СТ 167 КТМ РФ
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Комментарий к Ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке комментируемой статьи использовано обобщающее наименование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.
§ 2. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п.
§ 3. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние (см. комментарий к ст. 124).
§ 4. В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и судно, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок — одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, — перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки на мель в результате ошибки лоцмана в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.
§ 5. Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
§ 6. В комментируемой статье говорится о действиях или бездействии капитана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско — Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не самим перевозчиком.
§ 7. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.
Бесплатная юридическая консультация по телефонам:
§ 8. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже (см. комментарий к ст. 122).
this topic in English 
Вместе с Джеймсом Стивенсом мы отобрали 10 наиболее частых лоцманских ошибок и составили рекомендации по тому, как их избежать
При должной подготовке перед яхтсменом открывается неожиданно широкий выбор небольших портов и речушек, где можно ходить малым судам. Посещать эти довольно уединённые живописные места – особое удовольствие для судоводителя, но для этого требуется как следует освоить непростой навык – лоцманское мастерство.
Я ещё ни разу не встречал опытного шкипера с многолетним стажем, который не допустил ни одной навигационной ошибки. Как правило, большей частью это ошибки незначительные, однако любая из них чревата крайне неприятными последствиями – это знание должно держать судоводителя в тонусе. Можно так отточить свой навык управления судном, что все необходимые действия закрепятся на уровне инстинктов, – и тем не менее, перед любой отправкой в незнакомую гавань нужна тщательная подготовка. То, что вы увидите в реальности, может сильно отличаться от того, что изображено на карте.
Основная сложность лоцманской проводки заключается в соотнесении информации, которую даёт карта, с реальной ситуацией. На карте, например, отлично видны буи, но по факту в тёмное время суток свет уличных фонарей может заглушить световой сигнал буя. Добавьте сюда высокую концентрацию в акватории других кораблей и яхт – и поймёте, что при таком раскладе заблудиться проще простого, даже если в вашем распоряжении вся возможная навигационная электроника.
Хорошие шкиперы знают, что заход в сложную малознакомую гавань ночью чреват трудностями – и как следует готовятся . Прежде, чем отправиться в плавание, можно заранее выяснить, доступна ли гавань для входа и какие для этого необходимы приливные условия.
За последние 30 лет через меня прошло около 1500 кандидатов в яхтсмены и инструкторы. За это время я видел как впечатляющий уровень лоцманского искусства, так и весьма опасные ошибки в судовождении. Заходы не в тот порт, неправильная ориентация по световым сигналам, в результате которой корабль садился на мель – всё это я видел, но большинство ошибок можно распознать и предотвратить до того, как киль коснется дна. Вот самые частые лоцманские промахи, которых нужно избегать.
Обязательный лоцманский набор
Хотя в основе успешной проводки лежат, большей частью, отточенная техника, дисциплина и некоторая случайная совокупность реальных условий, есть несколько приборов, без которых судоводителю придётся тяжко. Если только вы не водите корабль исключительно днём и исключительно по прямой, у вас, скорее всего, уже имеется такой набор. Но если вдруг его нет или он пришёл в негодность, не жадничайте – приобретите либо обновите его.
Вам понадобятся: пластиковый пакет, куда поместится схема лоцманского маршрута, ручной компас, чтобы следить за направлением, и бинокль — чтобы соотносить отметки на карте с окружением.
Бинокль
Хороший шкипер продумывает ситуацию минимум на 10 минут вперёд: так он будет уверен в текущей обстановке, сможет планировать дальнейшее движение и не даст легко застигнуть себя врасплох. Для этого нужно отслеживать, что происходит примерно милей дальше вашего текущего положения: ограждение фарватера, ориентиры, пролегающие рядом маршруты, проходящие поблизости суда, отмели – словом, сохранять подробную осведомлённость о том, что впереди.
Очень важно обзавестись хорошим биноклем. Ищите модель с хорошо закреплёнными призмами (они не должны смещаться при малейшем ударе и вызывать двоение в глазах) и защитным покрытием на линзах – оно обеспечит четкое и ясное изображение. Также у модели должен иметься шейный ремешок и резиновая противоударная защита. Приличный бинокль со встроенным компасом обойдётся недёшево (400-500 фунтов стерлингов), но прослужит вам всю жизнь.
Ручной компас-пеленгатор
По ряду причин (разряженная батарея, слабый сигнал, повреждение экрана) картплоттер может отказать – в том числе тогда, когда вы вот-вот прибудете к пункту назначения. Однако это не значит, что вы заблудились: вокруг вас есть множество стационарных объектов, которые можно опознать , а далее – сориентироваться и определить свое местоположение. Важность ручного компаса-пеленгатора определяется непростыми ситуациями вроде этой, но и в менее сложных обстоятельствах такой компас позволяет отыскать в нужном месте следующий опознавательный знак на вашем пути.
Есть множество моделей ручных компасов, в основном они не такие уж дорогие – компас за 50 фунтов стерлингов вполне подойдёт. Опять же при выборе стоит обратить внимание на наличие резинового покрытия и шейного ремешка, а также – на качественную балансировку (чтобы стрелка быстро прекращала колебаться в состоянии покоя). Также в идеале картушка компаса должна быть фотолюминисцентной – для удобства использования ночью.
Непромокаемые пакеты для документов
Шкипер, освоивший тонкости лоцманской проводки, будет хорошо подготовлен и сможет уверенно стоять у руля, заранее зная о предстоящих изменениях курса, отдавая команды экипажу и управляя парусами – и все это лучше делать, находясь в кокпите, а не без конца бегая по трапу. План проводки, морская карта и судовой журнал должны быть под рукой, и этим важным документам потребуется защита от непогоды. Зайдите в канцелярский магазин и потратьте мизерную сумму на непромокаемый курьерский пакет – защитите карты и другие документы, которые во всех отношениях дороже.
Ошибка №1: отсутствие плана проводки
Схема проводки со всеми координатами и необходимой разметкой поможет вам не отклониться от курса
Подход к некоторым гаваням на бумаге выглядит достаточно просто – тут, казалось бы, и план не нужен. Гавань Саутгемптона – хороший тому пример. Что может быть проще? Ровная линия воды, в центре которой – чётко обозначенный судоходный канал, ведущий прямо в город. На схеме буи по бокам выглядят как уличные фонари. Днем разобраться несложно, но ночью свет этих буев спереди перекрывают городские фонари, а со стороны порта – освещение одного из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов Европы. Некоторые буи находятся на расстоянии двух миль друг от друга – например, Хук и Гренландия. Если вы достигнете Хука и надеетесь в темноте найти Гренландию, не зная наверняка, где и что искать, вы можете ошибочно направиться в сторону ближайшего зелёного буя – и попадёте к Хамблу. Думаете, я преувеличиваю? А я видел такое своими глазами.
