Ошибка dss ducati

• #1

Привет! у меня проблема — на мультистраде горит CHECK и показывает ошибкy EXVL, можете подсказать с чём это связано и как от этого избавиться?

• #2

У меня в прошлом году было подобное-заменил реле впрыска(оно справа от АБ) и все прошло.Проверь релюшки,контакты и разъемы,а также в каком состоянии аккумулятор.

• #3

Привет! У меня была похожая проблема на Диавеле. Появилась после снятия-установки заднего колеса. Дернули по всей видимости тросик привода заслонки выхлопа. Лечилось просто. Отсоединили тросик от заслонки, поправили вручную геометрию, поставили обратно и все заработало

———- Добавлено в 23:17 ———- Предыдущее сообщение было написано в 23:15 ———-

Это все что нашел в форумах по проблеме.

Тросик на мторчике может быть не в ту сторону намотан, у меня так было.

Действительно наиболее вероятная причина, плюс возможна установка «перегнутого» тросика. Из за перегнутости он может заедать. Прежде всего надо долезть до привода, снять троса и без них включить зажигание, мотор должен отработать цикл туда и обратно. Если это происходит то проблема скорее всего одна из двух вышеописанных
но вообще ошибка не страшная,это моторчик заслонки в выпуске.можешь скинуть оттуда клемму,чтоб в случае чего неверно не сработал.в покое он открыт,частично перекрывает канал на средних оборотах…
заодно вообще проверь,может—просто клемма слетела(невероятно,но бывает и такое)
главное,чтоб другие ошибки не лезли глянь,не перетянуты ли тросики(натянуты струной не должны быть),не слетел ли штекер управления,не открутился ли сам моторчик,не заклинена ли заслонка(должна свободно двигаться со снятыми тросами).
проверь,работает ли моторчик.

• #4

У меня в прошлом году было подобное-заменил реле впрыска(оно справа от АБ) и все прошло.Проверь релюшки,контакты и разъемы,а также в каком состоянии аккумулятор.

Спасибо за совет, проверю этот вариант
Мне еще говорят это может быть — Ошибка EXVL означает неисправность мощностного клапана выхлопной системы.

———- Добавлено в 10:37 ———- Предыдущее сообщение было написано в 10:31 ———-

Привет! У меня была похожая проблема на Диавеле. Появилась после снятия-установки заднего колеса. Дернули по всей видимости тросик привода заслонки выхлопа. Лечилось просто. Отсоединили тросик от заслонки, поправили вручную геометрию, поставили обратно и все заработало

———- Добавлено в 23:17 ———- Предыдущее сообщение было написано в 23:15 ———-

Это все что нашел в форумах по проблеме.

Тросик на мторчике может быть не в ту сторону намотан, у меня так было.

Действительно наиболее вероятная причина, плюс возможна установка «перегнутого» тросика. Из за перегнутости он может заедать. Прежде всего надо долезть до привода, снять троса и без них включить зажигание, мотор должен отработать цикл туда и обратно. Если это происходит то проблема скорее всего одна из двух вышеописанных
но вообще ошибка не страшная,это моторчик заслонки в выпуске.можешь скинуть оттуда клемму,чтоб в случае чего неверно не сработал.в покое он открыт,частично перекрывает канал на средних оборотах…
заодно вообще проверь,может—просто клемма слетела(невероятно,но бывает и такое)
главное,чтоб другие ошибки не лезли глянь,не перетянуты ли тросики(натянуты струной не должны быть),не слетел ли штекер управления,не открутился ли сам моторчик,не заклинена ли заслонка(должна свободно двигаться со снятыми тросами).
проверь,работает ли моторчик.

Спасибо за помощь

• #5

На выхлопной трубе клапан,к нему подходит тросик. На нем скапливается и засыхает грязь. Я его помыл и смазал и ошибка ушла.

• #6

На выхлопной трубе клапан,к нему подходит тросик. На нем скапливается и засыхает грязь. Я его помыл и смазал и ошибка ушла.

