Если угол опережения зажигания (момент зажигания) был выставлен неправильно, либо был «сбит» во время ремонтных работ, то в работе двигателя автомобиля появятся несколько признаков по которым можно самостоятельно определить, что проблема именно в этом.
На примере бесконтактной системы зажигания карбюраторного двигателя 21083 (1,5 л) перечислим эти признаки в виде списка, что бы в случае их появления можно было быстро определить в чем именно проблема.
Как понять, что сбилось зажигание?
Зажигание может сбиться в сторону опережения (раннее) или в сторону запаздывания (позднее). Некоторые признаки у них аналогичны, но есть и отличия.
Признаки слишком раннего зажигания при работе двигателя автомобиля.
При раннем зажигании топливная смесь поджигается гораздо раньше прихода поршня в верхнюю мертвую точку. Горящая смесь расширяется, давление газов над поршнем увеличивается. Ему приходится с трудом преодолевать его. На эффективный рабочий ход энергии уже не хватает. Исходя из этого признаки раннего зажигания будут следующие.
1. Двигатель стало невозможно запустить с первого раза.
Либо он вообще не запускается. Нужно нескольких попыток чтобы он завелся. Может иметь место обратное вращение коленчатого вала после остановки между попытками запуска.
2. Двигатель стал заметно троить на холостом ходу (ХХ).
При этом выровнять обороты ХХ винтами на карбюраторе практически невозможно. Двигатель начинает работать устойчиво только при установке повышенных оборотов винтом «количества» или прикрывая воздушную заслонку «подсосом».
3. Ухудшилась динамика автомобиля.
При этом трогание с места и разгон могут быть вполне приемлемыми, а вот на скорости мощность и приемистость двигателя недостаточные («машину как будто кто-то держит сзади»).
4. «Застучали пальцы» двигателя.
Появилась, хорошо заметная на слух, постоянная детонация (дробный, металлический стук в двигателе) появляющийся под нагрузкой, при нажатии на педаль «газа» и долго не пропадающий после ее отпускания. Все из-за того, что при раннем зажигании горение топливной смеси происходит в условиях аномального роста давления. В таких условиях оно напоминает взрыв — детонацию или «стук пальцев» по простому.
5. Появился черный нагар на электродах свечей.
При слишком раннем моменте зажигания нарушаются условия сгорания топливной смеси и она полностью не сгорает. Его сажевые остатки оседают черным нагаром на электродах свечей зажигания, приводя к их быстрому выходу из строя. Возникают пропуски зажигания и как результат — несгоревшей смеси все больше и больше выбрасывается в глушитель.
6. Появились хлопки и «выстрелы» в глушитель.
Это не сгоревшее топливо может догорать в глушителе хлопками. Как на холостом ходу так и в движении. В особо запущенных случаях возможен его взрыв и расслоение глушителя или резонатора на две половины.
7. Из выхлопной трубы глушителя стал идти черный дым.
Это в выпускной системе догорает и дымит не сгоревшее топливо.
8. Заметно увеличился расхода бензина.
На выполнение своей работы, при слишком раннем зажигании, двигателю требуется намного больше энергии и соответственно топлива.
Плюс дополнительно водитель постоянно работает педалью газа, пытаясь вернуть ему былую резвость и разогнать автомобиль, либо вытягивает на себя рукоятку «подсоса», тем самым еще больше повышая расход.
9. Двигатель стал часто перегреваться.
Слишком высокое давление в цилиндрах двигателя приводит к росту температуры. Двигатель постоянно перегревается.
Симптомы (признаки) слишком позднего зажигания при работе двигателя автомобиля.
При позднем зажигании воспламенение рабочей смеси происходит когда поршень уже практически достиг верхней мертвой точки (ВМТ). Или даже когда перешел через нее. Топливо слишком поздно загорается и расширяется вслед за уходящим вниз поршнем. Как результат — давление газов на поршень недостаточное для бодрого проворачивания коленчатого вала.
В качестве бонуса нарушается сама эффективность горения так как оно должно происходить при высоком давлении в конце такта сжатия. А при позднем зажигании оно небольшое. Исходя из этой картины симптомы раннего зажигания будут следующие.
1. Появляются проблемы с запуском двигателя.
Так как горение топлива происходит с нарушением и низкой эффективностью, добиться запуска двигателя с первой попытки не удается. А если зажигание слишком позднее, то он вообще не заведется. Стартер крутит коленчатый вал, двигатель сначала «схватывает», но потом глохнет. При прокручивании возможны хлопки и даже выстрелы в карбюратор.
2. Хлопает и (или) «стреляет» в карбюратор.
При позднем зажигании горение рабочей смеси происходит на всем протяжении рабочего хода, а не только во время сжатия. В момент, когда начинают открываться впускные клапана, старая топливная смесь еще догорает и воспламеняет новую порцию топливной смеси, поступающую из впускного коллектора и карбюратора на такте впуска. Происходит хлопок в карбюратор.
3. Двигатель постоянно перегревается.
Так как догорание топливной смеси происходит при такте расширения (рабочий ход) во всем объеме цилиндров, это вызывает быстрый нагрев их стенок и соответственно перегрев двигателя.
4. Ощутимо снижается мощность и приемистость двигателя автомобиля.
Так как горение рабочей смеси происходит не только в камере сгорания, но и в увеличивающемся объеме цилиндра (так как поршень движется вниз), давление газов на поршень заметно падает. Соответственно двигатель не развивает необходимой мощности и тем более приемистости.
5. Заметно вырастает расход бензина.
На выполнение своей работы при слишком позднем зажигании двигателю требуется намного больше энергии и соответственно больше бензина.
Плюс дополнительно водитель постоянно работает педалью газа, пытаясь вернуть ему былую резвость и разогнать автомобиль, либо вытягивает на себя рукоятку «подсоса», тем самым еще больше повышая расход.
См. «Большой расход топлива»
6. Холостой ход двигателя становится неустойчивым и не поддается регулировке.
Из-за нарушения условий горения топливной смеси в двигателе он начнет троить и все время будет пытаться заглохнуть. Выровнять обороты ХХ винтами на карбюраторе становится проблематично.
Обнаружив перечисленные признаки позднего зажигания можно для начала подкорректировать угол опережения вращением трамблера. Необходимо будет сделать его более ранним. Для этого слегка ослабляем крепление трамблера и поворачиваем его против часовой стрелки не более чем на 1 мм. Закрепляем трамблер и проверяем как работает двигатель. В случае необходимости проводим корректировку в сторону увеличения угла еще раз.
7. Отсутствие детонации в цилиндрах двигателя автомобиля.
При движении по ровной дороге на скорости 40-50 км/ч необходимо резко нажать на педаль газа. Если угол опережения зажигания выставлен правильно слышна кратковременная детонация со стороны двигателя, если зажигание слишком позднее, детонации нет вовсе. Зажигание раннее — детонация слишком продолжительная.
Таким образом, обнаружив перечисленные признаки работы двигателя на слишком раннем или слишком позднем зажигании, можно смело разбираться с причинами этой проблемы и заняться точной установкой момента опережения зажигания.
Еще статьи по бесконтактной системе зажигания карбюраторного двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
— Как устранить позднее зажигание при работе двигателя?
— Признаки (симптомы) неисправности коммутатора системы зажигания
— Признаки (симптомы) неисправности «бегунка» трамблера
— Признаки утечки тока высокого напряжения на массу
— Чем различаются свечи зажигания для инжекторного и карбюраторного двигателя?
Подписывайтесь на нас!
В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.
Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.
Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.
Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.
А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).
Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.
Угол опережения зажигания
Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.
Угол опережения зажигания
Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.,
От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.
Угол опережения зажигания
2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.
3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.
Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).
Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге, поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.
статья взята отсюда ТЫК
Углы опережения при диагностике — ChipTuner Forum
Чип-тюнинг коммерческой техники Кама3, ГАЗ от SMS-Soft
| Argutin Motors: VAG Bosch MEDC17 | Прошивки Magneti Marelli VAG от Art-Pro | Прошивки Peugeot/Citroen от Art-Pro | Прошивки Renault от А.Юрлова |
Углы опережения при диагностике
-
Закрытая тема.
-
offline
Автоэлектрик
- Регистрация:
- 12.02.2015
- Сообщений:
- 138
- Адрес:
- Калининская
Доброго времени суток! при сканировании авто какие стандарты угла опережения, на что обращать внимание? подключаюсь к разным машинам разные углы , бывает что углы в очень большем минусе но при этом машина работает отлично! может быть что-то не понимаю, поделитесь опытом! Спасибо всем !!!
-
offline
Диагностика
- Регистрация:
- 09.03.2009
- Сообщений:
- 4,053
- Адрес:
- Тульская обл.
УОЗ учавствует в поддержании стабильных оборотов ХХ, который в свою очередь зависит от многих факторов, нагрузки, состояния двиг. и.т.д. результат, на разных двигателях, разные УОЗ., но в пределах заложенных в картах.
-
Сейчас диагностика
- Регистрация:
- 05.03.2006
- Сообщений:
- 15,926
- Адрес:
- г.Курчатов
Это так отображает ЭБУ. На самом деле искра при этом раньше ВМТ. «Минус» здесь надо понимать, как наоборот.
15 градусов где то в среднем опережение на ХХ -
offline
Автоэлектрик
- Регистрация:
- 17.06.2019
- Сообщений:
- 422
- Адрес:
- Тула
Обороты хх в двигателях регулируются: РДВ, РХХ, с ЭД дросселем. УОЗ доводит обороты хх более плавно.
-
offline
Диагностика
- Регистрация:
- 09.03.2009
- Сообщений:
- 4,053
- Адрес:
- Тульская обл.
Более точно и быстро, т.к. перечисленное выше имеет инерционность и работают грубо.
-
offline
безработный
- Регистрация:
- 27.01.2007
- Сообщений:
- 8,574
- Адрес:
- Курская обл. с. Капыстичи
А разный цвет машин, разные колеса, осветительная техника на авто — Вас не напрягает?
Вы, наверное, бывший военный?
» Трава должна быть зеленой независимо от поры года!!»Никаких. УОЗы откатываются индивидуально для каждой модели и рабочего обьема двигателя.
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Надо просто добавить обороты до 2000-3000 открытием дросселя, если перешло в плюс, значит есть проблемы, ибо уоз всегда на хх находится 2-12( среднее по всем авто)
-
Сейчас диагностика
- Регистрация:
- 05.03.2006
- Сообщений:
- 15,926
- Адрес:
- г.Курчатов
Просто при реальном минус 10 и больше динамика будет никакая. Вообще не будет.
А если едет нормально, то там правильное опережение, хоть сканер и отображает с минусом. -
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Если он отоброжает всегда в минусе это одно, а если на хх минус, а на оборотах плюс, то как выше я написал.
-
offline
Автоэлектрик
- Регистрация:
- 12.02.2015
- Сообщений:
- 138
- Адрес:
- Калининская
Спасибо всем за опыт, возникает тогда другой вопрос, каким образом вы определяете смищение меток, или же такая манипуляция проводится исключительно мотор тестером?
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
По параметрам, по ощущениям и звуку работы.
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 14.10.2013
- Сообщений:
- 1,356
- Адрес:
- Нижние Серги, Свердловской обл.
СмИщение меток чего? Если ГазоРаспределительногоМеханизма, то каким боком к нему УголОпереженияЗажигания? Кашу в голове разгребать нужно дома читая книжки, лучше технические.
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Та щас и мотористы отмочат, запаришся переделывать)
-
offline
Диагн., ПО, Ремонт ECU
- Регистрация:
- 27.03.2009
- Сообщений:
- 1,540
- Адрес:
- Питер
По уоз и совокупности взаимосвязей параметров можно косвенно увидеть уход фаз, но только при одном условии: что у вас множество одинаковых авто, с одинаковыми моторами, одинаковыми эбу и тд. , у вас есть своя статистика где и что должно быть с учетом допусков и коррекций и при условии остальных данных в пределах или близких к норме.
Для тех кто скажет, что это глупо — еще раз повторю, что это косвенно и требуется доп проверка, чтоб быть уверенным на 100%.
Верно и обратное, по параметрам можно исключить уход фаз и сосредоточить внимание на верном направлении поиска. -
offline
Посетитель.
- Регистрация:
- 19.10.2016
- Сообщений:
- 2,175
- Адрес:
- Банановая республика.
Если УОЗ на ХХ в минусе, то это как сигнал — ЭБУ уже почти загнан в угол адаптациями — значит следует внимательно обследовать всю систему, и в первую очередь железо. ИМХО.
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Грубо говоря лет 15 практики) как минимум
-
автоэлектрик диагност
- Регистрация:
- 14.02.2011
- Сообщений:
- 425
- Адрес:
- Волгоградская обл.
про подсосы воздуха не забывайте или неправильное подсоединение ВКГ
-
Авторемонт
- Регистрация:
- 10.07.2009
- Сообщений:
- 8,451
- Адрес:
- Краснодар
Нормально для этого ДВС.
На что хотел обратить внимание… С этим ЭБУ(что на скриншоте), этот сканер отображает УОЗ, по принципу:
После ВМТ — обозначается как положительное число. До ВМТ — обозначается со знаком минусом. Это нужно знать, что этот сканер имеет такие свойства и не будит ни каких непоняток с этой моделью авто. -
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Я же говорил, чтоб понять показываемое число, добавляем обороты, знак сменился, с хх непорядок, остался таким же, значит так отображает сканер.
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Вот пример, уоз на хх и в рабочих в минусе, с авто все хорошо.
Изображения:
-
offline
Авторемонт
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 19,896
- Адрес:
- г.Таганрог
Мап 40 и авто исправно? Не верю
-
offline
диагностика
- Регистрация:
- 21.02.2006
- Сообщений:
- 249
- Адрес:
- г. Нижний Тагил
100 — атмосферное отнять 60 вакуум равно 40 разрежение, МАП 40 норма.
-
Закрытая тема.
PaulSazhin
7 сентября 2021
| цитата: |
|
столько фактов, но вы нет, инженеры дураки, остальные дураки |
Да, один вы Дартаньян и ни разу не диванный теоретик.
| цитата: |
|
забахали бы датчик в одно положение и точка |
Так и есть, датчик ставится в одном единственном положении. Первый цилиндр в ВМТ (коленвал уперт в болт 303-507), на шкиве коленвала совпадает метка (болт М6 вкручен в крышку), тогда на ДКПВ ставится колпачок 303-1390A, который выставляет ДКПВ ровно напротив зуба с необходимым зазором. Это единственное верное положение, и никак иначе. Другого положения Ford/Mazda не предусматривает ни при каких вариантах. Но если при смещении датчика выше-ниже двигатель работает лучше, значит болт 303-507 не использовался, а фиксакция коленвала производилась за шкив болтом М6, то есть шкив стоит не в том положении относительно коленвала. В любом случае ДКПВ устанавливается напротив зуба, когда двигатель в ВМТ.
| цитата: |
|
И дело не в упрощении производства, а в том что выше уже было сказано, один в один коленечатый вал не отлить и не обработать, так же как и всю поршневую, под это и регулируют уже индивидуально на погрешности. |
Глупость чистой воды, почему-то на старых Zetec-E 1.6/1.8/2.0 и Zetec-S 1.4/1.6/1.7 (где реперный диск на маховике, который становится в одном положении, никаких регулировок ДПКВ при этом не предусмотрено) легко могли отлить и обработать коленвалы в один размер, а на Duratec-HE чудным образом разучились, что аж пришлось делать регулировку.
Наоборот сделать нельзя, при затяжке болта шкива (какой момент затяжки там надеюсь понимаете) вероятность того, что шкив чуть съедет относительно коленвала более чем высока, поэтому проще выставить датчик относительно шкива, чем наоборот.
Вот схематичный график, значения не важны, просто объясняю принцип.
Розовая линия — нужный угол опережения зажигания для мотора со степенью 10.
Голубая линия — нужный угол опережения зажигания для мотора со степенью 11.
Оранжевая линия — смещенный датчик на два градуса относительно голубой линии, то есть прошивка для степени 10 на моторе со степенью 11, что мы получаем? С двух до четырех тысяч графики условно совпадают (это режим двигателя с максимальной нагрузкой), что уберет детонацию во всех режимах работы мотора, по детонации в таком случае всё хорошо. Но на холостых оборотах и выше 4000 тысяч оборотов смесь поджигается раньше, догорает уже при расширяющимся объёме, отсюда вытекает низкое давление газов в цилиндре, следовательно низкая эффективность работы, повышенный расход бензина и перегрев, возможно ускоренное прогорание седел клапанов, так как сгорание происходит уже во время такта расширения (рабочего хода), а иногда и в момент выпуска. УОЗ сложный параметр, рассчитывается зависит от основных трех параметров, в первую очередь это обороты двигателя, температура двигателя и смеси (это сильно влияет на скорость сгорания) и нагрузка на двигатель (от нагрузки зависит величина циклового наполнения цилиндра). 