Рекомендация
Если схема подводки защищена непромокаемым пакетом, шкиперу нет необходимости в случае непогоды спускаться в салон
Убедитесь, что у вас есть подробный план лоцманской проводки с указанием пеленга и расстояния до следующей отметки от каждой известной позиции. Необходимо, чтобы навигатор наперёд просчитывал курс движения яхты. Кроме того, если план всегда под рукой, вам не придется постоянно метаться между верхней и нижней палубами, чтобы свериться с картой. Если яхта идёт под парусом, шкипер должен быть на палубе, чтобы контролировать настройку парусов при любом изменении курса.
Когда лодка приближается к Хуку, штурман находится на палубе и смотрит по пеленгу 322 градуса на изофазный зеленый 2-секундный огонь. Если судно направить по этому курсу, впереди будет буй. Вход в более сложно устроенную гавань, такую как Пул, требует тщательного планирования, идёте вы туда днём или ночью. Там вас ожидает огромный водный простор с несколькими каналами разной глубины, которые разделены незаметными илистыми банками. Отыскать буи при дневном свете достаточно сложно, поэтому очень важно, чтобы в ваш план были внесены все смены курса.
Ошибка №2: потеря буев
Вместо того, чтобы опираться на список опознаваемых знаков, где для каждого из них указаны дальность и пеленг на следующий, капитан, не вполне владеющий навыком лоцманской проводки, часто видит то, что хочет видеть, а не то, что есть на самом деле. Подобное отсутствие планирования ведёт к тому, что почти каждый праздничный день в гавани Чичистера яхты садятся на мель у берега Виннер. Три зеленых буя, чётко обозначенных на карте, предваряют проход к северо-западной части этого берега. В солнечный выходной день, когда в гавани много судов, очень легко пропустить самый северный буй, «Мид-Виннер», – особенно когда вы идёте с востока во время отлива. Отлив происходит стремительно, и если вы сядете на мель, то застрянете надолго.
Рекомендация
При входе в гавань и выходе из неё убедитесь, что видите именно нужный вам буй правильного цвета в правильном месте и что вы, к примеру, видите именно волнорез, а не ряд домов. Не полагайтесь только на картплоттер, осмотрите окрестности с палубы в бинокль. Для удобства прямо в плане лоцманской проводки можно отмечать галочкой буи, мимо которых вы проходите.
Ошибка №3: двигаться по наитию, когда не знаешь точно, где находишься
Иногда барханы или заиление в районах, где вы проходите, свидетельствуют о том, что скоро власти будут менять буи. Когда вы в последний раз проверяли обновления карты?
Картплоттеры значительно улучшили нашу осведомлённость в том, где мы находимся, но их точность ограничена их последним обновлением. Учитывая сложный характер берегового рельефа Восточного побережья с его узкими извилистыми проливами, маловероятно, чтобы в карту этих районов постоянно не вносились обновления.
Ничто не заменит тщательно выверенную лоцманскую проводку. Администрация порта или компания, заведующая инфраструктурой местных водных путей, может перемещать буй, чтобы обозначить новое положение канала, но цвет и характеристики такого буя обычно не меняются. Здесь работают те же принципы планирования маршрута. Если сомневаетесь, остановитесь – желательно на известной позиции. Распространенная ошибка – продолжать надеяться, что вы вдруг чудом сориентируйтесь. Такого не будет.
Рекомендация
Если не видите то, что должны, согласно карте, отправляйтесь в последнее известное место и определите, почему так случилось
Как вы знаете, на воде лишь одно место безопасно: это то место, где вы только что были на плаву, поэтому при необходимости возвращайтесь назад, стараясь, чтобы прилив не сбил вас. После этого можно сориентироваться и продолжить движение – когда будете наверняка уверены в том, что впереди видна именно нужная вам отметка на карте.
Ошибка №4. На дисплей смотрим, а по сторонам – нет
Реальная навигация – вовсе не компьютерная игра. Картплоттер удобен, но не полагайтесь только на него – следите за переменами в окружении
На любом экзамене яхтсменов случается такая ситуация: экзаменатор наблюдает за экзаменуемыми, которые при проводке яхты пытаются определить свою позицию, не отрываясь от штурманского стола, при этом совершенно игнорируя буи, маяки и другие очевидные объекты, проходящие прямо мимо них. GPS – отличный инструмент, но без тщательного наблюдения за окружающей обстановкой он мало поможет.
Рекомендация
Ответы не всегда даны на карте. Осмотритесь вокруг и найдите какой-нибудь ориентир
Толковые шкиперы должны находиться на палубе при каждой смене курса и собственными глазами видеть, что ближайший ориентир точен, рулевой действительно идет по курсу, а паруса регулируются в соответствии с ветром. Кроме того, нужно смотреть в оба, чтобы вовремя обойти другие суда или потенциально опасные объекты вроде ловушек для омаров. И лучше, где можно, обойтись своими силами, а не запрашивать инструкции.
Ошибка №5: игнорирование лоции
Яхтенная стоянка в Коусе, у входа в реку Медину, выглядит гостеприимно, но вам туда нельзя. Разобраться в подобных нюансах поможет лоция
Если вы заходите в незнакомый порт, скорее всего, ваше незнание местной обстановки проявится довольно быстро: вы можете сделать ошибку, которую не совершили бы местные жители – например, выбрать якорную стоянку в районе сильного волнения или пришвартоваться в неположенном месте, предназначенном только для определённых судов. Например, на карте гавань «Роял Яхт Сквадрон» выглядит подходящим местом для швартовки – это так, но пускают туда далеко не всех. То же самое касается паромных и частных причалов. Во многих гаванях швартовочные места для посетителей отмечены цветом. Обо всём этом можно узнать из лоции – и лучше не игнорировать эту информацию, иначе с причала вас могут «попросить».
Рекомендация
В хорошей лоции перечислены все опасности и даны советы по тому, как их избежать
Я отношусь к изучению лоции не как к рутине, а как к способу сэкономить время и силы. К тому же читать её, как правило, действительно интересно. Лоция и альманах расскажут вам об опасностях на пути – о неудобной песчаной отмели возле топливного дока, о том, где пришвартоваться, о стоимости стоянки, о хорошем месте, где можно пообедать и многом другом (фотографии прилагаются). Обо всём этом лучше не узнавать методом проб и ошибок. Книги – полезное вложение денег: они дают информацию, которую нельзя получить другим способом.
