookup table with the gate signals required in the bridges, to produce every possible output level and also the lookup table with the reference. Internally, a memory pointer allows consecutive access to the addresses of the tables, taking into account comparison events. The sinusoidal reference is reproduced according to an inner sampling frequency to properly provide the desired output frequency. As depicted in Fig. 2.19, the voltage error is processed by the hysteresis comparator, which provides the up-and-down orders to the memory pointers. Each cycle, the maximum or minimum value produced in the counter allows updates of the amplitude of the hysteresis band for the subsequent cycle.

Fig. 2.19. Circuit diagram of the converter used to test the proposed control.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780323902175000022

Development of the Ideal Op Amp Equations∗

Bruce Carter, Ron Mancini, in Op Amps for Everyone (Fifth Edition), 2018

2.4 The Inverting Op Amp

The noninverting input of the op amp circuit is grounded. The assumption is made that the input error voltage is zero, so the feedback keeps inverting the input of the op amp at a virtual ground (not actual ground but acting like ground). The current flow in the input leads is assumed to be zero, hence the current flowing through R_G equals the current flowing through R_F (Fig. 2.4). Using Kirchhoff’s law, we write Eq. (2.4); and the minus sign is inserted because this is the inverting input. Algebraic manipulation gives Eq. (2.5).

Figure 2.4. The inverting op amp.

(2.4)I1=VINRG=−I2=−VOUTRF

(2.5)VOUTVIN=−RFRG

Notice that the gain is only a function of the feedback and gain resistors, so the feedback has accomplished its function of making the gain independent of the op amp parameters. The actual resistor values are determined by the impedance levels that the designer wants to establish. If R_F = 10 k and R_G = 10 k the gain is −1 as shown in Eq. (2.5), and if R_F = 100 k and R_G = 100 k the gain is still −1. The impedance levels of 10 or 100 k determine the current drain, the effect of stray capacitance, and a few other points. The impedance level does not set the gain; the ratio of R_F/R_G does.

One final note; the output signal is the input signal amplified and inverted. The circuit input impedance is set by R_G because the inverting input is held at a virtual ground.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780128116487000029

Nonideal Op Amp Characteristics

David L. Terrell, in Op Amps (Second Edition), 1996

10.1.3 Input Offset Voltage

Input offset voltage is another parameter listed in the manufacturer’s data sheet. Like the bias currents, it produces an error voltage in the output. That is, with 0 volts applied to the inputs of an op amp, we expect to find 0 volts at the output. In fact, we will find a small DC offset present at the output. This is called the output offset voltage and is a result of the combined effects of bias current (previously discussed above) and input offset voltage.

The error contributed by input offset voltage is a result of DC imbalances within the op amp. The transistor currents (see Figure 10.1) in the input stage may not be exactly equal because of component tolerances within the integrated circuit. In any case, an output voltage is produced just as if there were an actual voltage applied to the input of the op amp. To facilitate the analysis of the problem, we model the circuit with a small DC source at the noninverting input terminal (see Figure 10.4). This apparent source is called the input offset voltage, and it will be amplified and appear in the output as an error voltage. The output voltage caused by the input offset voltage can be computed with our basic gain equation.

FIGURE 10.4. The input offset voltage contributes to the DC offset voltage in the output of an op amp.

The manufacturer’s data sheet for a standard 741 lists the worst-case value for input offset voltage as 6 millivolts. In the case of the circuit shown in Figure 10.4, we could compute the output error voltage caused by the input offset voltage as follows:

VO=6 mV(180 kΩ56 kΩ+1)=25.29 mV

The polarity of the output offset may be either positive or negative. Therefore, it may add or subtract from the DC offset caused by the op amp bias currents. The worst-case output offset voltage can be estimated by assuming that the output voltages caused by the bias currents and the input offset voltage are additive. In that case, the resulting value of output offset voltage can be found as

(10.4)VOO=RFIIO+VIO(RFRI+1)

Most op amps, including the 741, have provisions for nulling or canceling the output offset voltage. Appendix 4 shows the recommended nulling circuit for an MC1741SC. It consists of a 10-kilohm potentiometer connected between the offset null pins (1 and 5) of the op amp. The wiper arm of the potentiometer connects to the negative supply voltage. The amplifier is connected for normal operation (excluding any DC input signals), and the potentiometer is adjusted to produce 0 volts at the output of the op amp. You should realize, however, that this only cancels the output offset voltage at one particular operating point. With temperature changes or simply over a period of time, the circuit may drift and need to be readjusted. Nevertheless, it is an improvement over a circuit with no compensation.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780750697026500111

Linear Regulator

Keng Wu, in Power Converters with Digital Filter Feedback Control, 2016

5.2 Derivation of modulator gain

Following the same procedure, Figure 5.1 is first placed in its small signal equivalent circuit form, Figure 5.2.

Figure 5.1. A PNP Bipolar Linear Regulator.

Figure 5.2. Small Signal Equivalent Circuit for Figure 5.1.

For the purpose of developing modulator gain, and loop gain, eventually the equivalent circuit loop is broken at the error voltage node, and an external low-level test signal, v_i, is injected. Both transistors are replaced by the common-emitter h-parameters. In this case, the simpler version considering only current gain, h_fe, and input impedance, h_ie, is used. The transistor output feedback factor, h_re, and output conductance, h_oe, are omitted. Several variables are assigned as independent: v₃, v₄, and v_o. At node v₃, the following Kirchhoff’s current law (KCL) equation is established.

