-
Дмитрий-34
Участник тусовки- Регистрация:
- 31 июл 2016
- Сообщения:
- 81
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Волгоградская обл.
Добрый вечер. Ребят , срочно. Ехать через пару дней на трассу, а машина выкидывает ошибку по турбине 244С00. История такая , машина то едет то нет на низах , тупо пропадает тяга на низах , как набирает примерно 2500 оборотов , выстреливает. Проверил вакуумные шланги возле клапанов и преобразователей. Заменил датчик ОГ перед турбинной , заменил оба преобразователя , заменил резиновые кольца в патрубках, почистил интеркулер. Куда дальше копать , на какие параметры может обратить внимание? Воздушный фильтр вообще снимал , тоже выкидывало ошибку , на холодную утром можно сразу добиться этой ошибки (в натяг) , на горячую может и не выскочить, педаль то есть , то нету , проблема прогрессирует.
АВТО F15 40D , сажевый и ЕГР на месте , пробег 120000. -
А с оборотами все впорядке на холостых?
-
Дмитрий-34
Участник тусовки- Регистрация:
- 31 июл 2016
- Сообщения:
- 81
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Волгоградская обл.
-
Сложно так сказать что может быть. А интеркуллер для чего чистили? Было масло в нем? Вам по-любому в сервис и начинать с егр потом проверять все патрубки на турбину, по компьютеру смотреть данные по турбине. Но не факт что это турбина это также может быть и топливнаЯ.
Ремонтировать по сообщениям с форума глупо, нужен хороший диагност который знает все параметры работа двигателя по диагностике, да и это может быть мелочь какая то 2 копеечная а может все таки и турбина наелась… -
Да может быть все что угодно, несколько раз чек загорался у меня( машина такая же), впуск промыли, все прочистили, все равно горит.. оказалось разъём отошёл от датчика температуры надувного воздуха)
-
Дмитрий-34
Участник тусовки- Регистрация:
- 31 июл 2016
- Сообщения:
- 81
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Волгоградская обл.
Да дело в том , что все уже проверили , вплоть до малой турбины крыльчатки долезли , все идеально .
-
Главный Инженер
Старики-разбойники- Регистрация:
- 27 мар 2008
- Сообщения:
- 19,572
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Актуатор заслонки смотрите, гниёт насквозь бывает
-
Дмитрий-34
Участник тусовки- Регистрация:
- 31 июл 2016
- Сообщения:
- 81
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Волгоградская обл.
-
- Регистрация:
- 1 май 2005
- Сообщения:
- 916
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
13 53 8 508 085 — он с фильтром, когда забивается начинаются танцы с бубном
-
Все тоже самое, только пробег больше, подскажи в чем проблема была если победил , ехать через 10 дней на 2500км,
Вложения:
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
-
поменял 2 преобразователя, 2 маленьких регулятора, стало лучше гораздо, но ошибка остаётся, мастер подсоеденил большой шприц к синей трубке преобразователя, попытался создать разряжение, поршень при вытаскивании сопротивления не встретил. Установил что мембрана регулятора имеет дефект
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Поделиться этой страницей
Всем привет!
Расскажу сегодня о том, как я столкнулся с довольно распространенной ошибкой на двигателях N57 (и M57 тоже)
Первая ласточка прилетела еще прошлой осенью. Однажды, сев в холодный автомобиль, я начал активно но плавно ускоряться на МКАДе и тут БАЦ! Ошибка привода. Я конечно по началу подсел на измену. Остановился, заглушил машину, завел заново — и вуаля, ошибка пропала, машина поехала как раньше. Я неделю катался в ожидании повторения, но ничего не произошло. И я благополучно забыл о ней.на пол года.
Весной ситуация повторилась. Я подумал, ну да лан, снова глюк словил. Но на этот раз она повторилась уже через месяц. Затем через пару недель, потом через день, и вот к концу лета она стала «радовать» меня каждое утро.
Стало понятно, что надо что-то решать.
