Ошибка 1200 mercedes

Хочу рассказать про известную проблему 272 и 273 моторов.

Болячка эта затронет все моторы до середины 2007 года выпусков. Те из них, которые ещё не починились — починятся с вероятностью 100%.

В производстве ошиблись с материалом шестерни балансирного вала (для М273 — просто промежуточной шестерни, балансира в нём нет).

Проблема известна, настигает моторы и при 50 тыс. км. пробега и при 150. Думаю, к 150 починятся уже все.

Разглядываем…

Что происходит? Изнашивается шестерня, слизываются зубъя (на фото — слева — ещё не самый вопиющий случай), при крайних степенях износа — концы отламываются и летят в поддон. Потом оттуда их с горстью достаём целую горсть. Разрушается демпфер (резиновое кольцо) на шестерне, который гасит колебания и шум цепи.

Когда масташбы бедствия стали понятны, Мерседес, погоревав немного, выпустил TIPS, в котором описал проблему и её решение в условиях сервиса (в условия производства, думаю, металлург пошёл искать новую работу).

Заключалось это решение в изготовлении ремонтного комплекта запасных частей для решения проблемы.

Вот он.

Состоит он из:

1. Собственно балансирный вал с напрессованной шестернёй (балансир и болт для него), или просто шестерня для 273 мотора.

2. Прокладки выпускного коллектора (мы их не используем, потому как всё делается на снятом моторе и коллектора нам не мешают).

3. Несколько прокладок лобовины (теплообменник, термостат и пару колец крышки).

4. Лобовой сальник.

5. Коренной сальник с крышкой.

6. Натяжитель цепи с кольцом.

7. Комплект ипульсных дисков и магнитов доворота вала.

8. Два масляных фильтра.

Отдельно хочу сделать подсказку любителям сэкономить: если покупать всё это по отдельности начитавшись форумов — выйдет вдвое дороже по запчастям.

Как я уже писал выше, продукты износа шестерни разлетаются по маслянной системе мотора. Размер у них разный. От зубъев шестерни, до металлической пыли.

Поэтому меняются магниты и импульсные диски. Поэтому в комплекте два масляных фильтра.

WIS говорит следующее: «Используйте самое дешёвое масло, имеющееся в наличии на СТО. После 20 минут работы замените масло ещё раз». Только куда при этом деваются крупные куски — непонятно.

Мы предпочитаем снимать поддон и всё вымывать вручную. Лишний фильтр отправляется в багажник до следующей замены масла.

Стоимость запчастей и работ по замене всего этого безобразия около 45 тысяч рублей.

Но способ такого ремонта — ущербен. Делать так неправильно…

Чтобы проще было пояснить, давайте поймём вот что. Мерседес выпустил примерно миллион моторов, которые нужно починить. Какую-то часть из них — по гарантии. Ну то есть, даже если стоимость ремонта составляет 1000 евро, и нужно будет починить треть моторов за свой счёт, то это будет для производителя кругленькая сумма.

Естественно, возникло желание поэкономить. Если в первых ремкомплектах даже был масляный насос, то теперь его нет.

Итак: состав комлекта неминуемо продиктован желанием сэкономить на стоимости ремонтов по гарантии.

Гарантии на эти автомобили закончились более 4 лет назад.

Теперь мы чиним эти автомобили после того, как они в среднем троекратно перешагнули порог обычных гарантийных пробегов.

В автомобиле как минимум следует заменить цепь. Ну вот просто без вариантов (в TIPS это решение оставляли за механиком).

Смещённые метки ГРМ влекут за собой большие вибрационные нагрузки на башмаки и планки натяжителей цепи мотора. Мы знаем минимум два случая, когда после замены ремкомплекта лопался башмак, всё заворачивало и мотор в помойку — не починить.

Мы убеждены, нужно заменить все четыре.

Для того, чтобы заменить башмаки нужно обязательно снимать головки блока цилиндров.