(5.1)1+hfe1R3+hie1+1R4v3=1+hfe1R3+hie1vi

And, at node v₄,

(5.2)hfe1R3+hie1v3−1hie2+1ZE(s)v4=hfe1R3+hie1vi

at the output node,

(5.3)hfe2hie2v4+1R1+R2+Cces+1ZL(s)vo=0

The above three equations give the output as,

(5.4)vo=1+hfe1R3+hie1+1R401+hfe1R3+hie1vihfe1R3+hie1−1hie2+1ZE(s)hfe1R3+hie1vi0hfe2hie201+hfe1R3+hie1+1R400hfe1R3+hie1−1hie2+1ZE(s)00hfe2hie21R1+R2+Cces+1ZL(s)

The modulator gain, from the test signal injection to the error amplifier input, is then given as,

(5.5)M(s)=1+hfe1R3+hie1+1R401+hfe1R3+hie1hfe1R3+hie1−1hie2+1ZE(s)hfe1R3+hie10hfe2hie20R2R1+R21+hfe1R3+hie1+1R400hfe1R3+hie1−1hie2+1ZE(s)00hfe2hie21R1+R2+Cces+1ZL(s)

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780128042984000058

Review of Op Amp Basics

Bruce Carter, in Op Amps for Everyone (Fourth Edition), 2013

2.3.2 The Inverting Op Amp

The non-inverting input of the inverting op amp circuit is grounded as shown in Figure 2.7. One assumption made is that the input error voltage is zero, so the feedback keeps inverting the input of the op amp at a virtual ground (not actual ground but acting like ground). The current flow in the input leads is assumed to be zero; hence the current flowing through R_g equals the current flowing through R_f. Using Kirchhoff’s law, we write Equation 2.11; and the minus sign is inserted because this is the inverting input. Algebraic manipulation gives Equation 2.12.

Figure 2.7. The Inverting Op Amp

(2.11)I1=VINRg=−I2=−VOUTRf

(2.12)VOUTVIN=−RfRg

Notice that the gain is only a function of the feedback and gain resistors, so the feedback has accomplished its function of making the gain independent of the op amp parameters. The actual resistor values are determined by the impedance levels that you want to establish. If R_f=10 kΩ and R_g=10 kΩ the gain is minus one as shown in Equation 2.12, and if R_f=100 kΩ and R_g=100 kΩ the gain is still minus one. The impedance levels of 10 kΩ or 100 kΩ determine the current drain, the effect of stray capacitance, and a few other points. The impedance level does not set the gain; the ratio of R_f/R_g does.

One final note: the output signal is the input signal amplified and inverted. The circuit input impedance is set by R_g because the inverting input is held at a virtual ground.

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780123914958000027

High efficiency, high density, PolyPhase converters for high current applications

Wei Chen, in Analog Circuit Design, 2011

Current-sharing

The current-sharing can be easily achieved by implementing peak current mode control. In a current mode control regulator, the load current is proportional to the error voltage in the voltage feedback loop. If the paralleled regulators see the same error voltage, they will source equal currents. A 2-channel circuit is used as the example to explain this current-sharing mechanism.

As shown in Figure 14.1, peak current mode control requires that the high side switch turn off when the peak inductor current (I_L1, I_L2) intersects the error voltage, V_ER, resulting in the same peak inductor currents. If the inductors are identical, the peak-to-peak ripple currents of the inductors will be the same. The DC currents of two inductors, which are the peak current less half of the peak-to-peak ripple current, will be equivalent. Two modules therefore share the load current equally. The same current-sharing mechanism can be extended to any number of channels in parallel. This current-sharing scheme will prevent an individual module from suffering excessive current stress in steady state operation and during line/load transient conditions. Note that the sharing mechanism is open loop, so no oscillations will occur due to current-sharing.

Figure 14.1. 2-Channel Converter: (a) Schematic and (b) Typical Waveforms

Read full chapter

URL:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780123851857000147

Источник

Напряжение — ошибка

Cтраница 1

Напряжение ошибки е5 в этой схеме после усиления усилителем М — ДМ подается с демодулирующего контакта вибратора ВП на один из электродов неоновой лампы НЛ. Второй электрод подключается к общей шине, к которой подключены неоновые лампы остальных решающих усилителей. Реле Plt включенное в анодную цепь лампы Л3, при этом срабатывает и замыкает контакты, / Pj и 2 / Y Контакты реле подают сигналы на прекращение работы. Система настроена так, что реле срабатывает при напряжении в суммирующей точке, превышающем 2 ме.
[1]

Напряжение ошибки в фазе — ошибка основной частоты, находящаяся во временной фазе с напряжением на роторе при малой скорости.
[3]

Напряжение ошибки может быть преобразовано: в относительную длительность различными методами, например, путем формирования вспомогательного пилообразного напряжения яри помощи магнитных преобразователей, при помощи управляемые релаксационных генераторов.
[5]

Напряжение ошибки подается на фильтр НЧ, где ослабляются высокочастотные составляющие. Сглаженное напряжение усиливается и поступает на вход ГУН. Частота генерируемых ГУН колебаний изменяется таким образом, чтобы с уменьшением напряжения ошибки уменьшалась разность частот между входным и гетеродинным сигналами. Напряжение ошибки уменьшается до тех пор, пока частоты сигнала и ГУН не уравняются, но между ними остается конечная разность фаз, кото рая здесь оказывается сигналом рассогласования, необходимым для удержания петли ОС в режиме смещения.
[6]

Напряжения ошибки я опорное через разделительные лампы подаются да общий трансформатор. Полученное суммарное напряжение возбуждает сетку лампы, работающей в режиме С. Эта лампа включена как регулируемое сопротивление в делителе напряжения, с постоянного плеча которого снимается напряжение отражателя.
[8]

Напряжение ошибки изменяет соотношение между временем включения реверсивных обмоток, появляется нек-рое ср. В области существенных частот система оказывается практически пропорциональной; вибрационная линеаризация позволяет преодолеть зону нечувствительности поляризованного реле и сухое трение двигателя.
[9]

