Ошибка авиадиспетчера 2002

Столкновение над Боденским озером
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата	1 июля 2002 года
Время	21:35 UTC
Характер	Столкновение в воздухе
Причина	Ошибка авиадиспетчера, ошибка экипажа Ту-154
Место	Боденское озеро, около Юберлингена, Германия
Координаты	47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.77833° с. ш. 9.17389° в. д. (G) (O) (Я)Координаты: 47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.77833° с. ш. 9.17389° в. д. (G) (O) (Я)
Погибшие	71
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Башкирские авиалинии (БАЛ)
Пункт вылета	Международный аэропорт Домодедово, Москва (Россия)
Пункт назначения	Международный аэропорт Барселона — Эль-Прат, Барселона (Испания)
Рейс	BTC 2937
Бортовой номер	RA-85816
Дата выпуска	8 августа 1995 года
Пассажиры	60
Экипаж	9
Погибшие	69 (все)
Выживших	0
Второе воздушное судно
Разбившийся самолёт за 6 лет до катастрофы
Модель	Boeing 757-200PF
Авиакомпания	DHL
Пункт вылета	Международный аэропорт Бахрейн (Мухаррак, Бахрейн)
Остановки в пути	Международный аэропорт Орио-аль-Серио, Бергамо (Италия)
Пункт назначения	Международный аэропорт Брюссель, Брюссель (Бельгия)
Рейс	DHX 611
Бортовой номер	A9C-DHL
Дата выпуска	12 января 1990 года (первый полёт)
Экипаж	2
Погибшие	2 (все)
Выживших	0
Изображения на Викискладе

Столкновение над Боденским озером — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в ночь с понедельника на вторник 1 июля 2002 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)», выполнявший рейс BTC 2937 по маршруту Москва—Барселона, столкнулся в воздухе с грузовым самолётом Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, совершавшим рейс DHX 611 по маршруту Бахрейн—Бергамо—Брюссель. Столкновение произошло недалеко от маленького города Юберлинген около Боденского озера (Германия). Погибли все находившиеся на борту обоих самолётов 71 человек — 2 на «Боинге» (оба пилота) и 69 на Ту-154 (9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых было 52 ребёнка)^[1].

Сведения о самолётах[править | править вики-текст]

Ту-154[править | править вики-текст]

Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 8 августа 1995 года. В тот же день был передан авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)». Сдавался в лизинг авиакомпаниям Transeuropean Airlines (с 25 ноября 1998 года по 6 сентября 1999 года) и Shaheen Air International (с 6 сентября 1999 года по 15 января 2002 года). Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 10788 часов^[2][3].

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким^[4][5]:

• Командир воздушного судна (КВС) — 52-летний Александр Михайлович Гросс. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 10 лет (с 10 октября 1991 года). В должности командира Ту-154 — с 25 мая 2001 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 12 070 часов, 4918 из них на Ту-154 (2050 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 41-летний Мурат Ахатович Иткулов. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 17 лет (с 1 ноября 1984 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 24 апреля 2001 года. Налетал 7884 часа, 4181 из них на Ту-154^{[* 1]}.
• Штурман — 51-летний Сергей Геннадьевич Харлов. Штурман 1-го класса, проработал в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 27 лет (со 2 сентября 1974 года). В должности штурмана Ту-154 — с 12 августа 1996 года. Налетал 12 978 часов, 6421 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 37-летний Олег Ирикович Валеев. Бортинженер 1-го класса, проработал в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 12 лет (с 8 января 1990 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 25 апреля 1997 года. Налетал 4191 час, все на Ту-154.
• Проверяющий — 40-летний Олег Павлович Григорьев. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 16 лет (с 21 ноября 1985 года). В должности проверяющего Ту-154 — с 8 июля 2001 года, в должности командира Ту-154 — с 11 марта 2002 года. Налетал свыше 8500 часов, 4317 из них на Ту-154 (2025 из них в качестве КВС)^{[* 2]}.

В салоне самолета работали четверо бортпроводников:

• Ольга Александровна Багина, 45 лет — старший бортпроводник. Проработала в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 22 года (с 10 ноября 1979 года). Налетала 11 546 часов.
• Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет. Проработала в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 10 лет (с 21 января 1992 года). Налетала 7467 часов.
• Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года. Проработала в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 10 лет (с 25 декабря 1991 года). Налетала 3787 часов.
• Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год. Проработал в авиакомпании «Башкирские авиалинии» 7 лет (с 11 июля 1994 года). Налетал 3316 часов.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	56	9	65
Белоруссия	4	0	4
Всего	60	9	69

Среди пассажиров на борту находились три представителя авиакомпании «Башкирские авиалинии»:

• 51-летний Шамиль Минвафович Рахматуллин, проработавший в авиакомпании 7 лет (с 21 сентября 1994 года).
• 44-летний Юрий Михайлович Пензин, авиатехник, проработавший в авиакомпании 22 года (с 10 ноября 1979 года).
• Артём Гусев, флайт-менеджер авиакомпании, сопровождавший рейс.

