Ошибка dpf паджеро спорт

Цена вопроса: 4 000 ₽
Пробег: 149 000 км

Автор: Yosho

[img]https://a.d-cd.net/yAAAAgKL5eA-960.jpg[/img]

Доброго времени суток. Тема для дизелистов.

Вот и меня настигла ошибка системы DPF. Может кому пригодится или поможет информация, которую накопал.

Начнём сначала с предистории! я живу Заполярным кругом, Ненецкий автономный округ. На данной неделе температура воздуха была от -30 и ниже, в следствие чего приходилось по многу прогревать двигатель, т.к. нет еще вебасты — не успел поставить. Кстати, заводится машинка с дизелем вообще с полтычка, радовался этому очень довольный ходил всю неделю…НО вчера выхожу в разогретую машинку после работы, и смотрю на ошибку DPF, открываю мануал по машине и понимаю, что проблемы с сажевым фильтром. Есть 2 ошибки по сажевому фильтру. Первая — без check engine — что означает, что система регенерации не может прожечь фильтр, вторая с с check engine — что означает, нужно ехать к дилеру и прожигать фильтр принудительно. Я, как сторонник не убирать лишние детали с авто, понял, что знаю очень много матюгов)))) и, наверно в первый раз, я понял людей, которые вырезают сажевый и отключают ЕГР, хотя раньше критично к ним относился. Чтобы доехать до ближайшего дилера, мне нужно проехать порядка 1200км из них по зимнику и плохой дороге, когда при данной ошибке машине едет 60кмч ну и с горочки разгоняет с горем пополам до 80-90 — даааа, долго мне добираться :))) Отрубить голову тому, кто ввёл эти евростандарты.

Суть работы сажевого фильтра(помимо очистки выхлопа от крупных частиц сажи) перед катализатором стоит фильтр, на котором есть 2 датчика температуры и 2 датчика дифференциального давления по 1 на входе и по 1 на выходе, как только датчики говорят что разница температура или нет давления необходимого загорается данная ошибка и, по идее, запускается автоматическая система регенерации(у меня не было уведомления что запустилась система регенерации) и сразу загорелся вместе с ошибкой джеки чан. Исходя из вышеописанного появилась мысль, что из-за морозов и постоянной работы на холостых, в фильтре или катализаторе скопился конденсат и заледенел, поэтому нет необходимого давления в системе. Вчера вечером загнал в тёплый гараж отогреть, скоро поеду забирать и исключу данное подозрение.

Как происходит регенерация: когда срабатывают датчики, двигатель из форсунок подает солярку в фильтр, и примерно при 800 градусов она сгорает в сажевом фильтре вместе лишним мусором(поэтому машины с сажевым фильтром не нужно ставить где может загореться что-то под ней), если автоматическая регенерация не срабатывает, необходимо прожигать принудительно, и частенько после принудительного прожига через 2-3 тысячи км. снова засоряется фильтр, замена его бьет по карману, остается только вырезать.

Очень надеюсь, что это конденсат и когда заберу встану на горочку что жопа ниже была, дам машинке под сраку и вся вода вылетит и давление с температурой восстановится и датчики дадут корректную информацию. Кстати, еще проверял воздушный фильтр- чистый, еще может грешить интеркуллер, но это в последнюю очередь будет проверяться. Подробности напишу в этом же посту ниже, дабы не флудить в ленте:

Всем удачи и чистых сажевых фильтров)

1)Отогрев в отапливаемом гараже не помог!

Сегодня вечером поеду на трассу пробовать включить автоматическую регенерацию.

2) загнал к знакомому просканировать на наличие ошибок. 2 ошибки выдало, и что забит сажевик только подтвердилось

Удалось победить вчера ошибку! Принудительным прожиганием через диагностический разъём. После проехал 200 метров — снова ошибка. Проехал 60 км при скорости 90 на ручном переключении передач и оборотах 2500 через 40 км включилась автоматическая регенерация ! Ура

Итак вывод:

1)Когда загорается без чека ошибка — нужно проехать длинную дистанцию, желательно на ручном режиме переключения передач, и оборотах 2500, чтобы сработала автоматическая система регенерации сажевого фильтра. У меня система всё сожгла после 40-50 км пройденного пути. После 50 километров ехал на скорости 140 в среднем(это уже от себя, для дополнительного подсранделя, чтоб слушалась))). Тяга восстановилась и ошибка пропала.

2)Когда загорается с чеком данная ошибка — необходим принудительный прожиг и после принудительного желательно сразу поехать и дать просраться машине.

Всем мира)))

Источник

Модераторы: SNOOPER, Nbf, BAlex, drcham, Romik, DenVer, Алекс

DPF – дизельный сажевый фильтр (Diesel Particular Filter) предназначенный для улавливания твердых частиц выхлопных газов, которые возникают при сгорании топлива. Он устанавливается на дизельных автомобилях за первым или вторым (если их два) каталитическим нейтрализатором (по схеме от двигателя).

Когда появились, виды устройств

По экологическим нормам «Евро-4» сажевые фильтры DPF начали устанавливаться в Европейских странах на дизельные автомобили с 2001 года.

На некоторых машинах они устанавливаются совместно с катализатором в одном металлическом корпусе, поэтому у многих это вызывает затруднения в их поиске.

Загрязнения, улавливающиеся DPF фильтром, представляют собой сложные соединения углерода с водой, серой, металлами. Размеры их частиц достигают от 10 нм до 1 мкм. В совокупности они формируют сажу и копоть, которые вредны для окружающей среды. Благодаря сажевому фильтру этих соединений в выхлопных газах остается всего 0,1%.

DPF – это английская аббревиатура. Существуют еще Немецкие (RPF — RubPartikelFilter) и Французские (FAP — Filtre a Particules) обозначения.

По способу регенерации (очистки) они делятся на устройства:

1. С каталитическим покрытием;
2. С системой ввода присадок в дизельное топливо (FAP).

Устройство и принцип работы

Рассмотрим на примере работы сажевых фильтров DPF с каталитическим покрытием – как правило, устанавливаются на автомобилях концерна Volkswagen (VW).

Выхлопные газы, покинув каталитический нейтрализатор, обладают высокой температурой, поэтому при изготовлении сажевого фильтра используются высокопрочные, жаростойкие материалы — это керамика в основу которой входит карбид кремния, церий, оксид алюминия, платина. Последний металл играет роль катализатора.

Конструктивно сажевый фильтр DPF представляет из себя металлический корпус, в котором размещена керамическая пористая ячеечная матрица с насквозь пронизывающими ее тонкими отверстиями (крипты — глухие перфорированные газовые каналы). Последние могут быть 4-х или 8 угольные.

Отверстия расположены параллельно движению выхлопных газов. Часть из них с одной стороны открыта, а с другой закрыта. Поэтому одни из них считаются впускным, другие выпускными.

Сами же очистительные элементы выполнены в виде фильтрующих стенок. Они изготовлены из пористого карбида кремния, который сверху сначала покрыт смесью оксида церия и алюминия, а затем платиной.

Особенность платины заключается в том, что данный металл благоприятно влияет на прохождение химической реакции, но при этом сам не меняет свою структуру, не распадается и не создает других химических соединений что очень важно при фильтрации.

Также на корпусе сажевого фильтра DPF расположены датчики дифференциального давления и температуры. Они контролируют степень загрязненности устройства и передают данные на блок управления двигателем. Количество, тип и место расположение датчиков может отличаться для конкретных марок автомобилей.

Принцип работы заключается в следующем. Попадающие в сажевый фильтр через впускные трубки выхлопные газы начинают искать выход, а он только один — пористый карбид кремния, пройдя через который сажа и копоть в результате сложной химической реакции окисляются (сгорают), превращаясь в углекислый газ.

Дальше очищенные газы через выпускные трубки попадают в выхлопную трубу и уходят в атмосферу. Запахи их при этом существенно отличаются от обычного неочищенного выхлопа.

Этот процесс происходит постоянно до тех пор, пока сажевый фильтр не забьется. Как только это произошло запускается процесс самоочистки в результате которого все загрязнения выгорают. Дальше подробнее.

Как работает регенерация?

На современных автомобилях устанавливают саморегенерирующие сажевые фильтры. Чтобы начался процесс самоочищения автомобиль должен работать в определенном режиме.

Существуют пассивный и активный способы регенерации выхлопных газов.

Первый работает при продолжительно стабильной работе двигателя, к примеру, при загородной езде по трассам с равномерной скоростью. В этот момент фильтр разогревается выхлопными газами до 300-500⁰С. Именно при такой температуре химическая реакция проходит правильно и сажа полностью выгорает.

Важную роль в этом процессе играет катализатор – платина. Данный металл облегчает и ускоряет процесс окисления, который может проходить не при 600-650⁰С, как обычно бывает, а при температуре 300-500⁰С.

Активный способ регенерации включается в работу при перемещении на короткие расстояния, когда приходится часто останавливается (свойственно для городской езды). При этих условиях не выдерживаются необходимые температуры, сажевый фильтр быстро забивается и возможна не полная его очистка.

Особенно это свойственно для зимы, когда за короткую поездку в магазин или на работу двигатель не успевает прогреться и через фильтр проходят еще относительно холодные выхлопные газы при этом процесс очистки не успевает запуститься.

Но важно понимать, что если регенерация уже началась, то ее не рекомендуется прерывать и для города это проблема. Вы выехали на деловую встречу, подъехали к месту, а тут начался процесс очистки, который может длится от четверти до полу часа.

Если заглушить машину, то процесс снова начнется при следующем запуске двигателя. Если часто очистка фильтра остается не завершенной, то любые следующие попытки в итоге приведут к перерасходу топлива, повышению уровня масла, так как мотор будет постоянно работать в нестандартном режиме и даже может пойти в разнос. В скором времени появится сообщение о превышении попыток регенерации.

Также очистка сажевого фильтра по принципу срабатывания делиться на:

• спонтанную;
• принудительную.

Спонтанная очистка включается по команде от блока управления, который ориентируется на показания датчиков температуры и давления. Или если в блоке прописана программа, запускающая регенерацию при определенном количестве сгоревшего топлива или пройденного пути.

