Ошибка 111302 опель мерива

© Юрий Хохлов (aka mihalych), Санкт-Петербург
© Алексей Пахомов (aka IS_18), Ижевск

Специалисты автосервисов знают: автомобили иностранного производства, хотя в большинстве своем и отличаются от отечественных автомобилей качеством сборки и комфортом, однако наравне с ними запросто могут иметь врожденные дефекты конструкции и характерные проблемы. Одна из таких «болячек» – ошибка Р1113 на автомобилях Opel с двигателем Z16XEP. Она встречается настолько часто, что можно утверждать, что 80 – 90% случаев загорания лампы «Check engine»  на автомобилях с этим мотором происходит по причине появления именно этой ошибки. Дилерский сканер расшифровывает ее как «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия». Прежде, чем продолжать разговор, нужно пояснить, о каком устройстве идет речь и что за «отверстие» имеется в виду.

Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя. 

Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр  одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.

При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива.  Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.

Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:

— Intake Manifold Runner Control  (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
— Twin Port – Opel;
— Variable Intake System (VIS) – Toyota;
— Variable Induction System (VIS) – Volvo.

Обратимся к конструкции Opel, так называемой Twin Port. Все детали системы сосредоточены в специальном фланце, установленном между головкой блока цилиндров и впускным коллектором. В нем каждый впускной канал разделяется на два изолированных, ведущих к клапанам. Один из этих каналов может перекрываться заслонкой. Вот это и есть то самое «отверстие», о котором идет речь в расшифровке кода неисправности. 

Для перемещения заслонок служит вакуумный привод. Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к электронному блоку управления двигателем. Контроль исполнения команд и текущего положения заслонок возложен на датчик потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок.  Именно он упоминается в расшифровке  кода Р1113 «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия».

Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.

Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.

В Интернете предлагалось много вариантов: установка дополнительного резистора в цепь «массы» датчика; рассверливание крепежных отверстий датчика и поворот его вокруг оси; замена втулки, в которую упирается тяга привода заслонок, на втулку большего диаметра. Можно попробовать поменять датчик, но не всегда это дает результат. Для выполнения большинства этих работ требуется доступ снизу со снятием стартера, что, безусловно, вносит дополнительные сложности.

Оригинальный «народный» способ предложил один из авторов данной статьи Юрий Михайлович Хохлов (CTTeam, ник mihalych), диагност одного из дилерских центров GM г. Санкт-Петербурга.  Предоставим ему слово: «Снимаю гофру от воздушного фильтра к дроссельному узлу, под ней находится вакуумный привод тяги системы Twin Port. Он крепится двумя винтами, причем передний – короткий, задний – длинный. 

 Передний выкручиваю, задний ослабляю. Поворачиваю вакуумный привод вокруг заднего винта до тех пор, пока напряжение датчика на сканере не достигнет 0,5 В. Затем затягиваю задний винт и проверяю затяжку, покачивая привод. Передний винт не встанет на свое место, обойдемся без него! Ставлю гофру на место. Все! В течение нескольких лет ошибка Р1113 устранена на десятках машин, возвратов не было». 

«Ошибка 1113» руководство к самостоятельному устранению

#1 рио

Постоянные посетители

Cообщений: 12

• Город: Москва.САО,Хорошёвский МО
• Автомобиль: opel Meriva,2006,МТА

• @Упоминание

сам устранил эту ошибку.
введение.
Думаю,многие после диагностики,услышав приговор -замена узла привода дроссельных заслонок твинпорта(говорю своими словами м.б. не очень точно,извините) плюнули на эту ошибку,так как она не такая уж значительная.просто отключается твинпорт,его заслонки остаются открытыми -при исправном они, при заводе двигателя,сразу закрываются,что позволяет уменьш.расход засчёт лучшего наполнения цилиндров смесью(меньше сечение-больше скорость смеси и наполнение-парадокс,но если вникнуть-так и есть).
так вот,в моём случае,проблема была в потенциометре-датчике положения дросс.заслонок ДПДЗ(это переменный резистор,как в старом радио,своими словами).вернее в его бездействии,хотя сам он был исправен.
дело в том, что когда заводишь движок и считываются ошибки,напряжение на ДПДЗ не в норме и потому выскак.ошибка и твинпорт отключается.
самое интересное в ТИССе эта проблема затронута,но так -формально.мастера ОД,наверняка,знают секрет,но только не говорят:это же их хлеб,ведь замена стоит больше 20000р..мне согласились исправить мимо кассы за 12000р..