Он имеет трехмерный график и сдвинув датчик положения коленчатого вала , вы «опускаете и поднимаете» весь график, что делать категорически нельзя.
По впрыску топлива утверждать не буду, так как на 100% не знаю, что конкретно наш эбу в нормальном режиме берет за основной сигнал для впрыска, но в аварийном режиме впрыск происходит не по ДПРВ, а ДПКВ 100%, что тоже повлечёт за собой усугубление проблем со смещением датчика.
В общем, резюмируя, ДПКВ ставится в одном единственном положении и это положение напротив зуба (по оригинальной оправке) именно в ВМТ и никак иначе. Сервисные инструкции Ford/Mazda есть в свободном доступе, читайте и будьте счастливы, ничего лишнего к ним додумывать не надо.
peacemaker.omg
19 августа 2021
Всем добрый день!
Являюсь владельцем Ford Focus Mk2 2008 (1.6 бенз)
Купил автомобиль от первого владельца.
Теперь к проблемам…
После покупки первыне 1.5 тыс. км всё было отлично. Далее началось интересное…
Было несколько ошибок:
1. компьютер ругался на обогащенную смесь.
2. компрессия 16 атм.
3. Ошибка P0133 (Задержка скорости реагирования педли газа)
4. Пропуски зажигания в первом цилиндре.
5. (В автомобиле установлен газ) 17литров расход газа.
6. Угол опережения зажигания уходит в минус.
7. Впрыск поздний. Происходит через 60мсек (по советам, должен за 30мсек)
Машина дергалась. Скакали обороты на два деления в режиме драйв на холостых.
Что было сделано после этого:
1. Заменены свечи (японские, хорошие) — на первом цилиндре свеча немного грязная.
2. Заменена катушка.
3. Почищены форсунки.
4. КРИВО СТОЯЛ ремень ГРМ (не по меткам) — выставили ровно.
5. Прочищена дроссельная заслонка (после этого, кстати, машина начала глохнуть на холодную, или даже когда я стоял на перекрестке.)
Сейчас не скачут обороты. Не видно ошибок с обогатительной смесью и вообще ошибки не показывает. Но двигатель работает не ровно, шумит, и форсунки прям скачут под капотом.
Также было замено: (но как на мой взгляд это не влияет на проблему)
1. Подушки двигателя (3 шт)
2. Масло
Есть подозрения на клапаны, или на кольца.
По советам на больших оборотах и на большой скорости клапана должны шуметь. Этого я не заметил.
ridel88
8 апреля 2021mobile
Всем привет!!! Нужна ваша помощь, чисто для успокоения души, может ктонибудь скинуть оптимальные параметры работы двигателя форд фокус 3 1.6 105 л.с (угол опережения зажигания ну и т.д как на диагностике) для сравнения с моими, весь инет перелопатил не могу найти
PiterFF2
18 сентября 2019mobile
Marco48
Обычно на ХХ при номинальных оборотах без нагрузки наблюдается некоторое опережение зажигания. На моем двигле (1.6/115) УОЗ держится в среднем в районе 4-6 ° при 780-785 об/мин на 95 бензе. На Duratec HE зачастую видел цифры повыше, где УОЗ мог достигать 12-16 °. Но вот чтоб УОЗ в позднее зажигание уходил, это скорее не норма. Неплохо было бы вывести на диагностику все основные параметры в купе.
СынТерминатора
А у меня на родном ключе нет кнопок, а на брелоке от нештатной сиги кнопка багажника почему-то выполняет другие функции.
Maksio2
6 сентября 2019
Веталь76
11 мая 2020
11
Уважаемые одноклубники!
Решил обновить данную информацию по свечам, собранную за годы. Здесь Вы найдете информацию, которая поможет самостоятельно подобрать подходящие свечи зажигания.
Для выбора свечи необходимо знать:
— параметры производителя для свечей Форд един,так как Форд свечи не производит,потому что Вы должны знать кто производит свечи для Форд. А именно: Motorcraft, BOSCH и NGK
— параметры свечи тоже разные,потому что установки свечей для мотора 1.6 от мотора 2.0 и наоборот,не возможна,категорически,из-за длинны юбки свечи. будьте внимательны при выборе свечей для своего мотора.
— калильное число свечи,это есть в таблице ниже,что в принципе можно и не соблюдать. Более холодные свечи используются для трассы и агрессивной езды,более теплые свечи:на короткие пробеги и особенно зимой.
— зазор между электродов,устанавливается производителем свечей,относительно регламенту Форд. Стандартный зазор для свечи(медь,платина,иридий) моторов Форд составляет 1.3 мм. +/- 0,1 мм,это допустимо. Возможна установка свечей с зазором в пределах до +/- 0,3 мм.
Но есть расхождения в зазорах и может составлять до 0.9 мм в зависимости от свечи и в соответствии применения.
— тип электродов,так же может быть разный, медь, платина, иридий.
— замена и ресурс свечи, здесь все зависит от режимов эксплуатации и качества топлива.
в среднем,замена через: медь: 30-45 т.км, платина: 50 т.км, иридий: до 100 т.км
По замене свечей есть две точки зрения
Регламент для фф2 20000 км. Медь надо менять через одно ТО(на 40 тык),Платина через два ТО(на 60 тык) и Иридий через три ТО(на 80 тык) для моторов 1.4 и 1.6 ,1.8 и 2.0
Форд не разделяет на медь и прочие. Замена свечей на ТО3. До 2010 года ТО — 1 год 20 тыс км, после 2010 — 1 год/ 15 тыс км, что наступит раньше. Т.о. регламент 60000 км или 45000 км независимо от свечей, см. год выпуска авто. Далее каждый решает сам — менять по регламенту или нет. Для тех кому это сложно — меняй по регламенту и не морочь голову.
1-1561978849.jpg’ alt=’posted image’ class=’p-img-g g-th’ data-mfp-src=’https://media.ffclub.ru/up182933-1-1561978849.jpg’ data-size=’800×480′ />
Оригинальные свечи ФОРД(ФоМоКо)
Двигатели 1.4-1.6
код 1493001 (Bosh HR8MEV) — медь ,установка с завода и дилерами для проведения ТО на 1.4/1.6
код 1675222,1795897— медь (код оптовой партии, которая содержит 200 шт — 1493001. По оптовому коду, доступен заказ в розницу)
код 1787829 (Bosh HR7MEV) — медь ,установка дилерами для проведения ТО,на 1.6 ФФ2/ФФ3
код 2050957 (Motorcraft) — медь ,Мексика
код 1493602 (Bosh HR8NPP30) — платина ,Германия,устанавливалась с завода на 1.6
код 1680032 (NGK ILTR6H8G) — иридий, свеча от ФФ3 1,6 Ti-VCT 125 LPG/Бензин (1698597 Оптовый код,по 10 шт.по нему можно заказать по 1шт.,а придёт свеча 1680032, в упк.10шт лежат эти свечи)
код 5158132 (NGK ILTR5K13) — иридий ,свеча от ФМ4 2.3L Duratec-HE
код 5211024 (NGK LTR6BI9) — иридий ,свеча от ФФ3 2.0L DI TIVCT
код 5115895 (NGK LTR6AI-9) — иридий ,свеча от ФФ3 2.0L DI TIVCT
код 1686133 (Bosh HR7NI332) — иридий ,свеча от ФМ4 2.0 Экобуст ,Германия
код 5215216 (NGK CYFS12Y2-LTR6DI-8) — иридий свеча от ФМ4 2,0 Экобуст.
Двигатели 1.8-2.0
код 1216460 (NGK BPR6EF13) — медь
код 1369704 (NGK TR6AP13) — платина, устанавливалась с завода на мотор 1.8/2.0 (1675223 — код оптовой партии, которая содержит 200 шт — 1369704. По оптовому коду доступен заказ в розницу)
код 1315691 (NGK ITR6F13) — иридий ,устанавливалась с завода на мотор 2.0 C-MAX
Диагностика и маркировка свечи зажигания
Инструмент и ключ
Все о свечах зажигания (сообщение #598349)
Все о свечах зажигания (сообщение #17625538)
Если свечи зажигания не хотят выкручиваться (сообщение #4872912)
Таблица соответствий калильных чисел разных производителей
Аналоги свечей ,для моторов Форд
Для моторов 1.6 ,в оригинал идет BOSCH и NGK. Для моторов 1.8-2.0 ,в оригинал идет NGK
BOSCH
NGK
Denso
Brisk
Beru
MAZDA
Дополнительные ссылки на темы:
Если свечи зажигания не хотят выкручиваться
Самопроизвольно откручиваются свечи…
Клапанная крышка, прокладка крышки
На каких заправках свечи ходят не менее 20 000 км?
Каким бензином вы заправляетесь?
Доброго времени суток.
Подскажите пожалуйста куда копать.
Поставил себе ГБО на ФФ2 2006 1.6 100л.с МКПП. При резком нажатии на педаль газа, появляются провал и хлопки, при разгоне оочень сильно ощущается. Убавил давление до 1атм стало немного лучше. Смотрел сканером угол опережения зажигания 32-34 градуса на любом виде топлива, ремень ГРМ менял результат тот же. Снял осциллограмму с дпкв и дпрв, вроде норм. По идее угол должен быть 10-12 градусов, в чем может быть дело? Закрадывается сомнение в прошивке блока управления двигателем.
|
AMSUser: |
| Двигатель как на холостом ходу, так на прогретом издает звуки (цокот) ака дизель или швейная машинка. Погуглив, сделал вывод, что стучат стаканчики, т.к. пробег уже 170к и регулировку зазоров никто не делал. Скатал к нескольким «мотористам». Один сказал, что кирдык поршням, другой, что звук скорее всего из-за толкателей (стерлись) и нужно их заменить, тертий и четвертый думают, что звук распредвальный, советуют сделать диагностику и проверить опережение зажигания и работу обгонной муфты генератора. Т.е. никто не смог относительно точно сказать в чем дело. Не сталкивался ли кто на данном или слышал форуме о подобное проблеме? |
двииг какой?если 1.6 то поршня 100 процентов
п.с.тема про АКПП
На прогретом двиге и холостых оборотах у меня угол опережения зажигания 0+1 О чем это говорит? двиг 1.6 100
krof
2 сентября 2017mobile
Кто подскажет, какая должна быть топливная коррекция и угол опережения зажигания? У меня выходит так, долгосрочная от 1.6 до 4.7, краткосрочная скачет, ну до 10 вроде как, угол опережения вообще сильно прыгает, при малом нажатии на газ около 10-15, при резком до 35 доходит, при отпущенном газе 43, и все время прыгает.
krof
2 сентября 2017mobile
Кто подскажет, мучает сильная детонация, какая должна быть топливная коррекция и угол опережения зажигания? У меня выходит так, долгосрочная от 1.6 до 4.7, краткосрочная скачет, ну до 10 вроде как, угол опережения вообще сильно прыгает, при малом нажатии на газ около 10-15, при резком до 35 доходит, при отпущенном газе 43, и все время прыгает.
1
Всем доброго времени суток. Столкнулся с такой проблемой. При прогреве двигателя в холодную погоду (более -10) двигатель в моторном отсеке ходит ходуном. Да так что ощущаешь биение спинки кресла в спину. От -10 до +10 вибрация двигателя при прогреве менее ощущается. После прогрева остаётся только повышенная вибрация в салоне (как будто работает дизель). В летний период отмечается пониженные обороты при прогретом двигателе (~600). Также замечен повышенный расход топлива на холостом ходе. Ранее от составлял 1.6 ~ 1.8 л/ч при холодном двигателе и 0.8 ~ 0.6 л/ч при разогретом. Теперь 3,5 — 3,8 л/ч на холодном и 1,6 ~ 1.2 на горячем. Ошибки по двигателю отсутствуют, проверял при помощи FORScan и в местном «автосервисе». Хочется отметить показания углов опережения зажигания при холостом ходе (от -20 до +20 градусов), что по мнению из непроверенных источников является ненормальным. Должно быть приблизительно +10 -+ 1 градус. В целях нахождения неисправности была произведена замена дроссельной заслонки и свечей. Также была куплена новая катушка зажигания, которую я устанавливал в разных комбинациях с текущими. Мною при помощи FOSScan был продиагностирован датчик на выхлопе, отклонений не замечено. Также машина не всегда заводится с первого раза (в холодную погоду постоянно). Сея проблема появилась после замены колец и клапанов. Мастер отрицает возможности его рукожопости и что проблема кроется в чём то другом. По началу я сваливал это дело на обкатку, но машина пробежала уже 9 тыс, а проблема не исчезла. Прошу помощи если кто знает в чём может быть проблема. Видео : youtube.com/watch?v=6wm6V6FctGw&feature=youtu.be
DyurikN
22 октября 2016
9
»
Мы закончили (я думаю ) ) с настройкой большой турбины на Focus ST Николая Дюрика dyuriknm
Конфиг не идеальный, но зато относительно недорогой:
— мотор полностью сток, только проставки между гильзами установлены;
— выпускной коллектор LOG type чугунина ATP Turbo под фланец Т25;
— вестгейтовая турбина Kinugawa TD06SL2-20G с пружинкой 1.5;
— впускной ресивер AS;
— интеркулер Autobahn88;
— система впрыска водоэтанола AEM V2 по MAFу;
— выхлоп полностью 76мм с выходом на одну сторону;
— впуск на стокпластиковой трубе фильтр на силиконе 90 градусов;
— форсунки 550 кубов;
— насос dw65c;
— настройка моя на стокмозге. Predator10
Результат с колес (да, это именно с колес, пусть вас не вводит в заблуждение надпись «at Engine RPM»)
Для пересчета на маховик разделите на 0,85-0,88 (потери с трансмиссии и колесах), получается 419-434лс )
Просадка по моменту в районе 4500 — переобогащение смеси из-за включения впрыска водоэтанола, причем на дороге это минимизировано, на стенде это заметнее почему-то.
Бензин 98 с колонки. Впрыск водоэтанола понадобился из-за того, что мотор не держит угол опережения зажигания и после нагрева камеры сгорания сваливается УОЗ.
Максимальное давление наддува 1.55-1.6 избытка.
PS с этой настройкой машина едет заметно бодрее, чем когда Коля ездил с RS400.»
roman-romanch00
23 июня 2016
Добрый день, вопрос, авто ff2 1.6 100лс 2008г мкпп, какой должен быть угол опережения зажигания на данным двигателе при холостых оборотах, температуре двигателя 90С и на ай 95 бензине?
Всем привет.
Дорогие знатоки, прошу адекватной помощи и совета. Сразу говорю, я полный чайник в машинах. Нет, конечно я знаю основные вещи и имею адекватное представление, как устроен автомобиль и из каких основных деталей он состоит 
Теперь немного лирики
Я владелец Ford Focus 3, мотор 1.6, 125л.с., 2012г., пробег 67 000км. Купил его год назад, ездил и не знал трудностей и проблем. Да, конечно замечательный робот иногда очень сильно веселит, но это мой первый авто. и мне нет возможности сравнить с полноценным автоматом. В общем, особых проблем не было.
Под капот я стараюсь хотя бы раз в месяц заглядывать. И однажды субботним утром я открыл капот, что бы подлить незамерзайки и заметил, что в левой части двигателя появилась (на крышке) довольно сильное масленное запотевание. Сразу позвонил товарищу, который работал в сервисе долгое время. Мы забили встречу, что бы он посмотрел это дело. После того, как я доехал до него на моторе было замечено обильное масленное выделение, посмотрели щуп и он оказался почти сухой. Срочным образом поехали в автомагазин и купили масла и немедленно залили до уровня.
Доехал до сервиса, машину подняли и хорошо промыли весь двигатель очистителем, после чего хорошенько погазовали и мастер сказал, что обнаружил масленную течь из всех возможных мест. Защита картера вся в масле, ремень ГРМ тоже в масле и тд.
В итоге рецепт написали такой: замена ремня ГРМ+сальники распредвала+сальник коленвала передний+сальники распредвала*2, замена сальника колевала заднего, прокладки клапанной крышки, замена клапана управления опережения зажигания (это под вопросом, сказали что после замены сальников будет ясно, нужно менять или нет). Ну и такой замечательный букет встает мне в 30 000 рублей (15к детали и 15к работа).