Принудительно очистка запускается вручную, обычно это делается в сервисе, но можно сделать и самому, процедура стандартная.

Если все сделано правильно, то двигатель выйдет на обороты 1500 в минуту, это даст возможность прогреться фильтру до 300⁰С. Затем температура в нем резко возрастет до 600-650⁰С и процесс очистки перейдет в активную фазу. Это будет видно по копоти выходящей из выхлопной трубы. Процесс может продолжаться около 30 минут.

НА ЗАМЕТКУ: Очистка не запустится если в фильтре сажи больше, чем 68 грамм. Это считается порогом. Или прекратиться, если элемент забьется до 56 грамм. Т.е. каждая попытка запустить регенерацию будет терпеть фиаско, так как фильтр не будет прогреваться более 250⁰С. Это сделано с целью не допустить воспламенения. Расчётное для ЭБУ количество накопления сажи в фильтре 2-5 грамм на 100 км пути. Если в ЭБУ прописано, что уже накопилось 68 грамм, то даже замена сажевого фильтра DPF, не спасет ситуацию. Нужно обнулять показания компьютера.

Если регенерация не запускается, по причине большого содержания сажи, то можно обмануть систему и немного снизить этот показатель. Так как информацию на ЭБУ о забитости фильтра выдают датчики разности давления, а последний показатель поднимается не сразу, а постепенно, то этим можно воспользоваться.

Заведите автомобиль и сразу же начинайте движение максимально набирая обороты, используйте так называемый спортивный старт. Первых 20 секунд хватит, чтобы дать автомобилю максимального ускорения и немного пробить фильтр. 5-6 попыток улучшат ситуацию.

В автоматическом (спонтанном) режиме запускается специальная программа, которая, в зависимости от марки авто:

• изменяет такт выпуска газов;
• добавляет еще один впрыск топлива на такте выпуска;
• производит поздний впрыск топлива.

Также могут быть технические решения, которые совместно с программным обеспечением управляют:

• нагреванием выхлопных газов микроволнами;
• впрыском топлива через форсунку прямо перед сажевым фильтром.

Все это дополнительно разогревает фильтр до 600-650⁰С. Таким образом функционирует активная регенерация, которая обеспечивает полное сгорание сажи.

Также активная регенерация может проводится химическим методом добавлением различных присадок в топливо. Благодаря этому сажа в выхлопных газах нейтрализуется не при 600⁰С, а при 450⁰С — 500⁰С. Но об этом дальше.

ВАЖНО: Регенерация может запуститься не на определенной скорости движения, как многие считают, а сразу же после запуска двигателя.

Как правило, срок службы сажевого фильтра DPF 120-200 тыс. км. пробега. Но встречались ситуации, когда фильтр на некоторых авто, к примеру, на Audi Q7, служил 300 тыс. и еще был в рабочем состоянии.

Но если дизельный автомобиль постоянно эксплуатируется в городе и часто заправляется не качественным топливом, то срок работы фильтра значительно уменьшается, так как оба способа регенерации (пассивный и активный) могут не справляться со своими задачами.

Стандартный период запуска регенерации, как правило, происходит каждые 1500 – 2000 км. Все зависит от марки авто, качества дизельного топлива и условий эксплуатации.

Если процесс очистки начал запускаться чаще, то значит фильтр сильно забит и возникшие в нем отложения уже не поддаются самоочистке.

Забитый фильтр создает большое давление в выхлопной системе, так как выход газов затруднен. По этой причине цилиндры плохо очищаются от продуктов горения и это приводит к потере мощности двигателем, срабатывают датчики дифференциального давления и температуры, загорается лампа предупреждения на панели приборов. Так же данная ситуация может способствовать выходу из строя форсунок и другим неисправностям.

Отличия DPF и FAP

Принцип работа фильтров DPF и FAP отличаются. Первый был разработан концерном Volkswagen (VW) и при режимах регенерации предусматривает нагрев выхлопных газов различными способами кроме присадок.

Система FAP наоборот, подразумевает использование присадок в топливо для уменьшения температуры регенерации. Она была разработана концерном Peuqeot-Citroen, но помимо своих моделей (Пежо, Ситроен) устанавливается еще на автомобили, производимые Ford, Volvo и Toyota.

Место размещения сажевых фильтров DPF и FAP одинаково, за катализатором. Но первые находятся с каталитическим нейтрализатором в одном корпусе. Особенно это видано на примере Volkswagen Transporter Т5.

Вторые же устанавливаются как отдельные элементы.

Работа системы FAP происходит следующим образом. В специальном бачке объемом до 5 литров, который обычно размещается внутри топливного бака, находится присадка с церием – называется Eolys.

Количество присадки, которое контролируется поплавковым датчиком в бачке, рассчитано на весь срок службы сажевого фильтра, а это от 120 до 200 тыс. км. пробега. Но в некоторых моделях авто ее объем рассчитан только на 80 тыс. пробега, поэтому приходится присадку доливать.

Активная регенерация в системе FAP включается тогда, когда сажевому фильтру нужно дать хорошую «встряску» и очистить его от застоявшейся сажи.

При забитом фильтре, ЭБУ или специально предназначенный для этого блок, определяет по полученной информации от датчиков степень его загрязненности и рассчитывает нужную порцию присадки, которая с помощью электрического насоса перекачивает в бак.

Благодаря такому решению сажа эффективно сгорает не при 600-650°С, а при 450-500°С.

Недостатком системы Filtre a Particules является то, что, хотя присадка с церием и способствует полному сгоранию сажи, сама она не сгорает и оседает в виде золы на стенках сажевого фильтра. Активная регенерация ситуацию не спасает.

Многие считают, что это уменьшает срок службы очистительного элемента, но на самом деле производитель уже учел этот недостаток в его конструкции. Скорее всего на срок службы больше повлияет качество топлива и игнорирование профилактических мероприятий про который сказано в конце статьи.

Также, не качественная соляра увеличивает расход присадки и доливать ее приходится чаще.

Причины быстрого износа сажевого фильтра

В любом двигателе все взаимосвязано, поэтому если в какой-то системе идет сбой, то это отражается и на работе других систем.

К примеру, не правильно работает топливная система, форсунка льет соляру и идет ее переизбыток. А это значит, что в выхлопных газах образуется большое количество сажи. В результате быстро забивается DPF фильтр и часто запускаются процессы его регенерации.

Также к завышенному количеств сажи в газах приводит недостаток воздуха в системе. К примеру, забился воздушный фильтр, неправильно работает нагнетающая турбина, или где-то идет утечка воздуха. Последнего в цилиндры поступает мало, переобогащенная смесь сгорая образует повышенное количество сажи.

Ну и банальная причина – не качественное топливо, в котором может содержатся завышенное количество примесей, которые сгорая образуют много сажи.

Стоит ли удалять сажевый фильтр и как это сделать?

Фильтр DPF, так же, как и каталитический нейтрализатор, не ремонтируется и не обслуживается, при выходе из строя менять его на новый или перепрошивать ЭБУ и устанавливать обманку датчика загрязнения — каждый решает сам.

Но не нужно забывать про периодическое проведение технического осмотра, где наличие данного элемента выхлопной системы обязательно проверят.

Конечно, если фильтр DPF забит и на панели приборов постоянно горит ошибка, это неправильно. Но важно еще и понимать, что в данной ситуации вы используете не всю мощность автомобиля, увеличится расход топлива, возможен выход из строя форсунок, закисание геометрии турбины, и других неисправностей, как топливной, так и других систем. Мы уже не говорим про экологическую составляющую.

Поэтому, если фильтр DPF окончательно забился, то его лучше поменять на новый. Но не у каждого есть в пределах от 60 до 100 тыс. рублей, особенно, если вы обладатель б/у автомобиля.

В данной ситуации можно пойти тремя путями:

1. Поставить аналог подешевле, к примеру, за 20 тыс. рублей;
2. Поставить обманку в виде короба с металлическими опилками;
3. Полностью удалить фильтр и упоминание о нем в ЭБУ двигателя.

Первый вариант мы не рекомендуем использовать, так как всем понятно, что в изделии за 20 тыс. рублей вряд ли есть платина и другие дорогостоящие металлы.

Как себя поведет устройство не понятно и переживет ли оно хотя бы первую регенерацию без возгорания, тоже под вопросом. Если вам не жалко своего авто и хотите проинспектировать, то дерзайте, только обзаведитесь парочкой дополнительных огнетушителей литров на 10 каждый.

Второй вариант тоже сомнителен, так как внутри банки с металлическими опилками давление и температура будут отличатся от нормативных, прописанных в ЭБУ. На панели приборов постоянно будет гореть ошибка, а частая регенерация все равно быстро выведет устройство из рабочего состояния.

Последний вариант наиболее предпочтителен. Ведь если все сделать правильно, то это не появляется на работу двигателя, разве что добавит пару лошадиных сил. Но тут важно обратиться к хорошим специалистам.

Алгоритм замены:

1. Снимают сажевый фильтр с автомобиля. Он может идти в одном корпусе с катализатором.
2. Отсоединяют датчики:
3. Болгаркой разрезают корпус и удаляют внутренности выбиванием по частям или выприсовыванием целиком.
4. С помощью «полуавтомата» или аргоном заваривают корпус и швы покрываются термостойкой краской от коррозии.
5. Далее устанавливают фильтр на место, подключают датчики.
6. Если есть ошибки в ЭБУ связанные с процессами регенерации, то их удаляют, но при этом важно не повредить всю остальную систему диагностики.
7. Отключают всю систему через свитч или другим способом. У каждого специалиста есть свои тайны.

Последний и предпоследние пункты очень важны так как если нарушить систему диагностики, то последующие неисправности будет невозможно выявить, к примеру, двигатель не будет заводиться, а подключённый сканер покажет, что все ОК.

А если не отключить всю систему в ЭБУ, то неправильные показания датчиков вызовет у электроники «ступор» в буквальном смысле слова. Появятся ошибки на панели приборов и возникнуть другие проблемы, к примеру, высветится аварийный режим.