суть.
сначала убедимся,что это «мой случай».
нужен помошник,который ПОТОМ заведёт машину пока вы в моторе.
вы -стоя лицом к движку правом рукой залезаете сквозь «провода и шланги» к правому торцу движка,к верхней дальней части,там где впускной коллектор,ведь заслонки и их привод именно там.ищем пластмасс.тягу,она идет вдоль всего двигателя,и если вы и левую руку также засунете,предв.сняв воздуховод и проявите сверхгибкость рук;то схватите эту тягу с обоих концов.
нащупали.если при нажатии на тягу прав.рукой она пружинит при продольном перемещении -значит она.
теперь два эксперимента:
заводим машину касаясь пальцем тягу без нажима.
заводим машину слегка, на 3-5мм, нажав на неё.

если в первом случае тяга останется на месте,а во втором резко сместится влево -значит это «мой случай» и считайте я вам помог.

с помощью фотоаппарата или воображения,иначе понять,тем более объяснить механизм привода сложно;изучаем наощупь и находим потенциометр.он чуть ниже тяги,к нему подх.жгут проводов,его ось,это же переменн.резистор,вращается при ходе тяги.
нажав на тягу во втором эксперименте,мы изменяем угловое перемещ. оси потенциометра,т.е.его сопротивление.сигнал напряжения с этого датчика на блок ЭБУ при заводе и считывании ошибок оказывается в норме,более 0,1в и поэтому тяга сдвигается влево закрывая заслонки согласно исправной работе твинпорта.
ну вот,что нужно сделать чтобы твинпорт срабатывал и ошибка не выскакивала, ЯСНО.
остаётся придумать способ ограничить ход тяги вправо и на этом тему можно закрыть.
вариантов много.мой таков:
-потенциометр крепится в том числе винтом торксом,может ещё как-то?я нашёл один-тот,что самый левый и дальний от правой руки.откручивать не надо.на этом винте -железная втулка,на которую опирается пластмасс.упорчик тяги.думаю из-за его сработки ход тяги стал глубже вправо и это стало причиной ошибки.так вот мы утолщаем втулку каким-нибудь кусочком разрезанной трубки.И ВСЁ.
спасибо за внимание.

Источник

Ошибка P — logbook Opel Meriva on DRIVE2

Обратимся к конструкции Opel, так называемой Twin Port.

Отключение Twinport Opel Astra G Z16XEP код ошибки P1113

Все детали системы сосредоточены в специальном фланце, установленном между головкой блока цилиндров и впускным коллектором. В нем каждый впускной канал разделяется на два изолированных, ведущих к клапанам.

Один из этих каналов может перекрываться заслонкой. Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к электронному блоку управления двигателем.

Контроль исполнения команд и текущего положения заслонок возложен на ошибка p1113 opel потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок. Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика.

При наличии ошибки Р оно находится обычно на уровне 0. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то ошибка p1113 opel и его цепи исправны. Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе.

Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к блоку управления двигателем. В качестве датчика текущего положения заслонок используется датчик потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок.

Напряжение снимаемое с этого датчика должно находится в диапозоне от 0. Если ошибка p1113 opel течении трех секунд контроллер фиксирует показания вне этого диапозонато делается вывод что механизм Twinport неисправен и выставляется код ошибки P Контролируя напряжение с датчика можно убедиться в его ошибка p1113 opel и вручную перемешая тягу вихревых заслонок можно проконтролировать крайние значения калибровки механизма.

Обычно в результате износа происходит нарушение калибровки нижнего значения положения механизма датчик выдает менее 0. Для устранеия износа узла дилеры обычно предлогают заменить весь узел Twinportчто довольно дорого.

Однако если износ узла еще не достиг критических значений, можно компенсировать износ механизма при помощи различных хиростей и заново откалибровать крайние положения механизма. Существуют три возможных способа решения этой задачи.

Тяга механизма привода заслонок в крайнем положении упирается в трубку и болт крепления датчика к ошибка p1113 opel.

Данный автомобиль, точнее его владелец обратился к ошибка p1113 opel с просьбой удалить сажевый фильтр. При этом кроме повышенного расхода топлива, авто находилось в аварийном режиме, коробка переключалась лишь в ручном режиме! До нас клиент объездил все фирмы занимающиеся ремонтом и обслуживанием Peugeot.

Opel Astra ошибка P1113, в чем проблема?