Однако, имея в руках головки, уже снятые, было бы совершеннейшей глупостью не заменить сальники клапанов.

Одновременно мы с вами заглянем в цилиндры, очистим верхнюю поверхность поршней от нагара, заново притрём клапаны.

Стоимость ремонта при этом возрастает примерно вдвое.

Но оно того стоит, без вариантов.

Мы получаем отлично обслуженный двигатель. С идеально чистым масляным картером, очищенным от нагара клапанным механизмом, отмытыми форсунками.

Теперь у нас есть точный прогноз и уверенность, что мотор при должном обслуживании проедет ещё не одну сотню тысяч километров.

Вот только так делать это правильно, а не руководствуясь сильной жадностью. Когда технология ремонта придумывалась производителем, он заботился не о вас и вашем автомобиле, а о себе.

Итог: когда кто-то предлагает такой ремонт вдвое дешевле, постарайтесь разобраться, почему.

Набор запчастей должен выглядеть примерно так (не забываем всё садить на оригинальный герметик — крепче я в жизни не встречал):

Доброго здоровья!

Давненько не видались, а тут повод
Да и темка обещает стать горячей.
Традиционно наша страна — это страна дизельных авто.
Но в связи с приходом к нам российских бензиновых Mercedes-Benz, началось …

Если бы год назад у меня кто-то спросил: «А когда нужно менять ЦЕПЬ?», я бы как минимум не понял вопроса.
Раньше, замена цепи — это было что-то из ряда вон выходящее с пробегами от 500 тыр. И приравнивалось это почти к капремонту мотора.
Но современные реалии все изменили. Эра моторов 111, 112, 113 закончилась … Аминь.

Я не буду на этот раз писать опусы про «негодяев бухгалтеров от автопрома». Теперь, к сожалению это нужно принимать как данность.

Итак…

Двигатели M272 (V-образный 6-ти цилиндровый) и M273 (V-образный 8-ми цилиндровый)

У этих моторов ВСЕ «болячки» общие.
Болячка №1

Симптомы:
— Check Engine на приборной доске. В начальной стадии Check может «то потухнет, то погаснет»
— Двигатель троит (подтраивает), неравномерно работает
— Во время работы прослушиваются «нездоровые звуки» (постукивания, лязганье);

Причина:
Все это может происходить из-за износа шестерни балансирного вала!
В следствии этого износа, уменьшается диаметр шестерни и «уходят» метки по правой ГБЦ (впускной и выпускной коленвалы).
Так же продукты износа шестерни вполне могут вывести из строя масленый насос, что неминуемо приведет к масленному голоданию.

На начальной стадии «заболевания», проблему можно даже не заметить. В дальнейшем — потеря мощности + расход топлива + дискомфорт от трясущегося двигателя. В особо запущенных случаях не редкость перескакивание цепи и клапана буквой «Г».

Кто в «зоне риска»?
Тут все просто. В зоне риска ни больше ни меньше как — ВСЕ!!!
Год выпуска и пробег НЕ ИМЕЮТ решающего значения. Проблема выявлялась и на 50.000 и на 250.000
Все зависит от того, как и в каких условиях эксплуатировался автомобиль (стиль езды, качество масла, своевременность сервисов…)
Официально под раздачу попадают:
Моторы M272 по номер двигателя 30 468992
Моторы M273 по номер двигателя 30 088610
В дальнейшем Daimler AG изменил материал шестерни!

Как бороться?
В связи со сложностью увидеть «в живую» состояние шестерни (к ней не добраться не сняв крышку ГРМ, что в свою очередь делается на снятом двигателе), диагностика проблемы достаточно дорогостоящее мероприятие. Но если по результатам компьютерной диагностики двигателя имеются ошибки 1200 и 1208, то однозначно наличие проблемы!
Для «свядомых»… Я излазил 5мм эндоскопом все отверстия в 272 моторе… до шестерни так и не добрался!