Полезные советы для владельцев дизельных авто

Чтобы продлить срок службы сажевого фильтра и как можно дальше оттянуть его замену, нужно периодически проводить его диагностику и выполнять принудительную активную регенерацию. Делают это на автосервисах химическим или другим методом.

Но не все сервисы берутся за эту работу, так как там понимаю, что если спонтанная активная очистка не помогает, то и принудительная ситуацию вряд ли спасет.

Ну и это очень опасно, так как возникающие большие температуры могут привести к воспламенению горючих жидкостей, которых на автосервисе не мало. Поэтому, как правило, на СТО предлагают свои способы решения проблемы. О них мы писали выше.

Другие советы:

1. Не стоит долго стоять на холостых, особенно если после этого сразу глушить двигатель. Регенерация не сможет запуститься, а фильтр будет сильнее забиваться. Лучше наоборот, после холостых резко ускоряйтесь до 2000 оборотов и в таком режиме поездите некоторое время.
2. Если постоянно ездите по городу, то периодически выезжайте на свободную загородную трассу, чтобы поездить в спортивных режимах.
3. Периодически ездите на повышенных оборотах, чтобы лучше очистить (пробить) фильтр.
4. В сложных ситуациях, да и в профилактических целях, используйте специальные очистители DPF фильтров, предназначенные для их промывки. Сейчас их большой выбор на рынке, к примеру, от LIQUI MOLY. Но в некоторых случаях элемент все равно придется снимать, поэтому делать это лучше на СТО.

Ну а автовладельцев новых дизельных автомобилей может порадовать новость о появлении в ближайшее время сажевых фильтров DPF с ресурсом 250 тыс. км. и более. Всем удачи.

Итак, что такое сажевый фильтр, он же DPF и какие трудности он может доставить владельцу. Cажевый фильтр является неотъемлемой частью стандарта ЕВРО-4 и предназначен для снижения выброса сажи при сжигании дизельного топлива в двигателе. Может быть установлен как на двигатели с насос-форсунками, так и на Common Rail. Представляет собой банку в выпускной системе двигателя и содержит керамические трубки, с нанесенными на них катализатором химического процесса (обычно платина).
Катализатор позволяет снизить температуру химической реакции, в данном случае — сжигания частичек сажи. Керамические трубки попеременно заглушены на входе и выходе фильтра. Пористая структура трубок позволяет практически беспрепятственно проходить выхлопным газам, при этом частицы сажи задерживаются на стенках.

Сажевый фильтр может быть совмещен с основным катализатором, как это сделано, например, на двигателях V6 например Touareg, или выполнен в виде отдельной банки, как это сделано, например, в audi А6. В процессе эксплуатации сажевый фильтр забивается сажей, что приводит к затруднению выхода выхлопных газов. Для выжигания скопившейся сажи используется регенерация фильтра. Существует пассивная регенерация, при которой сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, при температуре 350-400 градусов и выше.
При движении по городу, где не удается разогреть сажевый фильтр до рабочей температуры, при заполнении фильтра используется активная регенерация. При этом контроллер начинает впрыскивать дополнительную порцию топлива после основной, перекрывает клапан EGR и изменяет алгоритм управления лопатками турбины. Топливо через выпускной коллектор попадает в основной нейтрализатор (катализатор окисления) и там сжигается, Температура в катализаторе повышается, и, как следствие, повышается температура в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться.

Тут необходимо отметить, что при неудачных регенерациях, при прерывании регенерации или при неисправности датчиков системы или катализатора окисления, часть не сгоревшего топлива попадает в масло и разжижает его, причем со временем, уровень масла может подниматься достаточно значительно. Так что, причиной попадания топлива в масло и повышения уровня может быть не только текущие форсунки, уплотнительные колечки на насос-форсунках или тандемного насоса (для насос-форсунок), но и система регенерации. Естественно, что надо срочно менять масло и разбираться с причинами, для двигателя и турбины это как минимум не полезно, как максимум можно попасть на капиталку или замену мотора.
Для вычисления величины заполнения сажевого фильтра используется две модели, одна базируется на практическом измерении разницы давлений на входе и выходе сажевого фильтра с помощью дифференциального датчика, датчиков температуры и расходомера. Вторая модель рассчитывает заполнение на основе стиля вождения, температурных датчиков и кислородного датчика.

Коэффициент заполнения сажевого фильтра лучше контролировать в 075 группе измеряемых величин контроллера двигателя.
1) Температура перед турбонагнетателем > 100°C
2) Температура перед сажевым фильтром 100°C > T > 60°C
3) Коэффициент заполнения < 40% (от 40% начинается регенерация в режиме движения)
4) Температура после сажевого фильтра 60°C > T > 20°C

В общем случае, в системе выпуска находятся 3 датчика температуры, датчик кислорода и дифференциальный датчик. Некорректная работа любого из этих компонентов, датчика кислорода, расходомера, EGR и еще кучи всего приводит к невозможности или трудностям с регенерацией, включая и аварийную. Значения датчиков температуры и дифференциального датчика можно посмотреть в измеряемых величинах в группах:

067 Сажевый фильтр, значения ОГ 1
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n<=3000 1/мин.
1) Температура перед турбонагнетателем > 690°C (через 10 секунд)
2) Температура перед сажевым фильтром > 150°C
3) Перепад давления на сажевом фильтре нет установок
4) Смещение разности давлений на выбеге нет установок

068 Сажевый фильтр, значения ОГ 2
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n<=3000 1/мин.
1) Коэффициент заполнения < 50% (при 50% запускается регенерация)
2) Масса сажи макс.60 г *)
3) Настроечное значение сажи нет установок
4) не используется 074 Сажевый фильтр, значения ОГ 3

Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n<=3000 1/мин.
A Значения действительны только во время регенерации
1) Частота вращения двигателя [об/мин]
2) Температура перед турбонагнетателем > 690°C
3) Значение лямбда 1,0-2,0
4) не используется

Что касается индикации водителю о неисправностях в системе регенерации. При обнаружении неисправности (к сожалению, только явных, например обрыва) датчиков загорается значок с изображением двигателя (неисправность в выхлопной системе). В случае, если фильтр заполнен, контроллер пытался сделать несколько активных регенераций в движении, если попытки оказались не успешными (например, прерваны глушением машины), загорается иконка на экране БК c сажевым фильтром.

Во общем, надо, пока не поздно, отжечь на пустом шоссе. Если количество топлива в баке меньше четверти, то активная регенерация может не запуститься. Так что неисправный датчик уровня, показывающий меньше четверти бака, тоже может быть причиной. Если и это не помогло, то контроллер зажигает значок неисправности выхлопной системе, а через некоторое время и значок неисправности двигателя (спираль преднакала). Двигатель переходит в аварийный режим работы и начинает тупить, причем чем дальше, тем хуже.

При этом обычно вылезает ошибка:
009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged
P242F — 001 — Upper Limit Exceeded — MIL ON

При аварийной регенерации контроллер поднимает обороты до 1.5 тыс (в зависимости от блока ЭБУ и машина обороты может поднимать, а может и нет) и начинает, по сути, ту же процедуру, что и при активной регенерации. При этом температура в выпуске может повышаться до 700-800 градусов. Аварийная регенерация может не запуститься, есть заполнение фильтра сажей больше 68 гр., типа опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра.

Рассмотрим собственно сам процесс запуска аварийной регенерации сажевого фильтра на моторах VAG группы (1.4l/1.9l/2.0l R4 & 2.5l R5 PD/PPD-TDI).
Необходим адаптер VAG с поддержкой CAN шины

Зажигание включено. Двигатель работает на ХХ. Температура ОЖ не ниже 50 °C
[Select]
[01 — Engine]

[Coding-II — 11]

Вводи логин для запуска принудительной (аварийной) регенерации сажевого фильтра 21295.

[Do It!]

[Meas. Blocks — 08]

Выбираем группы 070 and 075.
[Go!]
MVB 070.1: Статус регенерации (xxxxxxx1 = Normal Regeneration active, xxxxxx1x = Forced Regeneration active)
MVB 070.3: Regeneration Counter/Timer
MVB 075.1: Температура перед турбонагнетателем
MVB 075.2: Температура перед сажевым фильтром
MVB 075.3: Коэффициент заполнения сажевого фильтра в %
MVB 075.4: Температура после сажевого фильтра

Теперь необходимо выехать и покататься! Процедура примерно занимает 15-20 минут. При этом контролируйте коэффициент заполнения, он должен уменьшаться.
[Done, Go Back]
[Close Controller, Go Back — 06]

Лучше конечно доверить эту процедуру профессионалам.

Mitsubishi Pajero Sport QX — Неисправность системы DPF

Всех приветствую) Сегодня у Нас ММС, а именно Mitsubishi Pajero Sport QX 2.4 DID (4N15) 6МКПП 2018 г.в.
Причина обращения : На панеле приборов загорается ошибка «Неисправность системы DPF», моргает индикатор сажевого фильтра.

С того момента как япошки решили забыть старый добрый 4D56(2.5DID), с приходом новых паджеро спорт и л200, они стали их комплектовать новым дизельным мотором 4N15 DID объемом 2.4 литра. Естественно исходя из современной тенденции заботы об экологии они внедрили туда сажевый фильтр(DPF), которого небыло на предыдущем моторе, по крайней мере для нашего рынка. Наше топливо как известно не самого лучшего качества, соответственно фильтру DPF в нашей стране живется очень не сладко)
За всех говорить не буду, но лично на моей практике с этой проблемой приезжают довольно часто… Может только в нашем колхозе проблемы с соляркой…
В общем с опытом выработался алгоритм действий в такой ситуации)
Начинаем всегда с диагностики, потому что причины неисправности DPF могут быть разными, но в основном это как в данной ситуации, а именно : ошибка P252F — Engine oil level too high.

