Ошибка 0661 мазда мпв

Код ошибки P0661 звучит как «низкий уровень сигнала в цепи управления электромагнитного клапана системы изменения геометрии впускного коллектора (Банк 1)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Intake Manifold Tuning Valve Control Circuit Low (Bank 1)».

Техническое описание и расшифровка ошибки P0661

Сохраненный код P0661 означает, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил низкий уровень сигнала в цепи электромагнитного клапана управления впускным коллектором (IMAC). Банк 1 указывает, что неисправность произошла в группе двигателя, который содержит цилиндр номер один.

Система IMAC предназначена для точной настройки и регулирования потока воздуха. Который поступает в нижний впускной коллектор, головки цилиндров и камеры сгорания.

Управляемый PCM электромагнитный клапан управления подачей воздуха открывает и закрывает одну или несколько заслонок. Которые плотно прилегают к впускным отверстиям цилиндров. Однако автопроизводители используют различные типы систем IMAC.

Иногда заслонки впускного коллектора крепятся к электронному соленоиду через стержень или вал. Который проходит по длине каждой головки цилиндров и через каждое впускное отверстие. В этом случае все створки открываются одновременно и с помощью одного соленоида.

Поэтому все заслонки могут быть выведены из строя из-за одной, которая заклинивает или заедает, или из-за неисправного соленоида.

Чтобы определить, правильно ли работает привод, PCM контролирует сигналы входного напряжения от соленоида IMAC. А также датчиков абсолютного давления в коллекторе (MAP), температуры воздуха в коллекторе, температуры воздуха на впуске. Кроме этого, используются данные датчиков положения дроссельной заслонки, кислорода и массового расхода воздуха (MAF).

Как только определенные условия забора воздуха, скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки обнаружены. PCM соответствующим образом регулирует фактическое положение воздушной заслонки. Если PCM распознает уровень напряжения цепи IMAC, который находится ниже предела заданных параметров, будет сохранен код P0661.

Также может загореться индикаторная лампа неисправности. Для включения контрольной лампы MIL часто требуется несколько циклов зажигания с отказом исполнительного механизма IMAC.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0661 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
2. Возможны пропуски зажигания в цилиндрах двигателя. Также двигатель автомобиля может работать неустойчиво.
3. Плавающие обороты, а также попытки заглохнуть на холостом ходу.
4. Увеличенный шум двигателя, также может присутствовать звон и дребезжание.
5. Проблемы с холодным запуском.
6. Снижение мощности двигателя.
7. Повышенный расход топлива.

Ошибка P0661 считается довольно серьезной и потенциально опасной для внутренних компонентов вашего двигателя. Существует вероятность того, что детали от заслонок попадут в камеру сгорания двигателя, причинив тем самым значительный ущерб.

Причины возникновения ошибки

Код P0661 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неисправен соленоид исполнительного механизма IMAC.
• Ослабленные или заедающие направляющие впускного коллектора.
• Неисправный датчик положения ходовой части впускного коллектора.
• Обрыв или короткое замыкание в цепи управления соленоидом IMAC.
• Сломанный электрический разъем.
• Неисправный датчик MAP.
• Неисправная шина CAN.
• Неисправен модуль управления двигателем (PCM).

Как устранить или сбросить код неисправности P0661

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0661:

1. Считайте все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II. Чтобы выяснить, когда и при каких обстоятельствах появилась ошибка P0661.
2. Очистите коды ошибок с памяти компьютера и проведите тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли неисправность снова.
3. Визуально осмотрите электрические провода и соединители.
4. Если код ошибки остался, отсоедините и проверьте каждый контакт CAN-шины, используя специальный диагностический сканер.
5. Проверьте электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора (Банк 1).
6. Протестируйте модуль управления топливными форсунками.
7. Проверьте провод заземления модуля управления силовым агрегатом (PCM) или одного из вспомогательных модулей управления автомобиля.
8. При необходимости проверьте целостность цепей между отдельными модулями управления автомобиля, используя схему подключения к CAN-шине от производителя автомобиля.
9. Измерьте напряжение и сопротивление в цепи электромагнитного клапана системы изменения геометрии впускного коллектора с помощью цифрового вольтомметра.
10. Сравните полученные значения со значениями, указанными в технических условиях производителя.
11. Если проблем нигде не будет обнаружено, проверьте и при необходимости замените модуль управления силовым агрегатом (PCM).