Всего на борту самолёта находилось 69 человек — 60 пассажиров и 9 членов экипажа.

Boeing 757[править | править вики-текст]

Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, заводской 24635, серийный 258) был выпущен в 1990 году (первый полет совершил 12 января под тестовым б/н N3502P). Эксплуатировался авиакомпаниями Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен авиакомпанией DHL, в которой сменил три бортовых номера — VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39022 часа^[6][7].

Рейсом DHX 611 управляли два пилота:

• Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Пол Филлипс (англ. Paul Phillips), англичанин. Очень опытный пилот, проработал в компании DHL 13 лет (с 1989 года). Управлял самолётами SA-227 и Boeing 767. В должности командира Boeing 757 — с 11 октября 1991 года. Налетал 11 942 часа, 4145 из них на Boeing 757.
• Второй пилот — 34-летний Брент Кампиони (англ. Brent Campioni), канадец. Опытный пилот, проработал в компании DHL 3 года (с 1999 года). В должности второго пилота Boeing 757 — с 22 марта 2002 года. Налетал 6604 часа, 176 них на Boeing 757.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Ту-154М борт RA-85816 следовал рейсом BTC 2937 из Москвы в Барселону. На его борту находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Для большинства детей эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО, победителей различных олимпиад^[8][9]. Многие старшеклассники были детьми госслужащих и руководителей ряда крупных учебных заведений и производств. Отец погибшей Юлии Суфияновой (Рим Суфиянов) как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО^[10].

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. Авиакомпания «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовала дополнительный рейс^[11]. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов^[12].

Boeing 757-200PF борт A9C-DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия).

Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48^{[* 3]}.

Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06.

Столкновение[править | править вики-текст]

Внешние изображения
	Схема столкновения (BFU)

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь 34-летний диспетчер Петер Нильсен (нем. Peter Nielsen), который был вынужден работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.

Часть оборудования диспетчерской была отключена, и Нильсен слишком поздно заметил, что два самолёта, находившиеся на одном эшелоне FL360 (11 000 метров), опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу рейса 2937 команду снижаться.

Пилоты Ту-154 к этому моменту ещё не видели «Боинг», приближавшийся слева, но были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды диспетчера (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты рейса 611 получили от такой же системы инструкцию снижаться.

Один из членов экипажа рейса 2937 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом он по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка бортовых самописцев, некоторые из пилотов рейса 2937 были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время рейс 611 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом Нильсену. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что одновременно на связь с ним на другой частоте вышел другой самолёт.

В последние секунды пилоты обоих самолётов увидели друг друга и попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. В 21:35:32 рейсы BTC 2937 и DHX 611 столкнулись почти под прямым углом на высоте 10634 метра (эшелон FL350). Вертикальный хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил по фюзеляжу Ту-154 и разломил его пополам. Падая, Ту-154 развалился в воздухе на четыре части, упавшие в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившийся стабилизатора, потерял управление и, потеряв во время падения оба двигателя, в 21:37 рухнул на землю в 7 километрах от Ту-154 и полностью разрушился. Все находившиеся на борту обоих самолётов (69 человек на Ту-154 и 2 на «Боинге»), погибли. Несмотря на то, что некоторые обломки обоих лайнеров упали на жилые дома (в их дворы), на земле никто не погиб.

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

21:34:42	TCAS	TRAFFIC, TRAFFIC.
21:34:47	Диспетчер	BTC 2937… снижайтесь, эшелон полёта… 350, ускорьте, у меня пересекающийся борт.
21:34:52	ВТС 2937	Снижаемся.
21:34:54	DHX 611 (TCAS)	DESCEND, DESCEND.
21:34:57	BTC 2937 (TCAS)	CLIMB, CLIMB!
21:34:58	ВТС 2937	Клайм, говорит!
21:35:00	BTC 2937	Он снижает нас.
21:35:02	Диспетчер	BTC 2937, снижайтесь, эшелон полёта 350, ускорьте снижение.
21:35:07	BTC 2937	Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937.
21:35:12	Диспетчер	Да, у нас борт, вам по два часа, сейчас на 360.
21:35:13	DHX 611 (TCAS)	DESCEND, DESCEND.
21:35:19,3	DHX 611	611, TCAS-descend.
21:35:21	BTC 2937	(ругань), где он?
21:35:23,5	BTC 2937 (TCAS)	INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB!
21:35:27,3	BTС 2937	Клайм, он говорит!
21:35:29,8	DHX 611	(ругань)[* 4].
21:35:31,8	BTC 2937	(ругань)[* 5].
21:35:32		Звук удара, конец записи[13][* 6].