Казалось бы причем тут высокий уровень масла в двигателе? а вот как раз в этом то и дело. Одна из типовых неисправностей системы DPF.
В процессе эксплуатации автомобиля блок управления ДВС оценивает степень накопления сажи в фильтре, за счет разности дифференциального давления перед фильтром и после него. Для очистки сажевого фильтра блок управления ДВС при определенных условиях запускает процесс пассивной регенерации.
Регенерация достигается путем повышения температуры выхлопных газов и поддержанием ее определенное время. Здесь то и кроется проблема) Повышение температуры отработавших газов на дизеле достигается путем увеличения кол-ва предвпрысков топлива в камеру сгорания, грубо говоря помимо обычного впрыска топлива делается еще несколько предвпрысков в определенное время, тем самым температура повышается — фильтр нагревается — происходит «прожиг». В теории все звучит логично и просто, на деле обычно выходит так :
Вы едете на машине определенное время, блок упраления ДВС решает что можно запустить пассивную регенерации фильтра, начинает наливать топлива вам в котлы а вы такой раз и приехали в магазин/домой/на дачу в общем заглушили ДВС, процесс не завершился. Таких неудачных попыток регенерации достаточно 3-4, что бы уровень моторного масла поднялся в 1.5 — 2 раза, что ой как не хорошо… На этот случай блок управления ДВС тоже анализирует информацию и вычисляет сколько он налил солярки вам в масло, естественно косвенно, никаких датчиков уровня и качества масла на этом моторе нет.

Если топлива уже достаточно в масле, то загорается соответствующая ошибка : P252F. Выходит что солярка в масле это следствие того что сажевый фильтр не завершил пассивную регенерацию(причина). В данном случае сажи в фильтре было 19 грамм, по опыту — не много не мало, самое большое что встречал на митсу это 33 грамма, но тогда пришлось попотеть…
В общем лечим бедолагу)
— Выезжаем на улицу и запускаем процесс принудительной регенерации, занимает от 25 до 60 минут, зависит от степени загрязненности фильтра и внешних условий(зима например)

Источник

Аварийный режим АКПП (решено)

В общем еду я ни кого не трогаю, мотался по городу, и чувствую коробка как-то странно переключать передачи начала- жестковато и с легкими толчками. Остановился на светофоре, поехал и при разгоне уже получил контрольный выстрел- жесткий пинок и мигающая N при включенной D. Все думаю, приехали… Дальше неспешно доехал домой и давай читать…
Еще была такая фишка, выключаю включаю зажигание — все ок, ничего не моргает. Но начинаю ехать и опять 25.
Подключал ELM — ошибок нет… Пробовал самодиагностику запускать (замкнутый 1й контакт OBD на землю)- тоже ошибок нет. Проверял масло АКПП — все в норме. Совсем грустно стало.
Уже хотел сдаваться и даже записался на диагностику. В день Х, когда нужно было ехать на СТО решил еще раз ELM подключить, и тут чудо: находится ошибка P0705 (ингибитор АКПП). На радостях отменил визит на СТО и давай снимать селектор коробки, думал почищу его и все будет ОК.
Машина без бодика, сам селектор откручивается без проблем, а вот для снятия разъема нужна 4-х составная рука)))) Пришлось снимать передний кардан. Вначале откручивал со стороны раздатки. В сервис мануале сказано: открутить три болта и отодвинуть кардан в сторону. Болты то я открутил, но понял что меня обманули… кардан и не шелохнулся…)) Открутился без проблем со стороны моста. Дальше уже добрался до селектора, разобрал, почистил, смазал густой силиконовой смазкой, собрал и… Снова меня обманули…в этот раз ELM.
Потратив пару вечеров под машиной, ехать на СТО уже принципиально не хотел. Нужно было доломать все самому)))
Оставались 4 подозреваемых и один свидетель.
-Датчик скорости входного вала АКПП
-Датчик скорости выходного вала АКПП
-Проводка, разъемы.
-АКПП полностью))
-В виде свидетеля датчик температуры АКПП.

Открываем второе дыхание, вспоминаем что когда-то учился на радио факультете и достаем тревожный чемоданчик:

Вскрываю обшивку и достаю ЕБУ.
Датчик температуры легко проверяется мультиметром. Все ок.
А вот для датчиков скорости АКПП нужно снимать осциллограмму.
Вывешиваю заднее колесо, включаю 3ю передачу, даю 1500 тыс. оборотов. Смотрю сигнал с вывода 104 (датчик скорости выходного вала) ЕБУ и 57 (земля). По мануалу должен быть меандр. Получаю подтверждение:

Дальше смотрю сигнал с 103 (датчик скорости входного вала) — и 57. Как дальше убедился можно смотреть на оборотах ХХ без включения передачи. По мануалу должен быть меандр, а житель тревожного чемоданчика сказал что его нет))) Прозвонил проводку от ЭБУ до фишки разъема- все ок. Значит причина найдена.

Источник

Mitsubishi Pajero Sport I – похождения дедушки

Митсубиси Паджеро Спорт первого поколения популярен среди автолюбителей, предпочитающих часто съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный внедорожник неплохо справляется с возложенными на него задачами, порой даже излишне сложными. Первые Pajero Sport попали в руки к своим владельцам в 1996 году. В 2000 году внедорожник подвергся рестайлингу, а его производство продолжалось до 2008 года. Паджеро Спорт 1 на американском континенте приобрел название Montero Sport, а праворульный для Японского рынка – Challenger.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Двигатели

В линейке силовых агрегатов широкое распространение получили бензиновый V6 рабочим объемом 3,0 л (6G72) мощностью 177 л.с. и 170 л.с. (после рестайлинга). Не мало «Спортов» и с дизельным 2,5 л (4D56) мощностью 99 л.с. (встречаются версии 115 и 136 л.с.). Кроме того Montero оснащались бензиновой «четверкой» рабочим объемом 2,4 л (4G64) 136 л.с. (данный двигатель встречается редко) и V6 3,5 л (6G74) 199 л.с. Все двигатели показали себя хорошо, зарекомендовав себя надежными и неприхотливыми.

Вся линейка моторов Pajero Sport получила привод ГРМ ременного типа. Стоимость оригинального комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что со временем разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если вовремя не заметить наличие дефекта, то в конечном итоге можно попасть на замену коленвала (30-40 тыс. рублей).

Нередко владельцы возрастных Pajero Sport сталкиваются с перегревом двигателя. Причин этому несколько: забившийся радиатор системы охлаждения, отказавший термостат или вискомуфта вентилятора охлаждения двигателя. Дизельный 2,5 л легко перегреть при длительной работе на режимах близких к максимальным, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещины в головке блока цилиндров. Нередко стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости оказывается в красном секторе всего лишь из-за отказа одноконтактного датчика.

Дизельный 2,5 л требует контроля за зазором в клапанах, которые постепенно «зажимает», что неминуемо приводит к их прогару.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Бензиновые агрегаты после 150-200 тыс. км начинают «брать» масло из-за задубевших маслосъемных колпачков. Для замены колпачков придеться потратить около 1,5-2 тыс. рублей на колпачки и около 6 тыс. рублей на работу. Следом начинают «сопливить» сальники коленвала и заглушки распредвалов. После 200 тыс. км могут начать постукивать гидрокомпенсаторы.

«Детонация» нередко встречается на бензиновых моторах. Пытаясь излечить мотор, владельцы меняют кислородные датчики, датчик положения коленвала, бензонасос, свечи, высоковольтные провода, чистят форсунки и дроссельную заслонку. Но не всегда удается добиться положительного результата. Виновником перебоев при работе на режимах холостого хода зачастую становится коммутатор.

При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического лючка в кузове для этих целей не предусмотрено. Самостоятельно вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.

При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь вскоре постигнет и стартер из-за отказа бендикса.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

Трансмиссия

На Pajero Sport и Montero Sport (до 2002 года) устанавливалась система частичного полного привода 4WD (классический Par-time с подключением передней оси при необходимости). Проблемы с подключением переднего моста на больших пробегах происходят из-за отказа пневмоклапанов. Стоимость нового оригинального клапана около 2-3 тыс. рублей, аналога – около 400-500 рублей. На побегавших Pajero Sport нередко «получает вывих» рычаг включения переднего привода из-за разрушения пластиковой втулки. Отдельно втулка не продается, рычаг придется заменить в сборе за 7-8 тыс. рублей. Сэкономить можно, выточив аналогичную по размерам втулку из фторопласта.

В 2002 году Montero Sport получил систему полного привода AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более хлипкая и не терпит затяжного движения по бездорожью с бесконечными пробуксовками. Проблемы с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не редкость. Как правило, предвестником надвигающейся беды становится снижение тяги, а через некоторое время происходит разрушение дифференциала. Новая раздатка AWD дорогая, поэтому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он оснащен самой надежной и более продвинутой системой полного привода Super Select.

Проблемы с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответствующей индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник меняется только в сборе с хвостовиком, что потребует около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Митсубиси Паджеро Спорт комплектовался 5-ти ступенчатой механической коробкой передач или 4-х ступенчатым «автоматом» (Challenger 5-ти ступенчатым). Родное сцепление «механики» не достаточно выносливое. На дизельных версиях оно могло сдаться уже после 60-80 тыс. км, хотя при щадящих условиях эксплуатации доезжает и до 100-150 тыс. км. Автомеханики рекомендуют устанавливать аналог от Mitsubishi Pajero II.

«Автомат» уверенно без проблем преодолевает отметку в 200-250 тыс. км, а при должном уходе выхаживает до 350-400 тыс. км. Основные причины снятия и переборки коробки: гидротрансформатор (5 тыс. рублей за ремонт, и 4 тыс. рублей за снятие и установку); маслонасос из-за износа втулки (около 8-10 тыс. рублей за приведение его в чувство); планетарка.

При появлении пробуксовок, когда обороты растут, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Зачастую оказывается, что уровень упал до критической отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Возможно удастся восстановить его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Ходовая

Ходовая Паджеро Спорт крепкая и требует периодического технического обслуживания — шприцевания. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуть позже после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и рулевые наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за комплект).

Со временем в рулевом появляются стуки. Источники: рулевые карданчики и выработка на рулевом валу под нижним подшипником. Стоимость новой рулевой колонки около 7 тыс. рублей. Порой причиной появления стуков становится рулевой редуктор. «Лечится» он установкой регулировочных шайб. Стоимость нового редуктора около 100 тыс. рублей.