С машиной делали всё что угодно но проблему так и ошибка p1113 opel решили. А поговорим мы о сбросе сервисного интервала на этих автомобилях. Вариант сброса такой: Но этот вариант будет работать только в том случае если в автомобиле не изменялся пробег! Довольно часто перекупщики или же бывшие владельцы сматывают пробег в приборной панели автомобиля для более лучшей продажи автомобиля ведь малый пробег и поначалу всё хорошо никаких сервисных интервалов не светится, а вот спустя пару тысяч километров засветится сервисный интервал и сбросить его будет не реально используя педали или же диагностический сканер!

Давайте попытаемся ошибка p1113 opel почему? Всё сделали в лучшем виде и быстро, рекомендую.

Astra-Club

Заказывали тюнинг прошивку на рено трафик 2. Ребята сделали всё быстро, клиент доволен, а это самое главное для.

Владимир Я вообще новенький в чип-тюнинге, оборудование кое какое купил взял мппс. Занялся поиском тех кто сможет правильно накрутить прошивку, как ошибка p1113 opel попал на этот сайт через знакомых и остался доволен.

Ребята помогли подсказали что и как нужно делать для правильного программирования блока управления. После того как я прислал им прошивку они её проверили и после оплаты получил готовый файл.

Я очень доволен и теперь всем своим коллегам рекомендую этих ребят.

Источник

Ошибка p1113 опель мерива 2008

Система Twin Port и ошибка Р 1113

© Юрий Хохлов (aka mihalych), Санкт-Петербург
© Алексей Пахомов (aka IS_ 18 ), Ижевск

Специалисты автосервисов знают: автомобили иностранного производства, хотя в большинстве своем и отличаются от отечественных автомобилей качеством сборки и комфортом, однако наравне с ними запросто могут иметь врожденные дефекты конструкции и характерные проблемы. Одна из таких «болячек» – ошибка Р 1113 на автомобилях Opel с двигателем Z 16 XEP. Она встречается настолько часто, что можно утверждать, что 80 – 90 % случаев загорания лампы «Check engine» на автомобилях с этим мотором происходит по причине появления именно этой ошибки. Дилерский сканер расшифровывает ее как «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия». Прежде, чем продолжать разговор, нужно пояснить, о каком устройстве идет речь и что за «отверстие» имеется в виду.

Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя.

Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6 . Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4 . При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр одновременно по двум каналам ( 1 ), и наполнение происходит эффективно.

При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси ( 2 ). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива. Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.

Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:

— Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
— Twin Port – Opel;
— Variable Intake System (VIS) – Toyota;
— Variable Induction System (VIS) – Volvo.

Обратимся к конструкции Opel, так называемой Twin Port. Все детали системы сосредоточены в специальном фланце, установленном между головкой блока цилиндров и впускным коллектором. В нем каждый впускной канал разделяется на два изолированных, ведущих к клапанам. Один из этих каналов может перекрываться заслонкой. Вот это и есть то самое «отверстие», о котором идет речь в расшифровке кода неисправности.

Для перемещения заслонок служит вакуумный привод. Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к электронному блоку управления двигателем. Контроль исполнения команд и текущего положения заслонок возложен на датчик потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок. Именно он упоминается в расшифровке кода Р 1113 «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия».

Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р 1113 оно находится обычно на уровне 0 . 1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.

Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.

В Интернете предлагалось много вариантов: установка дополнительного резистора в цепь «массы» датчика; рассверливание крепежных отверстий датчика и поворот его вокруг оси; замена втулки, в которую упирается тяга привода заслонок, на втулку большего диаметра. Можно попробовать поменять датчик, но не всегда это дает результат. Для выполнения большинства этих работ требуется доступ снизу со снятием стартера, что, безусловно, вносит дополнительные сложности.

Оригинальный «народный» способ предложил один из авторов данной статьи Юрий Михайлович Хохлов (CTTeam, ник mihalych), диагност одного из дилерских центров GM г. Санкт-Петербурга. Предоставим ему слово: «Снимаю гофру от воздушного фильтра к дроссельному узлу, под ней находится вакуумный привод тяги системы Twin Port. Он крепится двумя винтами, причем передний – короткий, задний – длинный.

Передний выкручиваю, задний ослабляю. Поворачиваю вакуумный привод вокруг заднего винта до тех пор, пока напряжение датчика на сканере не достигнет 0 , 5 В. Затем затягиваю задний винт и проверяю затяжку, покачивая привод. Передний винт не встанет на свое место, обойдемся без него! Ставлю гофру на место. Все! В течение нескольких лет ошибка Р 1113 устранена на десятках машин, возвратов не было».