Напряжение ошибки A U усиливается усилителем 3 ( фиг.
[10]

Если напряжение ошибки выводится из дискриминатора наложенным на несущий сигнал, то можно использовать усиление по переменному току с тем, чтобы существенно ослабить дрейф, фоновые наводки и шумы мерцания.
[12]

Если же напряжение ошибки предва рительно подавать на интегрирующее устройство, а затем с его выход на исполнительный двигатель, то скоростная ошибка будет уменьшать ся.
[13]

Детектор вырабатывает напряжение ошибки, пропорциональное разности частот сравниваемых сигналов, и управляет задающим генератором ( ЗГ) таким образом, чтобы эта разность равнялась нулю. Так обеспечивается автоматическая подстройка частоты строчной развертки. Для увеличения стабильности собственной частоты ЗГ в качестве С7 применен высокостабильный конденсатор типа К71 — 7 ( ТКЕ 2 %), а включение резистора R8 выбрано таким образом, что с повышением температуры увеличение сопротивления R8 сопровождается повышением потенциала вывода 14, что приводит к уменьшению деста-бильности частоты ЗГ.
[15]

Страницы:

Источник

NEGATIVE FEEDBACK (ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ)

1. (цепи и системы) Процесс, при котором часть сигнала выходной цепи усилительного устройства воздействует на его входную цепь, противодействуя, таким образом, начальному возмущению и снижая коэффициент усиления.

2. (регулирование, промышленная автоматика) Сигнал обратной связи, сформированный и направленный таким образом, чтобы уменьшить породившее его изменение.

3. (подавление <шумов>), (устойчивая обратная связь) (передача данных) Процесс, при котором часть мощности выходного тока усилительного устройства воздействует на его входную цепь, уменьшая начальное возмущение, и при этом снижая коэффициент усиления.

Источник

Усилитель ошибки наиболее часто встречающийся в схемах управления с обратной связью однонаправленного напряжения, когда выходное напряжение пробы цепи под контролем, подаются обратно и сравнивается с опорным напряжением стабильной. Любая разница между ними создает компенсирующее напряжение ошибки, которое стремится сдвинуть выходное напряжение в соответствии с проектной спецификацией.

Усилитель ошибки — это, по сути, то, о чем говорится в его названии, то есть он усиливает сигнал ошибки. Эта ошибка основана на разнице между опорным сигналом и входным сигналом. Его также можно рассматривать как разницу между двумя входами. Они обычно используются вместе с петлями обратной связи из-за их механизма самокоррекции. У них есть инвертирующий и неинвертирующий набор входных контактов, который отвечает за то, чтобы выходной сигнал был разностью входов.

Устройства

Дискретные транзисторы
Операционные усилители

Приложения

Регулируемый блок питания .
Усилители мощности постоянного тока
Измерительное оборудование
Сервомеханизмы

Смотрите также

Дифференциальный усилитель

внешние ссылки

Разработка и применение усилителя ошибок , alphascientific.com . Первоначально просмотрено 27 апреля 2009 г., сейчас 404. Попробуйте https://web.archive.org/web/20081006222215/http://www.alphascientific.com/technotes/technote3.pdf
Усилитель ошибки как элемент регулятора напряжения : анализ устойчивости линейных регуляторов с малым падением напряжения
с проходным элементом PMOS

Источник

напряжение ошибки

Универсальный русско-английский словарь . Академик.ру . 2011 .

Смотреть что такое «напряжение ошибки» в других словарях:

ОПОРНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ — электрич. напряжение, относительно к рого отсчитывается другое напряжение. Источник О. н. должен обеспечивать его высокую стабильность. О. н. необходимо для прямого сравнения (в этом случае оно должно быть известным), для измерений относит.… … Большой энциклопедический политехнический словарь

система — 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Athlon — > Центральный процессор … Википедия

Duron — Duron >> Центральный процессор … Википедия

Pentium III — > Центральный процессор Производство … Википедия

Tualatin — > Центральный процессор Производство: с 1999 по 2003 год Производитель: ЦП: 450 1400 МГц Частота FSB … Википедия

Заземление — Статья не является нормативным документом. Предупреждение: статья носит чисто информативный характер и не является нормативным документом. При выполнении работ, связанных с электричеством, следует руководствоваться … Википедия

Pentium II — > Центральный процессор … Википедия

Аналого-цифровой преобразователь — Четырёхканальный аналого цифровой преобразователь Аналого цифровой преобразователь[1][2] … Википедия

Athlon XP — > Центральный процессор … Википедия

АЦП — Четырёхканальный аналого цифровой преобразователь Аналого цифровой преобразователь (АЦП, ADC) устройство, преобразующее входной аналоговый сигнал в дискретный код (цифровой сигнал). Обратное преобразование осуществляется при помощи ЦАП (DAC)… … Википедия

Источник

Принцип получения напряжения сигнала ошибки

Работа СУА при автосопровождении цели

Управление антенной от КПН

Командирский прибор наведения (КПН) предназначен для визирования воздушных целей и выдачи целеуказания оператору поиска путем полуавтоматического наведения антенны на цель.

При наведении антенны от КПН сигнал ошибки образуется за счет рассогласования сельсинов:

по азимуту – М1 КПН и М2-37;

по углу места – М2 КПН и М2-36,

включенных по трансформаторной схеме. Роторы сельсинов М2-37 и

М2-36 механически соединены с осями q_{нс ,} ε_нс антенной колонки. Роторы сельсинов М1 КПН и М2 КПН кинематически соединены с рукоятками управления КПН. Режим включается постановкой тумблера

«РАБОТА» в положение «ВКЛ.» и одновременным нажатием кнопок «БАШНЯ» и «ЦЕЛЬ». При этом напряжение +27 В подается на реле Р36-3, сигнальную лампу ЛНЗ6-5 «ЦУ» (целеуказание), а так же в блок Т-55М2 для включения режима подслеживания, как и при автосопровождении цели. Лампа «ЦУ» загорается, сигнализируя о включении режима наведения антенны от КПН.