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы занялась комиссия, созданная Немецким федеральным бюро расследований авиационных происшествий (BFU) (нем. Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung).

Окончательный отчёт расследования BFU был опубликован 1 мая 2004 года.

Согласно отчёту, непосредственными причинами столкновения стали:

• Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолета Ту-154 была передана слишком поздно.
• Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.

Кроме этого, в отчёте были отмечены ошибки руководства «Skyguide» и ИКАО.

Руководство «Skyguide» в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».

Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.

До этой катастрофы 31 января 2001 года произошел инцидент над японским заливом Суруга из-за того, что экипаж DC-10 следовал подсказкам TCAS, а экипаж Boeing 747 совершал манёвры вопреки им. Тем не менее необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

Последствия катастрофы[править | править вики-текст]

Убийство диспетчера[править | править вики-текст]

24 февраля 2004 года авиадиспетчер Питер Нильсен был убит на пороге своего дома. По подозрению в убийстве был арестован 46-летний Виталий Константинович Калоев, потерявший в катастрофе жену Светлану (44 года) и двоих детей — дочь Диану (4 года) и сына Костю (10 лет). Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил Калоева по руке и выбил фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого^[14] — Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал)^[15]. Сам Калоев не владел немецким^[16]. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения^[17].

25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и 3 месяца вместо 8 лет^[18]. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером.

12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии^[19].

Гражданские судебные процессы[править | править вики-текст]

В 2005 году авиакомпания «Башкирские авиалинии» подала иск на диспетчерскую компанию «Skyguide», а год спустя и на Федеративную Республику Германия, обвинив их в отсутствии необходимых мер по соблюдению требуемых норм безопасности воздушного сообщения. Требуемая сумма компенсации за разрушенный самолёт составляла 2,6 млн евро. 27 июля 2006 года районный суд Констанца постановил, что Федеративная Республика Германия несёт полную ответственность за происшедшее, так как передача государством прав контроля за воздушным сообщением в германском воздушном пространстве частной иностранной (швейцарской) компании незаконна, а следовательно и заключённые со «Skyguide» договоры недействительны. Согласно основному закону Германии, обеспечение контроля за воздушным сообщением государства является неотъемлемой задачей органов власти этого государства. Согласно суду, Германия должна возместить компенсацию авиакомпании «Башкирские авиалинии». Это судебное решение было оспорено германским правительством^[20][21]. В 2013 году спор между «Башкирскими авиалиниями» и Германией был урегулирован внесудебно, судебное разбирательство в Высшем областного суда в Карлсруэ было прекращено.

В период до 2004 года швейцарская страховая компания «Winterthur» произвела страховые выплаты компании «Skyguide». Размер страховки не подлежал оглашению. Суммарная компенсация в размере до 150 000 долларов была выплачена родственникам 41 жертвы рейса BTC 2937, которые согласились на предложение компании (принять материальную помощь без признания юридической ответственности). Родственники 30 жертв не согласились с этим предложением и приняли решение отстаивать свои права в судебном порядке^[22]. 29 января 2009 года апелляционный суд Барселоны (Испания, как аэропорт прибытия) постановил, что «Башкирские авиалинии» должны выплатить компенсацию семьям погибших в размере 20 400 долларов США за человека^[23]. В мае 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы, признав, что максимальный размер компенсации составит около 33 000 швейцарских франков на одного погибшего^[24].

В 2005 году страховая компания «Winterthur» подала иск на авиакомпанию «Башкирские авиалинии» с требованием возмещения 60 % страховых выплат, произведённых родственникам экипажа рейса DHX 611, в размере 2,5 млн евро, на основании частичной причастности к катастрофе российских пилотов. 18 сентября 2008 года районный суд города Констанц отклонил данный иск^[25].

Судебные процессы по делу «Skyguide»[править | править вики-текст]

В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании «Skyguide»^[26]. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Skyguide» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один к штрафу. Четверо других обвиняемых были оправданы^[27].