В Rheingold была ошибка 244C00 «Слишком низкое давление наддува»
Погуглив данную ошибку, я пришел к выводу, что скорее всего проблема в преобразователе давления турбины, а их на моем двигателе 2. Один отвечает за одну турбину, другой, соответственно, за вторую.
У меня ошибка была на низких оборотах, в районе 1800-2000, так что проблема была скорее всего в том регуляторе, который отвечает за «первую» турбину. Но они расположены рядом и я хз, который из них какой.
В итоге я решил сэкономить, и как это обычно бывает, скупой платит дважды. Но в моем случае — скупой чинит дважды)
В общем, заказал я ОДИН преобразователь давления, рассчитывая на то, что мне повезет)
Оригинал стоит в районе 15к (артикул 11 65 8 509 323), но народ в основном ставит Pierburg (артикул 7.02256.27.0) т.к. он идет по заводу.
Я нашел на zzap по 6 тыс + доставка 500р, итого 6500р
Полный размер
Запчасти на фото: 702256270
Полный размер
Ну а дальше, опишу процесс замены. Т.к. инфы по ошибке вроде бы много, а вот процесс замены никто не освещал, мне пришлось действовать практически вслепую)
Для начала, я даже не мог понять, где их искать. Но потом, по косвенным признакам, я понял, в какую сторону мне лезть)
Полный размер
Полный размер
Вот тут я отметил 4 болта, которые необходимо открутить. Сверху два шестигранника на 10 (кажется) и сбоку два Torx 25
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Я решил поменять ближний к себе, в надежде, что он отвечает за «первую» турбину)
Полный размер
Пока менял, обнаружил, что вакуумные шланги выглядят «не очень» и возможно уже негерметичны. Но т.к. у меня других не было, собрал все как есть, в обратной последовательности. Изрядно помудохавшись с прикручиванием болтов Torx обратно)
По итогу, прокатившись на машине, как будто стало все ок.
Но, как вы наверное уже догадались — чуда не произошло. Утром меня встретила та же самая ошибка.
Следующая моя мысль была — «наверное я не угадал с регулятором и надо их теперь поменять местами!». Но поразмыслив на тему «а что если они оба уже нерабочие?» и мне придется третий раз туда лезть — плюнул и заказал второй регулятор (+ 6500р) и заодно заказал еще новый вакуумный шланг от VAG (артикул N02035327).
Оригинальные шланги, продающиеся кусочками, стоят приличных денег, а «на развес» их не продают. Но зато VAG-овский продают, который по слухам из интернетов, подходит как влитой.
Есть правда отличие — оригинальный шланг в сечении 3.5мм, а VAG-овский — 3.2мм, но говорят, что это не критично.
В итоге, купил от VAG в Exist, цена 964р за 1метр
Полный размер
Запчасти на фото: N02035327
Далее, повторил процедуру, которую описал выше. На этот раз у меня ушло в три раза меньше времени) На все про все я потратил часа полтора, в неспешном темпе.
Полный размер
Но самое интересное меня ждало, когда я добрался до шлангов.
Все шланги менять не стал т.к. это довольно проблематично. ограничился короткими, которые были наиболее «печальные»
Поменял первый кусочек
Полный размер
Полный размер
А потом я снял второй…
Полный размер
Я почти уверен, что проблема была не в преобразователях давления, а в этом жалком кусочке шланга.
Конечно там нет давления! С такой то дырой)
В общем, поменял его, поставил все на место
Полный размер
И вуаля, ошибка пропала, тачка стала ехать как раньше! Я доволен по уши)
Полный размер
Правда есть и грустные новости. В связи с ситуацией в стране, появилась мысль продать икса((
Полный размер
Но я пока еще сомневаюсь, в любом случае, вы узнаете об этом первыми)
Хотелось бы конечно отдать его в хорошие руки
Ну да ладно, всем спасибо за внимание и пока!