Реле Р36-3 срабатывает и своими контактами отключает движки переменных резисторов «АЗИМУТ. УСИЛ. РУЧН.» И «УГОЛ МЕСТА УСИЛ.РУЧН.» от усилителей и катодных повторителей субблоков У13-3 и У13-4 и подключает к ним движки потенциометров «УСИЛ.АЗ. КПН» и «УСИЛ. УМ.КПН». Далее СУА работает так же, как и в режиме ручного управления.

При повороте рукояток КПН поворачиваются роторы сельсинтрансформаторов, в их обмотках возникают напряжения рассогласования, под воздействием которых антенна будет поворачиваться до тех пор, пока сельсин-датчики антенной колонки не займут согласованное положение с сельсин-трансформаторами КПН.

Таким образом, командир установки с помощью КПН может принудительно наводить антенну на цель в пределах по углу места от –5± до +30±, по азимуту +20 0 . Для введения цели в поле зрения КПН предусмотрена возможность управления башней от КПН. Управление башней осуществляется постановкой рукояток КПН в одно из крайних положений при нажатых кнопках «БАШНЯ» и «ЦЕЛЬ».

Переменные резисторы «УСИЛ.АЗ.КПН» и «УСИЛ.УМ.КПН», распо-

ложенные под левой откидной панелью шкафа Т-36,предназначены для регулировки скорости вращения антенны в режиме управления от КПН.

При автоматическом сопровождении цели сигнал ошибки получается в результате непрерывного вращения (сканирования) диаграммы направленности антенны (электромагнитного луча) вокруг электрической оси антенны. Ось диаграммы направленности антенны отклонена от электрической оси антенны на 0,5 0 . Если направление на цель не совпадает с электрической осью антенны, то отраженные от цели эхо-сигналы, поступающие на вход приемной системы, будут модулированы по амплитуде частотой сканирования. Глубина амплитудной модуляции отраженных эхо-сигналов зависит от угла между осью антенны и направлением на цель, а фаза огибающей определяется направлением смещения оси антенны от цели по азимуту и углу места. Таким образом, информация об отклонении электрической оси антенны от направления на цель заключается в огибающей эхо-сигналов. Эта огибающая выделяется в канале угловой автоматики приемной системы на детекторе огибающей (ДОГ) в виде пульсирующего напряжения. Так как управление антенной по угловым координатам осуществляется отдельными каналами, то необходимо из общего напряжения СО выделить азимутальную и угломестную составляющие, а затем раздельно усилить до необходимой величины.

Выделение составляющих СО происходит на ФЧВ с помощью напряжения, снимаемого с генератора опорных напряжений (ГОН).

Опорные напряжения азимута и угла места равны по величине и сдвинуты по фазе относительно друг друга на 90 0 .

Сканирование по углу места диаграммы направленности антенны (электромагнитного луча) создается при работе АВС на облучатель поиска, который из конструктивных соображений смещен относительно облучателя пеленга и центра рефлектора антенны на 3,7 0 в горизонтальной плоскости. Поэтому при переходе на автоматическое сопровождение цели, для исключения потери цели, необходимо повернуть антенну на угол 3,7 0 .

При автоматическом сопровождении цели одновременно с вращением антенны будут разворачиваться и роторы сельсин–датчиков М2-33 и М2-32. Поэтому, если не принять мер, то при переходе с автоматического управления в ручной режим работы роторы сельсин–датчиков и сельсин–трансформаторов могут оказаться в рассогласованном положении, что приведет к появлению большого напряжения сигнала ошибки, а это, в свою очередь,– к резкому рывку антенны. Для исключения этого необходимо, чтобы сельсины блока Т-2М3 и блока Т-55М2 постоянно находились в согласованном положении, т. е. необходимо осуществлять подслеживание.

Таким образом, для обеспечения нормальной работы СУА в режиме автосопровождения цели необходимо:

произвести доворот антенны на угол 3,7 0 ;

разделить общий сигнал ошибки, поступающий с выхода КУА приемной системы на угломестную и азимутальную составляющие и усилить их до необходимой величины;

удерживать в согласованном положении сельсины блоков Т-2М3 и Т55М2.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Напряжение — ошибка

Напряжение ошибки A U усиливается усилителем 3 ( фиг. [10]

Детектор вырабатывает напряжение ошибки , пропорциональное разности частот сравниваемых сигналов, и управляет задающим генератором ( ЗГ) таким образом, чтобы эта разность равнялась нулю. Так обеспечивается автоматическая подстройка частоты строчной развертки. Для увеличения стабильности собственной частоты ЗГ в качестве С7 применен высокостабильный конденсатор типа К71 — 7 ( ТКЕ 2 %), а включение резистора R8 выбрано таким образом, что с повышением температуры увеличение сопротивления R8 сопровождается повышением потенциала вывода 14, что приводит к уменьшению деста-бильности частоты ЗГ. [15]

Источник

10 возможных причин почему низкое напряжение бортовой сети

Низкое напряжение бортовой сети автомобиля – это довольно серьезная неисправность, которая, между тем, легко устраняется. Как правило, есть пара-тройка причин, поиск в направлении которых помогает вернуть напряжение к норме 90% автолюбителям. У оставшихся 10% причины встречаются менее распространенные. Но их тоже не так уж сложно вычислить, а потом успешно устранить.

Возможные последствия низкого напряжения бортовой сети

Перед тем, как начинать разбор возможных причин низкого напряжения бортовой сети, предлагаем вкратце рассмотреть последствия, с которыми можно столкнуться. Это должно помочь понять то, что ездить долгое время на автомобиле с такой неисправностью не следует, так как она притянет за собой и другие неприятные проблемы.