Всем спасибо за помощь!:beer:

———- Добавлено в 22:32 ———- Предыдущее сообщение было написано в 22:31 ———-

Привет! У меня была похожая проблема на Диавеле. Появилась после снятия-установки заднего колеса. Дернули по всей видимости тросик привода заслонки выхлопа. Лечилось просто. Отсоединили тросик от заслонки, поправили вручную геометрию, поставили обратно и все заработало

———- Добавлено в 23:17 ———- Предыдущее сообщение было написано в 23:15 ———-

Это все что нашел в форумах по проблеме.

Тросик на мторчике может быть не в ту сторону намотан, у меня так было.

Действительно наиболее вероятная причина, плюс возможна установка «перегнутого» тросика. Из за перегнутости он может заедать. Прежде всего надо долезть до привода, снять троса и без них включить зажигание, мотор должен отработать цикл туда и обратно. Если это происходит то проблема скорее всего одна из двух вышеописанных
но вообще ошибка не страшная,это моторчик заслонки в выпуске.можешь скинуть оттуда клемму,чтоб в случае чего неверно не сработал.в покое он открыт,частично перекрывает канал на средних оборотах…
заодно вообще проверь,может—просто клемма слетела(невероятно,но бывает и такое)
главное,чтоб другие ошибки не лезли глянь,не перетянуты ли тросики(натянуты струной не должны быть),не слетел ли штекер управления,не открутился ли сам моторчик,не заклинена ли заслонка(должна свободно двигаться со снятыми тросами).
проверь,работает ли моторчик.

Всем спасибо за помощь!:beer:

———- Добавлено в 22:33 ———- Предыдущее сообщение было написано в 22:32 ———-

У меня в прошлом году было подобное-заменил реле впрыска(оно справа от АБ) и все прошло.Проверь релюшки,контакты и разъемы,а также в каком состоянии аккумулятор.

Всем спасибо за помощь!:beer:

• #7

Скажите пожалуйста где и как отключить эту клемму?

———- Добавлено в 13:04 ———- Предыдущее сообщение было написано в 13:02 ———-

Вчера во время езды сломался (или открутился) болт крепления глушителя. Сразу загорелся чек. Глушитель повис на трубах и трусике мощностного клапана. Все поправил в гараже, но при включении клапан открывается также, а закрывается дольше в два раза ну и загорается чек и EXVL

Недавно попробовал затестить в боевом режиме Ducati Multistrada 1200s. Рапортовал на БП по результатам каждого дня, поэтому и стиль такой. Привожу без особых купюр:

Понимать мужские костюмы я начал с японского дизайнера Ямомото. Как и скульпутыры, достаточно было один раз увидеть его произведения, что бы наступило озарение. Совсем недавно, я одел новый итальянский костюм. Застав себя в приступе самолюбования, задумался: рубашка – итальянская, ботинки – Италия и теперь костюм. И все это идет! Не, не потому что они красивы сами собой, а потому что это красиво!

К чему я все это?

Потому что этой весной я увидел Ducati Diablo (на итальянский манер). И удивительно, может и из-за того что зацепился взгляд, но с тех пор мне постоянно попадаются Дуки из клана Дуков. Как обычно, с российскими дистрибьюторами у меня не особо сложилось (может во мне что то поменять надо?), поэтому выбор в очередном путешествии пал именном на Дука. Монстра или Дьябло в аренде не было, остановился на Мультистраде.

Подумалось, что может попробовать и Вам, уважаемый читатель, осуществить хоть и виртуальный, но тест драйв. Пишу впечатления после первого дня и на основе чувственного созерцания происходящего. Задать вопросы гуру и технорям Вы всегда сможете, как и найти все необходимые технические данные. Я же предлагаю задавать вопросы мне, вашему «райдеру» и отвечать буду с позиции: сел и еду. Может получится такой формат, может нет: не факт что интернет будет в каждом месте где останавливаемся (и точно не факт, что будут силы – уж очень тут вина и мясо хорошие!). Но впереди еще 3 дня и у Вас есть шанс спросить-опробовать-уточнить: кто же она, эта красавица Ducati Multistradа.

И так, первые впечатления:

Сентябрь 4

Ducati Multistrada 1200S

1. Передачи – все четко, но большой шаг. Надо глубоко нажимать. Было несколько раз, когда вроде передача на повышение ушла, отображалось изменение, но по реалии – нейтраль. Такое ощущение, что между 4 и 5 и 6 есть еще нейтрали.