Память[править | править вики-текст]

• На месте авиакатастрофы близ Юберлингена установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette»). В его основу легло найденное на месте трагедии жемчужное ожерелье Дианы Калоевой.
• В диспетчерской Цюриха, откуда происходило управление столкнувшимися самолётами, теперь всегда стоит живая роза.
• Почти все пассажиры и члены экипажа рейса 2937 похоронены рядом на Южном кладбище Уфы (могилы расположены так, как погибшие сидели в самолёте). Также на кладбище открыт мемориал в их память.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

• Катастрофа над Боденским озером показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Расследования авиакатастроф и Секунды до катастрофы (в сериях под одним и тем же названием — Столкновение в небе).
• В 2005 году вышел документальный фильм «Боденский капкан. Смерть над озером» (пр-во «Единая Медиа Группа» по заказу ФГУП ГТК «Телеканал Россия»).
• В 2012 году вышел в свет документальный фильм «Дом у озера» (режиссёр Гульназ Галимуллина) телеканала БСТ, рассказывающей об авиакатастрофе, о гибели школьников и экипажа «Башкирских авиалиний»^[28].
• Катастрофа и последовавшие за ней события легли в основу немецко-швейцарского телефильма «Полет в ночи — катастрофа над Юберлингеном» (нем. Flug In Die Nacht — Das Unglück Von Überlingen) (2009)^[29], немецкого фильма «10 секунд» (нем. 10 Sekunden) (2008) и российского фильма «Отрыв» (2007).
• Катастрофа показана в документальном сериале телеканала ТВ3 «X-версии. Громкие дела» в серии «Пункт назначения: Боденское озеро»^[30].
• Катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение Ту-154М и «Боинга-757» над Германией.
• 13 января 2017 года в США на экраны выйдет художественный фильм «478», основанный на реальных событиях — трагедии над Боденским озером и убийстве авиадиспетчера. Роль отца погибшей семьи Виталия Калоева (в фильме его зовут Виктор) сыграл Арнольд Шварценеггер.

См. также[править | править вики-текст]

• Расхождение над Суругой

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

• Описание катастрофы рейса BTC 2937 на Aviation Safety Network
• Описание катастрофы рейса DHX 611 на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования BFU  (нем.)
  • Appendices 1 and 3
  • Appendix 2
• Окончательный отчёт расследования BFU  (англ.)
  • Appendices 1 and 3
  • Appendices 2 and 4-10
• ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA!  (англ.)
• ACAS guiding material: CAP 579  (англ.)  (PDF)
• Список пассажиров и членов экипажа рейса 2937

Копаем глубже

Столкнулись Ту-154М авиакомпании ‘БАЛ’ и грузовой Боинг-757

Я когда-то уже интересовался этой катастрофой и вот какие причины к ней привели (ссылки внизу)

1. Диспетчер был один на рабочем месте, хотя по инструкции их должно было быть НЕ МЕНЕЕ ДВУХ. Это означает, что Нильсену приходилось регулярно прыгать между двумя рабочими местами и он упустил критическое сообщение от Боинга об их снижении.

2. Отключена автоматическая система предупреждения о сближении из-за технического обслуживания.

3. Отключён один из радаров, так-же из-за тех обслуживания

4. Получаемые данные с радара поступали с большой задержкой (тех. работы), в одном из источников говориться про 60 секунд, так что Нельсон мог просто не знать что самолёты уже настолько близко друг к другу.

5. Отключена основная телефонная линия диспетчерской. Нильсен хотел передать другой самолёт диспетчеру аэропорта для посадки, но не смог дозвониться и ему пришлось тратить драгоценное время за вторым монитором, в то время как на первом два самолёта сближались. Ему также не смогли дозвониться из другой диспетчерской, чтобы предупредить об опасном сближении.

6. Неисправная запасная телефонная линия диспетчерской.

7. Диспетчер сказал, что Боинг находится на 60 градусов справа, вместо 60 градусов слева, это была самая большая из ошибок диспетчера.

TCAS — это система автоматического предупреждения о сближении, она автоматически выдает инструкции пилотам обеих самолётов при опасном сближении.

8. И наверное самое роковое — это неразбериха в документах, из-за которой было непонятно кто имеет приоритет — диспетчер или система TCAS. В результате чего Российский самолёт стал снижаться следуя указаниям диспетчера. Боинг в свою очередь стал снижаться следуя указаниям TCAS.

Ещё до окончания расследования журналисты написали просто «Из-за ошибки диспетчера столкнулись два самолёта»

Мораль

К этой трагедии привела цепочка трагических случайностей и недочётов.

Безусловно, Нильсен несёт часть вины за случившееся, однако есть множество других более важных причин и виновников трагедии. Например менеджеры, которые поставили диспетчера в такое сложное положение. Почему Калоев не пошёл например к начальнику компании Skyguide?