На больших пробегах нередко подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Pajero Sport к коррозии не склонно, если только оно «не правилось» после ДТП и не повреждено лакокрасочное покрытие. Рама, напротив, быстро зацветает, поэтому требует антикоррозийной обработки. Часто коррозия поражает и горловину топливного бака внутри колесной ниши. Стоимость оригинала около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего потребуется замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей. Стоимость нового комплекта из 10 подушек около 10 тыс. рублей, а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.

Немало нареканий вызывает оптика фар Pajero Sport, недостаточно хорошо освещающая дорогу в ночное время суток. У Montero Sport с этим дела обстоят еще хуже. Так же много жалоб поступает в адрес системы омывателя стекол, спускающую» потихоньку жидкость из форсунок, оставляя подтеки на чистом капоте. Нередко выходит из строя и сам моторчик омывателя стекол (около 300 рублей за аналог). Еще чаще приходится менять моторчик омывателя фар, который постоянно находится под воздействием дорожной грязи, а зимой – реагентов. В результате сгнивают контакты, реже отказывает и сам насос. Стоимость нового оригинального моторчика около 4 тыс. рублей, аналога – около 500 рублей.

Пластик салона нередко начинает скрипеть. Со временем отказывает обогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка заставит засвистеть моторчик печки.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается только в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Такой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения — установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Часто при проверке целостности предохранителя обогрева заднего стекла и зеркал обнаруживается, что его колодка оплавилась.

Заключение

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения заслуженно получил любовь и признание его владельцев. Все благодаря крепкой ходовой и надежным силовым агрегатам. В среднем внедорожник отхаживает более 200-250 тыс. км без каких либо серьезных проблем. А далее наступает короткая зрелость и длинный период дожития, в процессе которого и проявляются «старческие» болезни.

Источник

DPF – дизельный сажевый фильтр (Diesel Particular Filter) предназначенный для улавливания твердых частиц выхлопных газов, которые возникают при сгорании топлива. Он устанавливается на дизельных автомобилях за первым или вторым (если их два) каталитическим нейтрализатором (по схеме от двигателя).

Когда появились, виды устройств

По экологическим нормам «Евро-4» сажевые фильтры DPF начали устанавливаться в Европейских странах на дизельные автомобили с 2001 года.

На некоторых машинах они устанавливаются совместно с катализатором в одном металлическом корпусе, поэтому у многих это вызывает затруднения в их поиске.

Загрязнения, улавливающиеся DPF фильтром, представляют собой сложные соединения углерода с водой, серой, металлами. Размеры их частиц достигают от 10 нм до 1 мкм. В совокупности они формируют сажу и копоть, которые вредны для окружающей среды. Благодаря сажевому фильтру этих соединений в выхлопных газах остается всего 0,1%.

DPF – это английская аббревиатура. Существуют еще Немецкие (RPF — RubPartikelFilter) и Французские (FAP — Filtre a Particules) обозначения.

По способу регенерации (очистки) они делятся на устройства:

1. С каталитическим покрытием;
2. С системой ввода присадок в дизельное топливо (FAP).

Устройство и принцип работы

Рассмотрим на примере работы сажевых фильтров DPF с каталитическим покрытием – как правило, устанавливаются на автомобилях концерна Volkswagen (VW).

Выхлопные газы, покинув каталитический нейтрализатор, обладают высокой температурой, поэтому при изготовлении сажевого фильтра используются высокопрочные, жаростойкие материалы — это керамика в основу которой входит карбид кремния, церий, оксид алюминия, платина. Последний металл играет роль катализатора.

Конструктивно сажевый фильтр DPF представляет из себя металлический корпус, в котором размещена керамическая пористая ячеечная матрица с насквозь пронизывающими ее тонкими отверстиями (крипты — глухие перфорированные газовые каналы). Последние могут быть 4-х или 8 угольные.

Отверстия расположены параллельно движению выхлопных газов. Часть из них с одной стороны открыта, а с другой закрыта. Поэтому одни из них считаются впускным, другие выпускными.

Сами же очистительные элементы выполнены в виде фильтрующих стенок. Они изготовлены из пористого карбида кремния, который сверху сначала покрыт смесью оксида церия и алюминия, а затем платиной.

Особенность платины заключается в том, что данный металл благоприятно влияет на прохождение химической реакции, но при этом сам не меняет свою структуру, не распадается и не создает других химических соединений что очень важно при фильтрации.

Также на корпусе сажевого фильтра DPF расположены датчики дифференциального давления и температуры. Они контролируют степень загрязненности устройства и передают данные на блок управления двигателем. Количество, тип и место расположение датчиков может отличаться для конкретных марок автомобилей.

Принцип работы заключается в следующем. Попадающие в сажевый фильтр через впускные трубки выхлопные газы начинают искать выход, а он только один — пористый карбид кремния, пройдя через который сажа и копоть в результате сложной химической реакции окисляются (сгорают), превращаясь в углекислый газ.

Дальше очищенные газы через выпускные трубки попадают в выхлопную трубу и уходят в атмосферу. Запахи их при этом существенно отличаются от обычного неочищенного выхлопа.

Этот процесс происходит постоянно до тех пор, пока сажевый фильтр не забьется. Как только это произошло запускается процесс самоочистки в результате которого все загрязнения выгорают. Дальше подробнее.

Как работает регенерация?

На современных автомобилях устанавливают саморегенерирующие сажевые фильтры. Чтобы начался процесс самоочищения автомобиль должен работать в определенном режиме.

Существуют пассивный и активный способы регенерации выхлопных газов.

Первый работает при продолжительно стабильной работе двигателя, к примеру, при загородной езде по трассам с равномерной скоростью. В этот момент фильтр разогревается выхлопными газами до 300-500⁰С. Именно при такой температуре химическая реакция проходит правильно и сажа полностью выгорает.

Важную роль в этом процессе играет катализатор – платина. Данный металл облегчает и ускоряет процесс окисления, который может проходить не при 600-650⁰С, как обычно бывает, а при температуре 300-500⁰С.

Активный способ регенерации включается в работу при перемещении на короткие расстояния, когда приходится часто останавливается (свойственно для городской езды). При этих условиях не выдерживаются необходимые температуры, сажевый фильтр быстро забивается и возможна не полная его очистка.

Особенно это свойственно для зимы, когда за короткую поездку в магазин или на работу двигатель не успевает прогреться и через фильтр проходят еще относительно холодные выхлопные газы при этом процесс очистки не успевает запуститься.

Но важно понимать, что если регенерация уже началась, то ее не рекомендуется прерывать и для города это проблема. Вы выехали на деловую встречу, подъехали к месту, а тут начался процесс очистки, который может длится от четверти до полу часа.

Если заглушить машину, то процесс снова начнется при следующем запуске двигателя. Если часто очистка фильтра остается не завершенной, то любые следующие попытки в итоге приведут к перерасходу топлива, повышению уровня масла, так как мотор будет постоянно работать в нестандартном режиме и даже может пойти в разнос. В скором времени появится сообщение о превышении попыток регенерации.

Также очистка сажевого фильтра по принципу срабатывания делиться на:

• спонтанную;
• принудительную.

Спонтанная очистка включается по команде от блока управления, который ориентируется на показания датчиков температуры и давления. Или если в блоке прописана программа, запускающая регенерацию при определенном количестве сгоревшего топлива или пройденного пути.

Принудительно очистка запускается вручную, обычно это делается в сервисе, но можно сделать и самому, процедура стандартная.

Если все сделано правильно, то двигатель выйдет на обороты 1500 в минуту, это даст возможность прогреться фильтру до 300⁰С. Затем температура в нем резко возрастет до 600-650⁰С и процесс очистки перейдет в активную фазу. Это будет видно по копоти выходящей из выхлопной трубы. Процесс может продолжаться около 30 минут.

НА ЗАМЕТКУ: Очистка не запустится если в фильтре сажи больше, чем 68 грамм. Это считается порогом. Или прекратиться, если элемент забьется до 56 грамм. Т.е. каждая попытка запустить регенерацию будет терпеть фиаско, так как фильтр не будет прогреваться более 250⁰С. Это сделано с целью не допустить воспламенения. Расчётное для ЭБУ количество накопления сажи в фильтре 2-5 грамм на 100 км пути. Если в ЭБУ прописано, что уже накопилось 68 грамм, то даже замена сажевого фильтра DPF, не спасет ситуацию. Нужно обнулять показания компьютера.

Если регенерация не запускается, по причине большого содержания сажи, то можно обмануть систему и немного снизить этот показатель. Так как информацию на ЭБУ о забитости фильтра выдают датчики разности давления, а последний показатель поднимается не сразу, а постепенно, то этим можно воспользоваться.

Заведите автомобиль и сразу же начинайте движение максимально набирая обороты, используйте так называемый спортивный старт. Первых 20 секунд хватит, чтобы дать автомобилю максимального ускорения и немного пробить фильтр. 5-6 попыток улучшат ситуацию.

В автоматическом (спонтанном) режиме запускается специальная программа, которая, в зависимости от марки авто:

• изменяет такт выпуска газов;
• добавляет еще один впрыск топлива на такте выпуска;
• производит поздний впрыск топлива.

Также могут быть технические решения, которые совместно с программным обеспечением управляют:

• нагреванием выхлопных газов микроволнами;
• впрыском топлива через форсунку прямо перед сажевым фильтром.

Все это дополнительно разогревает фильтр до 600-650⁰С. Таким образом функционирует активная регенерация, которая обеспечивает полное сгорание сажи.

Также активная регенерация может проводится химическим методом добавлением различных присадок в топливо. Благодаря этому сажа в выхлопных газах нейтрализуется не при 600⁰С, а при 450⁰С — 500⁰С. Но об этом дальше.

ВАЖНО: Регенерация может запуститься не на определенной скорости движения, как многие считают, а сразу же после запуска двигателя.

Как правило, срок службы сажевого фильтра DPF 120-200 тыс. км. пробега. Но встречались ситуации, когда фильтр на некоторых авто, к примеру, на Audi Q7, служил 300 тыс. и еще был в рабочем состоянии.