Ошибка №6: незнание видов и характеристик навигационных огней
Где находятся морские огни и что означают? Это нужно знать
Многие яхтсмены, не будучи уверенными в том, принадлежит ли встретившееся им судно к категории уступающих дорогу, предпочитают обходить корабли со стороны кормы. Это нормальная практика, но если вы не можете отличить буксир от траулера, то можете угодить в неприятности: оба этих судна одинаково опасно обходить с кормы.
Как ни странно, многие яхтсмены недостаточно владеют терминологией, применяемой на карте для характеристики стационарных навигационных огней. Например, ISO 10s означает включение на пять секунд и выключение на пять. «Десятки» относятся к общему периоду огня. Этот показатель важен для таких районов, как устье Темзы, где часть буев, расположенных в оси фарватера, обозначена маркировками Iso 5s и Iso 2.5s. В случае с секторными огнями на маяках важно уметь ответить на вопрос: «Как бы выглядело окружение, окажись я здесь ночью?»
Рекомендация
Карта расскажет вам, что значат метки, но сможете ли вы полностью расшифровать все обозначения?
Прохождение курса в Королевской яхтенной ассоциации даёт возможность оперативно изучить правила предупреждения столкновений судов и заодно натренироваться определять местоположение морских огней, чтобы не тратить драгоценные секунды на судорожную сверку с альманахом. Курс RYA также поможет вам научиться эффективнее работать с картами и планами – так вы сможете избежать многих затруднений.
Ошибка №7: игнорирование приливного течения
Если ваш кильватерный след явно отличается от избранного курса, это значит, что COG мог отклониться на 10 ° или более
Как только команда видит огни гавани, она начинает с нетерпением ждать выхода на берег. Верный способ снизить боевой дух – позволить приливному потоку унести яхту вниз по течению от порта: тогда подход к пункту назначения существенно замедлится. Столь же неприятно, а иногда и опасно, если во время входа яхты в гавань через приливный поток из-за положения штурвала судно разворачивается боком вместо того, чтобы идти по рекомендованному курсу . В районе Нормандских островов или остров Силли игнорировать приливное течение во время лоцманской проводки действительно опасно: в таких условиях нельзя ни на минуту упускать из виду сигнальный шар – иначе можно мгновенно налететь на скалу.
Рекомендация
В лоциях часто даны имеющиеся транспортные маршруты – например, этот, у входа в Ньютаун-Крик
Транспортные маршруты здорово помогают в лоцманской проводке. В них принята в расчёт ширина судна, они надёжней, чем GPS, и проходя по ним, капитан может оставаться там, где и должен быть – на палубе. Не обязательно размечать их на карте. Если вам виден следующий опознавательный знак или вход в гавань, просто выровняйтесь по оси с береговым объектом и идите ровно по этой линии.
Ошибка №8: мешать другим кораблям, заходя на торговый судоходный путь
У судна с глубокой осадкой, идущего по узкому каналу, есть преимущество в вопросе прохода – так указано в МППСС и подтверждено элементарными законами физики
Мы все с пиететом относимся к крупным кораблям – и не без причины. Несмотря на это, любой капитан корабля скажет вам, что некоторые яхтсмены используют основной канал в загруженных портах даже тогда, когда по соображениям безопасности и ряду юридических причин этого делать не надо. Важно прочитать Правила предотвращения столкновений и понять, как они применяются к большим судам, стесненным осадкой, в узких каналах – в некоторых случаях яхтам не стоит заходить в такие каналы.
Рекомендация
Для яхты наиболее безопасно по мере следования придерживаться канальной разметки, но не заходить в пределы маршрута торгового судоходства
По возможности держитесь подальше от путей следования торговых судов и каналов. Самое безопасное место – мелководье, где с кораблями вы не столкнётесь даже в тумане, а в идеале — с наветренной стороны, чтобы избежать столкновения с подветренным берегом. Управлять яхтой и так достаточно непросто – незачем вдобавок мельтешить перед носом у супертанкеров.
Ошибка №9: игнорирование эхолота
Нет более явного свидетельства того, что вы отклонились от намеченного курса
Даже лучшие штурманы иногда сбиваются с пути. Зная приблизительную глубину намеченного пути (её вы можете записать в план проводки), вы с большей вероятностью заметите отклонение от курса.
Рекомендация
Занесите значения глубины в свой план проводки и регулярно проверяйте эхолот, чтобы убедиться, что не сбились с курса
Эхолот при входе в гавань способен сообщить много важной информации. Вы должны знать, как он откалиброван и что он будет показывать, если коснуться дна. Он придётся особенно кстати в тех районах, где гидрограф не даёт достаточных сведений, например, в верховьях рек. Хороший пример – Фауи: там путь вверх по реке нужно прокладывать практически на ощупь, зигзагообразно лавируя и полагаясь на показания эхолота и сведения на карте. Награда — пропуск в одни из самых красивых уголков Британии.
Ошибка №10: посадка на мель
Эту ошибку лучше не совершать больше одного раза – тем более, что её легко избежать
Я решил научиться делать необходимые расчёты, когда судно, на котором я был, наклонилось на 45° в реке Трегье. К счастью, при подъёме воды мы смогли выровняться, но ночь тогда была ужасная. Перед тем, как сдавать экзамен по яхтингу, стоит разузнать побольше о гаванях, которые вы, скорее всего, посетите, а также данные о приливах и отливах в этих районах.
Рекомендация
Чтобы определить необходимую глубину, учтите осадку, безопасные допуски и данные об изменении уровня воды
Если собираетесь швартоваться на мелководье, вы должны знать, будете ли выходить на мель во время отлива – и знать заранее. Это даже более важно, чем расчеты высоты прилива. В большинстве случаев высокая точность не требуется, поэтому вычисления вторичной приливной высоты можно опустить.
Неплохо иметь точные представления о том, что расположено в радиусе полуметра от вас, но если собираетесь становиться на якорь или швартоваться в марине, лучше произвести небольшие вычисления на основании данных альманаха или компьютера.
Многие яхтсмены не понимают, как применять исходные данные карты в расчётах. По факту, единственные значения, от которых зависит, сядете вы на мель или нет – это перепад уровня между приливом и отливом, осадка яхты и безопасный запас под килем. Сложите эти три цифры вместе и проверьте глубину по карте.
Перевод: Александра Перелыгина (С), специально для SF
Источник
Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов
Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков
Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.
Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».
Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.
Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.
Таким образом, если перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.
В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.
Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.