Цена вопроса: 14 000 ₽
Пробег: 128 500 км
Компания:
#1
Иван 7(e65)
-
- Beginner
-
- 2 сообщений
Новичок
- 7 (F01) 730d 2011
- Минск
Отправлено 12 Август 2020 — 10:18
Добрый день! Может кто-то сталкивался с такой ошибкой… BMW F01 2011 года выпуска 3.0 дизель 40D (306лс), началось все с того что турбина переставала дуть на ходу, отпустишь газ, снова даёшь и она снова едет (не нужно было останавливаться глушить)! При этом ошибок на приборке и бортовом никаких нет! После нескольких таких раз, турбина больше неработает… Подключил компьютер, ошибка 244С00: регулировка давления наддува, ступень высокого давления, отклонение: слишком низкое давление наддува!!!!( Сняли турбины, с ними все впорядке… Поменял один актуатор (была порвана мембрана), НО машина не разгоняется как должна, очень сильно тупит… Патрубки все целые! Может кто-то сталкивался с такой проблемой????
- Наверх
#2
andrey525
andrey525
- G11 740xd
- Минск
Отправлено 14 Август 2020 — 10:31
Регуляторы давления наддува. Оба поменять и все.
- Наверх
#3
sasha01
sasha01
- Omega m57, 535dx F11 LCI
- Minsk
Отправлено 16 Август 2020 — 08:02
Если вакуумные клапана и преобразователи работают, то, возможно, дырки в впускном коллекторе (обычно в районе 4-6 цилиндров) или во впускном тракте, закрытие EGR. В аварийном режиме ограничивается крутящийся момент около 300нм.
Сообщение отредактировал sasha01: 16 Август 2020 — 08:12
- Наверх
|
02-17-2020, 09:03 AM
|
#1 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
244C00 Charging Pressure Too Low I have done some research following this one error that I am getting.
I took it to an indy who said that the Exhaust Pressure Sensor upstream of Turbo needs changing, and i got to this same stage in the test-plan using ISTA. It basically is not hitting the threshold consistently of 2500mbar and the difference between the charge being open and closed should be 1500mbar, and is sitting slightly lower than this. See graph attached:
Vacuum pipes seem intact, intake seems to be OK, have tries changing MAP sensor, air filter and EPS before turbo with no luck. Error is intermittent, happens under moderate acceleration, and usually clears itself from iDrive after a few miles when engine is warm. DTC still stored in error memory however. When fault is present, loss of power occurs, small turbo (?) not kicking in. My assumptions is that the pressure is not being held so it leads me to the pressure converters for the turbos. Any help would be greatly appreciated Attached Images
|
|
02-17-2020, 10:15 AM
|
#2 |
|
Lieutenant Colonel Drives: 328xd Wagon, M2 Competition Join Date: Jun 2018 Location: Houston |
Has the intake tract been pressure smoke tested for leaks? This should be done. __________________ -2014 328d Wagon, 8HP. Self-tuned, 270hp/430ft-lbs. |
|
02-17-2020, 10:35 AM
|
#3 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Quote:
Originally Posted by Enabled Has the intake tract been pressure smoke tested for leaks? This should be done. I have not yet done a smoke test, however, I conducted the Air Soot buildup (i think that is what it is called) test plan which shows calculated air vs actual and the graph indicated that there is not a major issue — will upload once i get a chance |
|
02-17-2020, 11:12 AM
|
#4 |
|
Captain Drives: Diesel Join Date: Sep 2015 Location: US |
Are you thinking the pressure sensor is at the correct pressure but reading incorrectly? Or that the pressure is too low and it is reading correctly? |
|
02-17-2020, 11:24 AM
|
#5 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Quote:
Originally Posted by AlpineX Are you thinking the pressure sensor is at the correct pressure but reading incorrectly? Or that the pressure is too low and it is reading correctly? Taking into consideration that I have tried swapping the MAP and EGP sensor and the fault still persists suggests that the sensors are reading the correct value, so it�s pointing towards the pressure is actually too low. |
|
02-17-2020, 11:45 AM
|
#6 |
|
Captain Drives: Diesel Join Date: Sep 2015 Location: US |
The pressure sensor upstream of the turbo is somewhat removed from charging pressure. What’s your mileage? |
|
02-17-2020, 11:54 AM
|
#7 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