На 100% диагностировать проблему и произвести дефектовку можно только сняв крышку ГРМ!
В дефектовку помимо рассматривания шестерни должно входить «углубленное» изучение масленого насоса и наличия металлических «какашек» в поддоне

При наличии проблемы, заказывается и устанавливается ремкомплект для замены балансирного вала.

Обратите внимание, что в ремкомплект не входят ни цепь, ни «башмаки», ни «звезды».
Но в связи с тем, что процедура установки ремкомплекта достаточно трудозатратная (читайте дорогая), я бы посоветовал в превентивных целях менять еще цепь с «башмаками». Согласитесь что будет обидно после установки двигателя узнать, что цепь тоже того … этого…

Цена вопроса
В настоящий момент стоимость ремкомплекта порядка 300 евро.
Покупать советую именно ремкомплект! Стоимость каждой запчасти из комплекта, но по отдельности будет намного больше.
Стоимость работ порядка 9-10 млн
Но окончательную стоимость можно узнать, только после дефектовки!

Болячка №2

Симптомы:
— Жрет масло
— Двигатель троит (подтраивает), неравномерно работает, может постукивать.

Причина:
Все это может происходить из-за задиров на зеркалах цилиндров!
Если кто не в курсе, то в современных моторах, на цилиндры наносят «мега-супер-долговечное-покрытие».
Видать опять где-то что-то недоучли …

Как и в случае с болезнью №1, на начальной стадии «заболевания», проблему можно даже не заметить. В дальнейшем — непомерный жёр масла (1 л на 100 км)

Кто в «зоне риска»?
Тут все опять же просто. В зоне риска ни больше ни меньше как — ВСЕ!!!
Год выпуска НЕ ИМЕЕТ решающего значения.
Имеет значение только ПРОБЕГ и качество масла!!!

Мамой клянусь!
Таких отложений я не видел на дизельных моторах с пробегами 500 тыр!!!
Интересно, что же на это скажут любители «животворящих присадок» и «заменятели» масла «по регламенту» через 25.000 ?

Я вот сейчас думаю, что ресурс современных бензиновых моторов до 250 тыр!!!
Потому как «заглядывали» в недра 272-го мотора с 150 тыр оригинального пробега и уже нашли там элементы начинающегося кариеса.

Как бороться?
Диагностика этой проблемы простая. Достаются свечи и эндоскопом рассматриваются зеркала цилиндров.
Картинки могут быть вот такими:

Однако, зная возможную стоимость ремонта…
В общем, пока масло не жрет и пропусков нет, лучше с этим не бороться совсем!
А вот если уже началось … То нужно менять блок цилиндров, но … Дело в том, что блок цилиндров отдельно не продается (для 272 точно)!
Официально Вам предложат купить … НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ!!!

Для тех, кто очень любит свой авто и не сильно стеснен в деньгах, сейчас практикуется «перегильзовка» пострадавшего блока цилиндров.
Перегильзовка (гильзование) — это процесс расточки цилиндров и установки новых гильз.
Плюс к этому меняются ВСЕ! поршни и еще куча всякого по-кругу.
В результате получается вот так вот красиво:

Скажу сразу, в связи с малыми на сегодня пробегами перегильзованных авто, статистики отказов по ним НЕТ.
Но в перспективе, у них есть шанс ездить и ездить и ездить

Цена вопроса
Я даже не буду тут писать про покупку нового двигателя.
Стоимость перегильзовки от $2000 до где-то 4000.
Все зависит от того будут ли на момент ремонта аналоги поршней (MAHLE 130-150 за шт).
Потому как оригинальный поршень за штуку стоит 330-380 евро!

Ну вот вроде бы и все.
Удачи на дорогах!

ЗЫ. К сожалению заявленное Daimler AG «изменение материала шестарни» — не прокатило в жизни!
Уже были описания этой же проблемы, но с новым балансирным валом!