Во-первых, если напряжение бортовой сети автомобиля систематически находится ниже уровня 14.4В – АКБ никогда не будет полностью заряжаться от генератора. То есть, например, если вольтметр показывает в разных режимах максимум 14.00В, при наилучших раскладах аккумулятор сможет зарядиться лишь процентов на 60-70. О таких напряжениях, как 13.5В или ниже – вообще нечего говорить. Батарея на такой машине не будет заряжаться даже до половины.

Во-вторых, при заниженном напряжении бортовой сети – АКБ восстанавливает заряд дольше. Это значит, что при коротких поездках батарея вообще может не успевать возвращать себе энергию, отданную накануне на очередной запуск двигателя, а также потерянную при стоянке из-за утечек тока и саморазряда. Соответственно, после нескольких таких циклов неполноценного восстановления аккумулятор рано или поздно сядет слишком сильно, и двигатель однажды запустить не удастся.

В-третьих, из-за низкого напряжения бортовой сети и систематического недозаряда – ускоряется деградация АКБ. То есть, значительно сокращается срок службы аккумулятора. Происходит это, в первую очередь, из-за сульфатации, которой подвержены абсолютно любого типа свинцово-кислотные батареи, не получающие регулярно полноценный заряд. Хотя есть и другие причины, связанные с этим же моментом.

В-четвертых, низкое напряжение бортовой сети – это гарантированная нехватка питания для мощных потребителей. Например, если это достаточно мощная акустика, то она будет звучать с искажениями или вообще с провалами. Да те же самые фары головного света по-разному светят при 14.0В и при 13.2В. Если вы пользуетесь инвертором, преобразующим постоянные 12 вольт в 220 переменки, при таких раскладах он тоже не сможет выдавать полную мощность.

В-пятых, если напряжение бортовой сети слишком низкое или сильно скачет, возможна нестабильная работа двигателя. Например, могут плавать холостые обороты, снижаться мощность и динамика машины, и так далее. Но, справедливости ради стоит отметить, что такие серьезные проблемы возникают тогда, когда ситуация крайне запущенная, и напряжение упало ниже плинтуса. То есть, бортовая система питается только от почти сдохшего аккумулятора (с генератора ничего не идет или идет критически мало).

Кроме того, низкое напряжение бортовой сети автомобиля может свидетельствовать и о более серьезных проблемах. Например, об обрыве в «жизненно важных» цепях, или даже о коротких замыканиях, последствия которых могут быть весьма печальными. В общем и целом, низкое напряжение – серьезная неисправность, и не обращать на нее внимание просто нельзя. Надо как можно раньше искать причину, и устранять ее, пока ситуация не привела к большим убыткам.

Краткий перечень возможных причин низкого напряжения

Как уже было отмечено в самом начале, есть несколько неисправностей в бортовой сети автомобиля, которые становятся причиной заниженного напряжения чаще всего. Таковых, от силы, две-три штуки. Однако, бывает и так, что поиск по наиболее часто встречающимся проблемам не помогает найти поломку. В таких случаях сектор поиска приходится существенно расширять.

Здесь предлагается аж целых 10 возможных причин, почему напряжение бортовой сети автомобиля ниже нормы. Вот их краткий перечень:

Некорректное измерение.
Не заряжен аккумулятор.
Проблемы с реле-регулятором.
Не хватает мощности генератора.
Проблемы с ремнем генератора.
Пробитый диодный мост.
Обрыв или КЗ в проводке.
Плохие контакты в силовых цепях.
Малое сечение силовой проводки.
Чрезмерная нагрузка.

Поскольку, наверняка, многим автолюбителям будут понятны не все пункты из представленного списка, далее предлагается более детальный разбор каждого из них.

Некорректное измерение напряжения

Как бы наивно это не выглядело, тем не менее, бывает и такое, когда напряжение бортовой сети измеряется некорректно. Соответственно, выводы делаются заведомо неверные. А все потому, что в бортовых цепях автомобиля имеются факторы, которые вполне могут привести к ошибочным измерениям.

По большей части, на этот пункт стоит обратить внимание тем, у кого напряжение бортовой сети занижено не сильно. Если же вольтметр при запущенном двигателе показывает что-то в районе 11-13В, то это явное свидетельство поломки, и некорректное измерение здесь почти ни при чем.

В первую очередь, определимся, какое напряжение бортовой сети автомобиля мы будем принимать за эталонное. Это важно, так как в этом вопросе часто встречается довольно заметный разброс. Одни говорят, что напряжения в 14.1В – более, чем достаточно. Другие говорят о таких значениях, как 14.8-15.0В, называя такое напряжение нормой для современного автомобиля. Как видим – разброс довольно серьезный. Почти целый 1 вольт.

Между тем, если отталкиваться от особенностей большинства автомобильных аккумуляторных батарей, эталонным напряжением бортовой сети всегда следует считать 14.4В. Только при таких показаниях вольтметра у АКБ есть все шансы заряжаться от генератора на все 100%. Естественно, если на это ей будет хватать времени.

С другой стороны, нужно понимать, что такое напряжение не обязано быть при любых условиях. Есть факторы, из-за которых и на полностью исправном автомобиле допускаются просадки. На них и остановимся немного подробнее.

Первый фактор – это где измеряется напряжение. Понятно, что где-то на машине. Но в каких именно точках? Дело в том, что это самое эталонное напряжение должно нас интересовать исключительно на клеммах АКБ. Если же мы измеряем его при помощи встроенного в панель приборов вольтметра, то от аккумулятора к нему идут довольно длинные провода, имеющие свое сопротивление и, соответственно, занижающие интересующее нас напряжение. А ведь бывает и так, что вольтметр подсоединен вообще не к АКБ, а к первым попавшим под руку проводам в салоне автомобиля. Что это за провода, какое у них сечение, длина и сопротивление – никто, как правило, не задумывается. Именно поэтому – измерять напряжение бортовой сети нужно непосредственно на клеммах АКБ.

