Ошибка капитана klm

Лётные лики

27 марта, 1977 год. Произошла крупнейшая катастрофа в истории гражданской авиации. Причём, случилась она — не в небесах, а на земле… В условиях тумана.
В 17:06:50 по местному времени на ВПП 30 аэродрома Лос-Родео (Тенерифе, Канары) произошло столкновение двух Boeing 747 — авиакомпаний KLM и PanAm. Самолёт а/к KLM совершал взлёт. На скорости 250 км/ч он врезался, пытаясь перелететь, в двигавшийся ему навстречу по той же взлётке лайнер а/к PanAm. В результате погибло 583 человека.
Вероятные причины катастрофы: капитан Боинга KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада PanAm о том, что их самолёт всё ещё находится на ВПП; на вопрос бортинженера, покинул ли полосу PanAm, капитан ответил утвердительно; помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии; пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «Мы находимся на взлет»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «OK»); экипаж Боинга PanAm ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжку.
Несмотря на то, что голландские власти поначалу отрицали вину капитана и его экипажа, в конечном счёте KLM взяла на себя ответственность за происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации — от 58 000 до 600 000 долларов США. Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности в авиации. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться. Ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной …

Столкновение рейсов KLM-4805 и Pan American-1736
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата	27 марта 1977 года
Время	17:06:50 WET
Характер	Столкновение самолётов
Причина	Неправильная интерпретация команд авиадиспетчера и ошибка экипажа.
Место	Тенерифе, Канарские острова, Испания
Координаты	28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. (G) (O)Координаты: 28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. (G) (O)
Погибшие	583
Воздушное судно
Разбившийся Boeing 747-200 борт PH-BUF
Модель	Boeing 747-200
Имя самолёта	The Rhine
Авиакомпания	KLM
Пункт вылета	Схипхол, Амстердам, Нидерланды
Пункт назначения	Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания
Рейс	4805
Бортовой номер	PH-BUF
Дата выпуска	1971 год
Пассажиры	234
Экипаж	14
Погибшие	248 (все)
Второе воздушное судно
Boeing 747 авиакомпании Pan American
Модель	Boeing 747—100
Имя самолёта	Clipper Victor
Авиакомпания	Pan Am
Пункт вылета	Лос-Анджелес, США
Остановки в пути	Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
Пункт назначения	Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания
Рейс	1736
Бортовой номер	N736PA
Дата выпуска	1969 год
Пассажиры	380
Экипаж	16
Погибшие	335
Выживших	61
Изображения на Викискладе

Столкновение в аэропорту Лос-Роде́ос — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее на Тенерифе, Канарские острова, в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977 года. В результате столкновения двух самолётов Boeing 747 погибло 583 человека. Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации (не считая террористического акта 11 сентября 2001).

Трагедия произошла на земле в условиях тумана. Самолёт авиакомпании KLM, рейс 4805 под командованием пилота-инструктора капитана Якоба ван Зантена (на момент катастрофы — 50 лет, налёт 11 700 часов, из них 1 545 часов — на Boeing 747) совершал взлёт. На скорости 250 км/ч он врезался, пытаясь перелететь, в двигавшийся ему навстречу по той же взлётной полосе лайнер авиакомпании «Pan Am», рейс 1736 под командованием капитана Виктора Граббса (англ. Victor Franklin Grubbs — 57 лет, 21 043 лётных часа, из них 564 часа — на Boeing 747).

Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас[править | править вики-текст]

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Aкт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Рейсы 4805 и 1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытный капитан лайнера «Pan Am» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка самолёта KLM[править | править вики-текст]

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727, Douglas DC-8; Boeing 747 авиакомпании «Pan Am» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Pan Am» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Boeing компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание и погодные условия[править | править вики-текст]

Следуя инструкциям диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing «Pan Am» почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Pan Am» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Pan Am» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи[править | править вики-текст]

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Pan Am» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Pan Am» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Boeing «Pan Am» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Boeing KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we’re now at take-off или англ. we’re now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Pan Am» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM^[1].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Pan Am» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Pan Am» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)^[en][2] на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.

