Ошибка p0021 ниссан патрол

Найдена следующая информация по ошибке P0021 для автомобиля NISSAN PATROL (2010-2018), Y62:

На русском языке:

Положение распределительного вала, впуск/левый/передний, банк 2 — слишком ранний угол открывания клапанов

На английском языке:

«A» Camshaft Position — Timing Over-Advanced or System Performance Bank 2

Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P0021 на автомобиле NISSAN с другими пользователями.

Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:

Найти причину   >>> 

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Nissan Patrol (Y62):

симптомы ошибки P0021:

Предшественниками возникновения ошибки P0021 могут стать жесткая работа двигателя с последующей его остановкой. На приборной панели загорается CheckEngine. 

На чтение 4 мин Просмотров 2.3к.

Очень часто владельцы Infiniti QX56 и Nissan Patrol Y62 в последних кузовах Z62 (Y62) с моторам VK56VD DIG (непосредственный впрыск) жалуются на вибрации и потерю мощности. У некоторых при диагностике можно обнаружить такие ошибки в критических случаях, как

Что дословно означает некорректную работу системы управления доворота впускного вала VTC P0021 и (или) ошибку P0300 пропуски воспламенения в цилиндрах. Ошибок может и не быть , но в параметрах работы мотора можно встретить такую картину как

В этом случае ошибок не будет никаких , но мотор существенно теряет мощность и не ровно работает , так как один из распредвалов (одна половина мотора) работает с сильным запозданием по фазам (углам) открытия клапанов . Правые 4 цилиндра нормально – установка 0,5 градуса , а вот левая (по фото) INT/V TIM(B2) уже запаздывает на 9,5 градусов , и этого достаточно для неровной работы и потери мощности. Ошибок никаких не будет, так как угол запаздывания не превысил 10 градусов. Владельцы приезжают на диагностику , а им говорят: «все нормально, вам кажется, давайте свечи поменяем …»

Ничего нормального тут нет, требуется ремонт пока не поздно. А именно: замена цепей газораспределения.

При вскрытии передней крышки обнаруживается следующая картина:

В выделенной зоне прямая и обратная ветвь цепи привода распредвалов практически касаются друг друга (в отличии от правой стороны). Гидравлический натяжитель цепи выдвинут до упора. При этом нет никаких ошибок. Разберемся , почему это произошло при пробеге под 60 000 км.

Nissan выпустил циркуляр, согласно которому одной из причин была ниже указанная – а именно загрязнение масла сажей , и был второй , в котором еще одной причиной было названо некачественно изготовленная цепь- конкретно: плохо отполированы оси , соединяющие звенья. Nissan сменил поставщика , изготавливающего цепи и запустил отзывную компанию по бесплатной замене дефектных цепей. Ниже часть одного из бюллетеней, в котором они на некоторых машинах (кто не успел слететь с гарантии) решили менять цепи.

Одновременно с этим были перепрошиты блоки управления двигателями , чтобы устранить появление ошибок и дотянуть до окончания гарантии автомобилей. Но , отметим , что на этом автомобиле цепи разные для половин двигателя , например правая по картинке цепь не растянулась (видно из скринов даты) , а левая почти 10 градусов ! И абсолютно такая цепь, как правая, по номеру, стоит на пятилитровых моторах, например, VK50VE , а это Infinity FX50S , тоже совсем не простой , а гоночный мотор в этом семействе. Там таких две (они одинаковы) и с ними нет проблем из-за сажи и всякой другой ерунды, о которой пишут в бюллетене Nissan, пытая прикрыть свой конструкторский просчет. Ошибка основная тут не в саже или полировке осей, а в установке насоса высокого давления на левой головке (по фото). VK56VD (DIG) оборудован системой непосредственного впрыска в цилиндры , у него два топливных насоса , один в баке низкого давления , второй на головке мотора (именно на левой) , создающий высокое давление порядка 70 кг.см2 , когда на обычных моторах это давление впрыска 3,5 кг.см2. Но моторы с таким впрыском были на внутреннем рынке Японии еще с 1998 года, это VQ25DD, и там не было никаких проблем с цепями. Все потому, что там стоял пяти плунжерный насос, а тут одно плунжерный.