Если в машине установлен штатный (или своими руками) вольтметр – стоит проверить, че он там показывает. Для этого его показатели достаточно сравнить с напряжением, измеренным вольтметром прямо на клеммах аккумулятора. Контрольный измерительный прибор крайне желательно проверить отдельно, дабы убедиться в его точности.

Второй фактор – это насколько в данный момент заряжен аккумулятор. Почему-то почти все поголовно пренебрегают этим моментом. А между тем, он крайне важный. Его важность многие поняли на собственной шкуре, когда измерили и потом повысили напряжение бортовой сети при разряженном аккумуляторе. Естественно, когда вольтаж принудительно был увеличен, батарея набрала свое, и теперь напряжение бортовой сети уже начало зашкаливать. Именно поэтому – измерять напряжение бортовой сети нужно на клеммах заведомо заряженной АКБ.

Вспомните, как ведет себя напряжение, когда вы заряжаете посаженный аккумулятор от стационарного зарядного устройства. Когда АКБ дохлая, а на ЗУ выставить 14.4В, то после подключения крокодилов вольтаж чего всегда делает? Правильно. Падает на полвольта-вольт. А потом, по мере того, как аккумулятор заряжается, вольтаж растет и постепенно достигает эталона. В машине примерно так же. Разница может быть только в мощности ЗУ и генератора. Потенциально более мощный генератор (если все остальное тоже исправно) способен вывести просевшее напряжение к эталонному быстрее, чем маленькая китайская зарядка.

Третий фактор – это под какой нагрузкой в данный момент бортовая сеть. Об этом факторе, к счастью, знают почти все. Если во время измерений напряжения включить мощную нагрузку – печку, фары – вольтаж просядет. Это допускается, и не является поломкой. Единственный момент – просадка не должна быть слишком большой. А в идеале, после включения мощных приборов напряжение должно немного проседать, а потом возвращаться к эталону (так работает адекватная связка генератор-реле-регулятор). Короче говоря, нас больше должно интересовать то напряжение, которое измерено без нагрузки.

И последний, четвертый фактор – на каких оборотах в данный момент работает двигатель. Если по-хорошему, то без включенной нагрузки эталонное напряжение мы должны видеть при любых оборотах двигателя, включая холостые. В идеале же, что бы мы не делали – газовали, отпускали газ, включали потребители – напряжение должно быть примерно одинаковым. Плюс или минус 0.1-0.2В. Если же генератор «еле дышит», а реле-регулятор глючит – на нормальную работу бортовой сети можно не надеяться. Посему – на исправном автомобиле бортовое напряжение не должно зависеть от того, какие в данный момент обороты двигателя.

Есть и другие факторы. Но этих, пожалуй, будет достаточно для решения проблемы в 95% случаев.

Не заряжен аккумулятор

После внимательного изучения предыдущей причины эта должна быть уже понятной. Поэтому, вместо теоретического рассмотрения, предлагаем ознакомиться с реальной историей из жизни, которая наглядно покажет, как разряженный аккумулятор может быть причиной низкого напряжения бортовой сети.

Начинается история стандартно – встроенный в приборную панель своими руками вольтметр однажды начал показывать без нагрузки (печка, фары) всего 13.5В, чего явно маловато. По заявлению владельца этого автомобиля вольтметр был тщательно проверен и откалиброван. То есть, показывал реальное напряжение на клеммах АКБ.

Чтобы поднять бортовое напряжение, было принято решение пойти путем «Кулибиных из Интернета», а именно установить в цепь генератора диод. Если кто не знает, такой диод позволяет «обмануть» реле-регулятор. На диоде падает 0.5-0.7 вольт напряжения, регулятор это «видит», и добавляет в бортовую сеть недостающие 0.5-0.7В.

Вполне логично то, что с появлением проблем с напряжением бортовой сети АКБ тем временем некоторое время недополучала заряд. То есть, на момент «ремонта» с помощью диода она была изрядно подсевшей.

Установка диода, естественно, дала ожидаемый результат. Напряжение бортовой сети с 13.5В подскочило до почти идеальных 14.3В. Понятное дело – радостям не было предела. Но недолго…

Дело в том, что обычный режим эксплуатации рассматриваемой машины – это очень короткие поездки. Но однажды, уже после установки диода, пришло время проехаться на дальнее расстояние. И вот тут случился казус – после побега в 150-200 км по трассе владелец нашего автомобиля вдруг обнаружил, что вольтметр на панели показывает 15.0 вольт! Чтобы не «кипятить» АКБ и не убить таким напряжением бортовую электронику, он быстренько включил фары, печку и все остальные потребители. Напряжение, естественно, просело до менее пугающих значений…

Какой вывод можно сделать из этой истории? Сами видите, получилось так, что до «ремонта» напряжение было измерено некорректно, то есть на изрядно просаженной батарее. На трассе, уже с диодом в цепи генератора, батарее хватило времени вдоволь, чтобы зарядиться. Вот напряжение и подскочило до 15 вольт.

Поэтому, следует помнить – разряженная АКБ тоже является серьезной нагрузкой, которая вполне может стать причиной низкого напряжения бортовой сети автомобиля. В некоторых случаях она, заряжаясь, может потреблять ток 20-30 и более ампер. А это, на минуточку, более 200-400 Вт, что для бортовой сети автомобиля немало так получается.