3.16. НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА КАК ОСНОВАНИЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕДОСТАЧУ И ПОРЧУ ГРУЗА
Кумалагова Татьяна Тамелановна, аспирант кафедры гражданского и трудового права. Место учебы: Российский университет дружбы народов. Должность: юрист по претензионной работе. Место работы: ООО «ЖелДорЭкспедиция». E-mail: gulayivasya@mail.ru
Аннотация: Статья посвящена одной из острых тем международного торгового мореплавания — навигационной ошибке. Основная цель статьи — доказывание тезиса о необходимости введения в российское законодательство ответственности за навигационную ошибку в том случае, если она совершена в результате умысла или грубой небрежности.
Ключевые слова: навигационная ошибка, ответственность за навигационную ошибку, умысел, грубая небрежность.
NAVIGATION ERRORS AS A GROUND RELEASE THE
CARRIER FROM LIABILITY FOR THE LOSS AND DAMAGE TO CARGO
Kumalagova Tatyana Tamerlanovna, postgraduate student at Civil and Labor Law chair. Place of study: Russian peoples’ friendship university. Position: claims lawyer. Place of employment: ZhelDorEkspeditsiya LLC. E-mail: gulayi-vasya@mail.ru
Annotation: The article deals with one of the most pressing topics of international commercial navigation — the navigation error. The main purpose of the article — proving the thesis of the necessity of introducing the Russian legislation the responsibility for error in navigation, if it occurred as a result of willful misconduct or gross negligence.
Keywords: navigation error, responsibility for error in navigation, misconduct, gross negligence.
Правило о навигационной ошибке как основании, исключающем ответственность перевозчика, предусмотрено п. 2 а ст.4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагские правила), в соответствии с которой под навигационной ошибкой принято понимать действия, небрежность, или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. КТМ РФ 1999г. так же воспринял и закрепил правило о навигационной ошибке в ст. 167, в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Тема навигационной ошибки является довольно острой и дискуссионной как в отечественной, так и в зарубежной литературе1. Что бы понять причины такого
1 К ответственным авторам, исследовавшим тему «навигационной ошибки» можно отнести: Г.Г. Иванова, А.И. Лободу, А.Г. Кал-пина, К.И. Александрову, Ю.А. Авсова, А.А. Воробъева, Ф.С. Бой-
интереса к предмету обсуждения, достаточно просто привести некоторые цифры. Так, например, английские ученные Мейборн и Меттир, анализируя данные компании «BP Tancer Co.» об аварийности, установили, что за 15 летний срок эксплуатации вероятность вовлечения судна в аварии с убытками более 10 тыс. ф. ст. составляет 0,5. Причем убытки от столкновения при этом будут равны 32 тыс.ф.ст., а от посадки на мель 16 тыс. ф.ст. Эти цифры не относятся к сверх-крупнотонажным танкерам, при авариях которых убытки могут быть значительно большими2.
По данным Управления государственного морского и речного надзора РФ причиной большинства аварийных ситуаций является навигационная ошибка. Так в 2008г. 62,5% аварий судов произошло по причине навигационных ошибок. В 2009г. эта цифра возросла до 74,2%3 В большинстве случаев ошибки плавсостава происходят из-за слабой его подготовки и недостаточно четкой организации службы на судах. Общей причиной многих аварий является плохая организация работы на ходовом мостике.4Еще одной причиной навигационной ошибки В.А. Клокшанский и А.Н. Тарасов называют отсутствие у многих судоводителей практических знаний, необходимых для выполнения должным образом своих обязанностей5.
Приведем пример рассмотрения дела о навигационной ошибке МАК при ТПП РФ по иску страхового общества «А» к Управлению «Б». В соответствии с материалами дела, теплоход «В» перевозил пиломатериалы и при заходе в промежуточный порт во время крена судна при дебалансировке часть груза была смыта с палубы. При приемке груза была установлена недостача 16 связок пиломатериалов.
МАК пришла к выводу, что утрата груза произошла вследствие навигационной ошибки капитана в управлении судном, за что перевозчик материальной ответственности не несет, а, следовательно, иск удовлетворению не подлежит.6
Со времен римского права, ответственность морского перевозчика в праве континентальных государств строилась на принципе receptum nautarum, который предполагает, что перевозчик несет строгую безвинную ответственность за сохранность груза7.
А.И. Лобода относит начало использования коноса-ментной оговорки об исключении ответственности перевозчика за ошибку служащих к 1860г, «когда в результате рассмотрения судебного дела было решено, что повреждение груза, причиненное в результате столкновения, или в результате посадки на мель, не должно было трактоваться, как происшествие, относящееся к опасностям моря, если несчастный случай произошел в результате ошибки капитана. Суд пришел к выводу, что судовладелец несет ответственность, если иное не вытекает из содержания коносамента.
цова, А.Л. Маковского и др. Среди зарубежных авторов, писавших работы на эту тему можно отметить: В. Тетли, П. Манку, В. Кнау-фа, Т.Е. Скраттона, Сце Пинг-фата, Г. Гилмора, Ч. Блэка и др.
2 А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 17
3 Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора..С.6.
4 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 23
5 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 51
6 Архив МАК при ТПП РФ
7 Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, опреде-
ления). М., 1989г. С.97
После этого решения сначала английские, а затем и континентальны е перевозчики стали включать в условия договора перевозки, условия, освобождающие перевозчика от ответственности за ошибки его служащих» 8
С принятием Гаагских правил практика освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку стала всеобщей. Отметим, однако, что в Протоколе от 21 декабря 1979г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте25 августа 1924г., измененной протоколом от 23 февраля 1968г., навигационная ошибка отсутствует в качестве основания ограничивающего ответственность морского перевозчика. Эти правила не имели большого распространения и влияния на международное торговое мореплавание.
Принятая в 2008г. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов -(Роттердамские правила), в «каталоге исключений» так же не предусматривает навигационную ошибку. Однако, на данный момент из стран обладающих существенной долей в международном торговом судоходстве к конвенции присоединились лишь Франция и Соединенные Штаты Америки, которые изначально являлись грузовладельческим государством и дальнейшие перспективы по ратификации Роттердамских правил представляются довольно смутными.
Ю.А. Авсов в качестве причин существования «навигационной ошибки указывает на то, что судовладелец, в отличии от предпринимателей, занимающихся иными видами деятельности не может в полной мере контролировать и управлять действиями капитана в дали от суши9. Сходной точки зрения придерживается так же и американская судебная практика .