Диагностика и решение проблем

Первым делом, при обнаружении ошибки P0661 рекомендуется очистить все коды, чтобы увидеть, появляется ли он снова. Если он не появился, проведите на автомобиле тестовые поездки. Чтобы убедиться, что код снова стал активным после нескольких рабочих циклов. Если он снова активируется, продолжите диагностику.

Далее, вам нужно будет найти регулирующий клапан впускного коллектора. Это может быть сложно, потому что чаще всего они устанавливаются внутри, во впускном коллекторе.

При этом разъем для клапана должен быть достаточно доступным, поэтому осмотрите его. Ищите сломанные контакты, расплавленный пластик и т.д. Чтобы убедиться, что он выполняет надлежащее электрическое соединение.

Проверка электромагнитного клапана

С помощью возможностей вашего сканера OBD2, попробуйте управлять клапаном и определить, работает ли он во всем диапазоне. Если вы слышите щелчки, исходящие от впускного коллектора, скорее всего они связаны с работой регулирующего клапан впускного коллектора.

При ненормальном щелчке из воздухозаборника во время регулировки датчика с помощью сканера. Существует большая вероятность, что есть препятствие или сам клапан застрял по той или иной причине.

Поэтому необходимо снять клапан и физически осмотреть его и внутреннюю часть впускного коллектора на предмет каких-либо препятствий. Если препятствий нет и щелчки присутствуют, вы можете попробовать заменить клапан, скорее всего проблема именно в этом.

Проверка электрики

Осмотрите жгут проводов, связанный с регулирующим клапаном. Эти жгуты могут проходить через детали двигателя и другие участки с высокой температурой. Также со временем может наступить истирание, либо растрескивание, связанном с вибрациями двигателя.

Если никаких проблем не обнаружено, но код ошибки P0661 остался, обратите внимание на модуль управления двигателем (PCM). Он редко выходит из строя, но это случается.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0661 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Acura (Акура RSX)
• Chevrolet (Шевроле Авео, Круз, Лачетти)
• Chrysler
• Daewoo (Дэу Нексия)
• Dodge
• Ford (Форд Фокус, Эскейп)
• Honda (Хонда СРВ)
• Hyundai (Хендай Элантра, i40, ix35)
• Isuzu
• Jaguar (Ягуар XF)
• Kia (Киа Спортейдж)
• Land Rover
• Mazda (Мазда 2, Мазда 3, Мазда 5, Мазда 6, Мазда cx7, Мазда RX-8, Аксела, Атенза)
• Mercedes
• Mitsubishi
• Opel
• Porsche
• Saturn
• Лада Веста

С кодом неисправности Р0661 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0660, P0662, P0663, P0664, P0665.

Видео

Цена вопроса: 4 $
Пробег: 280 000 км

 Неисправность: диагностический код неисправности DTC, ошибка P0661 Mazda

По теме: Mazda3 (BK): проверка датчика / привода вихреобразующих заслонок двигателя [ZY, Z6]

Ошибка DTC P0661 связана с неисправностью системы изменения геометрии впускного коллектора [VARIABLE INTAKE-AIR SYSTEM (VIS)] или, как её ещё называют, системой динамического наддува.
• Система VIS поддерживает высокий крутящий момент в диапазоне низких и высоких оборотов двигателя
• Изменяет эффективную длину впускного коллектора, когда частота вращения двигателя достигает 4100– 4750 об/мин, для усиления эффекта наддува за счет инерции воздушного потока. В результате достигается более высокий крутящий момент во всех диапазонах работы двигателя.