Следовательно у меня появился вопрос к мастеру — «А почему так произошло?», на что он не очень внятно промычал и сказал что из-за перепада температуры, скопился какой-то конденсат, который все это дело мне там поломал.
У меня пару вопросов к знающим:
— Почему в итоге так произошло, пожалуйста расскажите простым языком?
— Как в будущем еще раз не напороться на такую поломку?
— Я прикрепил в письме «Наряд-заказ», прошу посмотреть и сказать адекватно ли составлено «лечение» машины? Не дорого ли? Где можно дешевле всего купить запчасти на форд?
Заранее, всем премного благодарен.
Надеюсь я не нарушил правила и разместил данную тему в нужном месте.
|
g12g12: |
| Добрый вечер
возможно кто то сможет помочь ford focus1 1.6 л на холостых оборотах работает не ровно на тахометре не видны скачки проверил на FORSCAN видны скачки от 760 до 820 и меняется угол опережения зажигания с увеличением оборотов угол должен увеличиваться у меня раз увеличиваеться а другой раз падает в плоть до отрицательной величины почему не соответствует пункт 1 и 2 ЗАРАНЕЕ БЛАГОДАРЕН!
|
Явно перегрев идет ! СТ это типа закрыта заслонка ! У меня вообще УОЗ 23-30 градусов
Добрый вечер
возможно кто то сможет помочь ford focus1 1.6 л на холостых оборотах работает не ровно на тахометре не видны скачки проверил на FORSCAN видны скачки от 760 до 820 и меняется угол опережения зажигания с увеличением оборотов угол должен увеличиваться у меня раз увеличиваеться а другой раз падает в плоть до отрицательной величины
пока не менял ни чего из системы зажигания хотел выяснить про проверки возможно кто то знает
почему не соответствует пункт 1 и 2
3 4 5 не меняются ни когда
6 7 постояно меняются
что такое CT
состояние датчика НЕТ (что такое НЕТ)
ЗАРАНЕЕ БЛАГОДАРЕН!
И еще вопрос, мужики кто в курсе подскажите про угол опережения зажигания, двиг. 1.8 Foc2 бенз95 лукоил. У меня прыгает от —1.25 до +2.
Подозреваю что неправильно это, замеряю на 1.6 бенз 92, угол +17, на другом 1.8 бенз 95 угол +7до +9. Поделитесь у кого как?
welcom1975
6 июля 2015mobile
Повторюсь:
Мужики а кто знает где взять стандартные данные например вольтаж лямбда зондов, вольтаж датчиков заслонки, вольтаж датчика температуры охл. жидкости, угол опережения зажигания и т.д. Может я чего недопонимаю, но например тот же ФОРСКАН показывает все эти данные, НО какими они должны быть неизвестно. Может кто имеет заводские данные поделитесь. Например на моем 1.8 на холостых угол опережения прыгает от 1 до 3.5, на фокусе с 1.6 так же на холостых от 17 до 30. Какой показатель правильный хотелось бы понять.
Мужики а кто знает где взять стандартные данные например вольтаж лямбда зондов, вольтаж датчиков заслонки, вольтаж датчика температуры охл. жидкости, угол опережения зажигания и т.д. Может я чего не допонимаю, но например тот же ФОРСКАН показывает все эти данные, НО какими они должны быть неизвестно. Может кто имеет заводские данные поделитесь. Например на моем 1.8 на холостых угол опережения прыгает от 1 до 3.5, на фокусе с 1.6 так же на холостых от 17 до 30. Какой показатель правильный хотелось бы понять.
Опережение зажигания – это очень важный параметр, от которого непосредственно зависит стабильность и правильность работы инжекторных и карбюраторных двигателей, функционирующих на бензине или газу. Давайте рассмотрим, что представляет собой угол опережения зажигания, на что он влияет, как его определить и настроить, в том числе на газовом оборудовании.
Что такое УОЗ
Это момент воспламенения топливно-воздушной смеси внутри камер сгорания в тот момент, когда поршень приближается к своей верхней мертвой точке.
Угол опережения зажигания должен быть выставлен правильно. Ведь он прямым образом влияет на работу мотора. Все дело в том, что от этого угла напрямую зависит эффективность и КПД мотора. В зависимости от того, раннее или позднее зажигание, давление газов внутри системы разное.
Газы давят на поршень. А сила их давления должна достичь своего максимума тогда, когда элемент начнет движение вниз после прохождения верхней мертвой точки.
Если зажигание раннее, то топливо-воздушная смесь воспламенится, когда поршень будет в начале или середине своего пути к ВМТ. В результате, КПД двигателя значительно снижается. Давление газов будет направлять поршень вниз. Последний при этом старается двигаться к ВМТ.
Если зажигание позднее, то искра подается в тот момент, когда поршень будет двигаться вниз. В этом случае также теряется эффективность, снижается мощность мотора.
Доктрина о сгорании смеси
Воспламенение и горение ее – это больше, чем просто химический процесс. Это целый раздел теории. К примеру, если углубиться немного в это направление науки, то станет известно, что от небольшого искрового разряда на свече начинается фронт пламени и распространяется в камер сгорания. Известно, что длительность искры составляет не более одного метра в секунду. За это время температуры могут доходить до десяти тысяч градусов. Объем смеси, который воспламеняется, уничтожается в один миг.
Доказано, что скорость горения на самом деле мала. Однако по мере того, как увеличивается пламя, скорость горения также увеличивается в 70-80 раз. Остатки смеси, которые не удаляются полностью по причине того, что находятся возле достаточно холодных стенок цилиндра, горят медленнее. При этом угол поворота коленчатого вала составляет 30 градусов.
При различных положениях угла опережения зажигания, горение существенно отличается. При правильном УОЗ оптимальный напор подается туда, где поршень только-только проходит ВМТ. Это примерно 10-12 градусов.
Если УОЗ сбит, установлен в более позднюю сторону, то наиболее оптимальное давление газов имеется в зоне 45 градусов – поршень здесь в еще более низком положении. Газы давят уже опускающийся элемент. Эффективность такого двигателя сводится к нулю.
При позднем угле опережения зажигания топливо может догорать уже после открытия выпускных клапанов. Газы, образующиеся после взрыва, имеют очень высокую температуру. Они могут легко спровоцировать воспламенение новой порции смеси, которая поступает в цилиндры. В этот момент можно услышать характерные хлопки в глушителе.
Раннее зажигание — не всего хорошо. В этом случае максимальное давление приходится уже на положение поршня в ВМТ или раньше. Продукты сгорания давят на поршень, который еще не дошел до самой верхней точки. В результате падает мощность, появляется детонация и другие неприятные моменты.
Признаки сбитого УОЗ
Процесс воспламенения смеси топлива и воздуха в камерах двигателя (опаздывающий или проходящий с опережением) может приводить к различным сбоям в работе двигателя. Определить, что установка угла опережения зажигания сделана неверно, помогут следующие признаки:
- Наблюдаются трудности с запуском двигателя.
- Ощутимо увеличиваются аппетиты автомобиля.
- Мотор теряет приемистость, снижается мощность двигателя.
- Можно наблюдать неустойчивую работу на холостом ходу.
- При нажатии на газ теряется отзывчивость агрегата, наблюдается перегрев, а также детонация.
- Также можно слышать хлопки – в карбюратор или впускной коллектор или в выхлопную систему.
Последствия неправильного УОЗ
Как запаздывающее, так и раннее зажигание, не лучшим образом влияет на ресурс силового агрегата и его работу. Нужно добавить, что от правильного угла опережения зажигания двигателя зависят не только такие характеристики, как мощность двигателя или расход топлива. Если искра появляется раньше, чем нужно, тогда давление газов, которые расширяются, будет мешать поршню. Воспламенение после того, как элемент начал двигаться вниз, приведет к тому, что энергия догонит поршень и затем попадет в выпускной тракт, а не сделает полезную работу.
При раннем зажигании поднимающийся элемент должен приложить значительные усилия, чтобы сжать газы, которые образуются от раннего сгорания смеси. В данном случае значительно растет нагрузка на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал.
Ранее зажигание определяется по следующим характерным признакам – можно слышать металлические звенящие звуки в процессе работы двигателя. Также будут плавать обороты на холостом ходу. После нажатия на газ будет наблюдаться провал.
Позднее зажигание тоже вредит двигателю. Смесь горит при пониженном давлении и повышенном объеме в цилиндре. Нарушается время горения, за счет чего смесь догорает в процессе рабочего хода поршня. Двигатель теряет мощность. Чтобы разогнаться, необходимо усиленно надавить на педаль газа. Также отмечается высокий расход топлива. Внутри мотора образуется кокс, нагар и различные отложения. Неверное сгорание приводит к перегревам.
Поэтому необходимо знать, как выставить угол опережения зажигания. Это позволит улучшить работу мотора, снизить расход топлива и защитить его от преждевременного износа.
Как определить УОЗ
Для того, что определить УОЗ, следует знать несколько важных понятий:
- Угол имеет зависимость от частоты вращения коленчатого вала. Чем выше обороты двигателя, тем более ранним должен быть УОЗ. Также на него влияет температура двигателя и горючей смеси. Чем ниже температура мотора, тем более медленным будет горение. Поэтому в данном случае регулировка угла опережения зажигания делается в более раннюю сторону. На горячем моторе все наоборот.
- Также на УОЗ существенно влияет нагрузка на двигатель. Чем больше обороты, тем более ранний угол нужен. Это делается, чтобы исключить детонацию, так как при высоких нагрузках в цилиндры подаются увеличенные порции топливной смеси.
Почему УОЗ сбивается
Подобные ситуации довольно распространены. Параметры, рекомендованные изготовителем, сбиваются. Ведь они просто не предназначены для конкретных условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Тут необходимо знать, какой должен быть угол опережения зажигания для конкретных условий – он выставляется вручную.
Но вначале нужно удостоверится, а точно ли нужно вмешиваться и что-то менять. Проверить УОЗ можно на слух, ориентируясь на свои ощущения. Для этого машину разгоняют на прямом участке до 40 км/ч и затем резко давят на газ. Должна быть включена четвертая передача.
Если кратковременно будут слышны детонационные звуки, но при этом разгон будет вполне уверенный, с углом можно не делать ровным счетом ничего. Детонация должна полностью исчезнуть за пару секунд, после отметки на спидометре в 60 км/ч.
Когда звуки не прекращаются, а автомобиль не ускоряется, то это говорит о том, что зажигание сбито. Если детонация не пропадает, то УОЗ слишком ранний. Во втором случае зажигание позднее.
Настройка УОЗ
Давайте узнаем, как выставить угол опережения зажигания. Для этого понадобится специальный прибор – стробоскоп для зажигания. Но если этого прибора нет, то ничего страшного. Если зажигание контактное, то оно настраивается с помощью обыкновенной лампочки. Если система бесконтактная, то настройка осуществляется на слух, а правильность регулировок проверяется вышеописанным методом на дороге.
Бесконтактное зажигание
Если имеется стробоскоп, то его подключают по инструкции к прибору. Обычно у большинства устройств три провода питающих, которые подключаются к аккумулятору, и сигнальный. Последний подсоединяют к свече на первом цилиндре.
Выставляют угол опережения зажигания на холостом ходу, но на хорошо прогретом моторе. Делается это следующим образом. Подключают стробоскоп, а его лампу направляют на маховик – на нем имеются отметки. Лучше заранее найти эти отметки, покрутив двигатель за колесо при включенной пятой передаче. Нужную метку помечают канцелярским корректором. Стробоскоп будет мигать, а метка будет казаться неподвижной, если на нее светить. Вращением трамблера добиваются, чтобы метка была на одном месте напротив отлива на корпусе маховика. Угол опережения зажигания ВАЗа по паспорту – плюс-минус один градус.
Нередко после такой настройки двигатель работает стабильно и хорошо. Расход топлива падает, улучшается динамика. Но так бывает далеко не всегда. В таком случае необходимо настраивать зажигание по детонации.
УОЗ и инжектор
Здесь все гораздо проще. В данном случае включают зажигание и наблюдают за приборной панелью. Если горит лампа, говорящая о неисправностях, то берут ноутбук и проводят диагностику. Далее осматривают дроссельную заслонку. Затем проверяют напряжение в бортовой сети. Заслонку открывают на один процент. Далее резко нажимают на педаль газа. В результате заслонка откроется на 90 процентов. Напряжение на датчике положения дроссельной заслонки должно упасть до 0,45 В. Если это не так, регулируют УОЗ.
С инжекторным двигателем будет достаточно установки заводского начального угла. Здесь электроника решает, какой угол опережения зажигания будет в процессе работы мотора в разных режимах. Начальный угол выставляют аналогично бесконтактному зажиганию. Регулировка осуществляется вращением гаек, крепящих распределитель маховика.
Вариаторы УОЗ
С появлением ГБО автовладельцы столкнулись с тем, что даже самое раннее зажигание, которое можно выставить на трамблере, недостаточно ранее для газового топлива. Дело в том, что в отличии от бензинов, пропан-бутан горит дольше, а значит появляются проблемы. Так как трамблер не позволяет получить очень раннее зажигание, чтобы смесь могла сгорать в камере сгорания, то появились вариаторы угла опережения зажигания.
Это электронные устройство, задача которого – сместить кривую УОЗ. Данное смещение проводится по определенным алгоритмам на конкретные значения. Если не использовать вариатор, то зажигание будет недостаточно ранним. Горючая смесь будет догорать в выпускном коллекторе, а это чревато различными бедами.
В заключение
Вот таким образом можно настроить и проверить углы опережения зажигания. Когда появляются провалы при движении, когда двигатель троит или просто наблюдается нестабильная работа, многие начинают проверять что-угодно, только не УОЗ. А ведь зря. Данный параметр напрямую влияет на стабильность работы двигателя внутреннего сгорания. Автомобиль с правильно выставленным углом зажигания будет радовать своей надежной и бесперебойной работой.
Причины:
Заниженное значение октан-корректора УОЗ.
1.Проверьте: возможно, в память блока записано отрицательное значение поправки угла опережения зажигания, что приводит к детонации двигателя.
2.Если параметр UOZOC < 0, то необходимо установить UOZOC = 0. Если детонация имеет место, увеличить это значение еще на 1..3° поворота коленвала.
3.После коррекции UOZOC сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель и проконтролируйте отсутствие кода неисправности «081» при движении автомобиля.
4.Если это не приводит к положительным результатам—рассмотрите другие причины.
Неисправность датчика детонации.
1.Проверьте: возможно, неисправен датчик детонации.
2.Отсоедините защитный чехол розетки жгута проводов датчика. Включите зажигание, постучите твердым неметаллическим предметом по датчику и проверьте вольтметром переменного тока возрастание амплитуды сигнала от датчика детонации.
— Если прибор фиксирует изменение напряжение, отличное от нуля, то датчик предварительно можно считать исправным.
— Если изменений напряжения нет, то датчик детонации неисправен и требует замены.
3.Замените неисправный датчик детонации исправным.
4.После замены датчика включите зажигание и проконтролируйте отсутствие кода неисправности «081» при движении автомобиля.
Нарушение градуировки датчика температуры воздуха.
1.Проверьте: возможно, градуировка датчика температуры воздуха не соответствует эталонной.
2.Охладите двигатель до температуры окружающей среды. Проверьте параметры блока управления при включенном зажигании: температура воздуха не должна быть ниже температуры охлаждающей жидкости более чем на 5°C—в противном случае датчик температуры воздуха может быть неисправен.
3.Значения, измеренные блоком можно сравнить с показаниям термометра—они не должны отличаться более чем на 10°C.
4.Замените датчик заведомо исправным.
5.Сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «081».
Недостаточное охлаждение (перегрев) двигателя.
1.Проверьте: возможно, наблюдается перегрев двигателя.
2.Температура воздуха не должна быть выше 75°C, а температура охлаждающей жидкости не выше 105°C—в противном случае имеет место перегрев двигателя.
3.Значения, измеренные блоком можно сравнить с показаниями термометра—они не должны отличаться более чем на 10°C.
4.Выполните профилактику системы охлаждения двигателя: проверьте уровень и качество охлаждающей жидкости.
5.Проверьте исправность привода и муфты вентилятора охлаждения двигателя.
6.Включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «081».
Низкое качество применяемого топлива.
1.Проверьте: возможно, бензин не соответствует указанному в ТУ на двигатель по октановому числу и фракционному составу.
2.Произведите замену бензина в топливных баках.
3.Включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «081».
Нарушение фазы газораспределения в цилиндре 1.
1.Возможно, не отрегулированы фазы газораспределения.
2.Проверьте и отрегулируйте зазоры в клапанах привода распредвала.