2. Заднего тормоза просто нет. Нужно очень сильно нагибать носок, что бы хоть как-то начало схватывать, но даже при сильном усилии нет никакой реакции. Без заднего очень не удобно ездить. Но передний отрабатывает за двоих. Сперва небольшое усилие – и замедление, но стоит чуть сильнее нажать как происходит резкое, вплоть до продавливания бака «самым дорогим» торможение.

3. Почему-то сбрасывало заднее колесо, когда в повороте входишь чуть медленнее или на сбросе газа.

4. Стучит сильно пластик панели и где-то внутри. Может быть это в бардачке.

5. На 4й передаче легко можно до 170. На 3й – до 140. И все это в режиме Город – 100 лошадей.

6. Высокая посадка: как паркетный джип – чувствуешь мощь и превосходство.

7. Двигатель сильно дергается на низких оборотах и малых передачах. Ему надо больше давать газу – тогда он очень здорово начинает крутить и мило стрекотать.

8. Лобовое стекло после небольшого прохвата тут же поднял в максимальное положение. Очень удобная опция, но вот на обдув …. Такое ощущение что не особо влияет. Поток воздуха изменился только в области шлема: стало удобнее, но в грудь и руки все так же дует.

9. Произошел казус с зарядкой: рыща по интернетам встречал более тонкий вход для прикуривателя, но как то не обратил внимание зачем он. А тут оказалось, что на байке стоит именно он! Так что зарядка не понадобилась

10. Очень удобный бардачок под пассажирским сиденьем. Туда можно и положить телефон подключенный к зарядке (если она есть).

11. На кокпите справа небольшой бардачек под мелочовку (ожидал там увидеть прикуриватель), а вот слева – все предохранители (без какой либо защиты – можно открыть и выдрать, даже если байк на охране).

12. Про ключ – отдельная песня. Его сувать никуда не надо. Что бы завести нужно выполнить манипуляции со слайдером остановки двигателя: опускаем его вниз – включается питание. Потом поднимаем его вверх – открывается кнопка запуска двигателя. Заводим. Выключить: просто опускаем слайдер вниз. Двигатель останавливается, но питание все еще включено. Дожимаем еще ниже – выключается питание. Если нажать еще раз, то заблокируется руль: выезжает штырек, который упирается в дугу на руле не давая ему повернуться (хотя все это открыто взору и ощущение что сломать ее очень просто).

Ну а теперь дело за Вами: если что интересно «пощупать», «опробовать» — дайте знать! Постараюсь выполнить и отрапортовать. Ну и сам по мере ознакомления буду обновлять эту запись.

Но еще раз хочу заранее извиниться, если эта затея ограничится только этим сообщением, хотя стараться будут отвечать каждый (вечер)(утро) по наличию интернета и сил

Ну и картинки:

прикуриватель (тоненький)

Приборка (GPS убрал — хотя он красивый — фирменный: Garmin)

Слайдер остановки-запуска

Управление поворотниками, компьютером, режимами

Тормоз — которого нет

Стекло в положении — поднято

Режимы компьютера

Тормозуха — ну очень трясется при езде

Передачи

Передний тормоз с АБС

Блокировка руля

Сентябрь 5

Сегодня ездил на другом мотоцикле. Нет, не надо искать где же продолжение про Дукати. Просто в место Урбан режима я стал переключаться на другие: Спорт, Туринг, Эндуро. Сразу отвечу bolodia – режим урбан был придуман специально для таких как я, которые пересаживаются с малокубатурных байков на мощные и у которых в городе может ступор случиться и они начнут гонять 

Смена с 60 лошадей (на ТА) до 100 (режим Урбан) была отмечена очень приятными ощущениями и пониманием, что это все же большой мотоцикл. Но когда переключил на спорт … мама дорогая До этого, я на таких байках вообще не ездил, а тут как пошло-поехало! На прямой то я еще открутил, а вот когда начались повороты, то режим я опять вернул в урбан. Уж слишком много «кирпичей» стало!