Переговоры пилотов перед столкновением[править | править вики-текст]

17:06:20.08	диспетчер Тенерифе (капитану KLM)	Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3	PanAm (2-й пилот) диспетчеру	Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736 («Клиппер» — позывной самолётов PanAm).
17:06:19.39-17:06:23.19	Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине KLM как шум
17:06:25.6	диспетчер Тенерифе	Вас понял, Папа Альфа 1736 (то есть PA — PanAm 1736), доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6	PanAm (2-й пилот)	ОК, мы доложим, когда освободим.
	диспетчер Тенерифе	Спасибо.
	PanAm (капитан)	Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
	PanAm (2-й пилот)	Да, что-то он нервничает.
	PanAm (бортинженер)	Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43	KLM (бортинженер)	Они ещё не уехали?
17:06:34.1	KLM (капитан)	Что ты сказал?
17:06:34.15	KLM (второй пилот)	да
17:06:34.7	KLM (бортинженер)	Он уже покинул полосу, этот «Pan Am»?
17:06:35.7	KLM (капитан)	(Раздражённо) О да!
17:06:40.0	Капитан «Pan Am» видит посадочные огни Boeing компании KLM на расстоянии ≈700 метров
17:06:41	PanAm (капитан)	(кричит) Он приближается! Смотри! Этот сукин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44	KLM отрывает переднюю стойку шасси
17:06:47.44	KLM (капитан)	(кричит)
17:06:50.0	Столкновение.

Столкновение[править | править вики-текст]

Капитан Граббс, командир самолёта «Pan Am», обнаружил приближающиеся огни Boeing KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1»^{[К 1]}. Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения самолёт KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели самолёт PanAm, однако не успевшие убраться основные опоры и двигатели ударили по фюзеляжу американского самолёта.

После удара фюзеляж Boeing «Pan Am» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing «Pan Am», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.

Расследование[править | править вики-текст]

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.

Решение комиссии[править | править вики-текст]

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

• Капитан Boeing авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Pan Am» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
• На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Pan Am», капитан ответил утвердительно.
• Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
• Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
• Экипаж Boeing «Pan Am» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения[править | править вики-текст]

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

• Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом^[3][4][5].
• Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
• Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
• Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу^[6][7] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу^[8]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней^[9]:
  

  Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA)^[en] представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение^[2]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)^[en][10].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии^[11]

Ответственность[править | править вики-текст]

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа^[12][13], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США^[14].

Принятые меры[править | править вики-текст]

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование.^{[уточнить][источник не указан 330 дней]} Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).^{[уточнить][источник не указан 330 дней]}

Интересные факты[править | править вики-текст]

• Погибший Boeing компании «Pan Am» был первым Boeing 747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года^[15].
• В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Отражение в культуре[править | править вики-текст]

Экранизация[править | править вики-текст]

О катастрофе было снято несколько документальных передач:

• Художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century; фр. Le crash du siècle — la catastrophe de Ténérife)^[16],^[17],
• «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы») (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway),
• «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery»^[18],
• «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе»^[19].
• «PBS Nova: The Deadliest Plane Crash»^[20]: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма «Катастрофа столетия» и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Кроме передач, полностью посвящённых трагедии на Тенерифе, было снято несколько документальных телесериалов, в которых катастрофа в Лос-Родеос была упомянута в числе других авиационных происшествий. Среди них:

• Британский телесериал «Авиакатастрофы — Совершенно секретно» (серия «Столкновения»; англ. Aircrash Confidential — Collisions)^[21][22],
• «Выживание в небесах» (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием «Black Box»)^[23]. Про катастрофу в Лос Родеос рассказывается в первом эпизоде сериала, под названием «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot).
• Французский сериал «Крупнейшие ошибки двадцатого века» (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle)^[24]. Авиакатастрофа на Тенерифе упомянается в 39 эпизоде второго сезона.

Книги о катастрофе[править | править вики-текст]

Авиакатастрофа в Лос Родеос упомянается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но так же были написаны две книги, полностью посвящённые конкретному происшествию.