3.Снимите и проверьте степень износа распределительного вала, при необходимости—замените его.
4.После профилактики двигателя включите зажигание, сбросьте коды неисправности, за-пустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «081».
Большой нагар в камере сгорания цилиндра 1 двигателя.
1.Возможно, имеет место большой нагар в камере сгорания цилиндра 1.
2.Проведите разборку двигателя, осмотрите состояние деталей цилиндрово-поршневой группы и, при необходимости, выполните профилактику, ремонт или замену деталей.
3.После профилактики двигателя включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «081».
Неисправность блока управления двигателем.
1.Отсоедините блок управления от жгута проводов и внимательно осмотрите целостность контактов розетки жгута и вилки блока. При необходимости отрихтуйте контакты соединителя или замените их. При обнаружении воды в соединителе блок необходимо снять, остатки воды удалить, просушить блок при температуре не выше 85°C.
2.Подключите к системе контрольный блок управления.
3.После замены тестируемого блока на контрольный включите зажигание, запустите двигатель и проконтролируйте отсутствие кода неисправности «081».
4.Если код «081» не регистрируется на контрольном блоке, то замените тестируемый блок исправным.
Базы данных КОДОВ ОШИБОК являются неполными. Выложены материалы, которые удалось найти в открытом доступе на разных интернет ресурсах. Если у Вас есть материалы, которыми можно дополнить данный раздел, присылайте на адрес: autoscaner@tut.by.
Главная » Диагностика » Ошибка P0011 — что значит, симптомы, причины, диагностика, устранение
На чтение 4 мин Просмотров 131к. Опубликовано 20.01.2020
Обновлено 20.01.2022
Код P0011 — ошибка синхронизации положения впускного распределительного вала, банк 1.
Система изменения фаз газораспределения (Variable Valve Timing — VVT) повышает экономию топлива и производительность двигателя, регулируя время, когда впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются.
Распределительный вал регулируется блоком управления (ЭБУ) с помощью клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve), также называемого электромагнитным клапаном регулирования фаз газораспределения.
Если появился код неисправности P0011, это означает, что распределительный вал впускных клапанов в блоке 1 провернулся больше, чем указывал ЭБУ.
Банк 1 относится к той стороне двигателя, которая имеет цилиндр № 1. Банк 2 находится на противоположной стороне двигателя. Если у вас есть четыре цилиндра, будет только один банк.
Симптомы P0011
- Check Engine.
- Тяжелый запуск двигателя.
- Неустойчивая работа двигателя.
- Двигатель глохнет.
- Стук из двигателя.
- Увеличение расхода топлива.
- Повышенное содержание выбросов в выхлопных газах.
В чем причина ошибки P0011?
- Загрязнение моторного масла.
- Низкий уровень моторного масла.
- Моторное масло неправильной вязкости.
- Неисправность клапана регулировки фаз газораспределения распредвала.
- Фазовращатель заклинил в переднем положении.
- Заклинивание распредвала из-за отсутствия смазки.
Насколько серьёзен код P0011?
Этот код неисправности серьезно влияет на управляемость вашего автомобиля. Наиболее распространенными являются увеличение оборотов двигателя, неровный холостой ход, увеличение расхода топлива и шумы из двигателя. Продолжение вождения в таком состоянии может привести к серьезному повреждению внутренних деталей двигателя.
Инструменты, необходимые для диагностики
- Адаптер или сканер OBD2.
- Цифровой мультиметр.
- Набор инструментов.
- Перемычки (куски провода).
- Очиститель электрических контактов.
- Манометр измерения давления масла.
- Руководство по обслуживанию автомобиля.
Как диагностировать и устранять ошибку P0011
Состояние моторного масла
Проверьте уровень и состояние масла в двигателе. Если уровень низкий — долейте масло до нужной отметки. Если масло грязное, замените его и масляный фильтр. Сделайте тестовую поездку, чтобы проверить, устранена ли проблема.
Провода и разъем клапана
Самый простой дефект — это окисление проводов или разъёма клапана OCV. Нужно снять разъём, осмотреть, почистить.
Проверка клапана OCV
Электромагнитный клапан может заклинить, не работать или установлен неподходящий для вашего автомобиля. Чтобы проверить электрогидравлический распределитель впускного вала, его нужно снять. Обычно он крепится болтом на 10.
После снятия клапана нужно проверить как ходит шток, не клинит ли он. Для этого возьмите два провода, присоедините их к аккумулятору и короткими замыканиями подавайте на клапан напряжение. Не держите питание дольше 1-2 секунд — клапан может сгореть.
Если клапан работает нормально, он должен щёлкнуть, и вы даже сможете увидеть его движение. Если он не щелкает и не двигается, замените клапан OCV.
Мультиметром проверьте сопротивление соленоида клапана, оно должно быть в пределах 7 − 12 Ом.
Если вы покупали машину б/у, убедитесь по VIN, что клапан именно от вашей модели автомобиля. Либо узнайте у прошлых владельцев, не меняли ли они его.
Давление масла
Возможно у вас низкое давление масла. Возьмите манометр и измерьте давление масла. Посмотрите по инструкции какое давление должно быть у вас. Чтобы измерить давление возможно понадобится переходник, в дорогих наборах он есть или можете купить отдельно / заказать у токаря.
Если давление низкое, то либо загрязнен масляный канал, либо фильтр, который стоит в масляном канале, либо сам масляный насос неисправен.
Цепь ГРМ
Возможно растянулась цепь ГРМ. Для проверки цепи ГРМ существует два способа. Первый — с помощью осциллографа, который подключается к датчикам положения коленвала и распредвала. Для сравнения используют осциллограммы исправного двигателя.
И второй — путём визуального осмотра. Для этого снимают переднюю крышку двигателя и смотрят на шток натяжителя цепи. Если он выдвинулся близко к максимальному положению — цепь однозначно растянута и требует замены.
Коды, связанные с P0011
P0171, P0174, P0014, P0021, P0024.
Коды типа B — сотрутся без сканера.
Код типа А означает, что есть ещё какая-то неисправность.
P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P068, P091, P092, P093, P0521, P0522, P0523.
Эти коды говорят о том, что вряд ли проблема в клапане.
В большинстве случаев ошибка P0011 почти всегда является результатом несвоевременной замены масла и отсутствия технического обслуживания автомобиля в отношении смазки двигателя.
Ошибка P0011 — Положение распределительного вала “A”, банк 1 — слишком раннее открытие клапанов/нарушение функционирования системы
Определение кода ошибки P0011
Ошибка P0011 указывает на наличие неисправности в системе изменения фаз газораспределения, а именно работу распределительного вала с излишним опережением.
Что означает ошибка P0011
Ошибка P0011 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил нарушение в положении распределительного вала. Это означает, что распределительный вал впускных клапанов (банк 1) работает с чрезмерным опережением.
Причины возникновения ошибки P0011
- Датчики положения распределительного и коленчатого валов указали на то, что распределительный вал впускных клапанов работает с чрезмерным опережением в сравнении с тем, что было предопределено ECM автомобиля.
- Распределительный вал начал работать с излишним опережением, когда ECM автомобиля подал команду на замедление вала до более низкого уровня синхронизации.
- Электромагнитный клапан управления маслом засорен или его заклинило в закрытом положении.
- Масло является слишком вязким, что приводит к засорению каналов и ограничению потока масла к фазорегулятору распределительного вала и от него.
- Регулятор фаз заклинило в раннем положении.
Каковы симптомы ошибки P0011?
- На приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine и модуль управления двигателем (ECM) даст команду распределительному валу вернуться в исходное положение (если это возможно).
- Двигатель автомобиля может запускаться с трудом.
- Возможно увеличение расхода топлива из-за ненормального положения распределительного вала.
- Двигатель автомобиля может работать неустойчиво, неровно на холостом ходу или глохнуть в зависимости от положения распределительного вала.
- Возможно увеличение объема выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобиля.
Примечание: симптомы данной ошибки могут варьироваться в зависимости от положения распределительного вала.
Как механик диагностирует ошибку P0011?
При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:
- Визуально осмотрит электрические провода и разъем электромагнитного клапана управления маслом на наличие повреждений
- Проверит уровень, а также состояние и вязкость моторного масла
- Считает все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II, чтобы определить, когда и при каких обстоятельствах появилась ошибка
- Очистит коды ошибок с памяти ECM и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0011 снова
- Если код ошибки появится снова, продолжит диагностирование, следуя процедуре, установленной производителем автомобиля
Примечание: при диагностировании и устранении данной ошибки необходимо следовать рекомендациям производителя автомобиля. В противном случае это может привести к серьезному повреждению двигателя, а также поспешной замене исправных компонентов.
Частые ошибки при диагностировании кода P0011
Наиболее распространенными ошибками при диагностировании данного кода являются:
- Пренебрежение визуальным осмотром электрических проводов и разъема электромагнитного клапана управления маслом
- Пренебрежение проверкой уровня, а также состояния и вязкости моторного масла
- Пренебрежение очисткой кодов ошибок с памяти ECM и проведением тест-драйва автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0011 снова, прежде чем приступить к диагностированию ошибки
- Несоблюдение процедуры диагностирования, установленной производителем автомобиля
- Поспешная замена исправных компонентов без выполнения тщательной проверки
Насколько серьезной является ошибка P0011?
- При появлении данной ошибки могут возникнуть проблемы с запуском двигателя автомобиля. Также двигатель может работать неустойчиво, неровно на холостом ходу или глохнуть.
- Возможно увеличение расхода топлива и накопление чрезмерного количества углерода на компонентах двигателя. Также могут возникнуть некоторые проблемы с управляемостью автомобиля (в зависимости от положения распределительного вала).
- Если проблему долго не решать, это может привести к возникновению других неисправностей, связанных с клапанным механизмом или двигателем автомобиля (в зависимости от причины возникновения ошибки).
Какой ремонт может исправить ошибку P0011?
- Очистка кодов ошибок с памяти ECM и проведение тест-драйва автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0011 снова
- Замена масла и масляного фильтра
- Ремонт или замена электрических проводов или разъема электромагнитного клапана управления маслом
- Замена электромагнитного клапана управления маслом
- Проверка и при необходимости ремонт или замена цепи ГРМ
Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0011
Поскольку маслопроводные каналы имеют определенный размер, необходимо использовать масло с вязкостью, рекомендованной производителем автомобиля. В противном случае возможен преждевременный выход из строя распределительного вала и других компонентов двигателя из-за отсутствия надлежащей смазки.
Нужна помощь с кодом ошибки P0011?
Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89
Похожие статьи
Всем привет!
Нужна срочная помощь!
На дня поменял цепь ГРМ www.drive2.ru/l/6715532/
После замены вылазит ЧЕК и считывается как ошибка:
Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону
P0011 00 [237] — задан.знач.не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 1
После первой диагностики (Васей) сохранил результат и стер ошибки.
Через 40 км ошибка вновь появилась, чек горит.
У кого такое было? В чем причины?
В клубе ку5 пока не нашел похожей болячки, а с клуба А4 вот что пишут:
возможные причины:
— неисправный клапан регулировки распредвала 1 ( N205) (есть ли он у меня на ку5 ?)
— механические ГРМ не правильные (несоответствие меток, регулятор фаз, проседает давление масла, не затянута шестерня/шкив)
Однако метки по цепи выставлены верно (там на цепи тож есть метки и промазать невозможно, плюс к этому 5 раз проворачивали проверяли), все затянуто.
Работа двигателя не изменилась, нет провалов, нет посторонних звуков, динамика на прежнем уровне, короче все норм а ошибка присутствует.
Завтра еще поеду к мотористу, по телефону озвучил возможную причину как: неправильно выставили между коленвалом и распредвалом, что-то с датчиками (какими только не понял).
Какие мысли господа? В субботу планирую в отпуск, дорога дальняя, какие могут быть последствия если забить на чек?
Описание неисправности
Данная сводка TPI применима только к автомобилям с пробегом менее 100 км и с двигателями, номера которых превышают указанные далее:
Моторный завод Зальцгиттер (S или 17):
| • |
начиная с номера двигателя CJZ_: 300002 |
| • |
начиная с номера двигателя CYV_: 001001 |
Моторный завод Дьёр (G или 26):
| • |
начиная с номера двигателя CJZ_: 173454 |
Для индентификации номера двигателя/ моторного завода см. пояснения в разделе «Решение в условиях сервиса»!
Описание неисправности клиентом:
| • |
В комбинации приборов горит лампа Check Engine. |
| • |
Двигатель не развивает полную мощность. |
Заключение станции:
| • |
Одна или обе заявленные клиентом неисправности воспроизводятся. |
В регистраторе событий блока управления двигателя зарегистрировано следующее событие:
| • |
P0011 Ряд 1, сдвиг фаз газораспределения в сторону запаздывания, не достигнуто номинальное значение |
Решение в условиях сервиса
Идентификация моторного завода по наклейке с данными двигателя (вариант 1):
Красная метка на илл. 1 соответствует обозначению моторного завода на наклейке с данными двигателя.
Например, на илл. 1: S = Зальцгиттер
Илл. 1 (пример моторного завода: S = Зальцгиттер)
Идентификация моторного завода по наклейке с данными двигателя (вариант 2):
Красная метка на илл. 2 соответствует обозначению моторного завода на наклейке с данными двигателя.
Например, на илл. 2: 26 = Дьёр
Илл. 2 (пример моторного завода: 26 = Дьёр)
Проверка/ремонт:
Если в регистраторе событий блока управления двигателя зарегистрировано событие «P0011 Ряд 1, сдвиг фаз газораспределения в сторону запаздывания, не достигнуто номинальное значение», действовать как описано далее:
| 1. |
Удалить событие из блока управления двигателя. |
| 2. |
Прогреть двигатель до температуры ОЖ не менее 60 °C. |
| 3. |
Дать двигателю поработать в режиме холостого хода 10 сек. |
| 5. |
Разогнать автомобиль до 30 км/ч и включить 2-ю передачу. |
| 6. |
Разогнать автомобиль на 2-й передаче до 40 км/ч. |
| 7. |
Двигаться на 2-й передаче с постоянной скоростью 40 км/ч в течение 3 секунд. |
| 8. |
Отпустить педаль акселератора, не выключая сцепление, и двигаться в режиме торможения двигателем до скорости 30 км/ч. |
| 9. |
Вновь разогнать автомобиль на 2-й передаче при нажатой на 40% педали акселератора до 40 км/ч. |
Операции 7 — 9 необходимо повторить 9 раз!
В завершение:
| • |
Затормозить автомобиль до остановки (0 км/ч) и дать двигателю поработать в режиме холостого хода 5 секунд. |
| • |
Выключить и вновь включить зажигание. |
| • |
Через 10 сек вновь запустить двигатель и дать ему работать в режиме холостого хода. |
| • |
Заново опросить регистратор событий блока управления двигателя. |
|
• |
Если в регистраторе событий блока управления двигателя событие «P0011 Ряд 1, сдвиг фаз газораспределения в сторону запаздывания, не достигнуто номинальное значение» более не зарегистрировано, никаких дополнительных ремонтных операций не требуется! |
|
• |
Если в регистраторе событий блока управления двигателя событие «P0011 Ряд 1, сдвиг фаз газораспределения в сторону запаздывания, не достигнуто номинальное значение» зарегистрировано вновь, необходимо действовать далее согласно ⇒ Ведомому поиску неисправностей! |
На чтение 5 мин Просмотров 8.9к.
Рассмотрим подробнее
- Техническое описание и расшифровка ошибки P0011
- Симптомы неисправности
- Причины возникновения ошибки
- Как устранить или сбросить код неисправности P0011
- Диагностика и решение проблем
- На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
- Видео
Код ошибки P0011 звучит как «положение распределительного вала «A» – превышение времени или нарушение производительности системы (Банк 1)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «»A» Camshaft Position – Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 1)».
Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0011 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.
Код P0011 относится к компонентам VVT (изменяемые газораспределения) или VCT (изменяемые газораспределения распределительного вала). А также ЭБУ автомобиля (модуль управления силовым агрегатом) или ECM (модуль управления двигателем).
VVT – это технология, используемая в двигателе, позволяющая получить большую мощность или КПД в различных рабочих точках.
Механизм состоит из нескольких различных компонентов, но код P0011 DTC конкретно относится к газораспределительным механизмам распределительного вала (кулачков). В этом случае, если ГРМ кулачков выше заданного предела (слишком высокий). То ошибка двигателя появится на панели, а код ее будет записан в память.
