Nissan Neo Di — ошибка P1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)
фото 2
Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:
фото 4
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
Смотрим параметры:
фото 5
А так же data stream (если есть с чего):
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
Серводвигатель системы SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
Отверстие для залива масла в насос
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.
Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов
-
#1
Привет всем! Начну с начала:
После замены ТНВД (Ставил БУ т.к. нового не нашел) стал обращать внимание на разгон авто (тупит) я не долго думая залез на форум и прочитал как проверить давление ТНВД без сканера и пошел проверять с тестером, проверил и от увиденных 2.59 вольтов обрадовался потому что описано что 2.45 это нормальное давление.
Вчера сделал само диагностику и увидел 1232…
После чего очень расстроился, но с тестером показывает 2.59 вольта…
Я в небольшом ступоре, Если давление было бы низким то тестер это тоже бы показал…
Самое интересное что после замены ТНВД я стал замечать такую вешь когда я стою в пробке у меня иногда падают обороты до 500 и двигатель слегка детонирует, Но я отпускаю педаль тормоза и снова нажимаю, обороты встают на место и через какоето время опять падают.
Сегодня ехал домой и ниже 650 не падали…
Кто что может подсказать??????
Да и чуть не забыл кагда обнуляешь ошибку то после этого сколько б не заводил авто, сколько б не газовал показывает 0000…
ИМХО Что ошибка вылетает при езде…
-
#2
Мой тебе совет, замерь Консалтом реальное давление — скорее тут две причины:
1. Сам ТНВД
2. Регулятор давления на ТНВД
Первая в 80% вероятности. Давление должно быть не менее 7-9 на холостых оборотах.
ИМХО показания вольтметра не показатель для такого узла.
-
#3
Спасибо! Я наверное так и сделаю, но мне интересно могут быть еще какие нибудь причины
-
#4
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
-
#5
kisses сказал(а):
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
Теоретически возможно… Практически не встречал ИМХО!
-
#6
Андрей_Сургут Можно еще один вопрос по пути так сказать…
Мне сказали что у меня есть подушка на двигателе (Спереди) от нее отходят провода…
Так вот мне сказали что если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????
И что это за ноу хау…
-
#7
kisses сказал(а):
если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????…
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
-
#8
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
-
#9
kisses сказал(а):
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
Нет там ставится предохранитель — щас занят поищи через поиск «подушка».
Сорри… Щас пока некогда…
-
#10
Насколько я знаю,в стране восходящего солнца предохранители на это не ставят.А жаль….Тут на форуме много паники по поводу «нежного» ТНВД и какая это проблема для счастливых обладателей автомобилей с таким двигателем.А новые «мозги» стоят 30 000 р(недорого) либо 45 000(обычно).А это подороже пресловутого «насоса».Б/у найти реально нелегко….Пробовал.Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально. =D> Спасибо за внимание.
-
#11
kobera74 сказал(а):
Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально.
Тоесть там не одна такая подушка?
-
#12
насколько я знаю,по бокам-обычные,а спереди и сзади-управляемые «волшебным» компьютером(иногда он из-за этого сгорает на работе)…..Как показывает практика.
-
#13
А на сколько ампер нужно предохранители ставить?
-
#14
вот этого уж не знаю,к сожалению.Но где-то на форумах что-то читал такое.
Всем привет.
Как я уже писал в прошлой записи, ТНВД у меня работал на последнем издыхании, но думал стоит ли туда лезть или сразу мотор поменять, потому что ремонтировать его выйдет дороже, чем купить контрактный мотор, конкретно сомнения были по форсункам.
Машина стала часто глохнуть, поэтому решил поменять всё-таки тнвд. Нашёл самый дешевый контрактный насос на разборках (4000р), который более менее на вид, ну и поехал купил. Опять же самый дешевый, потому что хочу менять мотор, дальше расскажу почему.
Полный размер
Полный размер
На вид вроде неплохо. На установку и проверку дали 3 рабочих дня. Поехал ставить домой из Владивостока (200км). По замене в принципе не сложно, только один болт, который крепит тнвд, тяжело достать головкой.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
дальше толком не фотографировал не до этого было. Короче стали откручивать тнвд, три болта открутили к 4 никак не подлезть, мешается, как я понял, клапан егр. снимаем этот клапан, ставим новый тнвд и обратно этот гребаный клапан.
Полный размер
Поставили все на место, сбросил ошибку 1232 сканером, завожу машину, а она заводится и глохнет, причём заводится только с газом… все перепроверили много раз, ХХ нет и нет тормозов . Проверяем еще раз всё трубки и датчики, проблема остается. Ставим старый тнвд, тоже самое, нет хх и тормозов. Уже было поздно поехал домой спать, на следующий день со свежей головой открыли с другом капот и смотрим, что мы трогали и куда лезли. На глаза попался этот самый клапан егр, полностью снимаем привод со штоком, который давит на клапан, и машина нормально завелась на старом насосе, тормоза тоже появились. Суть проблемы в чём была, на штоке который давит на клапан есть паз, на клапане соответственно три усика которые цепляются за паз, если не попасть в паз то шток миллиметра 2-3 давит на клапан и он всегда открыт, выхлопные газы идут во впуск и там нет разрежения, как следствие нет нормального ХХ и тормозов.