• Jan Reijnoudt, Niek Sterk. Tragedie op Tenerife: de grootste luchtramp, optelsom van kleine missers. — Kok, 202. — 216 с. — ISBN 9043505633.
• Norman Williams, George Otis. Terror At Tenerife. — Bible Voice, 1977. — 161 с. — ISBN 978-0931608162
• Jan Bartelski. Disasters in the Air: Mysterious Air Disasters Explained. — Airlife Publishing Limited, 2001. — С. 248-269. — 272 с. — ISBN 1840372044, 9781840372045
• David Beaty. The Naked Pilot: The Human Factor In Aircraft Accidents. — Airlife, 1995. — 310 с. — ISBN 1853104825, 9781853104824
• Macarthur Job Air Disaster Volume 1. — Aerospace Publications, 1995. — С. 164-180. — 184 с. — ISBN ISBN 1-875671-11-0.
• Ori Brafman, Rom Brafman Sway: The Irresistible Pull of Irrational Behavior. — Crown Publishing Group, 2008. — 224 с. — ISBN 0385526776, 9780385526777. В отличии от остальных, в данной книге главная тема — не авиация, а психология, и в одной из её глав имеет место быть анализ поведения и ошибки Якоба ван Зантена.

Мемориалы[править | править вики-текст]

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan Am — в Калифорнии, США, и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к тридцатой годовщине происшествия. Памятник, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров.^[25]

См. также[править | править вики-текст]

• 100 крупнейших авиационных катастроф

Комментарии[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

	Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977 года на Викискладе?

• Final accident report
  •  (англ.) «KLM, B-747, PH-BUF and Pan Am, B-747, N736, collision at Tenerife Airport, Spain, on 27 March 1977.» (Archive) — Subsecretaría de Aviación Civil, Spain. Distributed by ICAO circular — With comments from the Netherlands Aviation Safety Board in English
  •  (исп.) «A-102/1977 y A-103/1977 Accidente Ocurrido el 27 de Marzo de 1977 a las Aeronaves Boeing 747, Matrícula PH-BUF de K.L.M. y Aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias).» — Hosted by the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission
  •  (англ.) Comments from Netherlands Aviation Safety Board (Archive)
  •  (нид.) Comments from Netherlands Aviation Safety Board (Archive)
•  (англ.) Final report and comments from the Netherlands Aviation Safety Board
• Катастрофа столетия

Использованные материалы[править | править вики-текст]

• Отчёт на сайте Пан Ам  (англ.)
• Отчёты с сайта Воздушной безопасности (Pan Am 1736)  (англ.)
• Отчёты с сайта Воздушной безопасности (KLM 4805)  (англ.)
• AirDisaster.com Accident Database (Pan Am 1736)  (англ.)
• Air travel’s communications killer Patrick Smith, Salon.com (англ.)

Прочие ссылки[править | править вики-текст]

• Компьютерная модель столкновения и фотографии, сделанные в первые минуты после катастрофы
• Фотографии последствий катастрофы
• Отчёт BBC (видео)  (англ.)
• Секунды до катастрофы — Столкновение на ВПП

Рекорды
Предшественник: Катастрофа под Парижем	Крупнейшая авиакатастрофа в мире 1977 — наст. вр.	Преемник: —