Источник

Конкретней дело в том,что 0.1в — это нижний предел работоспособности датчика.Чуть ниже — ЭБУ определяет его неисправность.Подпилить ухи весьма проблематично ввиду труднодоступности датчика.А идея с подтяжкой до уровня скажем 0.15-0.2в имеет право на жизнь.

Лень долго писать, поэтому просто процитирую, что раньше писал на другом форуме по этому поводу:

«

У машини брата, Astra-H 2006 Z16HEP, почти сразу после окончания срока гарантии, загорелось лампа Service Vehicle Soon (ключ вогнаний в кришу автомобиля). Сканер выдал ошибку Р1113 -Port Deactivation Sensor Circuit Low Voltage. Ошибка постоянная и не стирается. Немного вырос расход ( примерно на литр), изменилось динамика машини ( правда оставалось в разумних приделах и особо не напрягала).

Опыта работи с этой системой до этого небыло никакого. Ок- выполняем тест актуаторов- электропневматический клапан порта (заслонок) срабатывает исправно. Находим, что у него имеется потенциометр положения ( прям такой с выду, как на старих моновприсках). Проверяем его- нареканий нет. Читаем TIS. Там указанно, что в дате, при холостом ходе, напряжение на потенциометре положения порта выше 4,5 вольт, а при полном откритии дроселя- меньше чем 0,5 вольт. А у меня- при любом положении педали, на датчике 0 вольт. Но, если пошевелить заслонки рукой, напряжение на потике исправно меняется.Звоним дилерам- они говорят, что при подобной ситуации узел меняется целиком, но так как гарантия на машину кончилось, такой вариант нам не подходит. Чешим репу, курим, но так и не понимаем, что с этим портом происходит, и главное- что с этим делать. ОК! Перечитиваем ещо раз ТИС и замечаем, что ошибка появляется, если напряжение на потике меньше 0,1 вольта. А у меня то 0 вольт. Додумался попросить брата завести машину, а сам придержал при старте машини дросель в таком положении, чтоб на потике появылось 0,3 вольта. И О- Всевышний- порт ожил. После старта сразу сработал клапан и заслонки передвинулись в исходное состояние ( напяжение на потике- 4.6 вольта). Значит в ТИСе недоговорка, и там не указанно, что если при включённом зажигании напряжение на потенциометре порта меньше 0,1 вольт- блок не даёт разрешение на откритие клапана заслонок порта.

Ладно- с причинами разобрались, а как исправить? Стал изучать конструкцию этого девайса. Правда расположено всё очень не удобно, всё за впускним колектором и доступ сложнейший, если что то не демонтировать. Тем не менее, сняв стартер- получил условно хороший доступ к потенциометру положения порта. И увидел, что один из ричагов заслонок, почти упирается в болт крепления этого потенциометра. К тому же — этот болт крепления проходит через специальную дистанционную втулку. Так вот- на эту втулку я одел резиновий шланг, подобрав его толшину так, чтоб рычаг заслонки упирался в эту втулку, при этом обеспечив исходное состояние потенциометра в пределах 0,3- 0,4 вольта. После этого всё отлично заработало. Брат сэкономил около 500 эвро ( или даже больше- точно щас не помню цену нового порта целиком, а отдельно детали на него с Опеля не постовляется). А я получил хороший опит и понял некоторие принципи работи этого устройства.

Ну а уже после ремонта- обноружил, что в компе дома валяется описание на эту систему , которую и прилагаю!»

И вот ещо:

«

Очередная борьба с этим чудом. Тот же двыжок, но в этот раз на Зафире-Б. При заводке двыжка твин не выходит в исходную позицию, тоесть- заслонки не переключаются. Но на этот раз с начальним положением потенциометра всё ОК.И вакум на авакумний клапан приходит, и птание на него. Всё вроди ОК, но переключения не происходит. Но осталось чуть надовыть на ричаг рукой и всё сработало как положенно.