сняли старый насос, поставили новый, аккуратно воткнули в паз этот шток и машина ожила с нормальным ХХ. Сразу цепляю сканер давление на прогретом моторе на ХХ 7,3 Мпа, как и должно быть
после сброса ошибок и трех недель езды, 1232 не возвращалась.
Машина стала ехать интересней на низах, но на верхах как-то не очень, по прямой разогнал 175, может быть и до 180 разогнался бы, но там уже и так понятно стало — что-то не то всё равно, слишком медленный разгон после 160. Через какое-то время заметил если дать газ в пол то валит чёрный дым из выхлопа, скорее всего хана инжекторам, контракт 1500 за штуку, новые китай больше 20000 комплект, контрактный мотор 17000-20000. Склоняюсь все-таки к контрактному мотору. Расход упал, примерно 11 литров по городу, не знаю с чем конкретно это связанно, теплее стало или нормальный насос теперь, но расход был в районе 12-13 литров по городу.
Всем полных баков)
Обновлено: 04.06.2023
Доброго времени суток всем!
Выскочила у меня на Cedrice на бортовом компе ошибка двигателя! Подумал датчик гонит, потому как наследующий день исчезла и не появлялась 2 дня, потом опять выскочила! Погнал на диагностику, просканили, выдало: *P1232 Регулятор давления! Смотрели, искали, ненашли, скинули ошибку! Все в норме, но через 5 дней опять выскочила! Да еще заметил движку колбасить стало, думал что свечи, но свечи новые поставил! Свечи кстати менял до ошибки этой, через дней 5 выскочила первая ошибка! Что может быть? У кого-нибудь была такая проблемка?
За ранее благодарю!
(MY34, VQ25)
При пониженом давлении двигатель колбасит, теряется мощность, увеличивается расход топлива, возможен черный выхлоп.
потом черкани чем все закончилось
Люди пожскажите! У меня ниссан цедрик 2001 год, тнвд на малых оборотах давит 3.10 В, а на больших 0,5 В. Насос в баке 9 В кажет, маф в поряде. уже не знаю что делать. машина едет недолго, потом троить начинает. Коллектор чистили. ошибку 1232 выдает
Всем привет! Вот опять купил себе Глашу. Боялся конечно — но обстоятельства оказались сильнее. Короче стал обладателем VQ25DD MY-34. Взял ее с горящим чеком. Диагностика показала P1232 (я в последнее время обзавелся автосканером — так что доступ есть). Давление с датчика показало 0.6 MPa-0.7 при 3000 оборотов 4,2 MPa. При этом — машина едет нормально (может разгон немного хуже — но этого не заметно) Не дымит и не каптит, расход в норме. Вот такой вот бутерброд. Купил сегодня топливный фильтр — хочу заменить. Посмотреть мож в нем дело или в погружном насосе. Но надежда очень слаба.
Ваши мысли господа.
Всем привет! Вот опять купил себе Глашу. Боялся конечно — но обстоятельства оказались сильнее. Короче стал обладателем VQ25DD MY-34. Взял ее с горящим чеком. Диагностика показала P1232 (я в последнее время обзавелся автосканером — так что доступ есть). Давление с датчика показало 0.6 MPa-0.7 при 3000 оборотов 4,2 MPa. При этом — машина едет нормально (может разгон немного хуже — но этого не заметно) Не дымит и не каптит, расход в норме. Вот такой вот бутерброд. Купил сегодня топливный фильтр — хочу заменить. Посмотреть мож в нем дело или в погружном насосе. Но надежда очень слаба.
Ваши мысли господа.
Те же симптомы. поменял ТНВД. 3 дня было все нормально и опять тяги нет. давление 0.4 0.5 Мыслей нет все разводят руками. так еще плюсом стала дергаться Если проблему решил отпиши. Моя тема Нереальная проблема с цедриком
Привет всем участникам форума!
На партале притащили Nissan Cefiro. Мотор VQ2.5DD NeoDi. Заводится с трудом, работает крайне неустойчиво, горит CHECK, ошибки P1320, P1216, возникают одновременно. По P1320 вроде понятно, проверил первичные сигналы зажигания ( управление катушками), не работают катушки целиндров 2 и 5, в понедельник привезут кактушки , заменю и попробую запустить.
Вопрос такой: — Может ли Ошибка Р1320 вызывать возникновение ошибки Р1216- Дефекта драйвера форсунок?
Как часто выходит из строя усилитель форсунок на этих двигателях?
Стоит ли его приговаривать?
С Уважением, Nikita.
думаю надыть сначала катушки заменить и свечи есно. потом видно будет. врядли драйвера умерли. скорее всего комп детектирует не работу цилиндров. хотя . если в форсы кто то лазил все возможно.
Поменяю катушки в понедельник, свечи тоже заменю, посмотрю как работает мотор (о результатах отпишу), хотя действительно не понятно почему появляется ошибка по драйверу, может действительно из -за того, что не работают цилиндры. В форсы по моему ни кто не лазил. , не успели видимо
Общество автодиагностов
Гаджиев Арид Омарович
ошибка P1216 на этой машине может возникать по трем случаям — убит усилитель форсунок, нарушение электропроводки , проблема с форсунками.
Сегодня заменил убитые катушки, и свечи, завел, картина не изменилась Заводится с трудом, работает крайне неустойчиво, горит CHECK, ошибки P1320, P1216, возникают одновременно.