Происшествия и инциденты в Расследования авиакатастроф (список)
1 сезон	Рейс 1420 American Airlines  — Рейс 811 United Airlines  — Рейс 236 Air Transat  — Рейс 111 Swissair  — Рейс 603 Aeroperú  — Рейс 261 Alaska Airlines
2 сезон	Рейс 5390 British Airways  — Рейс 529 ASA  — Рейс 8969 Air France  — Столкновение над Боденским озером  — Рейс 965 American Airlines  — Рейс 052 Avianca
3 сезон	Рейс 243 Aloha Airlines  — Рейс OO-DLL DHL  — Рейс 123 Japan Airlines  — Рейс 705 FedEx  — Рейс 655 Iran Air  — Рейс 434 Philippine Airlines  — Рейс 56C Bristow  — Рейс 990 EgyptAir  — Рейс 593 Аэрофлота — Рейс 961 Ethiopian Airlines
4 сезон	Рейс 358 Air France  — Рейс 009 British Airways  — Рейс 797 Air Canada  — Рейс 801 Korean Air  — Рейс 585 United Airlines/ Рейс 427 USAir/ Рейс 517 Eastwind Airlines  — Рейс 006 China Airlines  — Столкновение над Серритосом  — Рейс 21 United States Air Force  — Рейс 604 Flash Airlines  — Рейс 522 Helios Airways
5 сезон	Рейс 182 Air India  — Рейс 96 American Airlines/ Рейс 981 Turkish Airlines  — Рейс 242 Southern Airways  — Рейс 5481 Air Midwest  — Рейс 191 Delta Air Lines  — Рейс 143 Air Canada  — Рейс 295 South African Airways  — Рейс 401 Eastern Air Lines  — Рейс 301 Birgenair  — Столкновение над Мату-Гросу
6 сезон	Специальные выпуски
7 сезон	Рейс 103 Pan American  — Рейс 394 Partnair  — Рейс 611 China Airlines  — Столкновение над Чархи Дадри  — Катастрофа под Таншоннятом  — Рейс 1153 Tuninter  — Рейс 574 Adam Air  — Рейс 4184 American Eagle Airlines
8 сезон	Специальные выпуски
9 сезон	Рейс 28M British Airtours  — Рейс 296 Air France  — Рейс 255 Northwest Airlines  — Столкновение в аэропорту Лос-Анджелес  — Рейс 007 Korean Air Lines  — Рейс 148 Air Inter  — Рейс 1363 Air Ontario/ Рейс 405 USAir  — Рейс 101 Chalk’s Ocean Airways
10 сезон	Рейс 3597 Crossair  — Рейс 38 British Airways  — Рейс 751 Scandinavian Airlines  — Рейс 3407 Colgan Air  — Рейс 1549 US Airways  — Рейс 1951 Turkish Airlines
11 сезон	Рейс 3054 TAM Airlines  — Рейс 708 West Caribbean Airways  — Рейс 1285 Arrow Air  — Рейс 2574 Continental Express  — Катастрофа в Мюнхене  — Рейс 85 Northwest Airlines  — Рейс 8509 Korean Air Cargo  — Столкновение над Сан-Диего  — Рейс 2120 Nigeria Airways  — Рейс 1771 Pacific Southwest Airlines  — Рейс 110 TACA  — Катастрофа в аэропорту Линате  — Рейс 232 United Airlines
12 сезон	Рейс 8 Reeve Aleutian Airways  — Рейс 592 ValuJet Airlines  — Рейс 006 Singapore Airlines  — Рейс 185 Silk Air  — Рейс 204 TANS Peru  — Столкновение над Гранд-Каньоном  — Рейс 191 American Airlines  — Катастрофа под Ярославлем  — Рейс 173 United Airlines  — Катастрофа под Смоленском  — Рейс 409 Ethiopian Airlines  — Рейс 518 Santa Bárbara Airlines  — Рейс 447 Air France
13 сезон	Рейс 587 American Airlines  — Рейс 90 Air Florida  — Рейс 548 BEA  — Столкновение над горами Сан-Габриель  — Рейс 498 Crossair  — Рейс 42 NOAA  — Рейс 870 Itavia  — Рейс 888Т XL Airways Germany  — Рейс 1121 Air Moorea  — Рейс 32 Qantas
Спец. серии	Столкновение на Тенерифе

Хронология событий

Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Aкт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе.

Рейсы 4805 и 1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытный капитан лайнера «Pan Am» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка самолёта KLM

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727, Douglas DC-8; Boeing 747 авиакомпании «Pan Am» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Pan Am» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Boeing компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание и погодные условия

Следуя инструкциям диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing «Pan Am» почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Pan Am» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Pan Am» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Pan Am» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Pan Am» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Boeing «Pan Am» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Boeing KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we’re now at take-off или англ. we’re now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Pan Am» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM.

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Pan Am» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Pan Am» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA) на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.