Mazda3

При частоте вращения двигателя менее 4100–4750 об/мин (заслонка VIS закрыта).
• Разрежение во впускном коллекторе подается на активатор заслонки (1) за счет работы электромагнитного клапана VIS
• В этом случае эффективная длина впускного воздуховода составляет от впускного клапана до динамической камеры (2) (A—C). Эффект динамического наддува достигается за счет этого удлиненного впускного воздуховода. При этом его длина и объем увеличивается, а более высокий крутящий момент достигается на низких и средних оборотах двигателя

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 4100–4750 об/мин и более (заслонка VIS открыта).
• В этом случае эффективная длина впускного воздуховода составляет от впускного клапана до динамической камеры (2) (B—C). Эффект использования инерции всасываемого воздуха достигается на высоких оборотах двигателя из-за укороченного воздуховода. При этом увеличивается масса всасываемого в цилиндр воздуха, что дает более высокий крутящий момент на высоких оборотах двигателя.

Mazda6

Описание неисправности:
• Низкий уровень входного сигнала в цепи электромагнитного клапана управления заслонкой изменения геометрии впускного коллектора [VARIABLE INTAKE-AIR SYSTEM (VIS)]
• Блок РСМ следит за сигналом управления электромагнитным клапаном VIS. Если блок РСМ отключает клапан VIS, но напряжение при этом остаётся низким, то блок РСМ решает, что в цепи клапана имеется неисправность.

Возможные причины:
• Неисправность электромагнитного клапана заслонки VIS
• Обрыв в проводном жгуте между главным реле и контактом В электромагнитного клапана управления VIS
• Обрыв в проводном жгуте между контактом А электромагнитного клапана управления VIS и контактом блока PCM
• Короткое замыкание на «массу» в жгуте проводов между контактом А электромагнитного клапана управления VIS и контактом блока PCM
• Неисправность разъёма или плохой контакт
• Неисправность блока РСМ

Процедура диагностики:
1. Снимите электромагнитный клапан управления VIS.

2. Проверьте прохождение воздушного потока между портами в соответствии с условиями, указанными на рисунке
• Если указанные условия не выполняются, замените электромагнитный клапан управления VIS
• Если условия выполняются, выполните «Проверку обрыва/замыкания цепи»

Проверка обрыва / короткого замыкания цепи электромагнитного клапана управления VIS
1. Убедитесь в целостности и отсутствия короткого замыкания на массу или батарею электрической цепи между контактами клапана и контактами блока РСМ. Отремонтируйте или замените жгут проводов.

Цены на компьютерную диагностику, работы по замене и цену электромагнитного клапана управления VIS, а также на замену блока РСМ (при необходимости) в Ниппон Сервис вы можете уточнить у наших специалистов по телефону: +7(495) 001-05-21.

Обновлено: 04.06.2023

Клапан изменения геометрии впускного коллектора (VTCS) да L3 ⇐ MPV II (LW). Навесное оборудование, датчики

Модераторы: LeskovIG, BMV

Всем здрасте. Заехал на диагностику по причине загоревшегося чека. После осмотра мастер вынес заключение: код ошибки Р2009, что требует замены электромагнитного клапана системы изменения геометрии во впускном коллекторе (VTCS) и отправил на поиски данной запчасти, мол в магазинах знают о чем речь. После недолгих разъездов было установлено, что на машинку идет два клапана, по номерам 20-382 и 20-381, какой из них нужный «спецы» не знают. Кто знает, подскажите. Спасибо. Мазда МПВ, 2003 г.в., двиг. L3, V 2,3.