Распределительный вал «А» – это либо впускной левый, либо передний распределительный вал, если двигатель V-образный. Этот код относится только к банку 1. Банк 1 – это сторона двигателя, в которой находится первый цилиндр.
Симптомы неисправности
Основным симптомом появления ошибки P0011 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».
Также они могут проявляться как:
- Плохой запуск двигателя.
- Не стабильный холостой ход, вплоть до того, что двигатель может заглохнуть.
- Медленная реакция нажатия на педаль газа.
- Потеря мощности.
При существенной разнице между заданным углом смещения вала и фактическим смещением, которое считывает датчик. Клапан прекращает работу и модуль ECM активирует код P0011.
Причины возникновения ошибки
Код P0011 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:
- Неправильная фазировка распределительного вала.
- Неисправное положение распределительного вала.
- Проблемы с проводкой (жгут/проводка) в электромагнитной системе управления регулирующим клапаном впуска.
- Постоянное попадание масла в камеру сгорания VCT.
- Моторное масло низкого уровня или грязное моторное масло.
- Неисправный электромагнит управления распределительным клапаном (застрял в открытом положении).
- Забитый электромагнитный клапан.
- Датчик положения кулачкового вала плохо подключен к электрической цепи.
- Дефектный датчик положения коленчатого вала.
Поскольку электромагнитный клапан для регулировки фазировки распределительного вала использует поток масла для управления фазировкой. Загрязненное масло может привести к блокировке клапана в открытом или закрытом положении. Перед заменой клапана замените моторное масло и фильтр, а также сбросьте код двигателя.
Как устранить или сбросить код неисправности P0011
Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0011:
- Проверьте клапан фазировки и положение распределительного вала.
- Проверьте датчик положения коленчатого вала.
- Осмотрите провода и разъемы подключения на наличие повреждений.
- Протестируйте качество моторного масла.
- Если ошибка не исчезла, проверьте модуль PCM.
Диагностика и решение проблем
Проведите электрический тест фазового датчика. Убедитесь, что на контактах нет окисления, и что по проводам проходит питание.
Визуальный контроль фазового датчика. Датчик необходимо снять и проверить на наличие сколов, трещин и загрязнений. Которые в большинстве случаев образуются из-за нерегулярной замены масла в двигателе.
Проверьте клапан VVT газораспределительной системы. Установите мультиметр в режиме омметра. Измерьте сопротивление, чтобы убедиться, что обмотка не повреждена. Сопротивление должно быть в диапазоне 6,5-7,5 Ом, то обмотка не повреждена. Точные значения можно найти в техническом руководстве для конкретной модели автомобиля.
Измерьте, чтобы на клапан приходило напряжение 12 вольт при снятом датчике. Это будет гарантией, что шток будет двигаться.
Диагностика также возможна при рабочем двигателя. Нужно снять фишку и подать питание на два контакта от аккумулятора. Если клапан работает, частота вращения двигателя упадет, и он заглохнет.
На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
Проблема с кодом P0011 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:
- Audi (Ауди а4, Ауди А5, Ауди А6, Ауди А8, Ауди q5)
- BMW (БМВ Х5)
- Cadillac (Кадиллак Эскалейд)
- Chevrolet (Шевроле Авео, Каптива, Круз, Орландо)
- Citroen (Ситроен С3, С4, С5)
- Fiat (Фиат Альбеа, Добло)
- Ford (Форд Мондео, Фокус)
- Honda (Хонда Аккорд, СРВ)
- Hyundai (Хендай Санта фе, Солярис, Соната, Туксон, Элантра, i30, ix35)
- Infiniti (Инфинити fx35, fx37, fx45, g35, qx56)
- Kia (Киа Каренс, Маджентис, Оптима, Рио, Сид, Соренто, Спортейдж, Церато)
- Land Rover (Ленд Ровер Рендж Ровер)
- Lexus (Лексус gx470)
- Mazda (Мазда 3, Мазда 6, Мазда cx7)
- Mercedes
- Mitsubishi (Митсубиси Кольт, Лансер)
- Nissan (Ниссан Жук, Кашкай, Микра, Мурано, Ноут, Патрол, Патфайндер, Примера, Теана, Тиида, Х-Трейл)
- Opel (Опель Антара, Астра, Вектра, Зафира, Инсигния, Мокка, Корса)
- Peugeot (Пежо 207, 307, 308, 407, 3008)
- Porsche (Порше Кайен)
- Renault (Рено Дастер, Меган, Флюенс)
- Skoda (Шкода Октавия, Суперб)
- Subaru (Субару Аутбек, Импреза, Легаси, Трибека, Форестер)
- Suzuki
- Toyota (Тойота Авенсис, Королла, Приус, Ярис)
- Volkswagen (Фольксваген Пассат, Туарег, Тигуан)
- Volvo (Вольво s40, s60, s80)
С кодом неисправности Р0011 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P000A, P0010, P0012, P0014, P0016, P0020, P0021, P0022, P0121, P0300, P0449, P0455, P1516, P2101, P2143.
Видео
Ни один здравомыслящий автомобилист не будет рад увидеть горящий сигнал Check Engine на приборной панели своего автомобиля. Но это можно воспринимать как положительный сигнал, поскольку без ЭБУ и бортового компьютера узнать о каких-то неполадках раньше можно было лишь при полном отказе мотора, дымящем подкапотном пространстве, выходе из строя всей электрики и пр.
Если на приборном щитке горит чек, это сигнал для проведения диагностики и выполнения ремонтно-восстановительных работ. Сделать это можно своими силами либо обратившись в автосервис.
Ошибок, сохраняющихся в памяти блока управления, достаточно много. К числу распространённых справедливо можно отнести код Р0011. Автомобилистам следует знать, что означает эта ошибка, к каким последствиям может привести и как её устранить.
О чём говорит ошибка
Для начала необходимо разобраться в том, что Р0011 ошибка означает и на проблемы в каком узле она указывает.
Этот код Р0011 означает ошибку положения распределительного вала. А если точнее, то распредвал работает с опережением.
Заметив такой код при сканировании блока управления, можно сделать вывод, что в системе изменения фаз газораспределения имеются неисправности.
Следует отыскать источник неприятностей, попытаться восстановить нормальную работу системы. Не всегда это удаётся сделать своими руками. В некоторых ситуациях без квалифицированной помощи не обойтись.
Проявляющиеся симптомы
Прежде чем автомобилист увидит на сканере код ошибки с номером Р0011, что-то должно его подтолкнуть к проведению проверки диагностическим оборудованием.
Ошибка Р0011 относится к числу проблем, при регистрации которых в ЭБУ никаких изменений в поведении автомобиля во время движения может и не происходить.
Это главная проблема, поскольку автомобилист банально не замечает, что машина ведёт себя как-то не так, а потому горящий чек списывает на случайное срабатывание.
Да, изменения слабо заметные, но они есть. В большинстве случаев оптимальный режим работы двигателя нарушается, что обусловлено работой распредвала с опережением. Это влечёт за собой небольшое увеличение расхода топлива. Параллельно увеличивается концентрация вредных компонентов в выхлопном газе, который выбрасывается в атмосферу.
Есть и такие машины, при выявлении ошибки Р0011 на которых может наблюдаться нестабильное поведение двигателя при высоких оборотах. Связано это всё с тем же опережением, из-за которого впрыскивается больше топлива, нежели требуется мотору.
При этом всегда в случае возникновения ошибки Р0011 загорается сигнальный индикатор Check Engine на приборной панели автомобиля.
Как минимум этот признак должен подсказать автовладельцу проверить память ЭБУ. Учитывая нынешние технологии, во многих случаях проверка успешно выполняется с помощью смартфона. Если есть в распоряжении сканер, подключитесь к блоку управления с его помощью. При отсутствии таких приспособлений и возможностей придётся ехать в автосервис и платить за услуги диагностики. Но сделать это необходимо.
Условия формирования ошибки
Чтобы ошибка с кодом Р0011 сохранилась в памяти электронного блока управление, требуется выполнить определённый сценарий. То есть при соблюдении некоторых условиях такая ошибка будет зафиксирована.
Регистрация ошибки Р0011 происходит после того как обнаруживается задержка между расчётным и фактическим углом опережения зажигания. Это должно произойти не менее 10 раз подряд.
На то, чтобы записать ошибку и вывести на щиток приборов индикатор Check Engine, блока управления обычно необходимо около 20 минут. Происходит это после прогрева двигателя и непродолжительной поездки в городских условиях. То есть при средних оборотах и скорости.
Если эти условия будут соблюдены, и распредвал действительно работает с опережением, тогда водитель в скором времени увидит на приборной панели горящий Check Engine. Учитывая специфику ошибки, в большинстве случаев никаких дополнительных явных признаков замечено не будет. Лишь при детальном изучении можно заметить немного возросший расход топлива. Но это уже зависит от того, какой автомобиль, и насколько сильным является опережение.
В любом случае придётся устранять неисправность со стороны системы фаз газораспределения.
Причины появляющейся ошибки
Важно выяснить, в результате каких именно неисправностей в памяти электронного блока управления может появляться ошибка Р0011, а на приборном щитке загорается индикатор проверки двигателя.
Специалисты и бывалые автомобилисты выделяют несколько возможных причин, которые провоцируют появление именно ошибки с кодом Р0011.
- Засорение масляных каналов. Если они загрязнены, тогда рабочая жидкость, то есть масло, не сможет поступать в камеру поршня. Либо это происходит с затруднениями.
- Повреждение зубьев шестерни вала. Чаще всего они стачиваются или ломаются. Не исключаются и иные повреждения механического характера.
- Загрязнение регулятора фаз. Это так называемый клапан VVT-i. Из-за загрязнений он выходит из строя. В этом случае рекомендуется проверить фильтр гидравлического клапана на предмет засорений. Если он загрязнён, потребуется заменить фильтр. На такое можно сделать лишь при условии, что фильтр находится не внутри датчика распредвала, а располагается отдельно.
- Неправильно выполненная замена цепи. Довольно распространённая причина. Это последствие обращения в сомнительный автосервис, где работают неквалифицированные специалисты. Если автовладелец сам менял цепь, вина будет лежать только на нём.
- Сбой в электропроводке. Речь идёт об электрической проводке в клапане системы газораспределения. Здесь могут образоваться разрывы, нарушение целостности изоляции и контактов.
- Неисправность системы изменения фаз. Крайне редкая неисправность. Её диагностируют лишь в случае, если все предыдущие варианты были исключены.
Отталкиваясь от причин, проводятся соответствующие диагностические и ремонтно-восстановительные работы.
На каких автомобилях встречается
Как и во многих других случаях, ошибка Р0011 не является прерогативой определённого производителя, либо характерной проблемой для конкретной модели авто.
На практике ошибка Р0011 встречается на большом количестве машин. Причём в основном речь идёт о моделях бюджетного и среднего класса. Встречается ошибка с кодом Р0011 и на более дорогостоящих моделях.
К числу автомобилей, не в пользу которых говорит статистика обращений в автосервисы, поскольку у них загорался Check Engine, когда виновником выступала ошибка Р0011, можно отнести:
- Nissan Almera.
- Opel Astra H.
- Kia Rio.
- Peugeot 207.
- Renault Fluence.
- Hyundai Solaris.
- Nissan Teana.
- Mitsubishi ASX.
- Chevrolet Cruze и пр.
Если говорить конкретно о марках авто, наиболее часто подверженных такой ошибке с кодом Р0011, то это будут представители компаний Peugeot, Renault, Opel и Nissan. В частности регулярным гостем СТО выступает Renault Fluence, Peugeot 207 и 307, а также старые модели от Opel в виде Astra, Vectra и пр.
Вне зависимости от того, на какой машине возникла ошибка Р0011, устранять её необходимо. При этом алгоритм действий будет примерно одинаковый.
Диагностика и устранение ошибки
В ситуации, когда была зафиксирована и записана в память блока управления ошибка Р0011, следует определить точную причину её возникновения и попытаться устранить.
В такой ситуации рекомендуется придерживаться следующего алгоритма:
- Проверить электропроводку датчика. Для начала изучите состояние контактов. Затем пройдитесь по всей длине проводки, которая соединяет контроллер фаз газораспределения и блок управления. Если есть следы заломов или нарушения изоляции, проводку потребуется заменить. На контактах, соединяющих узлы, часто наблюдаются следы окислов и коррозии. Их нужно зачистить, обработать смазкой для электроконтактов. Иногда требуется дополнительная пайка.
- Визуально осмотреть контроллер фаз. Для этого датчик придётся демонтировать. Посмотрите, нет ли на устройстве трещин, сколов, следов нагара. Последствие появляются в ситуации, если долго не менялось масло в моторе. При необходимости датчик очищается или меняется.
- Проверить клапан VVT, который является неотъемлемой частью системы газораспределения. Сделать это можно с помощью мультиметра либо путём подачи 12 Вольт на клапан.
- Изучить состояние зубьев распредвала. Их ремонт в случае поломки в теории возможен. Но самостоятельно это сделать вряд ли получится. Тут потребуется квалифицированная помощь.
Что же касается проверки клапана системы газораспределения, то этот вопрос стоит рассмотреть отдельно.
Есть 2 основных метода. Но ещё применяется один дополнительный.
- Мультиметр. Прибор переводится в режим измерения сопротивления (омметр). Проверяется целостность обмотки. Если прибор показывает от 6,5 до 7,5 Ом, с обмоткой всё хорошо. Оптимальные параметры прописываются в технической документации вашего авто и могут отличаться от указанных.
- 12 Вольт. Ещё можно напрямую на клапан подать 12 Вольт. Только датчик предварительно снимается. Если при подаче шток не меняет своё положение, клапан вышел из строя. Нужна замена.
- Проверка на заведённом моторе. Снимается фишка, и на 2 контакта подаётся напряжение от АКБ. Если клапан исправен, это приведёт к снижению оборотов и выключению мотора. Он заглохнет.
Отталкиваясь от полученных результатов в ходе диагностики, выполняются соответствующие ремонтные работы.
Если вы хотите минимизировать вероятность повторения такой ошибки как Р0011, просто своевременно меняйте моторное масло, а также используйте рабочую жидкость высокого качества. Не забывайте о регламенте ТО и о поправках в сторону уменьшения интервала в зависимости от условий эксплуатации.
При возникновении проблем с двигателем или загорании лампочки Check Engine, водитель должен незамедлительно направиться в сервис или самостоятельно произвести диагностику машины при помощи сканера. Одна из ошибок, с которой рискует столкнуться мастер при диагностике, зашифрована под кодом P0011. Она расшифровывается как «Ошибка положения распределительного вала». Ошибка P0011 указывает, что найдены неисправности в системе изменения фаз газораспределения, выраженные работой распределительного вала с излишним опережением.
Оглавление: 1. Как ведет себя автомобиль при ошибке P0011 2. Как диагностируется ошибка P0011 3. Почему возникает ошибка P0011 4. Что делать, если диагностируется ошибка положения распредвала P0011
Как ведет себя автомобиль при ошибке P0011
Ошибка положения распределительного вала, диагностируемая кодом P0011, является одной из тех, которая не оказывает практически никакого влияния на поведение автомобиля в движении. Связано это с тем, что непосредственно на двигательные характеристики факт работы распредвала с опережением никак не влияет. Однако данный факт не позволит двигателю работать с оптимальными характеристиками, вследствие чего повысится расход топлива и увеличится содержание вредных веществ в выбросе.
Обратите внимание: Некоторые модели двигателей при ошибке положения распределительного вала неустойчиво работают при высоких оборотах из-за переизбытка топлива.
Как диагностируется ошибка P0011
Чтобы код ошибки положения распределительного вала высветился при проверке диагностическим сканером, сперва ошибка должна записаться в память электронного блока управления. Это происходит при условии, если замечены задержки между фактическим углом опережения зажигания и расчетным более 10 раз кряду. Обычно, электронному блоку управления требуется порядка 20 минут после прогрева двигателя при движении в городском ритме, чтобы выявить наличие ошибки, после чего на панели приборов загорится лампочка Check Engine.
Почему возникает ошибка P0011
Если в результате проверки автомобиля сканером было установлено наличие ошибки P0011, это указывает на одну из следующих проблем:
- Смазочные компоненты не поступают (или поступают с затруднением) в камеру поршня, что может говорить о засорении масляных каналов;
- Сломаны или сточены зубья шестерни вала, возможно, другие механические повреждения детали;
- По причине загрязнения неисправен регулятор фаз (клапана VVT-i). Если в автомобиле фильтр гидравлического клапана фаз не установлен внутри датчика, а ставится отдельно, необходимо проверить его на наличие загрязнений и заменить при необходимости.