Но если дизельный автомобиль постоянно эксплуатируется в городе и часто заправляется не качественным топливом, то срок работы фильтра значительно уменьшается, так как оба способа регенерации (пассивный и активный) могут не справляться со своими задачами.

Стандартный период запуска регенерации, как правило, происходит каждые 1500 – 2000 км. Все зависит от марки авто, качества дизельного топлива и условий эксплуатации.

Если процесс очистки начал запускаться чаще, то значит фильтр сильно забит и возникшие в нем отложения уже не поддаются самоочистке.

Забитый фильтр создает большое давление в выхлопной системе, так как выход газов затруднен. По этой причине цилиндры плохо очищаются от продуктов горения и это приводит к потере мощности двигателем, срабатывают датчики дифференциального давления и температуры, загорается лампа предупреждения на панели приборов. Так же данная ситуация может способствовать выходу из строя форсунок и другим неисправностям.

Отличия DPF и FAP

Принцип работа фильтров DPF и FAP отличаются. Первый был разработан концерном Volkswagen (VW) и при режимах регенерации предусматривает нагрев выхлопных газов различными способами кроме присадок.

Система FAP наоборот, подразумевает использование присадок в топливо для уменьшения температуры регенерации. Она была разработана концерном Peuqeot-Citroen, но помимо своих моделей (Пежо, Ситроен) устанавливается еще на автомобили, производимые Ford, Volvo и Toyota.

Место размещения сажевых фильтров DPF и FAP одинаково, за катализатором. Но первые находятся с каталитическим нейтрализатором в одном корпусе. Особенно это видано на примере Volkswagen Transporter Т5.

Вторые же устанавливаются как отдельные элементы.

Работа системы FAP происходит следующим образом. В специальном бачке объемом до 5 литров, который обычно размещается внутри топливного бака, находится присадка с церием – называется Eolys.

Количество присадки, которое контролируется поплавковым датчиком в бачке, рассчитано на весь срок службы сажевого фильтра, а это от 120 до 200 тыс. км. пробега. Но в некоторых моделях авто ее объем рассчитан только на 80 тыс. пробега, поэтому приходится присадку доливать.

Активная регенерация в системе FAP включается тогда, когда сажевому фильтру нужно дать хорошую «встряску» и очистить его от застоявшейся сажи.

При забитом фильтре, ЭБУ или специально предназначенный для этого блок, определяет по полученной информации от датчиков степень его загрязненности и рассчитывает нужную порцию присадки, которая с помощью электрического насоса перекачивает в бак.

Благодаря такому решению сажа эффективно сгорает не при 600-650°С, а при 450-500°С.

Недостатком системы Filtre a Particules является то, что, хотя присадка с церием и способствует полному сгоранию сажи, сама она не сгорает и оседает в виде золы на стенках сажевого фильтра. Активная регенерация ситуацию не спасает.

Многие считают, что это уменьшает срок службы очистительного элемента, но на самом деле производитель уже учел этот недостаток в его конструкции. Скорее всего на срок службы больше повлияет качество топлива и игнорирование профилактических мероприятий про который сказано в конце статьи.

Также, не качественная соляра увеличивает расход присадки и доливать ее приходится чаще.

Причины быстрого износа сажевого фильтра

В любом двигателе все взаимосвязано, поэтому если в какой-то системе идет сбой, то это отражается и на работе других систем.

К примеру, не правильно работает топливная система, форсунка льет соляру и идет ее переизбыток. А это значит, что в выхлопных газах образуется большое количество сажи. В результате быстро забивается DPF фильтр и часто запускаются процессы его регенерации.

Также к завышенному количеств сажи в газах приводит недостаток воздуха в системе. К примеру, забился воздушный фильтр, неправильно работает нагнетающая турбина, или где-то идет утечка воздуха. Последнего в цилиндры поступает мало, переобогащенная смесь сгорая образует повышенное количество сажи.

Ну и банальная причина – не качественное топливо, в котором может содержатся завышенное количество примесей, которые сгорая образуют много сажи.

Стоит ли удалять сажевый фильтр и как это сделать?

Фильтр DPF, так же, как и каталитический нейтрализатор, не ремонтируется и не обслуживается, при выходе из строя менять его на новый или перепрошивать ЭБУ и устанавливать обманку датчика загрязнения — каждый решает сам.

Но не нужно забывать про периодическое проведение технического осмотра, где наличие данного элемента выхлопной системы обязательно проверят.

Конечно, если фильтр DPF забит и на панели приборов постоянно горит ошибка, это неправильно. Но важно еще и понимать, что в данной ситуации вы используете не всю мощность автомобиля, увеличится расход топлива, возможен выход из строя форсунок, закисание геометрии турбины, и других неисправностей, как топливной, так и других систем. Мы уже не говорим про экологическую составляющую.

Поэтому, если фильтр DPF окончательно забился, то его лучше поменять на новый. Но не у каждого есть в пределах от 60 до 100 тыс. рублей, особенно, если вы обладатель б/у автомобиля.

В данной ситуации можно пойти тремя путями:

1. Поставить аналог подешевле, к примеру, за 20 тыс. рублей;
2. Поставить обманку в виде короба с металлическими опилками;
3. Полностью удалить фильтр и упоминание о нем в ЭБУ двигателя.

Первый вариант мы не рекомендуем использовать, так как всем понятно, что в изделии за 20 тыс. рублей вряд ли есть платина и другие дорогостоящие металлы.

Как себя поведет устройство не понятно и переживет ли оно хотя бы первую регенерацию без возгорания, тоже под вопросом. Если вам не жалко своего авто и хотите проинспектировать, то дерзайте, только обзаведитесь парочкой дополнительных огнетушителей литров на 10 каждый.

Второй вариант тоже сомнителен, так как внутри банки с металлическими опилками давление и температура будут отличатся от нормативных, прописанных в ЭБУ. На панели приборов постоянно будет гореть ошибка, а частая регенерация все равно быстро выведет устройство из рабочего состояния.

Последний вариант наиболее предпочтителен. Ведь если все сделать правильно, то это не появляется на работу двигателя, разве что добавит пару лошадиных сил. Но тут важно обратиться к хорошим специалистам.

Алгоритм замены:

1. Снимают сажевый фильтр с автомобиля. Он может идти в одном корпусе с катализатором.
2. Отсоединяют датчики:
3. Болгаркой разрезают корпус и удаляют внутренности выбиванием по частям или выприсовыванием целиком.
4. С помощью «полуавтомата» или аргоном заваривают корпус и швы покрываются термостойкой краской от коррозии.
5. Далее устанавливают фильтр на место, подключают датчики.
6. Если есть ошибки в ЭБУ связанные с процессами регенерации, то их удаляют, но при этом важно не повредить всю остальную систему диагностики.
7. Отключают всю систему через свитч или другим способом. У каждого специалиста есть свои тайны.

Последний и предпоследние пункты очень важны так как если нарушить систему диагностики, то последующие неисправности будет невозможно выявить, к примеру, двигатель не будет заводиться, а подключённый сканер покажет, что все ОК.

А если не отключить всю систему в ЭБУ, то неправильные показания датчиков вызовет у электроники «ступор» в буквальном смысле слова. Появятся ошибки на панели приборов и возникнуть другие проблемы, к примеру, высветится аварийный режим.

Полезные советы для владельцев дизельных авто

Чтобы продлить срок службы сажевого фильтра и как можно дальше оттянуть его замену, нужно периодически проводить его диагностику и выполнять принудительную активную регенерацию. Делают это на автосервисах химическим или другим методом.

Но не все сервисы берутся за эту работу, так как там понимаю, что если спонтанная активная очистка не помогает, то и принудительная ситуацию вряд ли спасет.

Ну и это очень опасно, так как возникающие большие температуры могут привести к воспламенению горючих жидкостей, которых на автосервисе не мало. Поэтому, как правило, на СТО предлагают свои способы решения проблемы. О них мы писали выше.

Другие советы:

1. Не стоит долго стоять на холостых, особенно если после этого сразу глушить двигатель. Регенерация не сможет запуститься, а фильтр будет сильнее забиваться. Лучше наоборот, после холостых резко ускоряйтесь до 2000 оборотов и в таком режиме поездите некоторое время.
2. Если постоянно ездите по городу, то периодически выезжайте на свободную загородную трассу, чтобы поездить в спортивных режимах.
3. Периодически ездите на повышенных оборотах, чтобы лучше очистить (пробить) фильтр.
4. В сложных ситуациях, да и в профилактических целях, используйте специальные очистители DPF фильтров, предназначенные для их промывки. Сейчас их большой выбор на рынке, к примеру, от LIQUI MOLY. Но в некоторых случаях элемент все равно придется снимать, поэтому делать это лучше на СТО.

Ну а автовладельцев новых дизельных автомобилей может порадовать новость о появлении в ближайшее время сажевых фильтров DPF с ресурсом 250 тыс. км. и более. Всем удачи.

1.22.15 Контрольная лампа неисправности сажевого фильтра дизельного двигателя (DPF) (если имеется)

Контрольная лампа неисправности сажевого фильтра дизельного двигателя (DPF) (если имеется)

• Эта контрольная лампа загорается после поворота ключа зажигания в положение ON. После запуска двигателя контрольная лампа должна погаснуть. Это указывает на исправность системы.

• Если контр, лампа неисправности DPF загорается при работающем двигателе, это означает, что количество накопленной в фильтре сажи достигло определенного предела. Если это произошло, то при первой возможности начните движение со скоростью примерно 80 км/ч до тех пор, пока контр, лампа не погаснет. При этом необходимо соблюдать установленные законом ограничения скорости движения. Накопившиеся в фильтре DPF частицы сажи не могут быть сожжены при движении с более низкой скоростью. После того как частицы сажи будут полностью сожжены, контр, лампа неисправности DPF погаснет.

 

 

Обновлено: 04.06.2023

Данная процедура предназначена для принудительной регенерации DPF с помощью сканера, если сажевый фильтр не был регенерирован во время движения. Например, если автомобиль Хендай i40 периодически двигался с малой скоростью или на малые расстояния, процедура регенерации DPF не была выполнена, так как не были выполнены условия для включения режима регенерации.