Mazda MPV DX, 2000 г.в, 2,5L штат Нью-Йорк
Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию

Ошибка Р2009 двиг. L3 Диагностика и способы устранения.
Приветствую всех читающих мой пост.
Постигла меня участь поиска и исправления ошибки Р2009.
Симптомы: загорается и тухнет ЧЕК, двиг дергается на холостых, неравномено работает, странное поведение двига при торможении (обороты опускаються на 1000, потом поднимаються на 1500), расход в районе 18л/100км и резкий толчок при разгоне после 2000 об/мин.
Сначала я думал что дырки во впускной системе, проверил все цело.
Потом решил что отломился желтенький рычажок-нифига, целёхонек.
Долго грел голову и решил поехать на сканнер, ибо не сообразил как самому считывать ошибки, да и сканнер халявный. Вот чего он мне выдал:

Провода, разъемы и вакуум были осмотрены и одобрены мной на профпригодность, напряжение на выходе разъема к ЭПК было +12V. Оставался сам ЭПК (электропневмо клапан), но как его проверить? Опять мне помогла «библия»:

Собственно после замера сопротивления на контактах первого ЭПК (показание 0) и второго ЭПК (показание 33,3 Ом) сомнений не осталось и был заказан новый за 1 342 деревянных с доставкой с Влада в Новосиб.

Но, доставка занимала некоторое время, а дерганья двига и улет бензина не очень радовали. Маленько помозговав, было решено задействовать второй ЭПК работающий только при 4350 об/мин. Днем в городе таких оборотов не достичь, поэтому решение было окончательное и обжалованию не подлежало. Перекинул ЭПК местами. Но учитывая то, что нижняя заслонка должна быть закрыта на холостых было принято решение просто соединить шланг от впускного коллектора до вакуума напрямую, в чем нам помогла простая трубочка от сока.

Новый ЭПК приехал примерно через 8 дней и был установлен на родное место, все шланги и разъемы соединены в соответствии с заводскими!

Итог: ЧЕК уснул, двиг работает ровненько без провалов, расход 12-14 л/100км, торможение без рывков.
Причина поломки устранена-МПВшка выздоровела и чувствует себя прекрасно
Собственно вот и все! Просьба: сильно не пинать-написал как мог. Фотки с телефона.
Модерам: а давайте топик в ФАК разместим?
Кому чего не ясно-спрашивайте, объясню.

Если руководствоваться вот этими данными: Электромагнитный клапан ограничения давления топлива
Вольный перевод:
PCM (мозги мотора) осуществляет PRESSURE REGULATOR CONTROL (PRC) (управление регулятором давления- то есть подает напряжение на клапан и он перекрывает магистраль разряжения от коллектора на регулятор, следовательно повышает давление на форсунках), когда все следующие условия выполняются:
— При запуске и 104 секунд после старта.
— Температура всасываемого воздуха выше 35 ° С (видимо опирается на датчик в коробке воздушного фильтра)
— Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 90 ° C
— Дроссельная заслонка полностью закрыта и обороты двигателя ниже 1500 об / мин.
— Нет нагрузки (АКПП: в P или N позиции, MКПП: в нейтральном положении или педаль сцепления нажата (выжата )).

То этот клапан системе нужен только для запуска горячего мотора и первых 104 сек. холостого хода. В остальных случаях он просто открыт и его для системы нету. То есть если он открыт то все остальные грабли могут быть тока в регуляторе давления.

ИМХО. Если не так, поправьте.

p/s/ исправил про педаль.

у меня теперь сам этот причиндал то стоит, однако пластиковая хрень со знаком митсу отломана и заглушена спичкой. При осмотре отломанной штуки, он похож просто на ресивер, в отверстие смотрел, там в глубине цифра 2 виднеется, снаружи знак митсу и все. Фотку с сотки не получается вставить.
Из изменений, падение расхода и ездит на оборотах лучше

Там , внутри этого бочёночка , со знаком митсу , установлен поролоновый фильтр . В мануале на английском так и обозначен AIR FILTER . При подаче напряжения на этот эл.клапан перекрывает порт В с трубкой от впускного колектора , (тем самым давление в топливной рампе увеличивается) , и открывается порт к тому самому бочёнку (фильтрику) соединяющий порт к регулятору давления . Вложение 3092000

Электропневмоклапан РДТ.