Обратите внимание: Довольно часто регулятор фаз выходит из строя после некачественно проведенной замены цепи. - В клапане системы газораспределения произошел сбой электропроводки, который может быть вызван разрывом или повреждением контактов.
Крайне редко на автомобилях диагностируется ошибка P0011 при неисправности системы изменения фаз газораспредения.
Что делать, если диагностируется ошибка положения распредвала P0011
Определившись с основными неисправностями, которые приводят к ошибке P0011, можно выработать список действий, выполнив которые, удастся исправить проблему с положением распределительного вала. Для устранения ошибки рекомендуется выполнить следующий алгоритм действий:
- Электрическая проверка датчика фаз. Необходимо убедиться, что на его контактах отсутствуют следы окислов, а провода подводят питание;
- Визуальная проверка датчика фаз. Нужно снять датчик и осмотреть его на наличие сколов, трещин и загрязнение нагаром (следствием чего в большинстве случаев является нерегулярная замена масла в двигателе);
- Проверка клапана VVT системы газораспределения:
- Осмотр на наличие дефектов зубьев распределительного вала.
Стоит отметить, что чаще всего ошибка P0011 возникает из-за несвоевременного прохождения технического обслуживания и замены масла. Наиболее подвержены ей автомобили марок Nissan, Opel, Subaru, Peugeot.
(10 голос., средний: 4,30 из 5)
Загрузка…
-
#1
Добрый день! Подскажите если кто сталкивался с ошибкой p0011. Поменял клапан управления фазами газораспределения, поставили ремкомплект цепи ГРМ, заменили оригинальное масло на liqui moly optimal 5w30, проверили и очистили маслозаборник, а ошибка не ушла?
-
#2
а датчик фаз газораспределения у нас есть?
-
#3
а датчик фаз газораспределения у нас есть?
Да если б я знал))) думаю, что наверное нет, так как мастера по этому поводу ничего не говорили.
-
#5
@Рич, Теперь не уверен. 3 сервиса не смогли решить проблему, а сегодня один сразу отказался брать на диагностику. Всегда думал, что дилер решит любую проблему, а нееееет(((
-
#6
А ты ведь не нагарантии, вот и фига тебе)))
-
#7
Скорее дело всего дело в этом датчик, либо датчик положения кв… Ща посмотрю
-
#8
Добрый день! Подскажите если кто сталкивался с ошибкой p0011. Поменял клапан управления фазами газораспределения, поставили ремкомплект цепи ГРМ, заменили оригинальное масло на liqui moly optimal 5w30, проверили и очистили маслозаборник, а ошибка не ушла?
N205 менял ведь? Может поставили не правильно, либо бракованный попался…
-
#9
@Рич, Теперь не уверен. 3 сервиса не смогли решить проблему, а сегодня один сразу отказался брать на диагностику. Всегда думал, что дилер решит любую проблему, а нееееет(((
Скинь логи диагностики, можно фоткой даже, а лучше скопировать и сюда
-
#10
@Рич, так я ж не бесплатно, уже отдал 60000 руб, а эффекта нет, это то и обидно
-
#11
@Рич, менял у дилера. На другом сервисе его проверили актив-тестом и сказали, что кидали с донора, но опять же со слов мастеров
-
#12
@Рич, к сожалению я логи у мастеров не брал. Сейчас позвонил думал, что у них может остались, но они их не сохранили. Говорят, что фазовращатель постоянно находится в состоянии 20 градусов независимо от нагрузки
-
#13
где менял цепь? уверен что они поменяли фазик? твой старый тебе отдали? может и другой фазик тебе подсунули, может и клапан N205 другой, бракованные… может чего чего не так поставили…разбирать, смотреть фазик, проверять его, проверять клапан… для начала можно попробовать поставить заранее исправный(новый или взять у кого) N205
-
#14
Наверное таким путем и пойду(((
-
#15
Добрый вечер друзья. Вопрос! Кто-то знает может, какой ход у золотника должен быть в милиметрах, у клапана N205? выскакивает эта ошибка по фазам, снял клапан, пороверил принудительно 12вольт подал, ход штока туда сюда 1мм. А как должно быть?
-
#16
Добрый вечер друзья. Вопрос! Кто-то знает может, какой ход у золотника должен быть в милиметрах, у клапана N205? выскакивает эта ошибка по фазам, снял клапан, пороверил принудительно 12вольт подал, ход штока туда сюда 1мм. А как должно быть?
клапана фазиков управляются ШИМ сигналом, а не просто 12В. Ход самого механического клапана миллиметра 4 не более.
-
#17
Спасибо. Да, знаю про шим, 12вольт для проверки, в моём случае 1мм. Хода это мало, значит надо менять, чистить там вроде как ни как.
-
#18
Спасибо. Да, знаю про шим, 12вольт для проверки, в моём случае 1мм. Хода это мало, значит надо менять, чистить там вроде как ни как.
@ПАШИК, Поменял клапан, с неделю откатался, ошибка больше не выскакивает эта. Но я так думаю что эта ошибка решилась заменой масла, потому что сравнивал свой старый и новый N205 (ход золотника), одинаково, 1мм.
Ни один здравомыслящий автомобилист не будет рад увидеть горящий сигнал Check Engine на приборной панели своего автомобиля. Но это можно воспринимать как положительный сигнал, поскольку без ЭБУ и бортового компьютера узнать о каких-то неполадках раньше можно было лишь при полном отказе мотора, дымящем подкапотном пространстве, выходе из строя всей электрики и пр.
Если на приборном щитке горит чек, это сигнал для проведения диагностики и выполнения ремонтно-восстановительных работ. Сделать это можно своими силами либо обратившись в автосервис.
Ошибок, сохраняющихся в памяти блока управления, достаточно много. К числу распространённых справедливо можно отнести код Р0011. Автомобилистам следует знать, что означает эта ошибка, к каким последствиям может привести и как её устранить.
О чём говорит ошибка
Для начала необходимо разобраться в том, что Р0011 ошибка означает и на проблемы в каком узле она указывает.
Этот код Р0011 означает ошибку положения распределительного вала. А если точнее, то распредвал работает с опережением.
Заметив такой код при сканировании блока управления, можно сделать вывод, что в системе изменения фаз газораспределения имеются неисправности.
Следует отыскать источник неприятностей, попытаться восстановить нормальную работу системы. Не всегда это удаётся сделать своими руками. В некоторых ситуациях без квалифицированной помощи не обойтись.
Проявляющиеся симптомы
Прежде чем автомобилист увидит на сканере код ошибки с номером Р0011, что-то должно его подтолкнуть к проведению проверки диагностическим оборудованием.
Ошибка Р0011 относится к числу проблем, при регистрации которых в ЭБУ никаких изменений в поведении автомобиля во время движения может и не происходить.
Это главная проблема, поскольку автомобилист банально не замечает, что машина ведёт себя как-то не так, а потому горящий чек списывает на случайное срабатывание.
Да, изменения слабо заметные, но они есть. В большинстве случаев оптимальный режим работы двигателя нарушается, что обусловлено работой распредвала с опережением. Это влечёт за собой небольшое увеличение расхода топлива. Параллельно увеличивается концентрация вредных компонентов в выхлопном газе, который выбрасывается в атмосферу.
Есть и такие машины, при выявлении ошибки Р0011 на которых может наблюдаться нестабильное поведение двигателя при высоких оборотах. Связано это всё с тем же опережением, из-за которого впрыскивается больше топлива, нежели требуется мотору.
При этом всегда в случае возникновения ошибки Р0011 загорается сигнальный индикатор Check Engine на приборной панели автомобиля.
Как минимум этот признак должен подсказать автовладельцу проверить память ЭБУ. Учитывая нынешние технологии, во многих случаях проверка успешно выполняется с помощью смартфона. Если есть в распоряжении сканер, подключитесь к блоку управления с его помощью. При отсутствии таких приспособлений и возможностей придётся ехать в автосервис и платить за услуги диагностики. Но сделать это необходимо.
Условия формирования ошибки
Чтобы ошибка с кодом Р0011 сохранилась в памяти электронного блока управление, требуется выполнить определённый сценарий. То есть при соблюдении некоторых условиях такая ошибка будет зафиксирована.
Регистрация ошибки Р0011 происходит после того как обнаруживается задержка между расчётным и фактическим углом опережения зажигания. Это должно произойти не менее 10 раз подряд.
На то, чтобы записать ошибку и вывести на щиток приборов индикатор Check Engine, блока управления обычно необходимо около 20 минут. Происходит это после прогрева двигателя и непродолжительной поездки в городских условиях. То есть при средних оборотах и скорости.
Если эти условия будут соблюдены, и распредвал действительно работает с опережением, тогда водитель в скором времени увидит на приборной панели горящий Check Engine. Учитывая специфику ошибки, в большинстве случаев никаких дополнительных явных признаков замечено не будет. Лишь при детальном изучении можно заметить немного возросший расход топлива. Но это уже зависит от того, какой автомобиль, и насколько сильным является опережение.
В любом случае придётся устранять неисправность со стороны системы фаз газораспределения.
Причины появляющейся ошибки
Важно выяснить, в результате каких именно неисправностей в памяти электронного блока управления может появляться ошибка Р0011, а на приборном щитке загорается индикатор проверки двигателя.
Специалисты и бывалые автомобилисты выделяют несколько возможных причин, которые провоцируют появление именно ошибки с кодом Р0011.
- Засорение масляных каналов. Если они загрязнены, тогда рабочая жидкость, то есть масло, не сможет поступать в камеру поршня. Либо это происходит с затруднениями.
- Повреждение зубьев шестерни вала. Чаще всего они стачиваются или ломаются. Не исключаются и иные повреждения механического характера.
- Загрязнение регулятора фаз. Это так называемый клапан VVT-i. Из-за загрязнений он выходит из строя. В этом случае рекомендуется проверить фильтр гидравлического клапана на предмет засорений. Если он загрязнён, потребуется заменить фильтр. На такое можно сделать лишь при условии, что фильтр находится не внутри датчика распредвала, а располагается отдельно.
- Неправильно выполненная замена цепи. Довольно распространённая причина. Это последствие обращения в сомнительный автосервис, где работают неквалифицированные специалисты. Если автовладелец сам менял цепь, вина будет лежать только на нём.
- Сбой в электропроводке. Речь идёт об электрической проводке в клапане системы газораспределения. Здесь могут образоваться разрывы, нарушение целостности изоляции и контактов.
- Неисправность системы изменения фаз. Крайне редкая неисправность. Её диагностируют лишь в случае, если все предыдущие варианты были исключены.
Отталкиваясь от причин, проводятся соответствующие диагностические и ремонтно-восстановительные работы.
На каких автомобилях встречается
Как и во многих других случаях, ошибка Р0011 не является прерогативой определённого производителя, либо характерной проблемой для конкретной модели авто.
На практике ошибка Р0011 встречается на большом количестве машин. Причём в основном речь идёт о моделях бюджетного и среднего класса. Встречается ошибка с кодом Р0011 и на более дорогостоящих моделях.
К числу автомобилей, не в пользу которых говорит статистика обращений в автосервисы, поскольку у них загорался Check Engine, когда виновником выступала ошибка Р0011, можно отнести:
- Nissan Almera.
- Opel Astra H.
- Kia Rio.
- Peugeot 207.
- Renault Fluence.
- Hyundai Solaris.
- Nissan Teana.
- Mitsubishi ASX.
- Chevrolet Cruze и пр.
Если говорить конкретно о марках авто, наиболее часто подверженных такой ошибке с кодом Р0011, то это будут представители компаний Peugeot, Renault, Opel и Nissan. В частности регулярным гостем СТО выступает Renault Fluence, Peugeot 207 и 307, а также старые модели от Opel в виде Astra, Vectra и пр.
Вне зависимости от того, на какой машине возникла ошибка Р0011, устранять её необходимо. При этом алгоритм действий будет примерно одинаковый.
Диагностика и устранение ошибки
В ситуации, когда была зафиксирована и записана в память блока управления ошибка Р0011, следует определить точную причину её возникновения и попытаться устранить.
В такой ситуации рекомендуется придерживаться следующего алгоритма:
- Проверить электропроводку датчика. Для начала изучите состояние контактов. Затем пройдитесь по всей длине проводки, которая соединяет контроллер фаз газораспределения и блок управления. Если есть следы заломов или нарушения изоляции, проводку потребуется заменить. На контактах, соединяющих узлы, часто наблюдаются следы окислов и коррозии. Их нужно зачистить, обработать смазкой для электроконтактов. Иногда требуется дополнительная пайка.
- Визуально осмотреть контроллер фаз. Для этого датчик придётся демонтировать. Посмотрите, нет ли на устройстве трещин, сколов, следов нагара. Последствие появляются в ситуации, если долго не менялось масло в моторе. При необходимости датчик очищается или меняется.
- Проверить клапан VVT, который является неотъемлемой частью системы газораспределения. Сделать это можно с помощью мультиметра либо путём подачи 12 Вольт на клапан.
- Изучить состояние зубьев распредвала. Их ремонт в случае поломки в теории возможен. Но самостоятельно это сделать вряд ли получится. Тут потребуется квалифицированная помощь.
Что же касается проверки клапана системы газораспределения, то этот вопрос стоит рассмотреть отдельно.
Есть 2 основных метода. Но ещё применяется один дополнительный.
- Мультиметр. Прибор переводится в режим измерения сопротивления (омметр). Проверяется целостность обмотки. Если прибор показывает от 6,5 до 7,5 Ом, с обмоткой всё хорошо. Оптимальные параметры прописываются в технической документации вашего авто и могут отличаться от указанных.
- 12 Вольт. Ещё можно напрямую на клапан подать 12 Вольт. Только датчик предварительно снимается. Если при подаче шток не меняет своё положение, клапан вышел из строя. Нужна замена.
- Проверка на заведённом моторе. Снимается фишка, и на 2 контакта подаётся напряжение от АКБ. Если клапан исправен, это приведёт к снижению оборотов и выключению мотора. Он заглохнет.
Отталкиваясь от полученных результатов в ходе диагностики, выполняются соответствующие ремонтные работы.
Если вы хотите минимизировать вероятность повторения такой ошибки как Р0011, просто своевременно меняйте моторное масло, а также используйте рабочую жидкость высокого качества. Не забывайте о регламенте ТО и о поправках в сторону уменьшения интервала в зависимости от условий эксплуатации.
Ошибка P0011 Положение распредвала «A» – газораспределение с чрезмерным опережением или рабочие характеристики системы (ряд 1)
Ошибка P0012 Положение распредвала «A» – газораспределение с чрезмерным запаздыванием (ряд 1)
-
Описание работы системы газораспределения
-
Устранение ошибок P0011 P0012
Описание работы системы VVT газораспределения
Если отображается код ошибки P0011 или P0012, проверьте систему VVT (изменения фаз газораспределения).
Система VVT состоит из блока ECM, клапана подачи масла (OCV) и контроллера VVT. ECM передает в OCV управляющий сигнал задания продолжительности включения. Данный управляющий сигнал регулирует давление масла, действующее на контроллер VVT. Управление механизмом изменения фаз газораспределения выполняется, исходя из режима работы двигателя, а именно — с учетом расхода воздуха на входе, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости. На основании сигналов, поступающих от нескольких датчиков, ЕСМ управляет клапаном OCV. Контроллер VVT регулирует угол распредвала впускных клапанов посредством давления масла, проходящего через клапан OCV. В результате оптимизируется относительное положение распределительного и коленчатого валов, повышается крутящий момент двигателя и экономия топлива, а токсичность отработавших газов снижается при общих условиях движения. С помощью сигналов, поступающих от датчиков положения распределительного и коленчатого валов, ECM определяет фактические фазы газораспределения впускных клапанов и обеспечивает управление в режиме обратной связи. Таким образом, ECM определяет заданные фазы газораспределения впускных клапанов.
Таблица кодов ошибок Toyota P0011 P0012
| № кода ошибки | Условие обнаружения кода ошибки | Неисправный участок |
| P0011 | Синхронизация распредвала с опережением: При прогретом двигателе и частоте вращения коленчатого вала двигателя от 550 до 4000 об/мин выполняются все условия (1), (2) и (3) (логическая схема обнаружения прерывания 1): 1. Разница между заданными и фактическими фазами газораспределения впускных клапанов превышает 5°CA (угол поворота коленчатого вала) в течение 4,5 секунд 2. Текущие фазы газораспределения впускных клапанов фиксированы (фазы изменяются менее чем на 5°CA в течение 5 секунд) 3. Разброс значений фаз газораспределения контроллера VVT более чем на 19°CA от максимально задержанного газораспределения (неисправность опережения зажигания) |
|
| P0012 | Синхронизация распредвала с запаздыванием: При прогретом двигателе и частоте вращения коленчатого вала двигателя от 550 до 4000 об/мин выполняются все условия (1), (2) и (3) (логическая схема обнаружения прерывания 2): 1. Разница между заданными и фактическими фазами газораспределения впускных клапанов превышает 5°CA (угол поворота коленчатого вала) в течение 4,5 секунд 2. Текущие фазы газораспределения впускных клапанов фиксированы (фазы изменяются менее чем на 5°CA в течение 5 секунд) 3. Разброс значений фаз газораспределения контроллера VVT менее чем на 19°CA от максимально задержанного газораспределения (неисправность запаздывания зажигания) |
|
СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ
См. ошибка P0010.