Стал смотреть дальше, обнаружил отсутствие сигналов увраления тремя форсунками на выходе драйвера( форсунки не в обрыве по 1.7- 2.2 Ома) и отсутствие трёх сигналов на его входе.
Учитывая надежность проводки японских автомобилей, снял блок управления двигателем и обнаружил ужасную картину, внутри был маленький пожар, я думаю блок можно приговорить, только почему сие случилось остаётся загадкой. У кого , какие версии?
Фото взлетевшего контроллера в приложенном файле.
Общество автодиагностов
Гаджиев Арид Омарович
да просто замкнула одна из подушек ( продольных ) мотора , в которых через электроуправление меняется жесткость.
У меня был курьезный случай по этому поводу.
При замыкании мотора подушкисгорел драйвер в компе и устроил «маленький пожар»
Компов в городе не было от ДДшников. Я поставил комп от простого 25и все нормально паботает,даже дата красивая была.
Получается сгорел драйвер управления жесткостью подушек двигателя.
А, какая связь с управлением форсунками?
Если только близ лежащие дороги на плате пополило?
Да, такой комп вряд ли удасться у нас найти. Может попробовать востановить.
Попробую убрать микросхему драйвера подушек и востановить пергоревшие дорожки на плате. Есть ли смысл?
Убрал сгоревший драйвер. Да попалило там всё вокруг него — порядком. Три канала остались целыми. По их аналогии востановил не достающие три канала. Там с транзисторов через сопротивление 1 кОм сигнал идет на вход драйвера. Один канал запустился, два нет.
Теперь работают 4 цилиндра!
Два канули в небытие. Завтра еще покопаюсь.
У меня нет точной схемы подключения драйвера форсунок к блоку управления. Может не на те ноги подаю сигнал.
Блок управления выгорел так сильно что не понятно, что куда шло. В приложенном файле мой предположения — что куда. Правильно ли я иду? Кто может подсказать правильную распиновку, буду очень признателен
Общество автодиагностов
Гаджиев Арид Омарович
первые 6 — это входы каналов , потом пара — два инвертированных сигнала — сигнал обратной связи от DUI к ECU по банкам , потом сигнальная земля и питание , силовое питание и земля — толстые последние.
Огромное спасибо, уважаемый Арид Омарович! Ваша информация оказалась как раз к стати. Сегодня запустил контроллер, мотор заработал устойчиво все цилиндры в наличии. Ошибка ( P1216) по Драйверу форсунок ушла, но Чек всё равно горит ошибка ( P1320), Видимо какая то ка тушка всё таки не проходит, а может в результате выгорания драйвера подушек двигателя произошел сильный прогар платы, а она трёхслойная, может и повредило шину контроля первичного сигнала. Завтра попробую проанализировать по тщательнее- сигналы упраления катушками.
Осцилограммы сигналов выложу для анализа.
Ещё раз огромное спасибо за то , что не остаётесь равнодушными к данной теме.
Владимир
Цефировод
Индикатором, отображающим статус диагностики, является MI (Malfunction Indicator-индикатор неисправностей). Расположен на панели приборов, на индикаторе изображен двигатель.
- — Ключ «ON», двигатель не работает: проверка индикаторов (окислившихся или разорванных цепей).
— Ключ «ON», двигатель работает: Обычно выполняется на ходу.Интелектуальная диагностика.
- — Ключ «ON», двигатель не работает: индикация кодов самодиагностики.
— Ключ «ON», двигатель работает: диагностика смесеобразования (кислородного датчика).
- Ключ зажигания в «ON»;
Замкнуть контакты «IGN» и «CHK» (контакты 1 и 8 ) не менее чем на 2 сек. (см. рис cons_II_conn.jpg);
Читать коды самодиагностики. (см. рис. Codes.jpg)
- Ключ зажигания в «ON»;
Замкнуть контакты «IGN» и «CHK» не менее чем на 2 сек.;
Запустить двигатель;
Поднять обороты до 2000 rpm и держать их 2 минуты;
Продолжая держать 2000 rpm диагностируем О2 (BANK1) — индикатор MI должен мигнуть не менее 5 раз за 10 сек.;
Переключить с BANK1 на BANK2 — замкнуть контакты «ING» и «CHK» не менее чем на 2 сек. (см. O2 — bank swith.jpg) ;
Держим 2000 rpm. Диагностируем О2 (BANK2) — индикатор MI должен мигнуть не менее 5 раз за 10 сек.;
зы. Коды ошибок будут следующим постингом.
Вложения
Администратор сайта
Владимир
Цефировод
- ноль индицируется 10-ю вспышками
4-ый разряд кода индицируется длинными вспышками длительностью 0.6 сек.
3-ий разряд и ниже индицируется короткими вспышками длительностью 0.3 сек.
Промежутки между цифрами в коде (он 4-х значный) равны 1 сек.
Промежутки между кодами равны 1.8 сек
Код «0000» означает — «неисправности не обнаружены».
Вложения
Владимир
Цефировод
Spider
Цефировод
Любезнейший я не понял что замыкать надо вот тут cons_II_conn.jpg
сказано что замкнуть надо «ING» и «CHK» . Ок «CHK» я там нашёл а вот с «ING» проблема .. там нет слова которое с этих букв начинается есть только «IGNITION ON» но это же не «ING» чё то я совсем запутался. вопчим замыкать надо 1 и 8 ТАК .