Всем привет. Кто-нибудь может объяснить как он работает и на сколько он важен.

Решил я его проверить на работоспособность как в мануале

Сам он от митсу

Это не простой колпачек, функциональный(думаю что перепускает воздух)

При подключении питания(12В) хорошо слышно, как он срабатывает. Проверил как в мануале, все работает, но когда я подключил первый раз, звук был как будто там какой то контакт прикипел, как убитая релюшка. Так вот, я пощелкал и клапан разработался, стал щелкать одинаково. Машина по другому стала себя вести, до этого как будто за зад держат. Видимо давления в рампе не хватало(зря не замерил). За все годы с первый раз его проверил, видимо он был залипший или заклинивший. ХЗ, но в такие совпадения я не верю, видимо он играет важную роль. Разгон стал порезвей, и мотор меньше кручу на разгоне. Чувствуется, что едет легко, без напряга. Видимо важный клапаночек. ИМХО

Ну и я тут отмечусь. Заменил соленоид (электропневмоклапан) на жигулевский. Фильтрик от отечественного изделия сразу выкинул, поставил нахлобучку со значком «Мицубиси», то бишь, от родного клапана. Теперь у меня гибрид. Нахлобучку поставил с противоположной стороны, как советовал Завыч. Косой отвод клапана идет к РДТ. Клеммы придумывать не стал — варварски покусал пассатижами родной разъем, достал из него клеммы, подцепил к клапану и обмотал изолентой.
Так ровно двигатель у меня уже давно не работал.
Занялся проблемой, когда внезапно стали падать обороты: что на холостом ходу, что в движении. Обороты проседали до 200-300, но машина не глохла, а ее сильно колбасило в течение минуты-двух, а потом глюк внезапно пропадал. Грешил на бензонасос и сетку в баке (оказалась чистой), но диагностика показала на этот клапан.
Теперь езжу и радуюсь довольный, как слон. Огромнейшая благодарность Завычу и всему форуму. В том числе и благодаря этому форуму Капелла исправно ездит у меня уже восьмой год (с 08.2008г.)

Всем доброго времени суток. Диагностика выявила неисправность клапана изменения геометрии впускного коллектора, обьяснили что на впускном коллекторе есть 2 клапана и один из них не рабочий. Написали стоимость 4300 за планку с двумя клапанами в сборе, пояснив что оригинал сразу оба идут и они одинаковые. Позвонил в другой магаз запчастей — там озвучили ценник 1900 за клапан, что оба клапана разные, продаются у них по отдельности и примерно одинаково стоят.

как на самом деле, разные они или нет и продаются по отдельности? и какой код у них?

клапан VIS и рядом такой же VCTS два их..

З.Ы. у меня как то самовылечилось.. ошибку не показывает больше..

клапан VIS и рядом такой же VCTS два их..

З.Ы. у меня как то самовылечилось.. ошибку не показывает больше..

у меня 1, который по коллектору (в районе дроселя движек LF), 2 отношения к нему не имеет. Что то вы братцы путаете.

р2009 Условия появления кода: Низкий сигнал на выводе «4T» блока управления при установке клапана в положение OFF
Возможные причины и места неисправностей:
1.Электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного колектора (VTCS)
2.Замыкание на массу или обрыв провода между выводом «B» электромагнитного клапана и выводом «4T» блока управления
3.Обрыв провода между выводом «А» электромагнитного клапана и выводом главного реле.
5.Разъемы.
Клапан практически не убиваем, смотри массу и разъемы
Завтра днем буду на шлюзах, можешь подъехать посмотрим. Вечером на октябрьском универмаге

у меня 1, который по коллектору (в районе дроселя движек LF), 2 отношения к нему не имеет. Что то вы братцы путаете.