Устранение ошибок P0011 P0012
ПРИМЕЧАНИЕ:
Коды ошибок P0011 или P0012 регистрируются, если в каком-либо узле системы застряла посторонняя частица, попавшая в моторное масло. Эти коды сохраняются даже тогда, когда система через короткое время возвращается в нормальное состояние. Посторонние частицы отфильтрованы посредством масляного фильтра.
УКАЗАНИЕ:
С помощью портативного диагностического прибора считайте фиксированные параметры. В этих параметрах отражается состояние двигателя на момент обнаружения неисправности. При поиске неисправностей фиксированные параметры позволяют определить, двигался ли автомобиль в момент возникновения неисправности или нет, был ли прогрет двигатель, какой была топливовоздушная смесь (обедненной или обогащенной) и пр.
1.ПРОВЕРЬТЕ, НЕ ОТОБРАЖАЮТСЯ ЛИ ДРУГИЕ DTC (ПОМИМО ошибки P0011 ИЛИ Р0012)
-
Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
-
Включите зажигание (IG) и включите портативный диагностический прибор.
-
Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
-
Считайте коды ошибок.
Результат:
Индикация (отображаемые коды ошибок) Следующий шаг P0011 или P0012 А P0011 или P0012 и другие ошибки B УКАЗАНИЕ:
Если отображаются какие-либо другие ошибки, помимо ошибки P0011 или P0012, сначала выполните поиск неисправностей для данных ошибок.
2.ВЫПОЛНИТЕ ДИАГНОСТИКУ В РЕЖИМЕ ACTIVE TEST С ПОМОЩЬЮ ПОРТАТИВНОГО ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПРИБОРА (УПРАВЛЕНИЕ OCV)
-
Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
-
Запустите двигатель и включите портативный диагностический прибор.
-
Прогрейте двигатель.
-
Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the VVT System (Bank 1).
-
Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя, управляя гидравлическим клапаном изменения фаз (OCV) с помощью портативного диагностического прибора.
OK:
Режим работы диагностического прибора Заданные условия Клапан OCV выключен Нормальная частота вращения коленчатого вала двигателя Клапан OCV включен Неравномерный холостой ход или двигатель глохнет
(вскоре после перехода OCV из состояния OFF (ВЫКЛ) в ON (ВКЛ))
3.ПРОВЕРЬТЕ, ВОЗОБНОВЛЯЕТСЯ ЛИ ВЫВОД DTC (ошибка P0011 или ошибка P0012)
-
Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
-
Включите зажигание (IG) и включите портативный диагностический прибор.
-
Сбросьте коды DTC.
-
Запустите и прогрейте двигатель.
-
Переключите ECM из нормального режима диагностики в режим активной диагностики посредством портативного диагностического прибора.
-
Совершите поездку на автомобиле в течение более 10 минут.
-
С помощью портативного диагностического прибора считайте коды DTC.
OK:
Коды DTC отсутствуют.
4.ПРОВЕРЬТЕ ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (ПРОВЕРЬТЕ, НЕТ ЛИ ОТСУТСТВУЮЩИХ И СЛОМАННЫХ ЗУБЬЕВ ЦЕПИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ)
-
Снимите крышку головки блока цилиндров.
-
Проверните шкив коленчатого вала и совместите метку на нем с синхронизирующей меткой «0» на крышке цепного привода газораспределительного механизма.
-
Убедитесь, что синхронизирующие метки на ведущей звездочке распределительного вала и на зубчатом колесе распредвала направлены вверх, как показано на рисунке.
- В противном случае проверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и совместите метки, как указано выше.
OK:
Синхронизирующие метки на шестернях распределительного вала совмещены, как показано на рисунке.
-
Установите крышку головки блока цилиндров.
|
ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ |
|
5.ПРОВЕРЬТЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ КЛАПАН ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ (OCV)
-
Снимите OCV.
-
Измерьте сопротивление между контактами OCV.
Номинальное сопротивление:
6,9-7,9 Ом при 20°C (68°F)
-
Подайте положительное напряжение аккумуляторной батареи на контакт 1, а отрицательное напряжение аккумуляторной батареи на контакт 2. Проверьте работу.
OK:
Клапан быстро перемещается.
-
Установите OCV на место.
|
ЗАМЕНИТЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ КЛАПАН ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ В СБОРЕ |
|
6.ПРОВЕРЬТЕ ФИЛЬТР ГИДРАВЛИЧЕСКОГО КЛАПАНА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ
-
Снимите фильтр OCV.
-
Убедитесь, что фильтр не засорен.
OK:
Фильтр не засорен.
-
Установите фильтр OCV на место.
|
ОЧИСТИТЕ ФИЛЬТР ГИДРАВЛИЧЕСКОГО КЛАПАНА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ |
|
7.ЗАМЕНИТЕ ЗУБЧАТОЕ КОЛЕСО РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ
8.ПРОВЕРЬТЕ, ВОЗОБНОВЛЯЕТСЯ ЛИ ВЫВОД DTC (ошибка P0011 или ошибка P0012)
-
Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
-
Включите зажигание (IG) и включите портативный диагностический прибор.
-
Сбросьте коды DTC.
-
Запустите и прогрейте двигатель.
-
Переключите ECM из нормального режима диагностики в режим активной диагностики посредством портативного диагностического прибора.
-
Совершите поездку на автомобиле в течение более 10 минут.
-
С помощью портативного диагностического прибора считайте выведенные коды DTC.
OK:
Коды DTC отсутствуют.
УКАЗАНИЕ:
Коды ошибки P0011 или ошибки P0012 выводятся, если в каком-либо узле системы застряла посторонняя частица, попавшая в моторное масло. Эти коды регистрируются даже тогда, когда система через короткое время возвращается в нормальное состояние. Впоследствии эти посторонние частицы улавливаются масляным фильтром, в результате чего устраняется причина неисправности.
|
СИСТЕМА РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО |
|
ML — Массовый расход воздуха (сигнал с ДМРВ)
Бензин без воздуха не горит. А лучше всего горит стехиометрическая смесь (1 кг бензина на 14,7 кг воздуха). Работая педалью газа, мы постоянно меняем количество всасываемого цилиндрами двигателя воздуха. Чтобы контроллеру узнать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, ему необходимо измерить количество воздуха, т.е. нужен датчик расхода воздуха. Поэтому, ДМРВ — это основной датчик инжекторного двигателя, и ему следует уделять особое внимание. Практически все параметры управления двигателем так или иначе связаны с расходом воздуха. Пример: новый необкатанный ДВС 8кл. 1,6л. в прогретом состоянии расходует 9,5-13 кг/ч воздуха, а по мере приработки и уменьшения потерь на трение расход воздуха снижается на 1,3-2 кг/ч. Пропорционально уменьшается и расход топлива.
При завышенных показаниях ДМРВ напрашивается ряд проверок:
- Неисправен сам датчик.
- Не совпадают фазы газораспределения (проскочил ремень ГРМ).
- Неисправен задающий диск (актуально, если диск не чугунный).
- Прогорел клапан какого-нибудь цилиндра.
- Неисправность модуля зажигания, свечи или ВВП.
При заниженных показаниях:
- Неисправен датчик.
- Занижены обороты ХХ.
- Происходит подсос неучтённого воздуха во впускном тракте. Это можно отследить и по показаниям параметра нагрузки.
ДМРВ является датчиком нагрузки, иногда и ДПДЗ.
Контроллер также рассчитывает теоретическую величину расхода воздуха – MSNLLSS (так называемый «Желаемый расход воздуха») для конкретных условий – частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступить в цилиндры через канал ХХ и регулируется с помощью РХХ. В исправном ДВС расход воздуха по сигналу ДМРВ всегда немного выше MSNLLSS – на величину перетечек через зазоры дросселя (тепловой зазор ДЗ).
ZWOUT — Угол опережения зажигания
Изменение УОЗ, наравне с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на ДВС.
Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот.
Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.
Управление УОЗ при нормальной работе двигателя
В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД..) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.
Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.
Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ)
При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.
Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ)
При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.
Уменьшение УОЗ при мощном старте — резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки)
Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления — к ВМТ (0 гр.п.к.в.).
Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ)
При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.
Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ)
На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.
Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД)
Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.
Для каждого условия работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT, измеряется в градусах от ВМТ (до ВМТ – ранний УОЗ (т.е. УОЗ с показателем»+»), после ВМТ – поздний УОЗ (показатель»-«). Обнаружив детонацию по сигналу с ДД, контроллер уменьшает («позднит») УОЗ – величина такого «отскока» выводится на дисплей ДСТ в виде параметра WKR_X — «Величина отскока УОЗ при детонации», измеряемый в градусах.
При минимальных оборотах ХХ (760-840) детонация невозможна. При резком газе должен быть отскок УОЗ по детонации (ДД работает). Отскок угла возможен и без детонации, в том случае, если двигатель перешёл в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено некоторое количество отскоков при детонации. Если при этом детонации всё же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.
Шумность двигателя раньше оценивалась на слух. Теперь существует параметр RKRN – «Нормализованный уровень сигнала от ДД», или, проще, «сигнал ДД» измеряемый в вольтах. На минимальных оборотах ХХ у исправного и прогретого (94-101гр.С) двигателя RKRN должен составлять 0,3-2,0 В. При износе, например, направляющих втулок клапанов будет выше. Также необходимо убедиться в исправности самого ДД и цепей управления, контроллера.
MOMPOS – текущее положение РХХ
РХХ является исполнительным механизмом. Полный ход штока РХХ – 255 шагов. Полностью выдвинутый шток (обводной канал ХХ закрыт) = 0 шагов. Двигатель не прогрет, на ХХ – 50-100 шагов. При рабочей температуре – 25-50 шагов. РХХ постоянно участвует в работе двигателя, реагируя даже на небольшие изменения режима – из-за включения осветительных приборов, обогрева стекла и т.д. РХХ помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме ПХХ: при резком закрытии дроссельной заслонки РХХ увеличивает расход воздуха в обход ДЗ, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси. Работоспособность РХХ оценивают, задавая с помощью ДСТ перемещение штока и следя за изменением оборотов коленвала.
При возникновении кода неисправности Р1513 «РХХ, замыкание цепи управления на массу» драйвер контроллера прекращает управлять регулятором ХХ.
Пониженные, повышенные или нестабильные обороты ХХ могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена контроллером с помощью РХХ.
Если количество шагов РХХ более 65, то обороты ХХ занижены, если менее 10 –обороты ХХ завышены.
Степень открытия клапана РХХ регулируется контроллером в зависимости от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси:
1. Нагрузка на коленчатый вал двигателя (параметр RL)
ЭБУ (контроллер) изменяет положение клапана РХХ так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (включены мощные электрические потребители, неисправные генератор или помпа, механический износ деталей двигателя и др.) клапан РХХ приоткрывается, шаги РХХ увеличиваются, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Увеличение шагов РХХ вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе и увеличение расхода воздуха по сигналу ДМРВ, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси, подаваемой в цилиндр.
2. Температура охлаждающей жидкости (параметр TMOT)
Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости. Чем температура ниже, тем выше заданная в прошивке контроллера частота вращения коленчатого вала двигателя на ХХ, тем больше шаги РХХ. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя ЭБУ приоткрывает клапан РХХ.
3. Количество работающих и неработающих цилиндров. Пропуски воспламенения
Если один из цилиндров не работает, или работает не стабильно (пропуски воспламенения), то для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан РХХ приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры. Происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Например, при отключении одного из цилиндров двигателя, нагрузка на три работающих цилиндра увеличивается примерно на 33%. В случае, если не работают два цилиндра (например, отказ катушки 1-4 или 2-3 цилиндров), то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной уже где-то на 100%.
4. Угол опережения зажигания — УОЗ (параметр ZWOUT)
С увеличением УОЗ эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем УОЗ требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси, чем при более позднем УОЗ. Поэтому, с увеличением УОЗ контроллер уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём снижения шагов РХХ, что обеспечивает поддержание заданной частоты оборотов ХХ. С прикрытием клапана РХХ абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие уменьшается количество смеси сжигаемой в цилиндре.
5. Состав топливовоздушной смеси
Эффективность работы двигателя также сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и, как следствие, выше эффективность двигателя. С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на ХХ требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём увеличения шагов РХХ.
Если в процессе «выравнивания» смеси по сигналу с датчика кислорода состав её изменится до требуемых значений, то шаги РХХ должны вернуться к норме.
P.S. В заключение нужно добавить, что при значительном загрязнении клапана РХХ и каналов перетечек воздуха в дроссельном патрубке (тепловой зазор ДЗ, байпасный канал РХХ, жиклёр малой ветви вентиляции картера), контроллер увеличит шаги РХХ на холостом ходу. Расход воздуха по сигналу с ДМРВ при этом значительно не изменится.
USVK- сигнал с датчика кислорода
Когда УДК (управляющий датчик кислорода) не прогрет, напряжение сигнала с датчика стабильное на уровне 0,45 В (это опорное напряжение, подаваемое на УДК с контроллера). А в новых системах (с Е-газом) опорное напряжение равно 3,3 В. Не достигший температуры 300-350 гр.С датчик не реагирует на состав отработавших газов. Для ускорения прогрева современные УДК имеют электрический прогрев (нагреватель вмонтирован в датчик кислорода, и имеет собственную цепь управления с контроллера).
У прогретого УДК керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов (напряжение начинает меняться) – он вступает в работу. После прогрева, при работе двигателя в режиме замкнутого контура, напряжение с УДК должно переключаться несколько раз в секунду (в идеале!) между низким уровнем сигнала – 0,05…0,2В (бедная смесь) и высоким – 0,7-0,9В (богатая смесь). Неисправность цепей или датчика (его нагревателя) могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала УДК в диапазоне от 0,3 В до 0,6 В , или, 1,3 В -3,6 В — в системе с Е-газом. Нахождение в данном диапазоне во время прогрева УДК нормально.
Работу УДК можно проверить так: на работающем двигателе и замкнутой цепи (УДК в работе) отсоединить вакуумный шланг ВУТ с рессивера или продувочный шланг от клапана адсорбера на дроссельный узел (создать искусственный подсос воздуха), при этом сигнал с УДК должен резко упасть в зону обеднения.
За изменением сигнала с УДК постоянно следит контроллер, и, за счёт коррекций FR, FRA, TRA (RKAT), корректирует подачу топлива. Об этих коррекциях ниже.
NMOT — Частота вращения колен. вала двигателя
ДПКВ Контроллер её определяет с некоторой дискретностью (*Дискретность (от лат. discretus — разделённый, прерывистый), прерывность; противопоставляется непрерывности. Например, дискретное изменение какой-либо величины во времени — это изменение, происходящее через определённые промежутки времени (скачками). Весь диапазон оборотов – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивается параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность не требуется.
До 2500 об/мин может оцениваться параметр NMOTLL с дискретностью 10 об/мин.
По бортовому компьютеру (при диагностике) обороты коленчатого вала определяются скачками в ±40 об. Это норма.
LUMS — Неравномерность вращения колен. вала
ДПКВ Параметр измеряется в об/сек². Контроллер рассчитывает время полуоборота коленчатого вала и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленчатого вала за один полуоборот.
Необходим для определения пропусков.
FZABG — Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность
ДПКВ
Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? Причину их он не знает, а лишь фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, опираясь на показания ДПКВ. Каким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2, при этом 1-3 в порядке, а в 4 воспламенения нет. Время полуоборота 1 и 3 цилиндров одинаковое, а у 4 оно больше – коленвал замедляется. Затем 2-й цилиндр вновь его ускорит. Контроллер помечает это как пропуск.
ДФ (ДПРВ)
Для подсчёта пропусков у каждого цилиндра есть свой счётчик: SUM1, SUM2, SUM3 и SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала (ДФ). Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в 3-м цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчёт продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если за это время счётчик накопит только пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчёт возобновляется. Если сумма пропусков всех счётчиков превысит 2,5% (25 пропусков на 1000 об.), то будет ошибка Р0300, Р0301…Р0304.