=======================================================
Тут: Обсуждение: Предупрежден — значит вооружен. Двигатели: 272,

Доброго время суток! MB ML350 mot.272 2008г. vin WDC1641861A479989 пробег 94500км.

Предыстория,машина пришла на диагностику посмотрел ошибки

1208 Постоянная регулировка впускного распредвала правого ряда цилиндров в

направление «Позже»(P0016)

1200 Постоянная регулировка выпускного распредвала правого ряда цилиндров

в направление «Позже»(P0017)

0703 В70(датчик Холла коленвала) :Проверить Электропроводку сигнального

провода и напряжение (Р0335)

0521 Диагностика вихревой заслонки ,Впускной коллектор, Замыкания на массу

проводов датчика /Валы вихревых заслонок заедают в задействованном положении

(Р2004)

С вихревыми заслонками разобрался ,отломившийся кусок пластмасса декоротивной крышки двигателя , заблокировал тягу заслонки .

Ошибка по ДПКВ была в статусе сохраненной, удалилась, больше не проевлялась.

По распредвалам ошибка удаляется ,повторный запуск двигателя ,опять ошибки Р0016 Р0017 по распредвалам .Проверил электрическую цепь ДПРВ ,упровляющих магнитов фазорегуляторов ,питание,массы,сигнал ,все хорошо.

Были заменены управляющие магниты фазорегуляторов 4 штуки ,не помогло.

Проверено базовое положение меток фаз ГРМ ,левая сторона метки по середине окошек ,правая сторона ГБЦ метки смещены в поздно.Сняли разобрали мотор.

Заменили (цепь,балансирный вал,звезда КВ.фазорегуляторы впускных РВ.болты фазорегуляторов,задающие диски ДПРВ ,натяжитель цепи,башмак натяжителя)

Завел ,ошибки по распредвалам остались Р0016,Р0017.

Сделал сброс адоптаций , Активация распредвалов правой ГБЦ не проходит.

В меню кадировки,адоптации крайних положений РВ, процедура не завершается,

пишет (тайм аут, працедура не завершена )

Смотрел еще раз базовое расположение распредвалов ,метки в окошках шкив коленвала 305 градусов,Шкив коленвала не провернут!

Мысли закончились! Подскажите в каком направление смотреть !

с уважением Сергей

Изменено 13 апреля 2013 пользователем serjiu

Двигатели Daimler семейства M272 и M273 пришли на смену устаревшим шести- и восьмицилиндровым двигателям M112 и М113, имевшим по три клапана на цилиндр. Как и предшественники, новые моторы тоже были максимально унифицированы и конструктивно в некоторых деталях их повторяли. Семейство новых V-образных шестицилиндровых моторов Mercedes было представлено в 2004 году. V8 M273 появился в 2006 году и конструктивно представлял собой V6 c пристыкованными к нему двумя дополнительными цилиндрами. В отличие от V6, двигатель V8 обошелся без балансирного вала.

С момента своего появления M272 нашел применение на почти всех моделях Mercedes-Benz. V-образная «шестерка» M272 существует в вариантах с рабочим объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра. Двигатель V8 М273 выпускался и существует с рабочим объемом 4,7 литра и 5,5 литра.

Интересные особенности конструкции двигателей M272 и M273 

272-я серия моторов разрабатывалась на базе силового агрегата М112 Е32 и, по сути, стали его эволюционным развитием. Алюминиевый блок цилиндров новых моторов получил все тот же развал в 90 градусов, а межцилиндровое расстоянием в 106 мм осталось прежним. Гильзы у моторов M272/M273 силуминовые, под поршень диаметром 92,6 мм и ходом в 86 мм. Сами поршни облегченные, шатуны кованые.

