Ошибка 21 rb25det

Ох ну что ж надо начать, описать эту проблему что то чую я большая статься получится, в конце вас ждет небольшой консилиум по решению данной проблемы и т.д. запасайтесь попкорном итак мы начинаем!

Случилась такая беда ЗВЕРЕНЫШЬ, стал подмигивать мне чеком, и немного потряхивать мотором, недолго шаря в интернете нашел статью как сделать самодиагностику вот ссылка (пусть будет здесь) провел я эту процедуру чек показал ошибку 21 «неисправность в зажигании» НАДО РАЗБИРАТЬ ВПУСК и лезть смотреть катушки и свечи, такой был дан вердикт на скай клубе, но что то я боялся как то страшновато было лезть в эту кучу непонятных трубок и всего остального, но настал день «Хэ» и наконец то это произошло. Также посмотрев другие примеры по проведению данной процедуры у XtotheZ и на скай клубе вот сылка, распечатал себе небольшой мануальчик, и потопал в бокс крутить гайки.
Мешала распорка, убрал, по мануалу начал отсоединять шланги и забыл открыть пробку на радиаторе и в итоге немного пролил антифриз на крышку катушек. Отсоединяя воздушный короб, нужен ключик на 10 и отвертка. Ключ на 12, откручиваем раздвоенную трубу от коллектора и вот заветная крышечка с шестигранниками на 4′ (вроде)
Крышку снял на ней какая то уплотнительная прокладочка вся сухая и крошится надо наверное что то «хенд мейдить» )))
снимаем косу с катушек, держится на хомутах пластиковых, отгибаем язычек отверткой и освобождаем косу и убираем в сторону. торцевым ключем на 10 выкручиваем по два болта державших катушки. По виду ка тушек делаем вывод «вроде все в нормальном состоянии» но 2 из них (1я и 5я) залиты черным на не желто серым чего то там чем их заливают ))) (уж простите забыл как называется)
Пространство возле свечей какое грязноватое и пыльное пылесос в помощь + свечной ключ трубкой(для трудно доступных мест)
Высасываем всю пыль и выкручиваем свечи:
1 свеча самая туго затянутая и самая чистая
вторая и последующие имели нагар и откручивались как то легко, и да кстати возле этих свечей было как то и пыльнее и грязнее (ну в общем на фото все видно будет)
Катушки я пронумеровал чтобы обратно поставить как было. Протер их от пыли и осмотрел на наличие дефектов. вид хороший спирали в них тоже, смотрите сами
Свечи тоже вроде нормальные протер их дефектов не обнаружил.
На этом пока все фото в эту тему больше не вставляются так что скоро будет продолжение.
надеюсь продолжение скоро тоже напишу а час убегаю по делам (статью оформил плохо за это сори, тороплюсь надеюсь скоро приведу все в порядок)

Фирма NISSAN  достаточно консервативно подходит к внедрению новых технических решений, зато уж если внедряет, то основательно проработав их  конструкторским отделом. 
Одно из них – внедрение систем распределенного впрыска и управления зажиганием. Например ,  в отличии от TOYOTA , где форсунки объединены в группы или вообще все параллельны , в NISSAN давно используется схема индивидуального управления каждым каналом, что повышает точность управления и позволяет добиться хороших  экологических показателей не прибегая к дорогим решениям.  
Система зажигания – одно из таких решений. 
Учитывая, что изначально для внутреннего рынка проектировались модели, предназначенные только под дилерский сервис с высококлассными специалистами, фирма никогда не ставила целью сделать что-то простое , «как два рубля«. 
Тем более, что конкуренция среди фирм очень высокая, и не только по показателям 
«драг рейсинга« , как это принято у нас в России. Поэтому не стоит ,наверно , ругать эти технические решения, примеряя их под свой менталитет , а лучше разобраться в их особенностях для ремонта и эксплуатации. 
Позже придет и понимание таких решений .

    Код 21 – primary ignition fault 
,- что в переводе  означает неисправность первичной стороны системы зажигания. Очень обобщающий код, под действие которого может попадать все, что связано с этой  системой. Опять же – мы не будем обсуждать, почему на все выделен один код, почему нет более подробной информации – например, какой цилиндр , какая катушка и т.д.

               Разберем для примера двигатель серии RB25DE , тот, у которого два распредвала  и нет распределителя зажигания. Почему RB  — наверно потому, что этот двигатель именно японский и для Японии, и реализация технических решений в нем появилась раньше, чем для Европы, так как японцы очень любят свою страну и лучшее делают для себя.

Итак – двигатель имеет  индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, их всего 6. 
Вся линия катушек закрыта пластиковой крышкой, снять которую можно только после снятия на старых моторах воздуховодов, на NEO – часть впускного коллектора, что неудобно для диагностики, а в разобранном состоянии мотор не работает. Но надо определить сбойный цилиндр. 
Хорошо если есть сканер ( потому, что с форсунок разъемы не снять ), тогда можно в режиме активных тестов дать команды на отключение любого из цилиндров ( удобно, да ? на TOYOTA G , JZ серии этого не сделать ) . Это «проходит«, если цилиндр вообще не работает, а если мотор периодически подтряхивает ??  
Тогда лучший способ – проверка сигналов осциллографом.