В этом смысле очень точной представляется точка зрения, высказанная Г.Г. Ивановым: «В настоящее время уже отпали какие-либо основания для отступления от принципа вины, на котором базируется ответственность перевозчика. Технически прогресс, достигнутый во всех отраслях промышленности, современные средства связи делают беспочвенными ссылки судовладельца на особые риски, связанные с мореплаванием. На такие же условия могли бы ссылаться и владельцы других видов транспорта, особенно воздушного, однако, ни один перевозчик кроме морского, не освобождается от ответственности за ущерб, причиненный в результате «навигационной ошибки» 1 .
Мадлин Дженсон, рассуждая о роли «навигационной ошибки» отмечает: «наиболее важной отличительной чертой морского транспорта является большая грузо-
8 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С.30
9 См: Ю.А. Авсов. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г. С.205
10 Так судья Селлерз Л.Дж., по делу о навигационной ошибке заявил: «Судовождение, во время нахождения судна в рейсе, полностью находится в руках капитана, офицеров и судовой команды. Контроль самого судовладельца за процессами навигации во время нахождения судна в плавании не осуществляется, что доказывает его непричастность к ошибкам в навигации. Поэтому навигационная ошибка является обстоятельством исключающим ответственность перевозчика». См: Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002. P 90
11Г. Г. Иванов «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г. С.34.
подъемность по сравнению с другими видами транспорта, поэтому не подлежат сравнению потери владельцев полностью груженного морского судна и потери владельца грузовика. В европейском союзе 90% всех торговых международных операций обслуживается морским транспортом. В связи с этим изменения режима ответственности морского перевозчика повлечет за большие последствия для бизнеса и отразится на общей картине международной торговли в целом существенней, чем изменение режима ответственности любого другого перевозчика»12.
В этой связи необоснованным представляется мнение Яна Рамберга, который пишет о том, что предоставив судно в мореходном состоянии, перевозчик больше не несет риски морской перевозки самостоятельно. Профессору представляется верным, чтобы такие риски вместе с перевозчиком несли заинтересованные стороны, в том числе и грузовладельцы13.
Рассуждая о последствиях возможной отмены института «навигационной ошибки», П.А. Фалилеев и В.Б. Козлов пишут: «Совершенно очевидно, что страховщики, как минимум увеличат размер страховых премий, а это, в свою очередь приведет к росту фрахтовых ставок и соответственно цен на перевозимые мо-
14
рем грузы» .
В противовес высказанной точке зрения необходимо отметить, что по мнению представителей ЮНСИТРАЛ и ЮНКТАД, экономическими последствиями отмены «навигационной ошибки» могло бы стать лишь повышение фрахтовых ставок от 0,5 до 1 %. Таким образом могли бы распределиться риски между грузо — и судовладельцами15.
По нашему мнению наличие в Российском морском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее время противоречит общему принципу ответственности перевозчика за виновные действия. Как отмечает К.И. Александрова: «Такое исключение (навигационная ошибка мое прим) характерно только для морского права и не известно законодательству, регулирующему деятельность железнодорожного, речного, или воздушного транспорта. В России указанная оговорка законодательно не была закреплена; более того, даже при разработке проекта Уложения о торговом мореплавании не предполагалась предоставление судовладельцу права слагать с себя ответственность за убытки, причиненные «навигационными ошибками», ошибками капитана или других лиц судового экипажа» 16
Однако, существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационной ошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцы могли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными, если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являются участницами Гаагской конвенции 1924г.
12 MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com
13 См: Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999. P.18
14 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11. С. 90-91.
15 Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978,p.139
16 К.И. Александрова. Практика Морской арбитражной комиссии
по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.
С.54.
Важной представляется проблема применения правила навигационной ошибке в случае, если причини-тель вреда действовал умышлено или его действия носили характер грубой неосторожности. П.А. Фалиле-ев и В.Б. Козлов по этому поводу отмечают: «За несохранность груза, которая возникла из-за навигационной ошибки капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана перевозчик не несет ответственности, даже если действия или упущения этих лиц были виновными и их вина выразилась в форме грубой небрежности
17
или умысла» .
Противоположного мнения придерживается в А.И. Лобода, который пишет: «То обстоятельство, что новый КТМ РФ вводит название «Навигационная ошибка» дает основания для вывода, что законодатель имеет в виду лишь ошибочные, но не умышленные действия, «которые могут быть квалифицированы в
качестве действия или бездействия в управлении суд-
18
ном ».
С мнением А.И. Лободы сложно согласиться, так как автор строит свои выводы, лишь на лексическом анализе слова «ошибка». Однако, под этим словом следует понимать, согласно Словарю русского языка С.И. Ожегова, неправильности в мыслях и действиях19. Другими словами неправильности здесь носят некон-кретизированный характер и могут быть как умышленными, так и неумышленными.
В этом смысле особый интерес представляет иностранная практика рассмотрения подобного рода дел. Так в деле Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited, которое рассмотрел Верховный суд Новой Зеландии в 2010г., судно «Тасманский Пионер» вышло из Японии в Южную Корею. Установив, что судно отстает от графика, капитан решил сэкономить время и для этого пройти в узком проходе между Биро Шима и материковой частью Японии. В условиях плохой погоды судно получило повреждения в виде пробоин от столкновения с береговой породой. Порчи груза удалось бы избежать в том случае, если бы капитан судна вовремя оповестил береговые власти и владельцев судна, однако в целях защиты собственных интересов, капитан принял решение не сообщать соответствующим органам, в это время, в течение нескольких часов судно следовало от того места, где произошла авария. Так же капитан пытался договориться с членами команды о том, чтобы они дали ложные показания указав, что авария произошла в результате столкновения с другим судном. Кроме того, при заходе в порт, капитан сфальсифицировал схемы повреждений, для того чтобы не стала известной истинная причина возникновения пробоин. В результате таких действий капитана пострадало большое количество груза.
Рассмотрев материалы дела, суд счел необоснованной ссылку перевозчика на ограничении его ответственности в результате навигационной ошибки. Свою позицию суд объяснил тем, что авария судна произошла в результате грубой небрежности, мотивированной эгоистичными причинами и недозволительным
17 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства). Государство и право. № 11. 1997г. С. 90.
18 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С. 15.
19 С.И. Ожегов . Словарь русского языка. М.1986. С.419.
поведением, в таком случае ограничивать ответственность перевозчика является недопустимым20.
Точка зрения Верховного суда Новой Зеландии основывалась на положения п.4 ст. 4-бис Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила), в соответствии с которой, служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями о навигационной ошибке, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.