Рекомендации
Владимир
Цефировод
я не понял что замыкать надо вот тут cons_II_conn.jpg
сказано что замкнуть надо «ING» и «CHK» . Ок «CHK» я там нашёл а вот с «ING» проблема .. там нет слова которое с этих букв начинается есть только «IGNITION ON» но это же не «ING» чё то я совсем запутался. вопчим замыкать надо 1 и 8 ТАК .
IGN — это сокращение от IGNITION. Да, контакты 1 и 8. Это крайние контакты широкой части разъема. Сам разъем расположен под торпедой в районе рулевой колонки.
Spider
Цефировод
я не понял что замыкать надо вот тут cons_II_conn.jpg
сказано что замкнуть надо «ING» и «CHK» . Ок «CHK» я там нашёл а вот с «ING» проблема .. там нет слова которое с этих букв начинается есть только «IGNITION ON» но это же не «ING» чё то я совсем запутался. вопчим замыкать надо 1 и 8 ТАК .
IGN — это сокращение от IGNITION. Да, контакты 1 и 8. Это крайние контакты широкой части разъема. Сам разъем расположен под торпедой в районе рулевой колонки.
ну если между «ING» и «IGN» нет никакой разницы !! то всё понятно =)
Владимир
Цефировод
Spider
Цефировод
ок.. я в смысле не прикапываюсь.. просто в своё время намучался с этой диагностикой =))) пытаюсь понять как и что правильн о
Цефирядник
Сейчас провел диагностику своего авто. Только возник легкий глюк. Сначало мне стало выдавать ошибку 1-длинный, 2-коротких, 3-коротких,2-коротких. Сбросил. Снова сделал стало выдавать без ошибок 10, 10, 10, 10. Кто знает может не додержал до 2 сек. И что он выдал. Кислородный датчик моргает часто, думаю 5 раз за 10 сек. точно есть. Только я не понял далнейшее исследование датчика нужно производить на работающей машине. т.е. замыкать на 2 сек. А то ведь если выключить то будет ресет. Все сбросится.
Владимир
Цефировод
Сейчас провел диагностику своего авто. Только возник легкий глюк. Сначало мне стало выдавать ошибку 1-длинный, 2-коротких, 3-коротких,2-коротких. Сбросил. Снова сделал стало выдавать без ошибок 10, 10, 10, 10. Кто знает может не додержал до 2 сек. И что он выдал. Кислородный датчик моргает часто, думаю 5 раз за 10 сек. точно есть.
Перава последовательность — это код ошибки, которую он записал когдато. Правда кода 1232 в мануале я не нашел.
После повторного замыкания («ресета») ЕСУ стер все ошибки и новых не обнаружил, поэтому и показал 4-ре десятки. Покатайся пару дней и сделай самодиагностику еще раз. Если эта ошибка опять вылезет, значит что-то действительно умирает или работает не так, как «хочется» ЕСУ.
Только я не понял далнейшее исследование датчика нужно производить на работающей машине. т.е. замыкать на 2 сек. А то ведь если выключить то будет ресет. Все сбросится.
В режиме диагностики кислородника повторное замыкание приводит к переключению банков,т.е. с одного кислородника на другой (у вас на А33 их вроде бы два).
Sayat
Цефирядник
Кто может подсказать, что за ошибка Р1320-Неисправность в цепи первичного контура зажигания. Как это лечить? И есть ли какое-нибудь описание? Короче как можно больше информации, а то 2-ой раз в пробках завестись не могу, двигатель глохнет, стартер кручу не заводится, минут ч/з 5-7 схватывает и заводится.
Заранее благодарен.
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Доктор Верховцев
Цефировод
1320 -проверь усилитель форсунок.
Блок рядом с бачком омывателя. Хотя может какие нибудь катушки накрылись.
А была 1232?
Heat Maxima QX 3.0
Цефирядник
Кто может подсказать, что за ошибка Р1320-Неисправность в цепи первичного контура зажигания. Как это лечить? .
Вадим
PS: Учись пользоваться поиском по форуму.
Sayat
Цефирядник
1320 -проверь усилитель форсунок.
Блок рядом с бачком омывателя. Хотя может какие нибудь катушки накрылись.
А была 1232?
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Доктор Верховцев
Цефировод
Лучше оставь машину. 5-7 минут крутить стартером вредно.
А это подсказывает что ТНВД же умер, потому что долго крутишь, значит ТНВД сразу давление нужное набрать не может, а пресс регулятор топливо к форсункам не пускает.
В принципе, не повезло. Быстро у тебя от 1232 до смерти период прошел.
Рекомендации
Sayat
Цефирядник
1. передние и задние катушки одинаковые или нет?
2. с 32-го кузова катушки подходят на 33?
3. Где можно узнать ориентировочную стоимость задних и передних?
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Заслуженный Цефировод
1. передние и задние катушки одинаковые или нет?
2. с 32-го кузова катушки подходят на 33?
3. Где можно узнать ориентировочную стоимость задних и передних?
Если у тебя VQ25DD,то все катушки одинаковые,с 32 кузова не подойдут.
Цена на эксисте — около 70 у.е.