The exhaust pressure being too low will effectively lead to charging pressure being too low as it won�t have the optimum pressure to turn the exhaust turbine, or am I wrong in saying that? Yes I did reset adaptations when I replaced the MAP (not MAF). As you suggest, the pressure could be low due to either the EGR valve not closing or the wastegate not closing properly. Are both EGR valves and wastegate valves controlled via the vacuum system? Car seems to be getting enough air as if it wasn�t I�m sure I would be getting subsequent errors for the intake system. Currently on 70526 miles, it started very intermittent and now occurs every time I get into the car from cold, accelerating up to about 40mph and varies but usually about 2k rpm triggers the fault. The EGP is attached to a hose, no visible leaks and I did prod it with a hanger to see if it was blocked but was all OK |
|
02-17-2020, 12:12 PM
|
#8 |
|
Captain Drives: Diesel Join Date: Sep 2015 Location: US |
The pressure readings are operating normally when warm? EGR is utilized for rapid warm up in the older models, I assume same or similar for n57 |
|
02-17-2020, 01:04 PM
|
#9 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
I�m not sure about readings whilst it�s warm — ie driving, but after driving a short while it seem to hit the EGP threshold limit of 2500mbar, however the difference when the car is not under load does not hit the 1500mbar difference level by about 200mbar and states �Not OK� and ends the test plan there Also when completely warm the drivetrain error will rarely come back until I let the car rest for a bit then drive again, it will intermittently come on which goes away with a few ignition cycles or driven a few miles
Last edited by zaynn786; 02-17-2020 at 01:13 PM..
|
|
02-23-2020, 04:00 AM
|
#10 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Quote:
Originally Posted by AlpineX The pressure readings are operating normally when warm? EGR is utilized for rapid warm up in the older models, I assume same or similar for n57 Bimmerlink has updated its iOS app to show EGP before turbo which is helpful however i now have another code showing error for the actual EGP. Does anyone know what the calculated pressure should be? Attached Images
|
|
04-17-2020, 06:38 AM
|
#11 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Bump, anyone have any data for the EGP Sensor? |
|
04-17-2020, 10:24 AM
|
#12 |
|
First Lieutenant
Drives: 2018 BMW 328d Join Date: Dec 2017 Location: MS |
I will try to see if I have EGP sensor available in the app I use this afternoon. The boost pressures are about right, mine are at 100 kPa (1 bar) at idle. They increase significantly with greater acceleration. But I know exhaust pressure is what you’re looking for, if I have it, I will graph it and get it to you on same graph with RPMs. |
|
04-17-2020, 10:29 AM
|
#13 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Quote:
Originally Posted by eugene89us I will try to see if I have EGP sensor available in the app I use this afternoon. The boost pressures are about right, mine are at 100 kPa (1 bar) at idle. They increase significantly with greater acceleration. But I know exhaust pressure is what you’re looking for, if I have it, I will graph it and get it to you on same graph with RPMs. Thank you, much appreciated. The boost pressure seems to be ok till about 1.6bar, beyond this it struggles to reach anything above 2.0bar. However the EGP is a new error and just needed some good readings to compare against. |
|
04-17-2020, 05:03 PM
|
#14 |
|
First Lieutenant
Drives: 2018 BMW 328d Join Date: Dec 2017 Location: MS |
Well, the only exhaust pressure sensor I have available in the app I use is Exhaust Pressure Sensor Bank 1. It reports results in kPa which are tremendously low. What I think I will try to do is connect my laptop to the car to cross reference the sensor. I think the app reports the exhaust pressure in ba over barometric pressure. The barometric pressure sensor reported ambient pressure at exactly 100kPa or 1 bar. Does it make sense for the pressure to be 1.45 bar at idle 780 RPM and rise to 1.95 bar at its highest at around 2400 RPM? Edit: The app really reduces image size. I uploaded original here https://ibb.co/kG7Mvds Attached Images
|
|
04-20-2020, 05:34 AM
|