трубки проверь, на подсос воздуха, у меня одна трубка слетела и ошибка горела. сказали клапан накрылся, поменял тоже самое.
Пока не стал трубки смотреть.

думается, что про эту ерундовину речь идет. все подробно описано и на LFках они продаются отдельно, а тот который тебе голову шоркает стоит 900 рублей в Барнауле.

Соглашусь с Александром. На 2 литровом двиг — 1 стоит. Проверить его работу не сложно. При работающем двиг нажимать отпускать газу немного и можно увидеть, как шток поднимается за гофрированным шлангом воздуховода дроссельной заслонки. У меня накрылся, вылезла ошибка. Снял, прозвонил — в цепи тишина. Поставил от ВАЗ 2105 пневмоклапан, работает также, но ценник намного гуманее)))) 1,5 к руб. жалко отдавать, да и пока не до него. Нужно подушку менять, масло и т.д. по мелочам.

Всем доброго времени суток. Диагностика выявила неисправность клапана изменения геометрии впускного коллектора, обьяснили что на впускном коллекторе есть 2 клапана и один из них не рабочий. Написали стоимость 4300 за планку с двумя клапанами в сборе, пояснив что оригинал сразу оба идут и они одинаковые. Позвонил в другой магаз запчастей — там озвучили ценник 1900 за клапан, что оба клапана разные, продаются у них по отдельности и примерно одинаково стоят.

как на самом деле, разные они или нет и продаются по отдельности? и какой код у них?

а/м mazda 6 2,0 LF

Два клапана идут на двигателях L3, и находятся на впускном коллекторе . И чек будет гореть, если клапан который стоит справа, это номер 1 на рисунке, неисправен, тот что слева( номер 2 на рисунке), даже если на горячую снимать — никак не влияет на появление чека, чаще всего выходит именно он, проверить можно очень просто, снять фишку на клапане, и померить сопротивление клапана на двух контактах, если есть — то исправен, если нет — то нет соот-но. Эти клапана регулируют частоту открываний и закрываний заслонок внутри впускного коллектора, на L3 идет два ряда заслонок, в отличие от LF. на том двигателе, стоит один клапан, который на L3 под номером 1 на рисунке. И регулирует он одним рядом заслонок в отличие от L3, где имеется основной ряд и вспомогательная заслонка, заставляющая воздух входить в состояние завихрения, для дополнительного КПД впуска, на LF заслонки заставляют воздух внутри коллектора двигаться либо по большому пути, либо по малому.

L80118741 — номер 1
Z50418741A — номер 2

номер 1 дешевле номер 2 и они разные. стоят на разных воздушных магистралях и дают разные показания.

Единственное, что заметил, что если отключить левый клапан, то чек не будет гореть, и перестанет из коллектора доноситься «цоконье» заслонок, и повлияет на мощность впуска, машина будет немного тупить после кикдауна, а потом будет рвать вперед, по поводу расхода ничего не скажу. Но скажу точно, что ошибка видна только сканером, и она то появляется, то пропадает. При установке исправного клапана, появляется звук работающих заслонок, и какая-то плавность разгона при кикдауне, без рывков и тупняка. Но это сугубо мое ИМХО.

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

• исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
• отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
• наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
• температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
• повышенная температура масла двигателя.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

Проводить диагностику, расшифровывать ошибки, а также сбрасывать их, удобнее всего мультимарочным автосканером. Одни из таких доступных вариантов является Rokodil ScanX Pro. Им можно снимать показания датчиков большинства автомобилей с 1994 г.в. нажатием пары кнопок. А также проверять срабатывание датчика включая/отключая различные функции.