Sayat
Цефирядник
1. передние и задние катушки одинаковые или нет?
2. с 32-го кузова катушки подходят на 33?
3. Где можно узнать ориентировочную стоимость задних и передних?
Если у тебя VQ25DD,то все катушки одинаковые,с 32 кузова не подойдут.
Цена на эксисте — около 70 у.е.
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Заслуженный Цефировод
Sayat
Цефирядник
1. передние и задние катушки одинаковые или нет?
2. с 32-го кузова катушки подходят на 33?
3. Где можно узнать ориентировочную стоимость задних и передних?
Если у тебя VQ25DD,то все катушки одинаковые,с 32 кузова не подойдут.
Цена на эксисте — около 70 у.е.
Был в магазине, говорят что передние и задние неодинаковые! Дают катушки для Максимы 3,0, но номер, который ты дал совпадает.
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Sayat
Цефирядник
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Реклама
Заслуженный Цефировод
Sayat
Цефирядник
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Sayat
Цефирядник
Загвоздка вот в чем, в магазине говорят, что партномер который я дал не совпадает с теми, которые в наличии, в наличии есть два варианта (по Максиме) короткая катушка и длинная, какя мне нужна? и еще, коннектор сбоку или сверху, короче нужна ФОТКА!
Если бы понты светились, то вся Земля покрылась бы светом!
———————————————
был Nissan Cefiro < A-33>1999
Заслуженный Цефировод
Не советую ставить не родные катушки! Для каждого движка свои катушки,у Максимок такого двигателя нет,значит и катушек тоже быть не может.
ebabkin
Цефировод
Загвоздка вот в чем, в магазине говорят, что партномер который я дал не совпадает с теми, которые в наличии, в наличии есть два варианта (по Максиме) короткая катушка и длинная, какя мне нужна? и еще, коннектор сбоку или сверху, короче нужна ФОТКА!
Что значит «в наличии есть два варианта (по Максиме) «? Разве на VQ25DE и VQ25DD одинаковые катушки? Я считал, что нет; тогда так как на Максиму VQ25DD не ставился, то от нее катушки не подойдут. Поправьте где я не прав.
Ups, я запутался — какой двигатель у автора темы? 2.5 или 2.0?
Читайте также:
- Тормозная система ваз 2110 схема
- Электрическая схема тойота камри
- Схема замка багажника мазда 3 бк
- C1143 ошибка ниссан теана
- Электрическая схема ваз 2115
Nissan Neo Di — ошибка P1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)
фото 2
Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:
фото 4
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
Смотрим параметры:
фото 5
А так же data stream (если есть с чего):
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
Серводвигатель системы SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
Отверстие для залива масла в насос
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.
Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов
-
#1
Привет всем! Начну с начала:
После замены ТНВД (Ставил БУ т.к. нового не нашел) стал обращать внимание на разгон авто (тупит) я не долго думая залез на форум и прочитал как проверить давление ТНВД без сканера и пошел проверять с тестером, проверил и от увиденных 2.59 вольтов обрадовался потому что описано что 2.45 это нормальное давление.
Вчера сделал само диагностику и увидел 1232…
После чего очень расстроился, но с тестером показывает 2.59 вольта…
Я в небольшом ступоре, Если давление было бы низким то тестер это тоже бы показал…
Самое интересное что после замены ТНВД я стал замечать такую вешь когда я стою в пробке у меня иногда падают обороты до 500 и двигатель слегка детонирует, Но я отпускаю педаль тормоза и снова нажимаю, обороты встают на место и через какоето время опять падают.
Сегодня ехал домой и ниже 650 не падали…
Кто что может подсказать??????
Да и чуть не забыл кагда обнуляешь ошибку то после этого сколько б не заводил авто, сколько б не газовал показывает 0000…
ИМХО Что ошибка вылетает при езде…
-
#2
Мой тебе совет, замерь Консалтом реальное давление — скорее тут две причины:
1. Сам ТНВД
2. Регулятор давления на ТНВД
Первая в 80% вероятности. Давление должно быть не менее 7-9 на холостых оборотах.
ИМХО показания вольтметра не показатель для такого узла.
-
#3
Спасибо! Я наверное так и сделаю, но мне интересно могут быть еще какие нибудь причины
-
#4
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
-
#5
kisses сказал(а):
Скажите пожалуйста может ли такая ошибка возникать ну например из за забитого топливного фильтра???
Теоретически возможно… Практически не встречал ИМХО!
-
#6
Андрей_Сургут Можно еще один вопрос по пути так сказать…
Мне сказали что у меня есть подушка на двигателе (Спереди) от нее отходят провода…
Так вот мне сказали что если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????
И что это за ноу хау…
-
#7
kisses сказал(а):
если она порвется (прострелит) то сгорит компьютер…
Правда ли это????…
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
-
#8
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…
Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
-
#9
kisses сказал(а):
Андрей_Сургут сказал(а):
Это правда — но не на всех моделях ДВС!
Щас попробую через поиск — видел эти темы…Может ее тогда заглушить?
Ну в смысле отключить как нибудь
Нет там ставится предохранитель — щас занят поищи через поиск «подушка».