#15 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Quote:
Originally Posted by eugene89us Well, the only exhaust pressure sensor I have available in the app I use is Exhaust Pressure Sensor Bank 1. It reports results in kPa which are tremendously low. What I think I will try to do is connect my laptop to the car to cross reference the sensor. I think the app reports the exhaust pressure in ba over barometric pressure. The barometric pressure sensor reported ambient pressure at exactly 100kPa or 1 bar. Does it make sense for the pressure to be 1.45 bar at idle 780 RPM and rise to 1.95 bar at its highest at around 2400 RPM? Edit: The app really reduces image size. I uploaded original here https://ibb.co/kG7Mvds Which app do you use? Do you have a 335d also. I think your values are correct |
|
04-20-2020, 06:09 AM
|
#16 |
|
First Lieutenant
Drives: 2018 BMW 328d Join Date: Dec 2017 Location: MS |
Quote:
Originally Posted by zaynn786 Quote:
Originally Posted by eugene89us Well, the only exhaust pressure sensor I have available in the app I use is Exhaust Pressure Sensor Bank 1. It reports results in kPa which are tremendously low. What I think I will try to do is connect my laptop to the car to cross reference the sensor. I think the app reports the exhaust pressure in ba over barometric pressure. The barometric pressure sensor reported ambient pressure at exactly 100kPa or 1 bar. Does it make sense for the pressure to be 1.45 bar at idle 780 RPM and rise to 1.95 bar at its highest at around 2400 RPM? Edit: The app really reduces image size. I uploaded original here https://ibb.co/kG7Mvds Which app do you use? Do you have a 335d also. I think your values are correct I use Car Scanner ELM OBD2, it is available for both iPhone and Android, as far as I can tell. I have Android, so Bimmerlink is not available. The one I use is free with certain limits, but all sensors are accessible in free app to view. I have 328d with 4 cyl N47T engine. |
|
04-22-2020, 08:47 PM
|
#17 |
|
First Lieutenant
Drives: 2018 BMW 328d Join Date: Dec 2017 Location: MS |
More data with Bimmerlink this time. I have RPM close to idle coming to a stop 1.08 bar, cruising at highway speeds 1.32 bar, and lastly quickly accelerating up to 3.57 bar. That is Exhaust Pressure before turbo. |
|
04-23-2020, 07:48 AM
|
#18 |
|
First Lieutenant
Drives: 2018 BMW 328d Join Date: Dec 2017 Location: MS |
Another set of data points from this morning — rainy day, so did not take any screenshots. However, to compare boost pressure to EGP: In my N47, EGPs are ALWAYS higher than boost pressures, but not significantly. Variation is usually EGP 0.05-0.1 bar higher than boost pressures. Boost pressures respond in the same way as EGP to «throttle» — very comparable graphs with no noticeable deviation. Boost pressures read around 1.02 bar at idle, 1.2 bar cruising at 70 mph, and 3.4 bar when giving throttle for quick 60mph to 70mph highway acceleration. So I would imagine your boost and EGP should respond in the same way and should rise well over 2bar on quick acceleration. Hope this helps. Let me know if you need any more data points, I realize we have different engines, but maybe this helps to pinpoint the issue. |
|
04-27-2020, 11:19 AM
|
#19 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Quote:
Originally Posted by eugene89us Another set of data points from this morning — rainy day, so did not take any screenshots. However, to compare boost pressure to EGP: In my N47, EGPs are ALWAYS higher than boost pressures, but not significantly. Variation is usually EGP 0.05-0.1 bar higher than boost pressures. Boost pressures respond in the same way as EGP to «throttle» — very comparable graphs with no noticeable deviation. Boost pressures read around 1.02 bar at idle, 1.2 bar cruising at 70 mph, and 3.4 bar when giving throttle for quick 60mph to 70mph highway acceleration. So I would imagine your boost and EGP should respond in the same way and should rise well over 2bar on quick acceleration. Hope this helps. Let me know if you need any more data points, I realize we have different engines, but maybe this helps to pinpoint the issue. Thanks for your help — I managed to get it sorted. It was the pressure converter for the turbo bypass valve. Was not functioning correctly so boost pressure was leaking through this and in turn would not hit the desired exhaust pressure either. |