Блоки обоих двигателей изготовлены из алюминиевого сплава. К конструкции силовых агрегатов M272/M273 нашли свое воплощение оригинальные технологические решения и новшества, которые привели к усложнению их конструкции и увеличению эффективности. Например, эти моторы обзавелись системами бесступенчатого изменения фаз газораспределения на выпускных и впускных распредвалах. 

Моторы M272/M273 стали первыми бензиновыми V-образными агрегатами с фазорегуляторами на впускных и выпускных распредвалах.

Головки блока цилиндров моторов M272/M273 алюминиевые, с четырьмя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и двумя распредвалами. Стержни впускных клапанов стали тоньше (толщина уменьшена с 7 мм до 6 мм). Диаметр впускных составляет клапанов 39.5 мм, выпускных 30 мм. В приводе газораспределительного механизма применена двойная цепь. 

Система впрыска топлива и зажигания моторов M272/M273 – нового поколения ME 9.7 от Bosch. Ее блок управления установлен прямо на впускном коллекторе. Чтобы снизить пагубное воздействие вибраций, передающихся на блок управления, он закреплен на виброгасящей «подвеске», выполненной виде эластичных резиновых подушек. Большинство моторов M272/M273 имеет распределенный впрыск, но у двигателя V6 (M272) существует модификация с непосредственным (CGI) впрыском.

Блок управления двигателями M272 и M273 посажен на виброгасящую подвеску.

Выпускной коллектор моторов M272/M273 стал сложнее и капризнее, но повысил эффективность двигателя за счет внедрения завихряющих заслонок. Заслонки управляют потоком воздуха, увеличивая скорость его потока воздуха в результате чего достигается оптимизация и улучшение распределения топливо-воздушной смеси в цилиндрах. Впускной коллектор двигателей Mercedes семейства M272 и M273 двухступенчатый с переменной длиной.

Система управления силовым агрегатом представляет эволюцию системы ME 2.8, применявшейся на двигателях M112 и M113. Она была адаптирована для моторов M272/M273 и также вобрала в себя функции по диагностике систем. Обмен данными между блоками управления осуществляется через цифровую шину передачи данных (CAN).

Типичные проблемы двигателей M272 и M273

Проблемы бензинового V6 (M272) и V8 (M273) можно услышать, не прибегая к помощи приборов. Нередко на работающем моторе появляется посторонний звук в виде стука, лязга цепи, металлического звона или шелеста. Источником звука может быть:

• растянутая цепь ГРМ
• изношенная звезда балансирного вала.

Замена цепи ГРМ на двигателях V6 (M272) и V8 (M273) должна проводиться каждые 100.000 – 200.000 тысяч километров. При растяжении цепи возможна неровная работа двигателя.

Шестерня балансирного вала

Износ звездочки балансирного вала – самая массовая и распространенная проблема этого двигателя. С проблемой замены балансирного вала на моторе М272 (или промежуточной шестерни на моторе V8 М273) сталкиваются эти моторы по достижении пробега в 80.000 – 120.000 км. Проблема появилась и по-прежнему существует из-за инженерного просчета: был неправильно подобран материал для изготовления шестерни балансировочного вала (двигатель М272) или промежуточной шестерни цепи ГРМ (двигатель М273). В результате происходит повышенный износ звездочки. На СТО, где есть хорошее оборудование и руки, для диагностики состояния звездочки используют мотоскоп с гибким световодом: через маслозаливную горловину удается рассмотреть состояние зубьев звездочки. Если они сточены – мотор в ремонт.