Столкновение

Капитан Граббс, командир самолёта «Pan Am», обнаружил приближающиеся огни Boeing KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1». Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения самолёт KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели самолёт PanAm, однако не успевшие убраться основные опоры и двигатели ударили по фюзеляжу американского самолёта.

После удара фюзеляж Boeing «Pan Am» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing «Pan Am», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.

Расследование

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.

Решение комиссии

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

• Капитан Boeing авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Pan Am» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
• На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Pan Am», капитан ответил утвердительно.
• Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
• Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
• Экипаж Boeing «Pan Am» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

• Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом.
• Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
• Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
• Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней:

  Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA) представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA).

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии

Ответственность

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа, в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США

Принятые меры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование.Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).

Интересные факты

• Погибший Boeing компании «Pan Am» был первым Boeing 747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года.
• В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Отражение в культуре

Экранизация

О катастрофе было снято несколько документальных передач:

• Художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century; фр. Le crash du siècle — la catastrophe de Ténérife),
• «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы») (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway),
• «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery»,
• «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе».
• «PBS Nova: The Deadliest Plane Crash»: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма «Катастрофа столетия» и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Кроме передач, полностью посвящённых трагедии на Тенерифе, было снято несколько документальных телесериалов, в которых катастрофа в Лос-Родеос была упомянута в числе других авиационных происшествий. Среди них:

• Британский телесериал «Авиакатастрофы — Совершенно секретно» (серия «Столкновения»; англ. Aircrash Confidential — Collisions),
• «Выживание в небесах» (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием «Black Box»). Про катастрофу в Лос Родеос рассказывается в первом эпизоде сериала, под названием «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot).
• Французский сериал «Крупнейшие ошибки двадцатого века» (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle). Авиакатастрофа на Тенерифе упомянается в 39 эпизоде второго сезона.

Книги о катастрофе

Авиакатастрофа в Лос Родеос упомянается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но так же были написаны две книги, полностью посвящённые конкретному происшествию.

• Jan Reijnoudt, Niek Sterk. Tragedie op Tenerife: de grootste luchtramp, optelsom van kleine missers. — Kok, 202. — 216 с. — ISBN 9043505633.
• Norman Williams, George Otis. Terror At Tenerife. — Bible Voice, 1977. — 161 с. — ISBN 978-0931608162
• Jan Bartelski. Disasters in the Air: Mysterious Air Disasters Explained. — Airlife Publishing Limited, 2001. — С. 248-269. — 272 с. — ISBN 1840372044, 9781840372045
• David Beaty. The Naked Pilot: The Human Factor In Aircraft Accidents. — Airlife, 1995. — 310 с. — ISBN 1853104825, 9781853104824
• Macarthur Job Air Disaster Volume 1. — Aerospace Publications, 1995. — С. 164-180. — 184 с. — ISBN ISBN 1-875671-11-0.
• Ori Brafman, Rom Brafman Sway: The Irresistible Pull of Irrational Behavior. — Crown Publishing Group, 2008. — 224 с. — ISBN 0385526776, 9780385526777. В отличии от остальных, в данной книге главная тема — не авиация, а психология, и в одной из её глав имеет место быть анализ поведения и ошибки Якоба ван Зантена.

Мемориалы

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan Am — в Калифорнии, США, и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к тридцатой годовщине происшествия. Памятник, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров.

Столкновение рейсов KLM 4805 и Pan Am 1736
Общие сведения
Дата	27 марта 1977 года
Время	17:06:50 WET
Характер	Столкновение самолётов
Причина	Неправильная интерпретация команд авиадиспетчера и ошибка экипажа.
Место	Тенерифе, Канарские острова, Испания
Координаты	Координаты: 28° с. ш. 16° з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. (G) (O)28° с. ш. 16° з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. (G) (O)
Погибшие	583
Воздушное судно
Модель	Боинг 747-206B
Имя самолёта	Рейн
Авиакомпания	KLM
Пункт вылета	Амстердам, Нидерланды
Пункт назначения	Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания
Рейс	4805
Бортовой номер	PH-BUF
Дата выпуска	1971 год
Пассажиры	234
Экипаж	14
Погибшие	248
Выживших	0
Второе воздушное судно
Модель	Боинг 747—121
Имя самолёта	Клиппер Виктор
Авиакомпания	Pan Am
Пункт вылета	Лос-Анджелес, США
Остановки в пути	Нью-Йорк, США
Пункт назначения	Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания
Рейс	1736
Бортовой номер	N736PA
Дата выпуска	1969 год
Пассажиры	380
Экипаж	16
Погибшие	335
Выживших	61