Но любопытство не пересилить… через некоторое время уже стоял режим Туринг. Это сказка!!! Передачи стали более высокими, двигатель стал меньше «затухать» — мощА она и есть мощА! Стал обращать внимание, что мой коллега уже не догонял (он ехал на Honda Deauville).

По вопросам darken123 пройдусь:

1. Слабое внедорожье: еще не нашли! Был плохой асфальт с мелкими ямками. Подвеска в режиме Эндуро и Туринг жесковата (по сравнению с ТрансАльпом). Ездил по песку (с жесткой основой). Из-за веса, он песок продавливает и ведет себя довольно предсказуемо, правда на такой резине которая сейчас я бы в бездорожье не совался.

2. По городу – московских пробок здесь еще не видел, но ведет он себя очень послушно. Правда высоковат он для города: если есть горки (а тут они есть) то будет вопрос с остановками – надо аккуратно, а то можно легко завалить байк (у меня 182см)

3. На баке (в зависимости от режима езды) от 350 до 420 км проезжается. Можно, наверное и больше, но это уже будет скучно.

4. На 6-й сильно вниз не скидивал (попробую – скажу) но по ощущениям ниже 70ти уже будет сложно. На второй ниже 30 сложно, дергается.

Зовут за завтрак … убежал

Сентябрь 6

Этот день был посвящен более глубокому осмыслению режимов Туринг и Эндуро. Но в силу того, что вечер был ударно отмечен, пишу в режиме дайджеста (потом проанализирую):

1. Режимы больше отражают работу газа, чем подвески. Может и потому, что для новичка эти изменения не столь очевидны (небыло езды на пределе этих режимов).

2. В Эндуро – он становится более тяговитым на низах. Нет, он все так же ездит только после 3к но на низких передачах становится более послушным. Меньше дергается.

3. На 4й ехать ниже 40 сложно. Ниже 30 – только 2я. Удивило то, что на первой, вроде тоже ехать медленно не получается, но это только если нет нагрузки. А когда едешь в горку – просто красота: медленно, аккуратно, с полным контролем. Похоже надо нагружать байк больше.

4. Езда в стойке. Напомню – 182 см. Очень удобно упираться коленками с сидушку! Но вот руль может быть повыше сделал. Если держать полной рукой, но немного нагибаешься, а так – пальцами только, все хорошо.

5. Ездил и на сидушке пассажира Нет, не пассажиром! Позиция становится очень забавной – но для разгрузки спины подходит.

6. Если уж говорить о сидушке – она удобная. Но есть профиль, который при долгой езде начинает чувствоваться. Ребра жесткости для меня проходят именно в месте внутренних вен на ногах, пережимая кровоток. Так что переход в стойку это не только защита от тряски.

7. С газом какие-то чудеса! Когда заводишь байк и начинаешь только двигаться, такое ощущение что газ просто не контролируется – он сам откручивается давая большие обороты. Такое случилось несколько раз. Было и на щебенке, когда резко пришлось выжимать сцепление и тормозить аж до АБС. Ручка газа при этом не трогалась! Но стоит проехать чуть, поработать газом и все приходит в норму.

8. Проехалось и по небольшому эндуро: старый асфальт с большим количеством мелкой щебенки и буграми. В поворотах, если есть гребенка, чувствуешь себя не очень хорошо: подвеска жестковата для такого. Но на прямых – очень послушно идет в любом указанном направлении. Перестроений нет.

9. По парусности – особо не чувствовал. Но в какой-то момент стал обращать внимание, что есть небольшие колебания от порыва. Все же он большой парус.

10. По расходу: если ехать на 6й, 3-4к (это где-то 100-110) то бака хватает на 450км. Если ехать 80кмч – то переваливает за 500км. Пиковый расход при открутке на 4-5й передаче 12-15 л на 100 км. Средний по моему режиму – 5 л.

Опять убежал…

Сентябрь 7

Попробовал еще раз поставить байк на центральную подножку. Может и есть какая хитрость, но одному не удалось. Но когда поставил, почему-то пробило на смех – оба колеса в воздухе! Откровенно полагал, что одно то точно должно касаться.