Износ звездочки балансирного вала на моторе М272 приводит к следующим неисправностям:

• Стук и лязг при работе двигателя.
• Нарушение регулировки положения распределительных валов правого ряда цилиндров. Из-за неправильной работы ГРМ перегреваются катализаторы и его кусочки керамики попадают в цилиндры, задирая поверхность поршня и цилиндра, поверхность которого выполнена по технологии Silitec (силитек).
• Запись кодов неисправностей 1200 и 1208 (по star diagnosis). 
• Несоответствие меток по правой ГБЦ, по впускному и выпускному распредвалам. На первых порах эта неисправность никак не сказывается на работе двигателя. В дальнейшем возможна потеря динамики, повышение расхода бензина, посторонние шумы из двигателя.
• Засорение масляного насоса металлической стружкой, что может привести к заклиниванию масляного насоса и, как следствие, масляному голоданию.
• Из-за выработки звездочки натяжение цепи ослабевает, при сильном износе возможен перескок цепи со всеми вытекающими последствиями, вплоть до загибания клапанов.

Если было достоверно определено, что в моторе Mercedes V6 (M272) изношена шестерня, то, по рекомендации производителя, придется выполнить следующие ремонтные работы:

1. снять двигатель. Есть возможность обойтись только снятием с двигателя передней крышки, но в этом случае ремонт будет проходить в сложных и очень стесненных условиях;
2. заменить балансирный вал со злополучной звездой;
3. заменить масляный насос;
4. заменить импульсные датчики и магниты распредвалов, чтобы исключить вероятность прилипания к ним металлической стружки;
5. заменить масляный фильтр и масло (с требуемым допуском) в двигателе. 
6. провести обкатку в спокойном режиме (на скоростях до 80 км/час) в течение нескольких десятков минут.
7. снова заменить моторное масло и фильтр. 

Бензиновый V8 (M273) для проведения такого ремонта снимать не нужно. Там эта злополучная звездочка является промежуточной шестерней цепи ГРМ, а балансирного вала нет в принципе.

По информации производителя, проблема с износом шестерен была решена на моторах V6 начиная с номера двигателя 2729xx30 468993 и на V8 начиная с номера двигателя 2739xx30 088611. Но практика уже показывает, что это не так: износ все же происходит, но только спустя гораздо большие пробеги.

Заслонки впускного коллектора

Еще одной распространенной проблемой у мотора Mercedes V6 М272 является поломка рычажного привода заслонок впускного коллектора. Дело в том, что впускной коллектор мотора M272 и M273 на порядок сложнее, чем у их предшественников. Впускные каналы оснащены подвижными заслонками, которые контролируют интенсивность потока воздуха и его завихрение. Это позволяет добиться мощной и равномерной отдачи на низких и высоких оборотах. То есть, во всем диапазоне работы двигателя. Но заслонки стали стали слабым местом во всей конструкции впускного коллектора.

И снова причиной всех бед является недолговечный материал – пластик, из которого изготовлен привод заслонок и сами они. Заслонки сами по себе являются хрупкими. Высокая температура, в которой они вынуждены существовать, приводит к рассыханию и разрушению, картерные газы с остатками масла приводят к их закоксовыванию. В конечном итоге заслонки и их привод начинают разрушаться.

Неисправность проявляется при пробеге в 70 000 – 100 000 км в виде неровной работы двигателя («троения»). По задумке инженеров Mercedes впускной коллектор необходимо менять целиком в сборе. К этому приходится прибегать в том случае, если разрушена хотя бы одна из заслонок. Если разрушен их привод, можно воспользоваться альтернативным решением: в продаже есть привод заслонок, изготовленный из алюминия.

Детонация «горячего» мотора

При пробегах более 150.000 км, рекомендуется совмещать замену балансирного вала с заменой маслосъемных колпачков. Дело в том, что маслосъемные колпачки (сальники клапанов) попросту высыхают и дубеют, начинают пропускать масло в камеры сгорания. Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости моторов M272 и М273 достигает 100 градусов (трекхклапанные М112 и М113 работали при температуре ОЖ в 87 градусов).