Авиакатастрофа в аэропорту Лос-Роде́ос — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее на Тенерифе, Канарские острова, в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977 года. В результате столкновения двух самолётов Боинг-747 погибло 583 человека. Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации (не считая террористического акта 11 сентября 2001).

Инцидент произошёл на земле. Самолёт авиакомпании KLM, рейс 4805 под командованием капитана Якоба ван Зантена, совершая взлёт, на скорости 250 км/ч врезался в следующий ему навстречу по той же взлётной полосе лайнер авиакомпании «Пан Американ», рейс 1736 под командованием капитана Виктора Граббса (57 лет, 21 000 лётных часов).

Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок.

Хронология событий

Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу, акт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако администрацией аэропорта из-за опасений повторных терактов было принято решение закрыть терминал. В результате единственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, стал аэропорт Лос-Родеос. Рейсы 4805 и 1736 были одними из многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытнейший капитан лайнера «Пан Американ» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для комфорта пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка самолёта

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос оказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Боинг-747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Боинг-737, Боинг-727, Douglas DC-8; Боинг-747 авиакомпании «Пан Американ» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти 4-часового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Пан Американ» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Боингом компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание и погодные условия

Следуя инструкциям диспетчеров, Боинг KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Боинга-747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено нахождением аэропорта между двух гор и тем, что аэропорт располагается на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Боинга «Пан Американ» почти сразу же получил указания рулить вслед за Боингом KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Пан Американ» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Боинга-747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Пан Американ» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Пан Американ» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Пан Американ» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Боинг «Пан Американ» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Боинг KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас».

Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we’re now at take-off или англ. we’re now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Пан Американ» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM^[1].

В то время как Боинг KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Пан Американ» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Пан Американ» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)^[en][2] на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.

Переговоры пилотов перед столкновением

17:06:20.08	диспетчер Тенерифе (капитану KLM)	Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3	PanAm (2-й пилот) диспетчеру	Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736 («Клиппер» — позывной самолётов PanAm).
17:06:19.39-17:06:23.19	Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине KLM как шум
17:06:25.6	диспетчер Тенерифе	Вас понял, Папа Альфа 1736 (то есть PA — PanAm 1736), доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6	PanAm (2-й пилот)	ОК, мы доложим, когда освободим.
	диспетчер Тенерифе	Спасибо.
	PanAm (капитан)	Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
	PanAm (2-й пилот)	Да, что-то он нервничает.
	PanAm (бортинженер)	Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43	KLM (бортинженер)	Они ещё не уехали?
17:06:34.1	KLM (капитан)	Что ты сказал?
17:06:34.15	KLM-(второй пилот)	да
17:06:34.7	KLM (бортинженер)	Он уже покинул полосу, этот «Пан Американ»?
17:06:35.7	KLM (капитан)	(Раздражённо) О да!
17:06:40.0	Капитан «Пан Американ» видит посадочные огни Боинга компании KLM на расстоянии ≈700 метров
17:06:41	PanAm (капитан)	(кричит) Он приближается! Смотри! Этот сукин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44	KLM отрывает переднюю стойку шасси
17:06:47.44	KLM (капитан)	(кричит)
17:06:50.0	Столкновение.

Столкновение

Капитан Граббс, командир самолёта «Пан Американ», обнаружил приближающиеся огни Боинга KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За несколько секунд до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1» (англ. «Взлётная (скорость)»). Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Боинг, резко потянул штурвал на себя. Его Боинг, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты. Однако высота была недостаточной, и самолёт KLM передней, а затем и задними стойками шасси ударил по фюзеляжу Boeing 747 «Пан Американ».

Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой.