Итого, если проблема только в этом, то решить ее можно с помощью регулярной подзарядки аккумулятора при помощи стационарного зарядного устройства. Это, в принципе, полезно делать регулярно. Ну а, если вы еще и ездите на короткие дистанции, то для вас эта процедура должна быть чуть-ли не еженедельной.

Проблемы с реле-регулятором

Реле-регулятор является виновником низкого напряжения бортовой сети автомобиля чаще всего. Это, вроде бы, крайне простой электронный приборчик, но он нередко глючит, подгорает, перегревается, или просто наглухо выходит из строя. Есть и такие, которые изначально сделаны похабно. То есть, даже в новом состоянии не способны адекватно регулировать напряжение бортовой сети и удерживать его на нормальном уровне.

Проверяется реле-регулятор следующим образом. Сначала необходимо убедиться в том, что мы измеряем напряжение бортовой сети корректно. Далее, желательно измерить напряжение непосредственно после реле-регулятора. Это нужно для того, чтобы исключить вероятность снижения напряжения из-за плохих контактов или малого сечения проводки (к этому еще вернемся).

Далее нужно полученные значения напряжения сравнить с показателями между генератором и реле-регулятором. Это нужно для того, чтобы убедиться, что наш генератор в принципе способен выдавать достаточное для бортовой сети напряжение. Реле-регулятор – это устройство, которое работает, как бы, на понижение. То есть, грубо говоря, если генератор выдает, скажем, 16 вольт, то благодаря реле-регулятору в бортовую сеть попадает нужное – 14.2.-14.5В. Если же генератор дохлый, и сам по себе выдает менее 13 вольт, скажем, то реле-регулятор нигде недостающие полтора вольта взять не сможет, даже будучи идеально исправным.

Если же после проверки было выявлено, что генератор «могет», но реле-регулятор чудит – замена последнего решает проблему. Единственная возможная проблема здесь – это найти годный реле-регулятор для замены. Для некоторых машин, как показывает практика, их нормальных «родных» в принципе найти невозможно. В таких случаях приходится прибегать к колхозу – перепаивать с других моделей, устанавливать регулируемые вручную регуляторы и так далее.

Кстати, многие торопятся, и при низком напряжении бортовой сети решают проблему при помощи упомянутых выше регулируемых реле-регуляторов. Самые популярные модели имеют тумблер, при помощи которого можно вручную выбирать, какое напряжение в бортовой сети вашего автомобиля будет. Так вот, не стоит спешить решать проблему с низким напряжением именно так. Сначала пробегитесь по описанным здесь пунктам. Вполне возможно, что колхоз вам не понадобится.

Довольно частой проблемой реле-регуляторов является принудительный сброс напряжения бортовой сети из-за так называемой термокомпенсации. Дело в том, что в некоторых автомобилях предусмотрен датчик, который «мониторит» температуру АКБ. В случае ее перегрева с датчика поступает сигнал на реле-регулятор напряжения, и тот сбрасывает напряжение, дабы избежать перезаряда аккумулятора.

Есть и такие случаи, когда никакого датчика температуры на аккумуляторе и в помине нет. Тем не менее, автолюбители часто отмечают, что напряжение бортовой сети после запуска мотора более или менее нормальное, а по мере прогрева – резко падает. Так вот, многие и этот эффект обзывают термокомпенсацией, нацеленной на сохранение АКБ от перезаряда. Однако ничем таким здесь и не пахнет, поскольку датчика на аккумуляторе изначально нет, и не было никогда.

Напряжение же проседает из-за того, что от прогретого двигателя нагревается непосредственно схема реле-регулятора. А мы еще со школы знаем (по крайней мере, должны знать), что при нагреве некоторые вещества (из которых сделаны радиодетали в регуляторе) изменяют свое сопротивление. Короче говоря, реле-регулятор сам по себе перегревается, и начинает банально глючить. Никоим образом в данном случае с термокомпенсацией это не связано.

Решают такую проблему по-разному. Кто-то, опять же, занимается колхозом, и выносит реле-регулятор подальше от горячего двигателя. Это, в принципе, хороший вариант, если других нет. Только учитывайте сопротивление проводов (и падение напряжения на них), при помощи которых отдаленный от штатного места регулятор соединяется со щеточным узлом. Еще можно попробовать подобрать другой регулятор (от другой машины), которое по отзывам не страдает такой жесткой зависимостью от температурных условий.

Не хватает мощности генератора и чрезмерная нагрузка (п. 4 и п. 10)

Мощность генератора напрямую связана с напряжением, которое он в принципе может отдавать в бортовую сеть автомобиля. И если этой мощности по тем или иным причинам маловато, то получить нормальное напряжение на контрольном вольтметре мы никогда не сможем. Чаще такая проблема наблюдается тогда, когда машина оборудуется какими-либо мощными потребителями. Но не всегда.

Иногда генератор автомобиля «не тянет» нагрузку, даже если она минимальная. То есть, прожорливые потребители выключены, работают только основные системы – топливная, зажигание, ну и еще аккумулятор подзаряжается. Если и при таких раскладах напряжение не вытягивается до нормы при заведомо исправном реле-регуляторе, генератор подлежит ремонту или замене. Не «тянуть» в таких простых условиях он может по разным причинам. Например, если поизносились щетки – с напряжением будет не только просадка, но и конкретные перебои. Подгоревшие обмотки генератора тоже очень даже могут стать причиной того, что он не тянет элементарной нагрузки.

Теперь вернемся к мощным потребителям. К таковым относится следующее:

серьезный усилитель звука;
активный сабвуфер;
инвертор 12-220 вольт с подключенными приборами;
хорошие, но внештатные ксеноновые фары головного света;
различные обогреватели-охладители, которые устанавливаются, как вспомогательные к не греющей печке или плохо работающему кондиционеру.