Сорри… Щас пока некогда…
-
#10
Насколько я знаю,в стране восходящего солнца предохранители на это не ставят.А жаль….Тут на форуме много паники по поводу «нежного» ТНВД и какая это проблема для счастливых обладателей автомобилей с таким двигателем.А новые «мозги» стоят 30 000 р(недорого) либо 45 000(обычно).А это подороже пресловутого «насоса».Б/у найти реально нелегко….Пробовал.Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально. =D> Спасибо за внимание.
-
#11
kobera74 сказал(а):
Так что ПОДУМАЙ О ПОДУШКАХ,раз японцы о них не подумали нормально.
Тоесть там не одна такая подушка?
-
#12
насколько я знаю,по бокам-обычные,а спереди и сзади-управляемые «волшебным» компьютером(иногда он из-за этого сгорает на работе)…..Как показывает практика.
-
#13
А на сколько ампер нужно предохранители ставить?
-
#14
вот этого уж не знаю,к сожалению.Но где-то на форумах что-то читал такое.
-
24.06.2008 20:11
#1
Cedric: *P1232 Ошибка двигателя!
Доброго времени суток всем!
Выскочила у меня на Cedrice на бортовом компе ошибка двигателя! Подумал датчик гонит, потому как наследующий день исчезла и не появлялась 2 дня, потом опять выскочила! Погнал на диагностику, просканили, выдало: *P1232 Регулятор давления! Смотрели, искали, ненашли, скинули ошибку! Все в норме, но через 5 дней опять выскочила! Да еще заметил движку колбасить стало, думал что свечи, но свечи новые поставил! Свечи кстати менял до ошибки этой, через дней 5 выскочила первая ошибка! Что может быть? У кого-нибудь была такая проблемка?
За ранее благодарю!
(MY34, VQ25)AMD
http://gtr-nissan.ru
http://gtr-skyline.ru
http://gtr-nissan.com
-
25.06.2008 11:11
#2
привет!
1232 ошибка не хорошая.. возможно ТНВД умирает!
Рекомендую замерить давление ТНВД, нормальное давление 6,8-7,4 МПа. А так же замерь давление в подкачивающем насосе, к-рый в баке. Возможно он косячит…При пониженом давлении двигатель колбасит, теряется мощность, увеличивается расход топлива, возможен черный выхлоп…
Удачи!
-
25.06.2008 12:09
#3
santelo, спасибо дружище!В пятницу поеду в сервис, будем искать!
AMD
http://gtr-nissan.ru
http://gtr-skyline.ru
http://gtr-nissan.com
-
25.06.2008 19:05
#4
Невочто, лишь бы помогло…
потом черкани чем все закончилось
-
21.10.2010 12:37
#5
Люди пожскажите! У меня ниссан цедрик 2001 год, тнвд на малых оборотах давит 3.10 В, а на больших 0,5 В. Насос в баке 9 В кажет, маф в поряде. уже не знаю что делать. машина едет недолго, потом троить начинает. Коллектор чистили. ошибку 1232 выдает
-
17.03.2012 11:09
#6
Всем привет! Вот опять купил себе Глашу. Боялся конечно — но обстоятельства оказались сильнее. Короче стал обладателем VQ25DD MY-34. Взял ее с горящим чеком. Диагностика показала P1232 (я в последнее время обзавелся автосканером — так что доступ есть). Давление с датчика показало 0.6 MPa-0.7 при 3000 оборотов 4,2 MPa. При этом — машина едет нормально (может разгон немного хуже — но этого не заметно) Не дымит и не каптит, расход в норме. Вот такой вот бутерброд. Купил сегодня топливный фильтр — хочу заменить. Посмотреть мож в нем дело или в погружном насосе. Но надежда очень слаба.
Ваши мысли господа….Cedic98 HY33 VQ30DET
Cima 98 FGDY33 VH41
Fairlady 96 GZ32VG30DE
Gloria 01VQ25DD
-
09.10.2012 05:33
#7
Сообщение от boboII
Всем привет! Вот опять купил себе Глашу. Боялся конечно — но обстоятельства оказались сильнее. Короче стал обладателем VQ25DD MY-34. Взял ее с горящим чеком. Диагностика показала P1232 (я в последнее время обзавелся автосканером — так что доступ есть). Давление с датчика показало 0.6 MPa-0.7 при 3000 оборотов 4,2 MPa. При этом — машина едет нормально (может разгон немного хуже — но этого не заметно) Не дымит и не каптит, расход в норме. Вот такой вот бутерброд. Купил сегодня топливный фильтр — хочу заменить. Посмотреть мож в нем дело или в погружном насосе. Но надежда очень слаба.
Ваши мысли господа….Те же симптомы….поменял ТНВД….3 дня было все нормально и опять тяги нет…давление 0.4 0.5 Мыслей нет все разводят руками….так еще плюсом стала дергаться Если проблему решил отпиши…Моя тема Нереальная проблема с цедриком
Nissan Neo Di — ошибка P 1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, NISSAN разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания ( подобно GDI от MMC и D4 TOYOTA )
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются ( и охлаждаются ) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники ( владельцы нефтезаводов и автозаправок ), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR –является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере NISSAN CEFIRO VQ25DD ( NEO Di ) ? NISSAN CEDRIC – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2) :
фото 2
Для удобства ( надо отметить ) разъемы имеют промежуточные соединители , доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления .
фото 3
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU ( красный ) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером ( истоком ) Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления . Это можно сделать и вольтметром .
Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления ( черный разъем ) , осциллограф подключаем к красному проводу ( белый разъем ) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность :
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU. Смотрим параметры :
фото 5
А так же data stream (если есть с чего ) :
фото 6
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт( 7 Мпа ) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REGсоставляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа ( на хх )
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии ( импульс низкого уровня ) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением ( без нагрузки ) параметрами – обороты , давление ( по сканеру в МПа ), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM ), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
СЕРВОДВИГАТЕЛЬ СИСТЕМЫ SCV
фото 7
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
ОТВЕРСТИЕ ДЛЯ ЗАЛИВА МАСЛА В НАСОС
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии ( прежде всего гофры ). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать. Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Фото 8
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер ( уменьшенный в диаметре ) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА С ЗАСЛОНКАМИ И МОТОРАМИ SCV ( CEDRIC VQ30DD ) ПОСЛЕ ОЧИСТКИ
Фото 9
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ ( 650 rpm ) , но и движению штоков сервомоторов SCVпосле прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки ( электронная ), и требуется ее обучение ( только со сканера ).
Есть слухи ( сведения ), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками ( понятно , что он химически чище ), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: arid77@mail.ru, Союз автомобильных диагностов
Ошибка P1232 у автомобиля Nissan была обновлена 15:20. Определить ошибку в автомобиле Nissan можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером P1232 — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля Nissan.
P1232
Код 1232 сообщает о неисправности первичной электроцепи топливного насоса. Если устройство неисправно, запуск двигателя будет невозможен. Возможная причина проблемы может состоять в выходе из строя предохранителя, отвечающего за работу насоса.
Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки P1232 у автомобиля Nissan.
Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!
Чтобы помочь вам в решении ошибки P1232 и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.
Илья Сергеевич Дорофеев |
Поддержка от автовладельцев Техник по диагностике автомобилей Nissan Стаж: 18 лет Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками P1232 по автомобилю Nissan. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов. Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями: |
Помощь и удаление ошибок у моделей Nissan
AD (АД); Algrande (Эльгранд); Almera N15, N16, N18 и G15 (Альмера Н15, Н16, Н18 и Ж15); Altima (Алтима); Armada (Армада); Atlas (Атлас); Avenir (Авенир); Bluebird Sylphy (Блюберд Силфи); Cedric (Кедрик); Cefiro A32, A33 (Цефиро А32, А33); Classic (Классик); Cube AZ10 (Куб АЗ10); Cube Z11, K11, (Куб З11, К11); Expert (Эксперт); Juke (Жук); Liberty QR20 (Либерти КР20); March (Марч); Maxima (Максима); Murano Z50, Z51 (Мурано З50, З51); Micra (Микра); Navara (Навара); Note (Ноут, Ноте); Pathfinder R51, R52 (Патфайндер Р51, Р52); Patrol ZD30, Y61, Y62, RD28 (Патрол ЗД30, У61, РД28 и У62); Prem (Прем); Pressage (Пресаж); Primera P11, P12 H15 (Примера или Премьера Р11 и Р12 Н15); Qashqai J11 (Кашкай Ж11); Sentra (Сентра); Serena (Серена); Skyline (Скайлайн); Sunny FB15 (Санни ФБ15); Teana J31, J32 (Теана Ж31 и Ж32); Terrano (Террано); Tiida (Тиида); Tina (Тина); Tino (Тино); Wingroad (Вингроуд, Вингроад); X-Trali T30 и T31 (Х Трейл Т30 и Т31).
Автомобильный сканер для Nissan
Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе P1232 и причины поломки. Дигностика любой модели Nissan за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.
-
Sinkai
- Сообщения: 15
- Зарегистрирован: 27 фев 2019, 04:46
- Благодарил (а): 6 раз
Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Здравствуйте! Автомобиль Nissan Cedric кузов MY34 двигатель VQ25DD. Двигатель на холодную запускается, но, при нажатии на газ начинает глохнуть. По мере прогрева перестает заводиться совсем. Из трубы идет белый дым.
Сканер выдает ошибку Р1232 — Регулятор высокого давления. Судя по потоку данных, высокое давление составляет 0.12 МПа (Launch x431pro). Прошерстив форумы, было решено заменить ТНВД в сборе с датчиком и регулятором давления.
После замены ТНВД двигатель стал запускаться на горячую, стабильно работает на холостых, однако, очень неохотно отвечает на нажатие педали газа. Из трубы вновь идет белый дым. Вновь выдается ошибка Р1232, однако высокое давление стало 0.43 МПа.
Помогите, пожалуйста, разобраться. До этого не доводилось иметь дел с непосредственным впрыском. Ниже прилагаю осциллограмму сигнала регулятора высокого давления.