УСЛОВИЕ ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ РЕГЕНЕРАЦИИ

Полная электрическая нагрузка (включены кондиционер (если установлен), вентилятор на максимальных оборотах, фары, стеклоочистители, прочие световые приборы и т. д.)

Очень много электроэнергии потребляет кондиционер. Для более быстрого проведения регенерации включите его (если он установлен).

3. Запустите двигатель в режиме холостого хода и в положении P (автоматической коробки передач) или Нейтраль (механической коробки передач)

4. Подайте максимальную электрическую нагрузку на автомобиль (кондиционер ВКЛЮЧЕН, вентилятор ВКЛЮЧЕН на максимальные обороты, фары ВКЛЮЧЕНЫ, стеклоочистители ВКЛЮЧЕНЫ, остальные фары ВКЛЮЧЕНЫ и т.п.)

Если состояние фильтра DPF не отвечает требуемым условиям выполнения, испытание регенерации закончится с неудовлетворительным результатом.

СНЯТИЕ

Болт/гайка крепления узла фильтра DPF:49,0 ~ 63,7Нм (5,0 ~ 6,5кгсм, 36,2 ~ 47,0фунтов на фут)

Болт крепления опоры узла фильтра DPF:49,0 ~ 63,7Нм (5,0 ~ 6,5кгсм, 36,2 ~ 47,0фунтов на фут)Гайка крепления узла переднего глушителя:39,2~58,8Н·м (4,0~6,4кгс·м, 28,9~43,4фунт-сила·фут)

ЗАМЕНА

После замены узла фильтра DPF НЕОБХОДИМО выполнить процедуру Component Change Routine (Программа замены компонента). В противном случае возможно появление неисправности, относящейся к характеристикам двигателя или управлению выбросами и сохраняющейся вплоть до регистрации в ЭБУД данных о новом компоненте.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.

Где можно почитать про успешный опыт применения Autel MaxiAP AP200 Bluetooth OBD2 на mitsubishi Pajero Sport 3?

Где можно почитать про успешный опыт применения Autel MaxiAP AP200 Bluetooth OBD2 на mitsubishi Pajero Sport 3?

если ваш режим езды, используемое топливо. другие факторы приводят к необходимости принудительного прожига — то СФ лучше удалить. но, это мое мнение. ибо игры с принудительным прожигом могут закончиться оплавлением и СФ, и катализатора.
а вообще, на форуме припомню лишь 1 проблему с СФ у человека. так что вроде и нет поводов

если ваш режим езды, используемое топливо. другие факторы приводят к необходимости принудительного прожига — то СФ лучше удалить. но, это мое мнение. ибо игры с принудительным прожигом могут закончиться оплавлением и СФ, и катализатора.
а вообще, на форуме припомню лишь 1 проблему с СФ у человека. так что вроде и нет поводов

Он сам периодически прожигается без вашего согласия .

если ваш режим езды, используемое топливо. другие факторы приводят к необходимости принудительного прожига — то СФ лучше удалить. но, это мое мнение. ибо игры с принудительным прожигом могут закончиться оплавлением и СФ, и катализатора.
а вообще, на форуме припомню лишь 1 проблему с СФ у человека. так что вроде и нет поводов

P.S. А потом со временем вам надо будет ехать к ОД на принудительный прожиг, для профилактики сажевого надо ехать со скоростью 40км/ч в течении 20мин. Сажу при горении соляры еще никто не отменял, какой бы стиль вождения не был бы, а если масло с3, с4 это еще раньше случиться

если ваш режим езды, используемое топливо. другие факторы приводят к необходимости принудительного прожига — то СФ лучше удалить. но, это мое мнение. ибо игры с принудительным прожигом могут закончиться оплавлением и СФ, и катализатора.
а вообще, на форуме припомню лишь 1 проблему с СФ у человека. так что вроде и нет поводов

А поводы могут быть любые, не только в СФ, любая ошибка, это поездка к дилеру, а там на сколько вас раскрутить — по настроению механика А удалять СФ и ЕГР на 4N15 игра в рулетку, а может я и вру, у никадима один диагноз

если ваш режим езды, используемое топливо. другие факторы приводят к необходимости принудительного прожига — то СФ лучше удалить. но, это мое мнение. ибо игры с принудительным прожигом могут закончиться оплавлением и СФ, и катализатора.
а вообще, на форуме припомню лишь 1 проблему с СФ у человека. так что вроде и нет поводов

Специально для вас нашел свое руководство по эксплуатации, которое дает ОД, открой страницу 6-41, а лучше прочитай ее всю.

У меня есть ар200. С его помощью вылечил abs на машине жены. В мицу еще не втыкал, нет необходимости.

Специально для вас нашел свое руководство по эксплуатации, которое дает ОД, открой страницу 6-41, а лучше прочитай ее всю.

насчет тона-беру слова обратно!
насчет бреда — согласен с вами, я собственно так и написал. Бред — делать принудительный прожиг по своему усмотрению, без очень весомых на то показаний. Бред — что «потом со временем вам надо будет ехать к ОД на принудительный прожиг». Бред — что «если масло с3, с4 это еще раньше случиться». вы же про этот бред? верно?

насчет тона-беру слова обратно!
насчет бреда — согласен с вами, я собственно так и написал. Бред — делать принудительный прожиг по своему усмотрению, без очень весомых на то показаний. Бред — что «потом со временем вам надо будет ехать к ОД на принудительный прожиг». Бред — что «если масло с3, с4 это еще раньше случиться». вы же про этот бред? верно?

Evg, где написано что я рекомендую делать принудительный прожиг? Я уделил на это внимание, что есть такая функция, у других ELM такого нет, сажевик он совсем не вечный и всеравно со временем загорится чек и засрется, это диагностика и прожиг у ОД, потом замена, с этим свистком сами определите что те так, периодически просматривая данные, которые он считывает и если степень засроннасти более 50%, лучше прожечь, не заходя к ОД, от дополнительной порции соляры в цилиндры, ничего не оплавится, а сажевый скажет спасибо. Масла есть малозольные С1 DL-1 менее 0,5%, среднезольные 0,8%, полнозольные 1.1%, С2 и С3 это среднезольные, С-4 1%. Модели масел называть не буду,так как меня один член (я имею ввиду участник клуба) назвал гнойным рекламным прыщом, которого надо удалить, так вот чем больше в масле процент золы, тем больше оно засерает сажевик, в Японии только DL-1 и замена через 5000, поэтому они как новые оттуда к нам и едут (праворульки), кстати этот член клуба здесь написал что с помощью этого ELM вылечил Аут жене, но разговаривать мне с ним не хочется, если хочешь я потом скину в личку статью про выбор масла.

Всех приветствую) Сегодня у Нас ММС, а именно Mitsubishi Pajero Sport QX 2.4 DID (4N15) 6МКПП 2018 г.в.
Причина обращения : На панеле приборов загорается ошибка «Неисправность системы DPF», моргает индикатор сажевого фильтра.

С того момента как япошки решили забыть старый добрый 4D56(2.5DID), с приходом новых паджеро спорт и л200, они стали их комплектовать новым дизельным мотором 4N15 DID объемом 2.4 литра. Естественно исходя из современной тенденции заботы об экологии они внедрили туда сажевый фильтр(DPF), которого небыло на предыдущем моторе, по крайней мере для нашего рынка. Наше топливо как известно не самого лучшего качества, соответственно фильтру DPF в нашей стране живется очень не сладко)
За всех говорить не буду, но лично на моей практике с этой проблемой приезжают довольно часто… Может только в нашем колхозе проблемы с соляркой…
В общем с опытом выработался алгоритм действий в такой ситуации)
Начинаем всегда с диагностики, потому что причины неисправности DPF могут быть разными, но в основном это как в данной ситуации, а именно : ошибка P252F — Engine oil level too high.

Казалось бы причем тут высокий уровень масла в двигателе? а вот как раз в этом то и дело. Одна из типовых неисправностей системы DPF.
В процессе эксплуатации автомобиля блок управления ДВС оценивает степень накопления сажи в фильтре, за счет разности дифференциального давления перед фильтром и после него. Для очистки сажевого фильтра блок управления ДВС при определенных условиях запускает процесс пассивной регенерации.
Регенерация достигается путем повышения температуры выхлопных газов и поддержанием ее определенное время. Здесь то и кроется проблема) Повышение температуры отработавших газов на дизеле достигается путем увеличения кол-ва предвпрысков топлива в камеру сгорания, грубо говоря помимо обычного впрыска топлива делается еще несколько предвпрысков в определенное время, тем самым температура повышается — фильтр нагревается — происходит «прожиг». В теории все звучит логично и просто, на деле обычно выходит так :
Вы едете на машине определенное время, блок упраления ДВС решает что можно запустить пассивную регенерации фильтра, начинает наливать топлива вам в котлы а вы такой раз и приехали в магазин/домой/на дачу в общем заглушили ДВС, процесс не завершился. Таких неудачных попыток регенерации достаточно 3-4, что бы уровень моторного масла поднялся в 1.5 — 2 раза, что ой как не хорошо… На этот случай блок управления ДВС тоже анализирует информацию и вычисляет сколько он налил солярки вам в масло, естественно косвенно, никаких датчиков уровня и качества масла на этом моторе нет.