С трудом уговорил слесаря снять этот кусок впускного колектора с заслонками, чтоб разобратся спокойно на столе. Проверил чистоту, возможность заедания самих заслонок, итп- никаких замечаний. Потик отдельно не стал проверять, так как на машине он претензии не предявлял. Взялся проверять вакумной клапан. Электрически претензий не возникает. Клапанок срабатывает, при подаче напряжения. Подключил вакумний пистолет к вакумному патрубку и накачал вакум. В закритом состоянии вакум держится отлично. Теперь подаём напряжение на соленоид. Ивот тут- и стало всё ясно- как только электричество открило вакумний канал на мембрану, вакум стал падать и шток не передвыгался. Стоило чуть надовить на шток рукой- и шток сразу передвынулся, и перестал пвадать вакум. Тоесть- получалось, что в начале хода штока имелось дырка в мембране, которая потом закривалась, если сдвынуть шток рукой. Вот такая неисправность опять выяснилась!

Ну и дальше- самое весёлое. Этот вакумно электрический клапан опять таки отдельно не поставляется. Только весь узел целиком. Такие вот опять пироги! «

А вот и описание работи твин порта.

Twinport_system.pdf

Конкретней дело в том,что 0.1в — это нижний предел работоспособности датчика.Чуть ниже — ЭБУ определяет его неисправность.Подпилить ухи весьма проблематично ввиду труднодоступности датчика.А идея с подтяжкой до уровня скажем 0.15-0.2в имеет право на жизнь.

Лень долго писать, поэтому просто процитирую, что раньше писал на другом форуме по этому поводу:

«

У машини брата, Astra-H 2006 Z16HEP, почти сразу после окончания срока гарантии, загорелось лампа Service Vehicle Soon (ключ вогнаний в кришу автомобиля). Сканер выдал ошибку Р1113 -Port Deactivation Sensor Circuit Low Voltage. Ошибка постоянная и не стирается. Немного вырос расход ( примерно на литр), изменилось динамика машини ( правда оставалось в разумних приделах и особо не напрягала).

Опыта работи с этой системой до этого небыло никакого. Ок- выполняем тест актуаторов- электропневматический клапан порта (заслонок) срабатывает исправно. Находим, что у него имеется потенциометр положения ( прям такой с выду, как на старих моновприсках). Проверяем его- нареканий нет. Читаем TIS. Там указанно, что в дате, при холостом ходе, напряжение на потенциометре положения порта выше 4,5 вольт, а при полном откритии дроселя- меньше чем 0,5 вольт. А у меня- при любом положении педали, на датчике 0 вольт. Но, если пошевелить заслонки рукой, напряжение на потике исправно меняется.Звоним дилерам- они говорят, что при подобной ситуации узел меняется целиком, но так как гарантия на машину кончилось, такой вариант нам не подходит. Чешим репу, курим, но так и не понимаем, что с этим портом происходит, и главное- что с этим делать. ОК! Перечитиваем ещо раз ТИС и замечаем, что ошибка появляется, если напряжение на потике меньше 0,1 вольта. А у меня то 0 вольт. Додумался попросить брата завести машину, а сам придержал при старте машини дросель в таком положении, чтоб на потике появылось 0,3 вольта. И О- Всевышний- порт ожил. После старта сразу сработал клапан и заслонки передвинулись в исходное состояние ( напяжение на потике- 4.6 вольта). Значит в ТИСе недоговорка, и там не указанно, что если при включённом зажигании напряжение на потенциометре порта меньше 0,1 вольт- блок не даёт разрешение на откритие клапана заслонок порта.

Ладно- с причинами разобрались, а как исправить? Стал изучать конструкцию этого девайса. Правда расположено всё очень не удобно, всё за впускним колектором и доступ сложнейший, если что то не демонтировать. Тем не менее, сняв стартер- получил условно хороший доступ к потенциометру положения порта. И увидел, что один из ричагов заслонок, почти упирается в болт крепления этого потенциометра. К тому же — этот болт крепления проходит через специальную дистанционную втулку. Так вот- на эту втулку я одел резиновий шланг, подобрав его толшину так, чтоб рычаг заслонки упирался в эту втулку, при этом обеспечив исходное состояние потенциометра в пределах 0,3- 0,4 вольта. После этого всё отлично заработало. Брат сэкономил около 500 эвро ( или даже больше- точно щас не помню цену нового порта целиком, а отдельно детали на него с Опеля не постовляется). А я получил хороший опит и понял некоторие принципи работи этого устройства.

Ну а уже после ремонта- обноружил, что в компе дома валяется описание на эту систему , которую и прилагаю!»

И вот ещо:

«

Очередная борьба с этим чудом. Тот же двыжок, но в этот раз на Зафире-Б. При заводке двыжка твин не выходит в исходную позицию, тоесть- заслонки не переключаются. Но на этот раз с начальним положением потенциометра всё ОК.И вакум на авакумний клапан приходит, и птание на него. Всё вроди ОК, но переключения не происходит. Но осталось чуть надовыть на ричаг рукой и всё сработало как положенно.