Вместе со счётчиком SUM трудится ещё один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска его показания изменяются не на единицу, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя (обороты, нагрузка). Минимальный скачок – 30 единиц, максимальный – 250. Подсчёт пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленчатого вала – и показания обнуляются. Если за 200 оборотов SUMKAT превысит 1000, то будет ошибка Р0300, Р0301…Р0304
FR — коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК
FR показывает, во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска форсунок для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического. С отключенным лямбда-регулированием FR=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Когда контроллер перейдёт в режим обратной связи по ДК, FR начнёт колебаться в небольших пределах – от 0,98 до 1,02 (это норма!). Это значит, что состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер всё время немного корректирует время открытого состояния форсунок.
Максимальный диапазон изменения FR для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, FR = 1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя её к стехиометрии ( FR=1), контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьёзную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК или ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и т.п.
Одного коэффициента FR недостаточно для управления подачей топлива современного двигателя. Для «самообучения» контроллера введены ещё две составляющие: FRA (Мультипликационная составляющая коррекции самообучения) и RKAT ( или, TRA) (аддитивная составляющая коррекции самообучения).
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров аддитивной и мультипликативной составляющих коррекции самообучения – каждый придумывает сокращения по своему вкусу.
Текущий коэффициент коррекции FR быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты FRA и RKAT (TRA) учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции FR = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент FR меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.
FRA — Мультипликативная составляющая коррекции самообучением
Отвечает за работу двигателя при частичных нагрузках. Рассчитывается на базе параметра FR. Это показатель безразмерный (т.е. коэффициент), как и FR. Изменяется FRА от 0,75 до 1,25 (до 25%). Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если FRА станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель». Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 или РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).
Пример: Из-за неверных и завышенных показаний неисправного ДМРВ контроллер увеличивает подачу топлива, смесь стала богаче примерно на 10%. Воздуха не хватает, сигнал с ДК попадает в зону богатой смеси. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска FR немедленно реагирует на это и переходит в диапазон 0,88-0,90 (богатая смесь), время впрыска уменьшится. Самопроизвольно FR не может вернуться к значению 1, иначе смесь опять станет богатой! Поэтому, блок управления в какой-то момент времени начинает плавно уменьшать параметр адаптации FRА от 1 к 0,88. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть, пока FR не станет = 0,98-1,02 (в идеале =1). К этому моменту FRА будет = 0,88.
В итоге ЭБУ «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент FR коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси до 25%. Коэффициент FRА, в отличие от FR, записывается в энергозависимую память контроллера (ОЗУ) и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ. Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент FR.
Чтобы коэффициент FRА и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией в ДСТ «сброс адаптаций» или «инициализация», либо отключить аккумулятор.
При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FRA=1.
* После инициализации Аддитивная накапливается полностью на холостых минут через 15-20 после пуска, мультипликативная только в движении километров через 10-15.
ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости
Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с температурой воздуха за бортом (допуск расхождения ±2 гр.). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!.
WDKB — Положение дроссельной заслонки
Сигнал с ДПДЗ
Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% — для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.
При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.
Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню «диагностический тестер» в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.
TANS — Температура впускного воздуха
Показания ДТВВ (датчик температуры входящего воздуха). Он установлен в корпусе ДМРВ. При его неисправности величина TANS принимается +33гр.С. Для 8-ми клапанного двигателя, и +20гр.С для 16-ти кл. двигателя. Исправность ДТВВ очень важна при холодном пуске, особенно в мороз. По его показаниям ЭБУ корректирует объем впрыска топлива, так как воздух меняет вес в зависимости от температуры.
Соотношение воздух/топливо при пуске ЭБУ корректирует в зависимости от показаний ДТОЖ и ДТВВ.
RKAT (TRA) — Аддитивная составляющая коррекции самообучением
Это почти FRA, но чуть проще
Отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода. Обычные пределы его измерения – от -10% до +10%. Если ТRА станет меньше 8% или больше 8%, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель» (ошибка РО171 или РО172).
Аддитивная составляющая коррекции самообучения TRA тоже отслеживает изменения коэффициента FR – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом TRA, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде , так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: TRA *100/нагрузка.
Для исправного прогретого двигателя на холостом ходу без дополнительных потребителей энергии (кондиционер, фары, обогрев стекол и зеркал, электровентиляторы и т.д.) близка к 20%. Допустим, TRA = +2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если TRA = -5%, то смесь станет бедной на 25%.
А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при TRA = +2% произойдет обогащение смеси на 8%.
Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере. Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска FR – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: TRA = +2%, а коэффициент FR = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение TRA (учтено количественное влияние подсоса воздуха на состав смеси) – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска FR – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации TRA начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине FR = 1,0
Задача адаптации – компенсировать ошибки дозирования топлива и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент FR.
Чтобы коэффициент ТRА и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией в ДСТ «сброс адаптаций» или «инициализация», либо отключить аккумулятор.
При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение ТRA=0.
* После инициализации Аддитивная накапливается полностью на холостых минут через 15-20 после пуска.
RL — Параметр нагрузки
ДПДЗ, ДМРВ
Нагрузка на двигатель с точки зрения контроллера – параметр электрический, рассчитывается в процентах (Не путать с механической нагрузкой – крутящим моментом и мощностью!). При одних и тех же оборотах и температуре она, очевидно, зависит от степени открытия ДЗ. Более того – от скорости её открытия: по ней контроллер распознаёт желание водителя разогнаться плавно или, напротив, «выстрелить».
В зависимости от этого система сохранит состав смеси стехиометрическим или обогатит для получения повышенного крутящего момента. При минимальных оборотах ХХ на прогретом двигателе нагрузка составляет 18-23%, а на необкатанном двигателе, в том числе семейств «классика» и «Нива», -до 27-30%.
Работая постоянно с конкретной машиной есть смысл зафиксировать значение RL – может пригодиться. По мере приработки нового двигателя параметр нагрузки постепенно падает из-за снижения механических потерь. Но внезапное падение нагрузки процентов на пятнадцать – это верный признак того, что двигатель получает воздух в обход ДМРВ – ищите место подсоса! Повышенное сопротивление вращению ротора генератора или помпы нагрузку увеличит. С увеличением нагрузки увеличится и подача топлива (время впрыска). Но она (формально) увеличивается и при неисправности ДМРВ. Полная нагрузка соответствует RL=75% (контроллер Bosch).
TATEOUT — Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера
Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера является исполнительным механизмом. Проверить его можно сканером. Увеличиваем время открытия клапана (TATEOUT растёт) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением РХХ. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учёл дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступившего из адсорбера. Значит клапан работоспособен.
При включенном зажигании и неработающем двигателе процент открытия клапана адсорбера всегда должен быть равен нулю (клапан закрыт). Управлять продувкой адсорбера контроллер начинает при условии, что двигатель прогрет до определённой температуры (обычно выше 60 гр.) и датчик кислорода вошёл в рабочий режим (сигнал с ДК стабилен, состав топливно — воздушной смеси определён, система работает по замкнутому контуру управления подачи топлива). Управление адсорбером осуществляется как на холостом ходу, так и на других режимах, за исключением режима отключения подачи топлива (торможение двигателем) и режима разгона. Чем выше обороты, тем больше процент открытия клапана продувки адсорбера. Работа клапана должна быть слышна по характерному постукиванию в моторном отсеке, можно почувствовать его вибрацию приложив к нему палец руки.
Содержание углеводородов в продувочном воздухе нестабильно, поэтому это значение не сохраняется в памяти ОЗУ, а постоянно контролируется и учитывается при дозировании топлива за счёт параметров FR, FRA, RKAT (TRA). Продувкой адсорбера контроллер управляет медленно, постепенно открывая клапан продувки и отслеживая сигнал с ДК. Если продувочный воздух превышает стехиометрический состав («богатый» парами топлива), то FR покажет менее 1 (богатая смесь), время впрыска форсунок чуть уменьшится. Если эта ситуация более-менее стабильна, то это отразится на параметрах FRA, RKAT (TRA). Если паров топлива мало, то ситуация с коррекцией будет с точность наоборот.
Следует учитывать, что погодные условия и уровень топлива в баке оказывают большое влияние на процент содержания углеводородов в продувочном воздухе адсорбера. Так, при высоком уровне топлива в баке паров меньше, при низком — больше. При высокой температуре испарение больше, соответственно и продувочный воздух «богаче», больше обогащает топливо-воздушную смесь. При низкой температуре — наоборот.
При определении параметра TI рекомендуется заглушить продувочный шланг адсорбера, чтобы полностью исключить влияние продувочного воздуха на изменение времени впрыска форсунок.
Негерметичность клапана продувки адсорбера или его некорректная работа могут вызвать неустойчивый холостой ход, вплоть до остановки двигателя. Проверить можно отсоединив шланг продувки от клапана адсорбера и заглушив его, исключив тем самым подсос воздуха. Если работа двигателя стабилизируется — причина в клапане. Происходит это по одной причине — продувочный воздух поступает сразу за дроссельное пространство и не регулируется РХХ.
Калибровки и контрольная сумма прошивки контроллера
Калибровки ЭСУД хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера или бортового компьютера нельзя. Состояние ЭСУД фиксируется кодом из букв и цифр (обычно четырёхзначного) и обозначается как CHKSUMFL. Изменение этих калибровок, скажем, с помощью специальной программы обеспечения (чип-тюнинг) на персональном компьютере изменит эту контрольную сумму. НО, контрольная сумма может измениться и в результате сбоя программного обеспечения! Выход: перепрограммирование, либо замена конроллера.
DMDVAD — Параметр адаптации регулировки холостого хода
то коэффициент адаптации регулировки ХХ (в обиходе «PID-регулятор»). Он реагирует на факторы, длительно сказывающиеся на работе двигателя (например, на изменение механических потерь в связи с постепенным износом двигателя). Этот режим адаптации ХХ контроллер включает после того, как двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется выше 85гр.С и начнётся Лямбда-регулирование.
До включения в работу PID-регулятора ХХ корректируется за счет текущих параметров коррекции DMLLRI (интегральный) и DMLLR (пропорциональный). Например, к моменту включения DMDVAD плавно меняющийся DMLLRI (интегральный) уже достиг -5%. На это отреагирует DMDVAD – начнёт снижаться, пока не примет значение -5%, а «оперативный» DMLLRI (интегральный) вернётся к нулю.
Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%.
DMLLRI — Потребность в моменте для регулирования ХХ (I – часть)
Этот коэффициент изменяет параметры плавно. Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. За этим параметром регулирования ХХ постоянно следит бортовая диагностика. Если, не смотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов всё же выйдут за пределы ±100об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память ЭБУ код ошибки Р0506 либо Р0507 (обороты ниже или выше ожидаемых). DMLLRI (интегральный) и DMLLR (пропорциональный) совместно обеспечивают достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.
На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс.
Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Интегральный коэффициент DMLLRI не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.
DMLLR — Потребность в моменте для регулирования ХХ (PD – часть)
Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов ХХ). Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус.
Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Пропорциональный коэффициент DMLLR не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.
UB — Напряжение бортовой сети
В зависимости от типа генератора может быть в пределах 13,0 – 15,8 В. при работе двигателя.
ЭБУ получает питание тремя путями: от АКБ, замка зажигания и от главного реле.
С главного реле контроллер получает питание для работы и вычисляет напряжение в системе управления, и, при необходимости (в случае понижения U), увеличивает время накопления энергии в КЗ и длительность импульсов впрыска топлива (время открытого состояния клапана форсунки).
Питание от АКБ поступает постоянно, даже при выключенном зажигании, это необходимо для хранения вычислений коррекций и кодов неисправностей в ОЗУ.
Если в течении 2 минут напряжение бортсети ниже 10 В, то контроллер должен выдать ошибку 0562. При напряжении выше 17 В в течении менее секунды — 0563. При этих ошибках следует проверить напряжение на клеммах АКБ на ХХ при выключенных потребителях (свет, магнитола и пр.). Если напряжение в норме, то глюк контроллера, если ниже (выше) — проверить генератор.
TI — Длительность импульса впрыска топлива
Это время открытого состояния форсунки, измеряется в миллисекундах.
Изменение временем впрыска топлива (количество подаваемого топлива), наравне с изменением УОЗ, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на двигатель.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости, температура впускного воздуха, положение дроссельной заслонки, напряжение в бортовой сети и др. Для корректировки расчётов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдаёт ДК.
В случае отклонения длительности импульса впрыска от нормы необходимо установить причину. В первую очередь нужно проверить исправность ДМРВ, ДТВВ, ДТОЖ, ДК. Т.ж. возможен подсос воздуха, отклонение давления топлива от нормы, низкое (высокое) напряжение бортсети, проблемы в механической части и другие причины (например, нештатная прошивка).
Изменение длительности импульса впрыска напрямую связано с изменением параметров FR, FRА и RKAT(TRA).
Аддитивная коррекция подачи топлива (параметр RKAT / TRA) на практике
Проверено на практике. Был подсос воздуха через корпус РХХ, по последней проверке сканером аддитивная коррекция составила + 2,48 %! Т.е. контроллер видит, что воздуха лишнего и обогащает смесь на 11,8 %. Соответственно и расход топлива вырос.
По сравнению с прошлым годом, что было и что стало при подсосе воздуха: было 0.8-0.9, стало 0.9-0.1 кг/ч — мгновенный на прогретом ХХ. Средний расход топлива по трассе: был 5.8-6.0, стал 7.0-7.1 л/100км. Время впрыска топлива форсунками: было 3.85-4.05 мс, стало 4.4-4.5 мс. Аддитивная коррекция топливоподачи: была +0,14 %, стала +2,48 %.
FHO — Фактор высотной адаптации
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно.
Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров — 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8.
Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98
Например, если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.
Параметры каналов АЦП
Данная информация может быть полезной для тех, у кого есть диагностическое оборудование (сканер). Данные с каналов АЦП позволяют выявить неисправность некоторых датчиков.
1. АЦП сигнала ДМРВ
Напряжение постоянного тока от 0 до 5 В в зависимости от количества и направления потока воздуха через ДМРВ. При обратном потоке воздуха – 0…1В. При отсутствии поступления воздуха (зажигание включено, двигатель не запущен) напряжение около 1 В (допуск: 0,98-1,02 В). Если более 1,02 В, то ДМРВ начинает понемногу завышать расход воздуха. Процесс ухода номинальных характеристик ДМРВ прогрессирует «лавинообразно», с каждым циклом работы, как правило, вызывая ненужное обогащение смеси.
Проверить это можно по параметрам:
- увеличивается расход воздуха на ХХ;
- увеличивается нагрузка на ХХ;
- увеличивается время впрыска форсунок на ХХ;
- при этом происходит изменение и этих параметров:
аддитивная коррекция уходит в минус;
мультипликативная коррекция будет менее 1.
Приговор ДМРВ можно выносить только после количественной оценки изменений сигнала АЦП и перечисленных параметров в комплексе. Нужно учитывать и возможное влияние неисправностей других датчиков, например ДТОЖ, ДК.
Перед заменой ДМРВ можно попробовать аккуратно промыть чувствительный элемент датчика аэрозольным очистителем карбюратора, без применения ваток, тампонов, кисточек, без физического контакта. Часто это помогает, но не надолго.
2. АЦП сигнала ДТОЖ
Напряжение зависит от температуры охлаждающей жидкости: при Т +20 гр. около 3,8 В, при Т +90 гр. напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи ДТОЖ – 5В ±0,1 В. При замыкании сигнального провода ДТОЖ на массу – 0 В.
3. АЦП сигнала ДТВВ (установлен в ДМРВ)
Напряжение зависит от температуры воздуха на впуске:
0 гр. — 4,5-4,0В; +10 гр. – 4,0-3,75В.; +20 гр. – 3,5-3,0В; + 40 гр. – 3,0-2,5В; +50 гр. ~ 2,5В; +60 гр. – 2,5-2,0В; +80 гр. – 1,3-1,0В; +110 гр. ~ 0,5В.
При обрыве в цепи датчика – 5±0,1В. При замыкании сигнального провода ДТВВ на массу – 0 В.
4. АЦП сигнала ДПДЗ
При включенном зажигании должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия ДЗ: при закрытой — ниже 0,7 В (0,3…0,7В), а при полностью открытой – до 5 В (4,05…4,75В).
Из материалов Школы автодиагностики Алексея Пахомова