   
Моторы RB можно условно разделить на «старую« серию и «новую«приблизительно 1996 годом. Кардинально изменения затронули систему зажигания в коммутаторе, вернее – месте его расположения. 
До 96 года – он существовал как отдельное устройство, как интегральный модуль  в районе 6 цилиндра на пластиковой крышке защиты катушек сверху, после 96 года – коммутатор стал присутствовать в каждой катушке. Преимущества второй схемы очевидны , недостаток  только один – время ( старение ). Определить систему зажигания просто – надо посмотреть на мотор :  если коммутатор есть – то это старая система и катушки простые, без высоковольтных транзисторов, если нет –то новая , и катушки уже “ электронные “ . В новой системе жгут электропроводки на катушки из подкапотного отсека соединяется разъемом со жгутом от самих катушек, выходящим из под пластиковой крышки, закрывающий эти катушки. Сам разъем – 8 контактов в 2 ряда. Из них : «питание« и «земля« – общие для всех катушек, сигнал управления – индивидуальный.  Старая система с внешним коммутатором аналогична, сами  катушки имеют только пару обмоток и их неисправность определяется омметром достаточно просто на разъеме коммутатора.

   Обозначение выводов у старых катушек   -,+,E (MCP200)                

  Обозначение выводов у новых катушек     G,+,IB (MCP1330)

Проверить  работу катушек, а так же их состояние можно подключив осциллограф к 8 –ми контактному разъему поочередно на вход  каждой катушки . Это одна из самых быстрых и доступных проверок, не вытаскивая и разбирая ECU и мотор. На работающем двигателе вы должны увидеть  такие осциллограммы:

 Если же вдруг осциллограммы будут иметь вот такой вид:

– то надо добираться до катушек и проверять целостность проводов , качество контактов на разъемах катушки. Возможно кто-то уже менял свечи и не до конца зафиксировал разъем, погнул ламели , вставлял в ответную часть щуп и нарушил контакт и так далее…
    Еще причиной отказа катушки как не тривиально являются свечи – вернее, не своевременная их замена или замена на нештатные. Из-за чего высоковольтный транзистор в катушке перегружен повышенным напряжением пробоя , а так как условия работы катушки не идеальные – перепад температур , вибрации, мойка двигателя – то электроника  просто отказывает, возникает пробой перехода. 

Мойка мотора – очень ускоряет это процесс.   
Если за границей мотор моют пеной, то у нас ( в России, прим. ред)отсутствие моющих средств компенсируют большим количеством воды и ее давлением. Этого делать категорически нельзя – все разъемы имеют герметичность для естественной  влаги или дождя при открытом капоте – но не давлении 8 кг.  

 И все эти факторы плюс старение приводит к изменению коэффициента усиления коммутатора  , что приводит к уменьшению энергии искры. Это тоже видно из осциллограмм. Если амплитуда мала – коммутатор потребляет большой ток. Это может быть связано как с перегрузкой в его работе, так и падению коэффициента  усиления.

    Можно измерить входное сопротивление  катушек на разъеме , но это будет не совсем правильно для полупроводниковых элементов.  В цифровых мультиметрах есть функция проверки p—n переходов, в этом режиме тестер  показывает напряжение падения на переходе. Это уже лучше, но не учитывается ток коллектора, который напрямую связан с током базы через h21э, а так же приложенное напряжение  U к-э. Часто бывает, что отказы происходят на горячем моторе, тут уже разбирать то и некогда – катушки быстро остывают. Поэтому осциллограф – самый быстрый способ проведения диагностики.

    Фирменное руководство в таком случае предписывает менять все катушки, и тут трудно не согласиться ( если не финансовый вопрос ). Как говориться – если процесс пошел, то остановить его невозможно .

 Катушки с RB нового типа одинаковы с VQ серией, ( электрически совместимы ). Отличие только в механической части – но если у вас безвыходное положение, то ставить ее можно смело, доработав крепеж. Так как на VQ они намного меньше теплонагружены, то вероятность  их выхода меньше и  цена ниже, следовательно купить б./у катушку проще и гарантия, что она исправна —  выше.

            фото 1                         фото 2

      На фото 1 и 2 приведены катушки «старого» и нового» поколения

                фото 3                                               фото 4

      На фото 3 показаны обозначение катушек зажигания,

      На фото 4 — коммутатор (нажать для увеличения)

  Рекомендованные свечи NGK BCPR6EP

 В более свежих моделях , оборудованных протоколом OBDII заложены коды неисправности каждого цилиндра.

                    АРИД

       город Москва, Диагност

I recently acquired a consult -> USB cable and discovered Code 21: Ignition Signal Circuit. Im from the USA and i put this rb25det neo into an s14. Im running the car on a Stagea R34 Automatic ECU. I did a search on the forum and did read some other threads with a similar problem, but none helped. The motor has been running for a few weeks, but I cant get cylinder 1 to fire. I rotated the coils and plugs around so thats not the problem. Power voltage to coil 1 is your normal 12-13.5V, but the trigger voltage was only .3V (all other coils were ~.8V). I know my problem is either in the ECU or Wiring Harness, but i also read a thread on here where someone had a bad ground? Should i test the continuity to coil 1?

What do you guys suggest. Ive pretty much tried everything I can think of. I dont have access to try someone elses ECU or Wiring harness, as there are only a handful of these motors in my entire country. How often do these ECUs go out? I tried to test the voltage coming out of the Ignition Signals to each coil (directly on the ecu), but I couldnt get a reading for the life of me. Besides this one problem, the motor starts, idles, and drives as good as it gets (with 5 cylinders that is).

Please help me out here gents!