Мне безумно жалко семью Калоева и я никому этого не пожелаю, но убийство диспетчера было роковой ошибкой.

Что же касается того, что Нильсен не захотел принять Калоева у себя дома, то я считаю, что Нильсен мог просто испугаться грозно выглядящего иностранца, который хотел попасть к нему домой, где были его семья и дети, да и только Калоев точно знает, что на самом деле тогда произошло. Ну и приходить в гости с ножом это явно не случайность, может он и не убил бы его, но явно предполагал такой исход.

Столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года
Симуляция авиакатастрофы при помощи компьютерной графики
Общие сведения
Дата	1 июля 2002 года
Время	21:35 UTC
Характер	Столкновение двух самолётов
Причина	Ошибка авиадиспетчера и пилота
Место	Около города Юберлинген, Германия
Координаты	Координаты: 47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.778333° с. ш. 9.173889° в. д. (G) (O)47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.778333° с. ш. 9.173889° в. д. (G) (O)
Погибшие	71 (все)
Воздушное судно
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Башкирские авиалинии
Пункт вылета	Домодедово[1], Россия
Пункт назначения	Международный аэропорт Барселона, Барселона, Испания
Рейс	2937
Бортовой номер	RА-85816
Пассажиры	60
Экипаж	9
Погибшие	69
Раненые	0
Выживших	0
Второе воздушное судно
Модель	Боинг 757-23APF
Авиакомпания	DHL
Пункт вылета	Международный аэропорт Бахрейна, Бахрейн
Остановки в пути	Аэропорт Орио-аль-Серио, Орио-аль-Серио, Бергамо, Италия
Пункт назначения	Брюссельский Аэропорт, Брюссель, Бельгия
Рейс	DHL611
Бортовой номер	A9C-DHL
Пассажиры	0
Экипаж	2
Погибшие	2
Раненые	0
Выживших	0

Столкновение над Боденским озером — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее в ночь с 1 на 2 июля 2002 года, когда самолёт Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом 757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).

Предшествующие события

Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва — Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. По информации представительства Башкортостана в Москве, эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии, как поощрение за хорошую учёбу^[2].

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс^[3]. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов^[4].

Боинг 757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). Им управляли два пилота.

Столкновение

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.

Часть оборудования диспетчерской была отключена, и диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться.

На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться.

Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд диспетчер повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.

В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты борьбы экипажа за самолёт, потеряв двигатели на высоте примерно полкилометра, тоже разбился. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.

Расследование

Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчёт был опубликован в мае 2004 года. Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения:

• Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
• Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.

Кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО.

Руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Aero Lloyd рейс 1135, за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчеры из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевшие опасное сближение двух самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена. Хотя дважды предпринимали попытку связаться с центром «Скайгайд».

Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.

До этой катастрофы произошло несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал манёвры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

Убийство диспетчера

Авиадиспетчер, управлявший столкнувшимися самолётами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года. По подозрению в убийстве был арестован Виталий Калоев, потерявший в катастрофе жену и двоих детей. Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил по руке Калоева, выбив фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого^[5] — Калоев своей вины не признал (но и не отрицал)^[6]. Сам Калоев не владел немецким^[7]. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения^[8].

25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца вместо 8 лет^[9]. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии^[10].

Судебный процесс по делу «Скайгайд»

В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании^[11]. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один — к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы^[12].

Память о погибших

На месте авиакатастрофы близ города Юберлинген установлен памятник «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette»). В диспетчерской, откуда происходило управление трагическим рейсом, теперь всегда стоит живая роза.

Почти все погибшие, дети и члены экипажа, похоронены рядом на южном кладбище Уфы, могилы расставлены так, как погибшие находились в самолете. Также на кладбище открыт мемориал в их память.

Катастрофа в культуре

Про катастрофу над Боденским озером снято множество документальных фильмов. Катастрофа показана в сериалах National Geographic Channel «Расследования авиакатастроф» и «Секунды до катастрофы» под одним и тем же названием «Столкновение в небе».

Примечания

См. также

• Инцидент над заливом Суруга

Ссылки

• Фотографии с места катастрофы
• Отчёт о расследовании катастрофы  (англ.) — German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation
  • Приложения 1 и 3  (англ.)  (PDF)
  • Приложения 2 и 4—10  (англ.)
• Отчёт о расследовании катастрофы  (нем.) — German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation
  • Приложения 1 и 3  (нем.)  (PDF)
  • Приложения 2 и 4—10  (нем.)
• ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA!  (англ.)
• ACAS guiding material: CAP 579  (англ.)  (PDF)
• Список жертв рейса 2937