Если топлива уже достаточно в масле, то загорается соответствующая ошибка : P252F. Выходит что солярка в масле это следствие того что сажевый фильтр не завершил пассивную регенерацию(причина). В данном случае сажи в фильтре было 19 грамм, по опыту — не много не мало, самое большое что встречал на митсу это 33 грамма, но тогда пришлось попотеть…
В общем лечим бедолагу)
— Выезжаем на улицу и запускаем процесс принудительной регенерации, занимает от 25 до 60 минут, зависит от степени загрязненности фильтра и внешних условий(зима например)

У меня машина 2009 года 3.2 дизель АТ пробег 27000 с 20000 тысяч начались проблемы с DPF ездил на сервис практически каждую неделю для регенираци, в конечном итоге поменяли по гарантии но проблема не изчезла.
Кто то еще сталкивался с такой проблемой? И какой способ ее решения? Машина на гарантии

Опиши как выглядит эта проблема в жизни.Я понимаю так, что очень много сажи, которая забивает этот фильтр и тебе приходится ездить на снятие и очистку (регенерацию) его.Для начала можно сделать вывод такой-образование большого количества зольно-сажистых выбросов является следствием нехватки кислорода(воздуха) в процессе горения и низкое качество сжигаемого топлива(высокое содержание вредных примесей,например сернистых соединений).Интересно что в Руководстве по ремонту я не нашел ни слова об этом фильтре,где он стоит?Я смотрел в системе выпуска(выхлопа) и в системе снижения токсичности.Может это передний катализатор?

almos, что-то я про такой не слышал. Ты машину брал в Таллине? Стало быть в Евросоюзе? Стало быть машина под нормы Евро-4, а к нам в Россию официально поставляются под Евро-3, Митсубиши Моторс, пошло на этот шаг в связи с нестабильным качеством нашего топлива.
Может поэтому у нас такого фильтра нет, и поэтому же прокомментировать нам нечего?.

У нас такой примочки нету.Могу помочь только логикой: первое-брешет датчик,показывающий разницу давлений до и после сажевого фильтра,Второе-электронный блок управления двигателем не обеспечивает обогащение топливовоздушной смеси,необходимого для полного сгорания топлива при обратной связи по составу смеси с использованием сигналов кислородного датчика.Нарушается эффективность катализатора перед сажевым фильтром.Т.е. проблема или в кислор. датчике или в программе блока управления,завязанного по схеме с измерителем массы воздуха.

Спасибо за совет но датчики проверяли все в порядке, комп перепрограмировали по новому на заводские установки все попрежнему.
P.S. Когда загорается лампа DPF выходит угарный газ с запахом как-будто машина запрвлена спиртом

Но ведь ты выполняешъ рекомендацию, а точнее инструкцию изготовителя-я имею в виду эти 20мин на 40км/ч.Выходит это оптимальный режим регенерации,хотя и тут есть вопрос-а при какой температуре двигателя? В мороз и в жару она будет разная на одной и той же скорости, а в науке каждый градус на учете,я уже молчу про водку Судя по схеме именно датчик перепада давлений(до и после фильтра) дает сигнал о засорении фильтра, и в нем, а также и в его импульсных трубках и надо начинать ковыряться.Чаще всего причина на поверхности-соринка или капелька конденсата и капец электронике. Что касается запаха,то этот балдеж дают катализаторы.Ты заправляешься стабильно в одной компании?

Да заправляюсь только в NESTE поэтому на качество топлива не грешу.
На данный момент после после замены DPF, а в последтвии и регенерации проехал 400 км пока все ОК.

Главная задача такого элемента – максимально очистить выхлопные газы от вредных для окружающей среды примесей.

Использование сажевых фильтров позволило сократить содержание частиц сажи в выхлопе дизельных автомобилей практически на 100 % — если точнее, на 99,9 %.

Для чего нужен и как работает сажевый фильтр автомобиля

На текущий момент в автомобилях применяется два типа очистителей сажи:

Сажевый фильтр DPF (аббревиатура от слов Diesel Particulate Filte) для дизельного авто улавливает частицы сажи размером до 1 мкм, которые образуются в результате сгорания топлива. Такой фильтр отличается простотой устройства, но при этом требует регулярных действий по очистке (регенерации).

Фильтр типа FAP (сокращение французского выражения Filtre A Particules) представляет собой более сложное устройство, не требующее регулярного вмешательства. Регенерация (очищение) происходит здесь в автоматическом режиме.

Местоположение сажевого фильтра (см. рис. 1) – в системе выпуска отработанных газов, за каталитическим нейтрализатором. В некоторых случаях он также может быть объединен с нейтрализатором, и тогда его местоположение – прямо за выпускным коллектором.

Средний ресурс сажевых фильтров рассчитан на пробег в 150 тыс. км. Но это европейский стандарт. На российском топливе, по отзывам владельцев и работников автосервисов, этот показатель снижается почти втрое.

В момент, когда бортовой компьютер выдаст ошибку, говорящую о том, что сажевый фильтр засорился, автовладельцу необходимо будет принять одно из следующих решений:

1. Полная замена сажевого фильтра. Очень дорогостоящее мероприятие. Конечно, цена очень зависит от марки и модели авто, но в любом случае, это действие значительно дороже всех нижеперечисленных пунктов. К примеру, на BMW замена сажевого фильтра обойдется приблизительно в 1500 евро.
2. Физическое удаление сажевого фильтра. Процедура тоже не из дешевых, и имеет ряд недостатков. Недостаточно просто взять и вырезать фильтр, заменив участком трубы. На данные, поступающие с датчиков сажевых фильтров, завязан ряд процедур бортового компьютера, а это значит, что необходимо будет заменить его прошивку. Замена прошивки не всегда происходит гладко, в ряде случаев возникают ошибки (ложные срабатывания индикации, другие проблемы с бортовым компьютером).
3. Обман датчика сажевого фильтра. Заключается в установке отдельного прибора, который эмулирует нормальную работу датчиков (подделывает сигналы) или программное удаление сажевого фильтра из системы электронного блока управления. Эта процедура не освобождает владельца авто от очистки самого фильтра. Однако, значительно продлевает срок его работы или позволяет беспроблемно удалить сажевый фильтр с наименьшими ошибками в работе бортового компьютера.
4. Регенерация. Наиболее правильная процедура, ведь удаление фильтра увеличивает выбросы вредных веществ в атмосферу, несмотря на то, что даже без данного элемента европейские автомобили успешно проходят технический осмотр по российским нормам. При этом стоимость регенерации фильтров остается приемлемой в сравнении с тем же удалением или заменой, хотя и требуют периодического повтора.

Виды регенерации — способы очистки

Со временем поры закупориваются и прохождение выхлопных газов затрудняется, что приводит к увеличению расхода топлива и снижению мощности двигателя, повышается риск возникновения различных неполадок.

Для восстановления свойств фильтра производится процедура регенерации, которая может быть двух типов:

1. Активный. Очищение пор происходит за счет повышения температуры внутри фильтра до 600-1000 градусов Цельсия. При такой температуре сажа полностью сгорает.
2. Пассивный. Здесь удаление сажи происходит также за счет ее сгорания, но протекает горение при температуре около 350°С (это нормальная температура отработанных газов дизеля). Для окисления сажи нужен специальный катализатор, понижающий температуру реакции – например, платина в фильтрах компании Volkswagen (те самые сажевые фильтры с каталитическим покрытием, которые упоминались ранее).

Активная регенерация требует выполнения специальных процедур со стороны автовладельца, а пассивная происходит без какого-либо участия водителя авто.

Если регенерация не имеет нужного эффекта, то всегда можно просто промыть фильтр. Промывка сажевого фильтра выполняется после его снятия с автомобиля. Агрегат помещают в специальный химический состав на некоторое время, а потом пропускают этот же состав через фильтр под давлением.

Как запустить регенерацию сажевого фильтра

Повысить температуру внутри сажевого фильтра для полного сгорания сажи можно одним из следующих способов (активная регенерация):

1. Введение в топливную смесь специальных присадок (чаще всего на основе церия), которые при прохождении вместе с выхлопными газами продолжают гореть. При этом снятия самого узла автомобиля не требуется. Недостатком данного метода является его низкая эффективность – способ может дать положительный эффект только при начальном этапе загрязнения (не более 2000 – 3000 километров с момента срабатывания индикатора ошибки на панели бортового компьютера).
2. Запуск особой процедуры работы двигателя через блок электронного управления авто. В этом случае снижается подача воздуха, топливо впрыскивается на такте выпуска (то есть попадает несгоревшим в систему отведения выхлопных газов). В отдельных моделях автомобилей применяются оригинальные технологии, например, дополнительно вводится присадка, или снижается отток сгоревших газов и т.п.

Если регенерация не помогает – необходим ремонт сажевого фильтра.

Его снимут, разберут и почистят вручную или полностью заменят в мастерской. Конечно, это можно сделать и своими руками, но лучше довериться специалистам.

Запускается процедура регенерации чаще всего без участия пользователя:

1. Срабатывает датчик повышения уровня сажи в фильтре.
2. В процессе движения блок управления самостоятельно повысит обороты, понизит приток воздуха и прочистит сажевый фильтр.

Но, если попытки прочистки не увенчаются успехом, или уровень сажи будет критическим, то блок управления откажется от попыток очистки и высветит ошибку.

В этом случае можно будет попытаться запустить процедуру самостоятельно через сервисное меню электронного блока управления (ЭБП) и следовать указаниям системы (если не поддерживается автоматический режим управления оборотами).

Все зависит от модели автомобиля и прошивки ЭБП. В отдельных случаях может потребоваться знание сервисных кодов или подключение внешних устройств диагностики.

Какая жидкость поможет для регенерации сажевого фильтра дизельного авто

Если вы не стали обладателем авто с сажевым фильтром с каталитическим покрытием или встроенной автоматической процедурой регенерации, то всегда можно прибегнуть к использованию спецприсадок.

Попытаться восстановить сажевый фильтр можно, например, с помощью универсальных средств:

1. Катализаторы регенерации от компании ARDINA — Diesel Particulate Filter Regeneration Aid (заливаются в бак с топливом как присадка).
2. Liqui Moly Pro-Line Diesel Partikelfilter Reiniger – очиститель, который требует принудительного впрыска, после применения его необходимо нейтрализовать другим раствором (Pro-Line Diesel Partikelfilter Spulung).
3. Liqui Moly Diesel Partikelfilter Schutz – еще одна присадка, выступающая катализатором.

Если в автомобиле используется оригинальная присадка (для автоматической подачи из специального бака в режиме регенерации сажевого фильтра), то заказывать ее стоит у официальных дилеров.

Читайте также:

  

• Самая лучшая комплектация ленд крузер 200

  

• Диагностика двигателя фольксваген тигуан

  

• Занижение ланос своими руками

  

• Шкода йети вой при наборе скорости

  

• Лопнул радиатор охлаждения причины ниссан