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

• Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
• Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

• Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
• Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
• Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

• Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
• Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

• Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
• Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

• От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
• Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
• Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

• снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
• после этого появится доступ к внутренним контактам;
• аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
• после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
• на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
• собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

Обратите внимание, что при заглушенном фазорегуляторе мощность двигателя падает приблизительно на 15% и немного возрастает расход бензина.

Заключение

обнаружил , что не работает клапан ( на картинке левый), стоит на коллекторе перед движком, 2 штуки.
что это и на что влияет его неработоспособность.

trizak

а что не работает. в смысле- печка, дроссель или какой-нить чек горит? откуда результаты диагностики?
я забыл уже .. но эти приблуды на впускном коллекторе отличают наш 2,3 от 2,0 литровых моторов..

Polus

Чек горел, потом погас. Все работает. Считал торгом ошибку р0661, нашёл клапана, позвонил. Один показывает обрыв.
По ощущениям меньше тяга, больше расход.

ilya_z5 Mazda Tribute 2005 2.3l AT 2WD -> Ford Escape 2010 2.5l AT 4WD -> LADA VESTA SW CROSS

stas_m Ford Escape Limited 2.3 4WD 2009 TW

Судя по описанию J87
левый — Электромагнитный клапан регулируемого воздухозабора
правый — Электромагнитный клапан регулировки интенсивности завихрения

trizak

aasdrnk Ford Escape 2008

Недавно менял. Ставил L80118741 MAZDA — Клапан электромагнитный 1928 р. в Автодоке. Левый и правый абсолютно идентичны. Если неисправен левый клапан чек не горит; правый-загорается. Проверяется замером сопротивления, либо подачей 12 В с аккумулятора. Если работает услышите,почувствуете щелчок-клапан отработал, если нет- менять.
Честно говоря, не почувствовал разницы с ним и без, разве, что без него не слышно характерного позвякивания заслонок впускного коллектора :rolleyes: Да и ставить можно любой, хоть от пятерки за 300 р.- соленоид он и в Африке соленоид, только что с креплением и разъемом париться :to_become_senile:

Polus

Починил я этот волшебный клапан
Подпилил ножовкой по металлу пластик под фишкой и выломал кусочки утконосами, потом шкрябал ножем пока не нашел оторванную от контакта жилку обмотки (как она оторвалась непонятно ))).
Потом подпаял, и восстановил корпус клапана наплавив на него кабельную стяжку. Звонится 33Ом.
Собрал, воткнул в машину, потыкал 12В-шелкает, сбросил ошибки ЭБУ и покатался.
Все пучком- ошибок больше не выдает.

Сергей Богданов

skaptizza ford escape tw

у меня с пару недель назад произошла анологичная проблема. клапан сгорел только у меня он закрыт и не пропускает воздух вообще и движок стал работать с натугой бензин как в трубу улетает, замерил расход 40 литров на 100 это пипец просто, жду сегодня клапан прийти должен отпишусь как чего! а вообще пробовал снимать его и просто трубки патрубком соединить движ сразу оживает, началось давно думал что глючяит КХХ ибо на холостых он скакал пипец просто, видать соленоид умирал холостые скакали от 300 до 1600 потом вроде норм стало
, и спустя неделю движ стал неадекватно работать пока не вылезла при скане ошибка P0661 и P0662. решил проверить на правом клапане сопротивление в норме 31.8 Ом(рабочий диапозон от 31 до 34 Ом) а вот левый оказался совсем левым в нем обрыв. в общем как поменяю отпишусь как чего!

skaptizza ford escape tw

в общем поменял клапан и все на место стало едет хорошо движ не воет, а вот у старого датчика корпус треснул и заклинило его видимо одно вытекает из другого(((

Skorikov80 Ford Escape 2009

Читайте также:

  

• Как поставить бытовку на покрышки

  

• Как подключить магнитолу митсубиси аиртрек

  

• Не работает спидометр киа спектра

  

• Не работает брелок бмв е46

  

• Скол на литом диске что делать