Режимы работы вентиляторов радиаторов также разные. Так на старых моторах вискомуфта вентилятора срабатывала сразу при открытии термостата, благодаря чему достигалось резкое снижение температуры ОЖ. У моторов М272 и М273 вентиляторы оснащены электромоторами с интеллектуальным управлением. И этот интеллект включает их при 107 градусах ОЖ, даже несмотря на то, что термостат открывается раньше. В результате такое «интеллектуальное» управление охлаждением приводит к высокому риску наступления детонации. Чаще всего сильный нагрев двигателя возникает при остановках, которым предшествовали быстрые ускорения. Мотор просто не успевает быстро остыть. Возникающая детонация очень губительна для алюминиевого блока: взрывная детонационная волна легко разрушает тонкий слой поверхностного упрочнения цилиндров.

Разрушение поверхности стенок цилиндров

Тут мы приходим к еще одной весьма распространенной проблеме двигателей Mercedes V6 (M272) и V8 (M273). Уже упомянутая выше детонация приводит к разрушению поверхности стенок цилиндров. Задиры на поверхности цилиндров в моторах V6 (M272) и V8 (M273) возникают и из-за забитых или разрушенных катализаторов (к слову, обе проблемы возникают из-за заправки некачественным топливом или использовании неправильного моторного масла).

Катализатор, забиваясь, нарушает нормальную работу системы выпуска. В результате прекращается нормальная продувка всего выпуска, возникает перегрев камеры сгорания и связанные с этим разрушения деталей двигателя. Если катализатор начинает разрушаться, то частицы его керамического решетки проникают в цилиндры, где оседают на стенках цилиндров и «прессуются» поршнями – на зеркале цилиндров возникают задиры.

Задиры приводят к «жору» масла, который можно продиагностировать как по быстрому снижению его уровня, так и по сизому оттенку выхлопного дыма. Далее увеличивается зазор между поршнями и стенками цилиндров, который уже диагностируется по стуку двигателя: поршни начинают стучать о стенки цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке.

Замена мотора М272 на Mercedes-Benz Sprinter

Замена мотора M272 на СТО Evromotor.by

Автомобили Mercedes-Benz нередко нуждаются либо в капитальном ремонте, либо в замене пресловутого двигателя V6 (M272) и V8 (M273). Мы побывали на замене двигателя М272 эксплуатировавшегося на микроавтобусе Sprinter. Все работы проходили на СТО Evromotor.by. Эта компания подобрала и продала контрактный двигатель клиенту, а также предложила его замену. К слову, на СТО Evromotor.by микроавтобус Sprinter приехал с уже разобранным мотором: для оценки состояния поршневой группы с него были сняты ГБЦ. Двигатель эксплуатировался на газу, что оставило определенный отпечаток на его «здоровье».

Нагар на поршнях мотора М272

Помимо нагара на поверхностях поршней невооруженным взглядом видны задиры на стенках одного из цилиндров.

Задиры на стенке цилиндра мотора М272

Компания Evromotor.by продала клиенту — владельцу Mercedes-Benz Sprinter — мотор М272. Клиент согласился и на замену силового агрегата на СТО Evromotor.by

Компания Evromotor.by занимается продажей контрактных двигателей, привезенных из Европы. Компания Evromotor.by может подобрать и отправить любой нужный двигатель до указанного клиентом адреса в Беларуси и СНГ. При этом Evromotor.by обязательно и ответственно соблюдает условия гарантии на проданный ею двигатель.

При необходимости клиент может заказать снятие неисправного и установку контрактного мотора на СТО компании Evromotor.by. Сроки замены большинства двигателей составляют 2 дня. Большие двигатели, которые приходится извлекать не через моторный отсек, а поднимая кузов, меняются за 3-4 дня. Контрактный мотор перед установкой на СТО Evromotor.by полностью осматривается: снимаются клапанные крышки, поддон, состояние цилиндро-поршневой группы оценивается эндоскопом. Все для того, чтобы дать гарантию в 60 дней на установленный контрактный двигатель.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ ПО СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЯ:

 Статья подготовлена при содействии СТО Evromotor.by

Евгений Дударев
autospot.by