- Вложения
-
- + — Регулятор давления.mwf
- (4.06 МБ) 632 скачивания
+ — Регулятор давления.mwf-
nikki-car
- Сообщения: 1943
- Зарегистрирован: 17 сен 2012, 21:21
- Откуда: СССР
- Благодарил (а): 56 раз
- Поблагодарили: 333 раза
Re: Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Сообщение
nikki-car » 25 мар 2019, 18:49
Не обращали внимание на просадку полки меандра во время повышения оборотов? возможно система считает этот «провал» за еще один импульс
Приборы взяток не берут
Сначала я ко всем отношусь одинаково, а потом так, как кто этого заслуживает
-
Sinkai
- Сообщения: 15
- Зарегистрирован: 27 фев 2019, 04:46
- Благодарил (а): 6 раз
Re: Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Сообщение
Sinkai » 26 мар 2019, 02:54
Читал я эту статью. Сравнивал параллельно показания датчика высокого давления и сигнал с регулятора. Выходит, при постоянно низком давлении (0,4 МПа при должных 7, 0 МПа), эбу старается повысить его, увеличивая время закрытия регулятора, а затем и вовсе закрывая его на все время. Однако ожидаемого повышения давления не происходит, а регулятор уже превысил порог регулировки. Соответственно, выдаётся ошибка р1232.
Старый тнвд выдавал 0.1 МПа, новый (контрактный) выдаёт 0.4 МПа. Выходит, и новый тнвд умерший?
-
Sinkai
- Сообщения: 15
- Зарегистрирован: 27 фев 2019, 04:46
- Благодарил (а): 6 раз
Re: Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Сообщение
Sinkai » 28 мар 2019, 04:41
Насос новый. Хозяин говорит, залил бензин на другой заправке, автомобиль нормально заработал. Правда ошибка все равно горит, а давление составляет 1,0+-0.2МПа.
-
nikki-car
- Сообщения: 1943
- Зарегистрирован: 17 сен 2012, 21:21
- Откуда: СССР
- Благодарил (а): 56 раз
- Поблагодарили: 333 раза
Re: Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Сообщение
nikki-car » 13 окт 2019, 11:56
Sinkai писал(а): ↑
12 окт 2019, 13:54
Меняется фильтр-сеточка …. на выходе с ТНВД
А какое давление давит ТНВД? Я думаю если она забъётся, то таким давлением её просто порвёт
Приборы взяток не берут
Сначала я ко всем отношусь одинаково, а потом так, как кто этого заслуживает
-
Sinkai
- Сообщения: 15
- Зарегистрирован: 27 фев 2019, 04:46
- Благодарил (а): 6 раз
Re: Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Сообщение
Sinkai » 13 окт 2019, 12:49
Сеточка вставлена в выход с ТНВД там, где прикручивается трубка подачи на рейку. После ее замены давление на перегазовке, если верить сканеру, доходит до 9.5 МПа. Двигатель перестал дымить, работает ровно, но ошибка все равно появляется.
Такой же заменой вылечили Pajero Pinin 2004 года, там была ошибка Р0190, клиент жаловался на тупость при наборе газа.
-
slashsam
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 18 май 2018, 02:04
- Откуда: Хабаровск
- Благодарил (а): 11 раз
- Поблагодарили: 17 раз
- Контактная информация:
Re: Nissan Cedric VQ25DD и Р1232
Сообщение
slashsam » 14 окт 2019, 01:40
nikki-car писал(а): ↑
13 окт 2019, 11:56
Sinkai писал(а): ↑
12 окт 2019, 13:54
Меняется фильтр-сеточка …. на выходе с ТНВД
Я думаю если она забъётся, то таким давлением её просто порвёт
точно!
Sinkai писал(а): ↑
13 окт 2019, 12:49
Сеточка вставлена в выход с ТНВД там, где прикручивается трубка подачи на рейку. После ее замены давление на перегазовке, если верить сканеру, доходит до 9.5 МПа. Двигатель перестал дымить, работает ровно
Разберитесь до конца в системе, что в одной, что в другой.
Sinkai писал(а): ↑
13 окт 2019, 12:49
Такой же заменой вылечили Pajero Pinin 2004 года, там была ошибка Р0190, клиент жаловался на тупость при наборе газа.
Конечно не на выходе проблема, тем более на Мицубиси.
Sinkai писал(а): ↑
13 окт 2019, 12:49
но ошибка все равно появляется.
Тем более ошибка всё равно есть.
Хорошими делами прославиться нельзя! (Шапокляк)
Вернуться в «Диагностика с помощью USB Autoscope»
Перейти
- Атлас автомобильных сигналов
- ↳ Атлас автомобильных сигналов / Библиотека осциллограмм
- ↳ Эталоны синхронизации ДПКВ-ДПРВ / Эталоны Px
- Автомобильная диагностика
- ↳ Диагностика с помощью USB Autoscope
- ↳ Диагностика дизельных двигателей
- ↳ Помощь начинающим
- ↳ Вопросы о разном
- ↳ Обучение, трудоустройство, расценки
- ↳ Покупка / продажа оборудования
- ↳ Как и где купить USB Autoscope
- ↳ Диагностика системы подачи топлива при помощи сканера подачи топлива
- ↳ Lambda Meter — измерение соотношения воздух/топливо
- Разработка, модернизация, настройка комплекса USB Autoscope, сайта, форума
- ↳ Разработка программного и аппаратного обеспечения USB Autoscope, модернизация
- ↳ Программа USB Oscilloscope
- ↳ Драйвера устройств USB Autoscope
- ↳ Скрипты и панели анализатора
- ↳ Cкрипты анализатора
- ↳ Панели анализатора
- ↳ Аппаратное обеспечение
- ↳ Модернизация
- ↳ Настройка компьютера и осциллографа, ремонт прибора, работа форума, сайта