После удара фюзеляж Боинга «Пан Американ» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Боинга «Пан Американ», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.

Расследование

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этого инцидента. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.

Решение комиссии

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

• Капитан Боинга авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Пан Американ» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
• На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Пан Американ», капитан ответил утвердительно.
• Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
• Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (Второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
• Экипаж Боинга «Пан Американ» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

• Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение 6 месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом^[3][4].
• Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
• Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
• Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу^[5][6] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Пан Американ» покинул полосу^[7]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней^[8]:
  

  Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA)^[en] представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение^[9]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)^[en][10].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Боинг, так же, как и голландский Боинг в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот, в отличие от Якоба ван Зантена, сумел избежать трагедии^[11].

Ответственность

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа^[12][13], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США^[14].

Принятые меры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Роджер» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование. Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).

На острове Тенерифе был построен второй аэропорт, Рейна-София. Он располагается на юге острова и отличается более предсказуемыми погодными условиями, чем аэропорт Лос-Родеос.

Исторические факты

• Погибший Боинг компании «Пан Американ» был первым Боингом-747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года^[15].
• В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Отражение в культуре, драматизация

О катастрофе было снято несколько документальных передач: художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century)^[16], «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы»), «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery»^[17] и «Авиакатастрофы — Cовершенно cекретно» (серия «Столкновения»)^[18] и «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе»^[19].

См. также

• Список авиационных катастроф

Примечания

Ссылки

	Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977 года на Викискладе?

• • Катастрофа столетия

Использованные материалы

• Отчет на сайте Пан Ам  (англ.)
• Отчеты с сайта Воздушной безопасности (Pan Am 1736)  (англ.)
• Отчеты с сайта Воздушной безопасности (KLM 4805)  (англ.)
• AirDisaster.com Accident Database (Pan Am 1736)  (англ.)
• Air travel’s communications killer Patrick Smith, Salon.com (англ.)

Прочие ссылки

• Компьютерная модель столкновения и фотографии, сделанные в первые минуты после катастрофы
• Фотографии последствий катастрофы
• Отчёт BBC (видео)  (англ.)
• Секунды до катастрофы — Столкновение на ВПП
• Последний Заход — авиакатастрофа на Тенерифе (27.03.1977)

Disaster at Tenerife is the third episode of the sixteenth season of Air Crash Investigation. The episode aired on 21 June 2016, and coverd the world’s deadliest aviation accident, the Tenerife Runway disaster.

Plot[]

On 27 March 1977, KLM flight 4805 is refuling while waiting at the airport at Tenerife after being re-routed. Right behind them, is Pan Am flight 1736 waiting for taxing. The KLM plane later taxies down the runway, and turns around and awaits take-off. While the Pan Am 747 is taxing down the runway, the cockpit crew spots lights in the distance coming towards them. They try to turn of before it’s too late. But the two planes collide on the runway, resulting in the loss of 583 people. The investigation concludes that the captain of KLM 4805 made the mistake of taking of without proper permission and despite the warnings.

Trivia[]

• This accident was previously coverd as the 2005 special episode, titled «Crash of the Century».
• This episode has the third time a runway collision has been coverd, the first being in «The Invisible Plane» and the second one being «Fatal Transmission.»
• John Nance was also in the special episode of this accident.

… А ещё был случай

27 марта, 1914 год. На биплане С-6, корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолёт приобрел обтекаемую форму, И.И. Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км / ч, с пятью — 106 км / ч.
На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоевывали главные призы на состязаниях военных самолётов.

27 марта, 2006 год. В 23.36 (местн), ночью, при заходе на посадку в населенном пункте Русское Устье, Республика Саха (Якутия) потерпел катастрофу многоцелевой транспортный Ми-8, принадлежащий а / к Полярные авиалинии. На борту находились 5 членов экипажа и 7 пассажиров.
В результате погибли 5 человек из 12, остальные получили травмы различной степени тяжести.