Российский правоприменитель на этот вопрос смотрит иначе21. Так, например, в деле, которое рассматривала МАК по иску компании «А» к Пароходству «Б» о взыскании убытков, возникших в результате того, что судно село на подводное препятствие.
Согласно возражениям ответчика, в данном случае перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб, так как имела место навигационная ошибка. Наличие навигационной ошибки, допущенной капитаном т/х «В» в управлении усматривается в том, что им был выбран заведомо ошибочный курс следования, не учитывающий обозначения на морской карте, непроходимые из-за известной капитану фактической осадки судна.
Суд, в результате рассмотрения дела воспринял сторону ответчика и пришел к следующему выводу: курс движения был проложен капитаном без должных оснований. Это свидетельствует о допущенной капитаном ошибке в управлении (навигационной, ошибке), наличие которой исключает ответственность перевозчика. Соответственно, в иске фирмы «Иджипшн Кам-пэни фо Интернэшл Трэйд» к Черноморскому морскому пароходству было отказано22.
По нашему мнению, в данном случае налицо грубая небрежность капитана судна, который точно зная о небезопасности пути выбранного им, приводит судно к тому, что оно садится на подводное препятствие. Что в свою очередь влечет за собой ущерб для грузовладельца.
Такое положение вещей может стать фактом, ограничивающим желание судовладельцев прибегать к услугам как можно более опытного и дисциплинированного судового экипажа. Кроме того представляется, что ограничение ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия в действиях его сотрудников умысла, или грубой небрежности, противоречит общим принципам справедливости и воспита-тельно-привентивной функции права.
Именно поэтому считаем необходимым установить в российском законодательстве ответственность перевозчика за навигационную ошибку, если она допущена в результате грубой небрежности а тем более умысла.
Список литературы:
Авсов Ю.А.. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г.
20 Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf
21 Напомним, что Россия не является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.
22 Архив МАК при ТПП РФ
Александрова К.И.. Практика Морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.
Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, определения). М., 1989г.
Иванов Г. Г. «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г.
Колокшанский А.,. Тарасов А.Н. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г.
Лобода А.И.. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г.
Ожегов С.И.. Словарь русского языка. М.1986.
Фалилеев П.А., Козлов В.Б.. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11.
Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора.
Архив МАК при ТПП
MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com
Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999.
Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978.
Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002.
Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Li-mited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf
Отзыв
на статью Кумалаговой Т.Т. «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза»
В статье Кумалаговой Т.Т. нашло свое отражение исследование одной из самых актуальных тем торгового морского права РФ: «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза».
В своей статье автор приводит различные точки зрения относительно рассматриваемой темы, Кумалагова Т.Т. в данном исследовании довольно полно раскрывает его предмет, приводит доводы в защиту собственной точки зрения и делает конструктивные предложения по совершенствованию российского законодательства.
В целом можно отметить, что статья Кумалаговой Т.Т. выполнена на достойном уровне и может быть рекомендована к печати в специализированном научном издании.
Научный руководитель к.ю.н., доцент Ермакова Е.П.
Основания освобождения морского перевозчика от ответственности (статья)
Сложившаяся практика определила достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Брюссельской конвенции 1924 г. обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В.В. Витрянский указывает следующее: «Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства [освобождающие от ответственности] могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за не сохранность груза, если им будет доказано не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.»
Навигационная ошибка (п. 2а, ст. 4 Правил, ст. 167 КТМ РФ) «Действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождения или управлении судном». Под «навигационной ошибкой» понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами: повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой системы судна в равной степени является навигационными ошибками.
«Навигационная ошибка» — наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства — перевозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управлении судном не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она была исключена из Варшавской конвенции о воздушных перевозках, не включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров, не применяется в каботажных перевозках РФ, наконец, она не была включена в Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Однако Правила Гаага-Висби, воспроизведенные в ст. 167 КТМ РФ, сохраняют понятие «навигационной ошибки» как основание, освобождающее перевозчика от ответственности. В то же время, согласно ст. 122 КТМ РФ, данные правила не применяются к перевозке грузов в каботаже. Такой двойственный подход к ответственности судовладельца, по нашему мнению, провоцирует со стороны отечественных перевозчиков передачу судов под иностранный флаг с последующим использованием этих судов на внутренних каботажных перевозках с тем, чтобы в случае возникновения проблем пользоваться положениями ст. 167, а не ст. 122 КТМ Российской Федерации.
Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку, только если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой.
Так же как от не мореходности судна, навигационную ошибку следует отличать от ошибок и упущений в отношении заботы о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответственность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.
Пожар (ст. 4(2) (Ь)). В соответствии с Гаагскими правилами морской перевозчик не несет ответственность за ущерб, причиненный в результате пожара. Эта специальная льгота не предоставляется перевозчикам грузов по суше или лицам, отвечающим за хранение груза, которые, как правило, отвечают за ущерб от пожара. С давних времен пожар является одной из наиболее ужасных морских опасностей, что, возможно, и служит объяснением того, почему для него сделано это особое исключение.
В ст. 4(2) (Ь) Гаагских правил предусмотрено освобождение перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие «пожара, если только он не возник вследствие личной вины или соучастия перевозчика».
Это исключение является льготой, предоставляемой судовладельцам и фрахтователям, а также другим лицам, которые могут быть определены как перевозчики. Закон о пожаре Соединенных Штатов предоставляет эту льготу только судовладельцам.
Для того чтобы освободиться от ответственности в соответствии со ст. 4(2), перевозчик должен прежде всего доказать причину ущерба (т. е. что ущерб вызван пожаром). При доказывании того, что пожар является причиной ущерба, следует иметь в виду, что под пожаром понимается огонь, а не просто нагревание.
Доказав причину пожара, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении ущерба. В. Тетлей указывает: «Ведущим прецедентом все еще является дело Maxine Footwear Co. v. Can. Government Mershant Marine, при разбирательстве которой Тайный Совет указал:
Правило п. 1 статьи III (проявление должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние) представляет собой обязательство, выполнение которого является условием sine qua поп. Если оно не выполнено и его невыполнение является причиной ущерба, то иммунитет статьи IV (пожар) не применяется. Это является естественным толкованием. То обстоятельство, что правило п. 2 ст. III применяется без ущерба для положений ст. IV, а правило п. 1 не обусловлено таким исключением, подтверждает такую точку зрения.»
После того как причина убытков и проявление должной заботливости доказаны перевозчиком, должна быть доказана вина или соучастие перевозчика.