С трудом уговорил слесаря снять этот кусок впускного колектора с заслонками, чтоб разобратся спокойно на столе. Проверил чистоту, возможность заедания самих заслонок, итп- никаких замечаний. Потик отдельно не стал проверять, так как на машине он претензии не предявлял. Взялся проверять вакумной клапан. Электрически претензий не возникает. Клапанок срабатывает, при подаче напряжения. Подключил вакумний пистолет к вакумному патрубку и накачал вакум. В закритом состоянии вакум держится отлично. Теперь подаём напряжение на соленоид. Ивот тут- и стало всё ясно- как только электричество открило вакумний канал на мембрану, вакум стал падать и шток не передвыгался. Стоило чуть надовить на шток рукой- и шток сразу передвынулся, и перестал пвадать вакум. Тоесть- получалось, что в начале хода штока имелось дырка в мембране, которая потом закривалась, если сдвынуть шток рукой. Вот такая неисправность опять выяснилась!

Ну и дальше- самое весёлое. Этот вакумно электрический клапан опять таки отдельно не поставляется. Только весь узел целиком. Такие вот опять пироги! «

А вот и описание работи твин порта.

Twinport_system.pdf

© Юрий Хохлов (aka mihalych), Санкт-Петербург
© Алексей Пахомов (aka IS_18), Ижевск

Специалисты автосервисов знают: автомобили иностранного производства, хотя в большинстве своем и отличаются от отечественных автомобилей качеством сборки и комфортом, однако наравне с ними запросто могут иметь врожденные дефекты конструкции и характерные проблемы. Одна из таких «болячек» – ошибка Р1113 на автомобилях Opel с двигателем Z16XEP. Она встречается настолько часто, что можно утверждать, что 80 – 90% случаев загорания лампы «Check engine»  на автомобилях с этим мотором происходит по причине появления именно этой ошибки. Дилерский сканер расшифровывает ее как «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия». Прежде, чем продолжать разговор, нужно пояснить, о каком устройстве идет речь и что за «отверстие» имеется в виду.

Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя. 

Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр  одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.

При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива.  Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.

Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:

— Intake Manifold Runner Control  (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
— Twin Port – Opel;
— Variable Intake System (VIS) – Toyota;
— Variable Induction System (VIS) – Volvo.

Обратимся к конструкции Opel, так называемой Twin Port. Все детали системы сосредоточены в специальном фланце, установленном между головкой блока цилиндров и впускным коллектором. В нем каждый впускной канал разделяется на два изолированных, ведущих к клапанам. Один из этих каналов может перекрываться заслонкой. Вот это и есть то самое «отверстие», о котором идет речь в расшифровке кода неисправности. 

Для перемещения заслонок служит вакуумный привод. Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к электронному блоку управления двигателем. Контроль исполнения команд и текущего положения заслонок возложен на датчик потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок.  Именно он упоминается в расшифровке  кода Р1113 «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия».

Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.

Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.

В Интернете предлагалось много вариантов: установка дополнительного резистора в цепь «массы» датчика; рассверливание крепежных отверстий датчика и поворот его вокруг оси; замена втулки, в которую упирается тяга привода заслонок, на втулку большего диаметра. Можно попробовать поменять датчик, но не всегда это дает результат. Для выполнения большинства этих работ требуется доступ снизу со снятием стартера, что, безусловно, вносит дополнительные сложности.

Оригинальный «народный» способ предложил один из авторов данной статьи Юрий Михайлович Хохлов (CTTeam, ник mihalych), диагност одного из дилерских центров GM г. Санкт-Петербурга.  Предоставим ему слово: «Снимаю гофру от воздушного фильтра к дроссельному узлу, под ней находится вакуумный привод тяги системы Twin Port. Он крепится двумя винтами, причем передний – короткий, задний – длинный. 

 Передний выкручиваю, задний ослабляю. Поворачиваю вакуумный привод вокруг заднего винта до тех пор, пока напряжение датчика на сканере не достигнет 0,5 В. Затем затягиваю задний винт и проверяю затяжку, покачивая привод. Передний винт не встанет на свое место, обойдемся без него! Ставлю гофру на место. Все! В течение нескольких лет ошибка Р1113 устранена на десятках машин, возвратов не было». 

#1

#2

рио

#3

рио

#4

ded M

#5

nevus

#6

Uncle Bob