Меню

Категории раздела
Авиакатастрофы 1972-1979 Авиакатастрофы 1980-1989 Авиакатастрофы 1990-1999 Авиакатастрофы 2000-2009 Авиакатастрофы 2010-2019 Авиакатастрофы 2020-2021

Поиск по базе

Последние катастрофы
recent accidents

Опрос (Aviation Safety Survey)
Стали ли авиаперелеты безопаснее, чем 10 лет назад? Да Нет Затрудняюсь ответить Архив Результаты Всего голосовало: 118

Кнопка сайта
Вы можете разместить ссылку на AirCrash у себя на сайте:

Статистика
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0

Полезные ссылки

http://vikond65.livejournal.com/422797.html

28 лет назад, 20 декабря 1987 года, произошла крупнейшая в истории морская катастрофа, почти в три раза превзошедшая по количеству жертв безумно распиаренный Кэмероном «Титаник». Филиппинский грузопассажирский паром «Донья Пас», совершавший регулярный рейс из Манилы в Таклобан, столкнулся с танкером «Вектор», перевозившим более 1000 кубометров бензина.

При столкновении детонировали пары бензина, разорвав резервуары и вызвав на танкере мощный пожар, сразу перекинувшийся на паром. Вдобавок, в море вытекли сотни тонн горящего топлива, разлившись на несколько гектаров вокруг терпящих бедствие судов. У пассажиров и экипажа «Доньи Пас» остался только один выбор — сгореть заживо в каютах и на палубах или — в пылающей воде. Страшно даже представить себе то, что творилось на судне в эти минуты. «Донья Пас» затонула через полтора или два часа после столкновения, а еще через полчаса ушел на дно полностью выгоревший «Вектор».

По невыясненной причине ни один из кораблей не подал сигнала SOS. Возможно, радиостанции вышли из строя при ударе и взрыве, либо они и раньше не работали. Поэтому на берегу узнали о случившемся только через восемь часов и лишь тогда началась спасательная операция. Удалось спасти 24 пассажиров парома, получивших серьезные ожоги, а его экипаж погиб в полном составе. Из 13 членов команды «Вектора» спаслись двое. В воде было найдено 108 обгоревших и изъеденных акулами тел, из которых лишь 20 удалось опознать.

Владелец парома — фирма «Сульписио Лайнс» поначалу заявила, что его команда составляла 58 человек, а, согласно проданным билетам, на борту судна находилось 1585 пассажиров. Однако расследование показало. что на пароме в момент катастрофы было очень много людей, купивших «левые» билеты, либо вообще без билетов, и что их число в несколько раз превышало количество «официальных» пассажиров.

Следствие тянулось более 10 лет и в конечном итоге выяснило, что корабль, рассчитанный на перевозку всего 1518 пассажиров, взял на борт 4341 человека! По словам выживших, людьми были забиты все внутренние помещения, включая грузовые трюмы. Для абсолютного большинства из них на корабле не было никаких средств спасения, впрочем, в создавшейся ситуации они бы вряд ли помогли. Таким образом, за вычетом немногих уцелевших, общее количество жертв катастрофы составило 4386 человек.

Главной причиной трагедии стало наплевательское отношение команд обоих судов к своим обязанностям. Ни на «Векторе», ни на «Донье Пас» никто не следил за курсом, навигационные приборы отсутствовали, а «Вектор» вообще не имел лицензии на морские перевозки и фактически плавал нелегально. Непосредственно перед столкновением на капитанском мостике парома находился всего один человек, который неизвестно чем занимался, остальные офицеры сидели в кубрике, смотрели телевизор и пили пиво. А после столновения их охватила паника, не было предпринято никаких действий по тушению пожара и борьбе за живучесть судна.

Президент Филиппин Корасон Акино объявила случившееся национальной трагедией, страна погрузилась в траур, однако меры по наведению порядка в морских перевозках, если и были приняты, то не дали результатов. После инцидента с «Доньей Пас» катастрофы с паромами происходили на Филиппинах еще много раз. Самая «свежая» из них случилась менее полугода назад, когда опрокидывание перегруженного парома «Ким Нирвана» привело к гибели 62 человек.

На застваке — злосчастная «Донья Пас» в порту Таклобан за три года до катастрофы. Как видно, уже тогда ее состояние было далеко не блестящим.