Понятно, что при наличии подобного оборудования жесткие просадки бортового напряжения будут наблюдаться только тогда, когда что-то из вышеперечисленного включается в рабочий режим. К слову, довольно часто серьезные просадки напряжения при включении чего-либо мощного и внештатного (не рассчитанного для этого автомобиля) являются первым шагом на пути к верной и неизбежной смерти генератора. Посему, если такое оборудование, все же, решено было установить в машину, неплохо будет убедиться, что штатный генератор потянет такую нагрузку. Возможно (как многие успешно и делают), установка более мощного генератора позволит решить проблему подобного характера.

Проблемы с ремнем генератора

Здесь все просто. Когда ремень прослабленный, генератор может без проблем вращаться без нагрузки, но с ее появлением – банально останавливается. Как правило, довольно часто при такой поломке слышен характерный свист ремня. Соответственно, правильная регулировка натяжения или замена растянувшегося ремня генератора – устраняет проблему.

Аналогичные чудеса могут также происходить, даже если ремень новый и хорошо натянут. Например, в мокрую дождливую погоду из-за недостатков конструкции подкапотного пространства между шкивом генератора и ремнем попадает вода. Срабатывает она, как смазка. В результате ремень просто проскальзывает по шкиву, а водитель видит на вольтметре дикие просадки напряжения бортовой сети.

Если из двигателя со всех, что называется, щелей течет моторное масло, недолго до того, что оно попадет на шкив или ремень генератора. Результат – ожидаемый и понятный уже должен быть. Кстати, про дождливую погоду и воду. Когда идет дождь, что мы делаем? Правильно, включаем печку, чтобы стекла не потели, а также фары, противотуманки и прочее – дабы нас видно было на дороге. А это все нагрузка на генератор, из-за которой даже совсем чуток водички на его шкиве приведет к проскальзыванию ремня. Учитывайте это, и при случае обратите внимание.

Пробитый диодный мост

Диодный мост – это конструкция из, как минимум, шести выпрямительных мощных диодов, отвечающих за выпрямление напряжения. Дело в том, что генератор сам по себе вырабатывает переменное напряжение, а бортовой сети автомобиля нужно постоянное. Преобразованием переменного в постоянное как раз и занимается диодный мост. Находится он, как правило, непосредственно на генераторе, или внутри него.

Так вот, довольно редко, но встречаются случаи, когда один или несколько диодов этого моста выходят из строя или даже немного меняются их характеристики. Такое положение дел неминуемо приводит к проблемам с бортовым напряжением. Проверить диодный мост не так уж сложно. Но, если опыта и знаний в этом деле нет, проще и быстрее обратиться за этим к профессионалу или к знающему «соседу дяде Васе».

Обрыв или КЗ в проводке

Такая поломка редко заканчивается только низким напряжением бортовой сети. Обычно, если где-то что-то оборвалось или подкорачивает, то перестает работать какой-либо прибор или целая система автомобиля. «Благодаря» этой особенности поломку искать намного проще, так как по прекратившему работать узлу можно начать копать сразу в правильном направлении.

Плохие контакты в силовых цепях

Эта причина относится к часто встречающимся. Наверное, даже чаще, чем неисправность реле-регулятора. Заключается она в том, что при плохих контактах в местах соединения силовой проводки напряжение падает гарантированно. А под нагрузкой оно в таких случаях вообще проваливается «до бесконечности».

Как советуют опытные автолюбители, начинать поиски подобной проблемы всегда стоит с «массы» двигателя. Зачастую провод, которым это дело реализуется, крепится к мотору в самом «грязном» месте – где-то снизу. Соответственно, контакт там быстро загрязняется, постоянно мокнет, окисляется, гниет и так далее… Посему – почистить и смазать.

Не забываем и про плюсовые провода, которые, в том числе, подходят к аккумуляторной батарее и генератору (заодно и стартерные для профилактики не помешает почистить). Если хоть где-то в этих цепях будет плохой контакт – низкое напряжение бортовой сети обеспечено. Со временем, если ничего не предпринимать, к просадкам появятся дикие провалы по вольтам, а также моргание контрольной лампочки на приборной панели, которая с аккумулятором нарисованным.

Малое сечение силовой проводки

Последняя, очень даже вероятная, причина низкого напряжения бортовой сети автомобиля – малое или недостаточное сечение силовых проводов. Стать таковым оно может даже тогда, когда вся проводка штатная. Например, жилки под слоем изоляции или в местах, где ее нет, могли окислиться, сгнить или разорваться из-за вибраций или других факторов.

Ну а нештатных силовые провода, которые были установлены на машину в процессе ремонта, что называется, на глазок – это отдельная тема. Нередко в качестве них применяются либо слишком тонкие провода, либо слишком некачественные. Например, не из меди, как того хотелось бы, а из какого-то более дешевого сплава, покрашенного хитрыми китайцами в похожий на медь цвет.

Так или иначе, если в результате проверок подозрение пало на силовые провода – их можно либо заменить на нормальные, либо же продублировать. То есть, параллельно уже идущим добавить по тому же пути еще по проводу на каждую силовую цепь. За счет этого увеличится общее сечение проводника в цепи, а его сопротивление, наоборот, уменьшится. Как правило, если в машину устанавливается что-либо мощное (из списка выше), то такие манипуляции являются просто обязательными. Иначе ничего работать нормально не будет.

Краткие итоги

Как видим, причин, почему наблюдается низкое напряжение бортовой сети автомобиля – не так уж и мало. К счастью, находятся они все довольно легко даже при наличии не очень большого опыта «общения» с внутренностями машины. Самое главное – не спешить прибегать к кардинальным мерам (замена генератора или колхоз с реле-регуляторами и диодами) до того, как будут проработаны более элементарные шаги, включающие корректные измерения напряжения бортовой сети и исключение простых в поиске и устранении причин.

Источник