Дука точно не для Московских реалий. Мультистрада – это байк для европейских дорог и дорог с покрытием. Здесь ее стихия. Нужно четко понимать, что байки разрабатываются для других стран и других жизненных реалий чем в России.

Не помню, может и были какие еще технические нюансы, но все это стерлось большой грустью когда нужно было расставаться с Дукой. Да, у нее не работал задний тормоз (потом в конторе не поверили, протестировали – да, говорят, его у тебя не было). Да, она скрепит вся, трясется если ехать по мало-мальскому бездорожью. Да, устаешь от постоянного вытаскивания ключа. Но как же мне было грустно, когда я оставил ее у ворот конторы по аренде. Как с женой – есть недостатки, но ты ее любишь и спроси почему – просто ЛЮБИШЬ!!!

P.S. Сейчас сидим за столом и обсуждаем байки (приятель недавно вернулся с Алтая). Начали задавать мне вопросы про ТТХ – а я не знаю! Ничего такого – сколько лошадей, какой крутящий момент, объем бака – все эти маломальские данные, которые по идее должен знать любой кто засматривается на этой байк. И я понял – этого ничего не надо! Это Дукати! И это чистый фан!!!

Categories:

• Транспорт
• Авто
• Общество
• Cancel

У Ducati привод ГРМ осуществляется ремнями. По ремню на цилиндр. По регламенту замена ремней должна производиться раз в два года или после пробега 12000 км. Т.е. срок жизни ремня намного короче, чем у автомобильного, которые меняются раз в 70000 км примерно. И это при том, что ремни на мотоциклах стоят не менее прочные. Даже кевларовый корд присутствует. А разница в пробеге вполне объяснима. Радиус обгона ремнем валов намного меньше, чем у автомобиля, обороты двигателя выше, но самое главное заключается в том, что ремень на L-образном двухцилиндровом двигателе постоянно испытывает разнонаправленные нагрузки. Он то не натянут, то натянут сильно. На рядных многоцилиндровых автомобильных двигателях нет таких сильных разнонаправленных импульсов.
С теорией понятно. Теперь немного практики.
Замена самих ремней не слишком сложная процедура. Выставить валы по меткам, ослабить натяжители, поставить новые ремни и натянуть их. Ключевое слово — натянуть. Вот тут уже интересно.
Производитель рекомендует устанавливать силу натяжения такой, что бы частота колебаний ремня, если его дернуть пальцем, на горизонтальном цилиндре составляла 140 герц (для литровых двухклапанных моторов). Для вертикального цилиндра чуть меньше, потому что он более теплонагружен. Это на холодном двигателе и в ВМТ для каждого ремня. Для замера частоты колебаний ремня есть спешел тулс от Дукати, который стоит крыло от самолета. По сути это лазерный двухлучевой дальномер, имеющий алгоритм вычислений частоты изменения длинны луча.

Вчера я наблюдал как им работают. Очень удобная штука, спору нет. Замена ремней в сервисе, обладающей такой приблудой, обойдется в 4700р. И естественно мне стали рассказывать, что это единственный способ поменять ремни. И что удивительно, большинство российских дукатоводов с этим мнением согласны.

Однако, позависав на разных заграничных форумах я обнаружил, что за рубежом люди настроены не столь критично. Они не отрицают, что прибором отрегулировать — это хорошо и правильно. Но по факту делают следующее. Во первых, вся Америка меняет ремни не через 12000 км, а через 12000 миль. И не страдает сильно. Во вторых, натяжение ремня проверяют очень просто. На вертикальном цилиндре между роликом и ремнем должен пролезать шестигранник на 6. На горизонтальном шестигранник на 5. Кто-то пользуется методом 45 градусов. Т.е. ремень должен быть натянут так, что бы двумя пальцами его можно было повернуть на эту величину. Самые продвинутые ставят на ноутбук или телефон программу, считывающую звуковые колебания и тянут ремни по ней.

Да, если честно, меня жаба душит платить 4700р. за пол часа работы.
Буду менять ремни, контролируя натяжение всеми тремя способами.

А потом и десмодром полезу. Сам. Там вообще колдовства нет никакого, судя по всему.