|
04-27-2020, 02:45 PM
|
#20 |
|
First Lieutenant
Drives: 2018 BMW 328d Join Date: Dec 2017 Location: MS |
Quote:
Originally Posted by zaynn786 Quote:
Originally Posted by eugene89us Another set of data points from this morning — rainy day, so did not take any screenshots. However, to compare boost pressure to EGP: In my N47, EGPs are ALWAYS higher than boost pressures, but not significantly. Variation is usually EGP 0.05-0.1 bar higher than boost pressures. Boost pressures respond in the same way as EGP to «throttle» — very comparable graphs with no noticeable deviation. Boost pressures read around 1.02 bar at idle, 1.2 bar cruising at 70 mph, and 3.4 bar when giving throttle for quick 60mph to 70mph highway acceleration. So I would imagine your boost and EGP should respond in the same way and should rise well over 2bar on quick acceleration. Hope this helps. Let me know if you need any more data points, I realize we have different engines, but maybe this helps to pinpoint the issue. Thanks for your help — I managed to get it sorted. It was the pressure converter for the turbo bypass valve. Was not functioning correctly so boost pressure was leaking through this and in turn would not hit the desired exhaust pressure either. Great news. Appreciate the update! |
|
05-06-2020, 07:52 AM
|
#21 |
|
Registered Drives: F33 420D F11 535D Join Date: May 2020 Location: UK |
@Zynn786 and eugene89us — Thanks for posting this, I have been getting this exact same thing for years now in my 535D, never really caused much of a problem so left it alone as the list of possible causes was large! I just got fed up with it again and happened on your post which will be great for helping me investigate. |
|
10-16-2020, 12:09 PM
|
#22 |
|
New Member Drives: F30 XDrive 335d Join Date: Mar 2017 Location: Newcastle upon Tyne |
Problem got fixed in April, and has returned with the same codes, charging pressure too low and EGP deviation. Changed pressure converter for one turbo wastegate, I suspect the other turbo is now exhibiting the same problem. Will update as I go |
Слишком большая воздушная масса на дизелях.
На дизельных двигателях E&F серии BMW N47, N57 довольно часто встречается код неисправности «взаимная достоверность воздушных потоков, измеренная воздушная масса слишком большая» или «соотношение измеренной и рассчитанной воздушной массы слишком большое»; формулировка может отличаться в зависимости от системы управления. Такая неисправность обычно не приводит к ограничению мощности, а только к включению сигнальной лампы MIL на панели приборов.
Причины можно условно разделить на три группы:
1) неисправность в измерении воздушной массы (например, неисправный расходомер)
2) неисправность системы рециркуляции
3) негерметичность впускного тракта
Начинать поиск неисправности следует с оценки достоверности показаний воздушной массы при работе двигателя на холостом ходу. Среднестатистический нормальный расход воздуха для дизельных двигателей BMW составляет:
для 4-х цилиндровых М47/N47 около 43-45кг/час*
для 6-и цилиндровых M57/N57 около 63-66кг/час
Контроль надо проводить на прогретом ДВС, с отключенными потребителями(кондиционер, фары, печка и т.д.) и с отключенной системой EGR(со снятой фишкой клапана EGR), для того чтобы вся воздушная масса поступала через расходомер воздуха. Если измеренная воздушная масса отличается от заданной на холостом ходу, и ситуация не меняется после пробной замены расходмера воздуха, можно переходить к диагностике впускного тракта.
При работе дизельного двигателя БМВ (а возможно и не только) на холостом ходу турбина создает небольшое избыточное давление во впускном коллекторе (около 40-60 мБар). Если есть значительная негерметичность, производительность турбины оказывается достаточно для того, чтобы обеспечить необходимый расход воздуха для работы ДВС и выдувать часть воздуха «на улицу». Таким образом, турбонагнетатель прокачивает через расходомер большую воздушную массу, чем получает двигатель. Негерметичность в случае повышенной воздушной массы следует искать после турбонагнетателя. Негрметичности до турбины могут приводить к пониженной измеренной воздушной массе и в данной статье не рассматриваются.