Вина перевозчика должна быть виной самого перевозчика, а не виной любого служащего или агента. Перевозчик в этом смысле означает ответственных служащих или должностных лиц компании. Перевозчик при пожаре не несет ответственности за вину, допущенную его агентом, за исключением периода перед рейсом и в начале его, т. е. периода времени, в течение которого он обязан проявить должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние.
«Морские риски» (Ст. 4(2) (с)) являются наиболее распространенной защитой перевозчика. Если перевозчик сможет доказать, что ущерб был причинен грузу морским риском, он, в соответствии с Гаагскими правилами, не будет нести ответственности за этот ущерб. Поэтому определение «морских рисков» является очень важным.
Ст. 4(2) (с) Гаагских правил гласит: «рисков, опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах».
Вопрос о морском риске связан с проявлением должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для конкретного рейса. Как и по всем исключениям из ответственности, перевозчик несет ответственность за ущерб, если не докажет, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к причиненному ущербу.
Поэтому, условия и основания ответственности судовладельца по морскому риску зависят от оформления документации на судне. Рекомендуется в каждом деле о морском риске применять основной порядок доказывания.
Во-первых, истец должен доказать ущерб и свое право на предъявление иска к перевозчику.
Во-вторых, перевозчик должен доказать причину ущерба, например, вода попала на груз через закрытие люка, поврежденное в такое-то время и в таком-то месте во время шторма.
В-третьих, перевозчик должен доказать проявление им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его в отношении причиненного ущерба, например, было проверено, что закрытие люка, о котором идет речь, было водонепроницаемым и плотно закрытым перед рейсом и в начале его.
В-четвертых, перевозчик должен доказать наличие морского риска, например, шторм имел такой характер, что ему невозможно было противостоять, как против одного из вероятных инцидентов рейса судна.
В-пятых, истец после этого пытается представить доказательства, опровергающие доказательства ответчика в отношении причины ущерба или проявления должной заботливости, или самого мореходного состояния судна, или наличия морской опасности, или пытается доказать отсутствие проявления заботы о грузе.
«Непреодолимая сила, форс-мажорные обстоятельства « (п. 2d, ст. 4). Обстоятельства «непреодолимой силы» освобождают сторону, не выполнившую обязательств, и по условиям общегражданской ответственности.
К таким обстоятельствам относятся события, наступление которых в большинстве случаев невозможно предвидеть, а их последствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Именно непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий. Например: взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т.д. Обычные, даже очень тяжелые, гидрометеорологические условия, к форс-мажорным обстоятельствам не относятся. Международная морская и внешнеторговая практика, как правило, строится на том, что форс-мажорные обстоятельства должны быть подтверждены компетентным органом государства, где они произошли. Об этом делается специальная оговорка в договорах.
Объективные обстоятельства социального характера (п. 2е-к, ст. 4) Само по себе наличие чрезвычайных обстоятельств не снимает с перевозчика обязанности заботы о грузе. В подобных обстоятельствах он, тем не менее, должен принять все необходимые и разумные меры для сохранения груза.
Неоднозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за потери и повреждения груза, вызванные арестом или задержанием судна: если арест вызван долговыми обстоятельствами перевозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения от ответственности. Если же арест судна связан с прежними долговыми обязательствами перевозчика, он не будет рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.
Действия или упущения отправителя или собственника груза (п. 2 i,n,o ст.4) Гаагскими правилами перевозчику предоставлены специфические права при совершении отправителем определенных небрежных или ненадлежащих действий, в то время как другие действия могут быть квалифицированы как существенное нарушение договора перевозки, лишающее отправителя его прав, предоставляемых ему договором или Правилами.
Статья 4(2) Правил гласит: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом… недостаточности или несоответствия маркировки».
Это исключение относится к маркировке, нанесенной на груз настолько нечетко или настолько недостаточно, что в результате этого груз теряется, перемешивается, доставляется не по назначению или даже повреждается. Бремя доказывания, лежащее на перевозчике, состоит в том, что он должен доказать, что маркировка была недостаточной. В данном случае, как и в случае с недостаточностью упаковки, сведения о маркировке, внесенные в коносамент, не могут быть оспорены, если коносамент находится в распоряжении третьего лица, добросовестного держателя коносамента.
Ст. 3(5) Гаагских правил гласит: «Должно считаться, что отправитель гарантировал перевозчику в момент погрузки точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, как они сообщены им, и отправитель возместит перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие или явившиеся результатом неточности таких данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его обязательств и его ответственности по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель».
Цель данной статьи — сохранение коносамента как товарораспорядительного и оборотного документа. Из ст. 3(5) следует, что перевозчик, хотя и несет ответственность перед грузополучателем в доставке того груза, который указан в коносаменте, имеет право прямого регресса к отправителю, если маркировка, число мест, количество или вес груза являются неточными.
Права истца, иного, чем отправитель, и права перевозчика, таким образом, защищаются по ст. 3(5).
Часть 4 ст. 4(5) гласит: «Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не несут ответственность за утрату или повреждение груза, или в связи с ними, если его характер или стоимость заведомо ложно указаны отправителем в коносаменте».
Правила Гаага-Висби содержат более жесткую формулировку «об ответственности отправителя за правильность сведений о грузе» (подпункт h ст.2). Ни перевозчик, ни судно, ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер и стоимость. Доказать «заведомую ложность» сведений должен перевозчик. В американском праве необходимо доказать, что ложные сведения были представлены «заведомо» и «злонамеренно».
Элементами, необходимыми для освобождения от ответственности, являются:
а). характер и стоимость груза должны быть указаны неправильно;
б). эти неправильные сведения должны быть внесены в коносамент;
в). эти неправильные сведения должны быть указаны «заведомо». Следует отметить, что перевозчик освобожден от ответственности даже перед невиновным грузополучателем и поэтому ч. 4 ст. 4(5) отличается от ст. 3(5), по которой неправильные сведения о маркировке, числе мест, количестве и весе груза, внесенные в коносамент, не могут быть обращены против грузополучателя, являющегося третьим лицом.
Неправильные сведения о характере груза вносятся в коносамент обычно в том случае, когда отправитель, желая получить более низкую ставку фрахта, описывает погруженный груз как какой-то другой, весьма близкий по характеру груз, имеющий более низкую ставку фрахта. Очень часто перевозчик является стороной, причастной к заявлению, сделанному в коносаменте.
Такая практика связана со стремлением перевозчика привлечь грузы путем снижения ставок фрахта, чего он не может сделать открыто, являясь членом судоходной конференции. Если перевозчик оказывается причастным к подобному заявлению, он, конечно, не может ссылаться на него.