Негерметичность можно искать по выбросам масла на элементах впускного тракта (например, повреждение пайпингов, отутствие или повреждение уплотнительных колец и др.). Характерные места негерметичностей для двигателей N-серии: сальник оси вихревых заслонок, байпасный канал теплообменника EGR, трещины во впускном коллекторе.
Чтобы количественно оценить негерметичность, можно применить принудительное управление турбиной: В случае электрического управления направляющим аппаратом (а это все однотурбинные современные дизели БМВ) нужно снять тягу, соединяющую актюатор турбины и рычаг, соединенный с направляющим аппаратом. Далее заводим двигатель, управляем турбиной вручную и наблюдаем за рабочими параметрами. При максимальной активации турбины на х.х. во впускном тракте создается избыточное давление около 150-170 мБар., а при минимальной активации (турбина создает сопротивление потоку) — небольшое разрежение 70-90 мБар. В случае значительной негерметичности при максимально активации увидим увеличение воздушной массы (турбина выдувает через «дырку»), а при минимальной — уменьшение (турбина тормозит воздушный поток, и двигатель всасывает через «дырку»). При герметичном впускном тракте вышеописанные манипуляции также вызывают изменения в измерении воздушной массы, но это изменения незначительны. Также можно применять метод опрессовки впускного тракта с применением дым-машины.
!При этом может иметь место следующая ситуация: негерметичность не очень значительная, или присутствует трещина (например в пластиковом впускном коллекторе), которая раскрывается при больших давлениях, тогда при проверке на холостом ходу неисправность может быть не обнаружена. В таких случаях целесообразно применять метод логирования. Откатать логи по ВСХ (серия разгонов при 100% педали на одной передаче во всем диапазоне оборотов) и построить характеристику расхода воздуха. Далее сравнить полученные характеристики с аналогичными, полученными на заведомо исправных автомобилях.
Если неисправность не проявляется в ходе диагностики, или имеет спорадический характер (при эксплуатации автомобиля клиентом проявляется нерегулярно) можно пробно заменить клапан EGR. При работе дизеля на режимах холостого хода и частичных нагрузках активизируется система рециркуляции ОГ. Часть воздушной массы двигатель получает через расходомер; а остальное — отработавшие газы, подающиеся во впускной коллектор через клапан ЕГР в обход расходомера. Если клапан ЕГР заклинивает в закрытом положении, то доля отработавших газов уменьшается, а количество свежего воздуха, поступающего через расходомер следовательно растет. Следует отметить, что EGR обычно заедает как в закрытом, так и в открытом положении, что сопровождается неравномерной работой двигателя на холостом ходу и возникновением соответствующих кодов неисправностей («воздушная масса слишком маленькая»).
*для N47 в кузове F10/11 на холостом ходу измеренная воздушная масса составляет в среднем 55-56кг/час. При этом коды неисправностей не генерируются. И нарушения в системе EGR, негерметичности впускного тракта отсутствуют (не удается обнаружить). Возможно, это связано с геометрией впускного тракта (отличной от геометрии в других кузовах) или конструктивными особенностями воздушных фильтров (завихрения потока воздуха также оказывают значительное влияние на показания расходомера).
На дизеле BMW N47 (да и на N57) встречается неисправность двигателя, связанная с не соответствием воздушной массы при работе системы рециркуляции ОГ. Если воздушная масса при работе ЕГР слишком большая, а при деактивированом ЕГР соответствует модели, то возможно имеет место загрязнение теплообменника ЕГР или/и впускного коллектора (в т.ч. в месте его присоединения к теплообменнику. Все это так, при условии, что клапан ЕГР исправен, разумеется.
Вот так выглядит вход в впускной коллектор из теплообменника, когда проблема работы ЕГР точно будет фиксироваться.
А вот так должно быть
« Последнее редактирование: Октябрь 26, 2020, 05:57:13 pm от PLTD MADI »
Записан
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464