Бремя доказывания неправильного заявления лежит на перевозчике. На перевозчике обычно лежит и бремя доказывания того, что это неправильное заявление было сделано заведомо или злонамеренно. Однако поскольку большинство фактов, имеющих отношение к этому неправильному заявлению, находится в распоряжении отправителя, отправитель должен на каком-то этапе доказать, что он сделал неправильное заявление не «заведомо».
Правила устанавливают различные виды доказывания и различные санкции за три различных вида вины в отношении неправильной маркировки груза или неправильного описания груза в коносаменте.
Во-первых, в соответствии со ст. 4(2) (о) в случаях, когда маркировка является недостаточной, применяются обычные правила доказывания исключений из ответственности, предусмотренных ст. 4(2). Перевозчик будет нести ответственность перед получателем за утрату или повреждение груза, если он не сможет доказать, что причиной ущерба явилась несоответствующая или недостаточная маркировка груза. Можно предположить, что те же самые правила применяются в данном случае в отношении добросовестного грузополучателя, что и в случае с недостаточной упаковкой, когда был выдан чистый коносамент.
Во-вторых, в соответствии со ст. 3(5) отправитель гарантирует точность маркировки, числа мест, количества и веса груза, но это ни в коем случае не ограничивает ответственность перевозчика перед любым лицом, «иным, чем отправитель».
В-третьих, в соответствии со ст. 4(5), если грузы были «заведомо» неправильно заявлены в отношении их «характера» или их «стоимости», то перевозчик не несет никакой ответственности за утрату или повреждение груза ни перед кем, даже перед добросовестным грузополучателем. Подобный обман фактически является существенным нарушением договора перевозки, вследствие чего Правила не могут быть применены против перевозчика, который, тем не менее, может воспользоваться льготами, предоставленными ему по Правилам и договору перевозки, и, например, требовать уплаты соответствующего фрахта.
В ст. 4(2) (i) предусмотрено: «Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом… (i) действия или упущения отправителя или собственника грузов, его агента или представителя».
Это исключение является очевидным — перевозчик не несет ответственности за вину отправителя или его агентов, которая явилась причиной ущерба.
Специфические свойства груза. Одним из условий освобождения от ответственности, на которое часто ссылаются перевозчики, является ст. 4(2) (т) — скрытый дефект и присущий грузу порок. Их не следует смешивать с дефектами судна, подпадающими под исключение ст. 4 (2) (р) — «скрытые дефекты». Статья 4 (2) (т) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение, возникшие вследствие или явившиеся результатом… (т) потери объема или веса либо любой другой утраты или повреждения, возникших вследствие скрытого дефекта, особой природы груза или внутренне присущего ему порока».
Из текста статьи ясно вытекает, что исключение об освобождении от ответственности относится к скрытому пороку груза и к присущему грузу пороку. Пороком, внутренне присущим грузу, является изначальное, естественное или обычное свойство груза. Например, усушка и утруска муки являются внутренне присущим ей пороком. С другой стороны, заражение земляного ореха крошечными личинками насекомых является скрытым дефектом, т. е. представляет собой нечто скрытое и вредоносное для груза, что, обычно, в нем не предполагается, хотя груз и предрасположен к подобному дефекту.
Наиболее распространенной формой присущего порока является незначительное и неизбежное уменьшение массового груза во время его перевозки. Этот вид порока носит название «естественная убыль».
Другими распространенными формами присущего порока являются: зазубривание и прогибание стальных брусьев, царапины на неупакованных автомобилях и незначительная коррозия стали.
Поскольку формы порока, присущего тому или иному виду груза, известны перевозчику, он, принимая такой груз, должен сделать все от него зависящее, чтобы ущерб не был чрезмерным.
Размер допустимой естественной убыли или ущерба от присущего грузу порока зависит от конкретных обстоятельств дела, условий договора перевозки и существующей практики.
Недостаточность упаковки, используемая в качестве исключения в древнейших морских законах, до сих пор является одним из наиболее важных исключений Гаагских правил, освобождающих от ответственности. Ст. 4(2) (п) гласит: «Ни перевозчик, ни судно не отвечают за утрату или повреждение груза, возникшие или явившиеся результатом: (п) недостаточности упаковки»
Достаточной упаковкой считается обычная или общепринятая упаковка в судоходстве. Такая упаковка предупреждает все повреждения, кроме наиболее незначительных, при условии проявления заботы и при нормальных условиях перевозки. Некоторые предметы упаковываются незначительно, например, стальные прутья обычно увязываются в связки без какого-либо другого упаковочного материала, в то время как ряд других предметов, например автомобили, не упаковываются вообще. Тем не менее общепринятая упаковка считается достаточной, а перевозчик несет ответственность за любое повреждение груза, кроме весьма незначительного, только если груз упакован в надлежащую тару.
«Скрытый дефект» (Ст. 4(2) (р)) является одним из наименее понятных исключений из ответственности перевозчика по Гаагским правилам. Данное исключение относится только к дефектам судна. Скрытый дефект обычно является дефектом конструкции судна и редко дефектом его амортизации. Ст. 4(2) (р) Гаагских правил гласит: «скрытых дефектов, которые нельзя обнаружить при проявлении должной заботливости».
Скрытый дефект может быть определен как дефект, который, как можно разумно предположить, не будет обнаружен при компетентном осмотре судна, произведенном в соответствии с современными стандартами, принятыми в судоходстве.
Фактически вряд ли можно рассматривать коррозию как скрытый дефект, поскольку для появления коррозии требуется большой промежуток времени, т.е. она представляет собой такой дефект, который должен быть обнаружен перед рейсом и в начале его. Следует отметить, что должная заботливость в отношении скрытого дефекта должна быть проявлена не только перед началом конкретного рейса.
Бремя доказывания содержит следующий алгоритм:
а). Вначале перевозчик должен доказать причину ущерба, т.е. то, что ущерб причинен скрытым дефектом.
б). Как и в отношении любого исключения из ответственности, перевозчик затем должен доказать, что он проявил должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние по отношению к ущербу перед рейсом и в его начале.
в). Наконец, перевозчик должен доказать, что дефект не мог быть обнаружен при проявлении разумной заботливости. Фактически это то же доказательство, что и указано в п. «Ь», но следует также доказать, что заботливость была проявлена не только перед рейсом и в начале его.
Все указанные основания освобождения от ответственности, изложенные в Гаагских правилах, по своему содержанию и сути отражены в ст. 166 КТМ РФ, по этой причине думается, что любые научные комментарии по использованию Гаагских правил в полной мере применимы и для использования при применении ст. 166 КТМ РФ.
Автор: Воробьев А.А.