Nissan Cedric Y34 VQ30DD Neo Di – проблемы диагностики
Вот его вал привода:

На левую цепь, из-за одноплунжерного насоса, возникла ударная нагрузка (на пяти плунжерном эти пульсации были в пять раз ниже), что привело к её сильному растяжению раньше времени. Этого никак не ожидали в Nissan, потому, что все машины одновременно вернулись с проблемами работы мотора, и им всем экстренно пришлось по гарантии (а это недешево для компании) менять цепи. Но основная проблема оказалась не в этом — дилеры и компания не были готовы к такому массовому возврату машин. Потому, что в некоторых случаях при пробеге 60-70 тыс км возникала критическая ситуация, когда звенья перепиливали масляную форсунку цепи, стружка шла в мотор, а неравномерность (тряска и пропуски) привела к разрушению катализаторов и износу поршневой группы, вследствии чего появился повышенный расход масла. Во всей этой истории самое отрицательное является то, что пострадали только владельцы этих машин, дилеры и Nissan попытались просто избавиться от таких проблем, закрываясь циркулярами и внешними поверхностными работами. По сути, они меняли только одну левую или обе цепи, спихивая машину обратно, у которой уже через 40 000 км. возникали такие же проблемы вновь или даже намного хуже. Но машина к тому времени уже проходила за 100 000 км и гарантии не было. Иными словами — «цель: дотянуть до конца гарантии».

Почему так произошло? Да, понятно, что это конструкторский дефект.

На фото звенья цепляются и стёрта форсунка – ошибок нет.

Спиленная и новая форсунка смазки цепи

Но и дилерам выделили на эту процедуру 10,3 часа, дополнительно 1.7, что в сумме составило 12 нормо-часов. Условно: пусть нормочас стоит 10 евро, тогда за всю работу платят 120 евро, а работы много. Но когда продали 1300 машин (это только один центр в Москве), и все они вернулись с проблемой, то за 120 евро никто не захотел возиться с каждой машиной по два дня, да и количество машин в очереди не позволяет. И на станциях, как дилерских так и около, решили всё упростить.

На этом моторе масляный насос стоит впереди всей конструкции. Чтобы снять цепи, нужно снять масляный насос. Но проблема в том, что прием и подача масла в этом моторе идет через поддон и переднюю крышку.

Один из каналов подачи масла в передней крышке зеленым цветом – это выход давления после фильтра. Красная стрелка – это сам насос и его каналы всасывания и подачи в фильтр .

Как видно, резиновое кольцо на герметике (он тут недопустим), и кольцо завёрнуто, а должно полностью прилегать к краям, не допуская потери давления смазки мотора. Смотрим поддон:

Края резинового кольца отпечатались, и в этом месте была потеря давления масла. Это произошло из-за того, что сервисом (дилерским!), было лень за 120 евро снимать поддон двигателя. А там много работы, в 12 часов сложно уложиться, а денег закроют только за 12 нормочасов. Для снятия поддона надо демонтировать передний редуктор, привода, рычаги, рулевую рейку снять…и т.д. А так процедуру они сами легко упростили — ничего не снимают, вырывают переднюю крышку, разбирают на месте масляный насос, выдирая его монтировками, а потом мажут герметиком старые кольца и ногами впихивают крышку обратно. Но она на одной плоскости с насосом — кольца сворачивает, давление падает и после дилерской отзывной к 100 000 км. в моторе стружка, дальше капитальный ремонт. Как говорится: «кому как повезло»…

У кого резиновые кольца уплотнители не свернуло, у кого свернуло — так и поездит.

Без снятия поддона мотора (как положено в руководстве по ремонту), замена цепи невозможна без последствий для этого мотора. Или надо стоять рядом и смотреть — контролировать, или доверять мастерам-механикам. Сначала ставится передняя крышка, потом вкладываются новые кольца, и поддон мотора ровно встаёт без перекоса колец на место.

Вторая проблема по отзывной была в том, что меняли только цепи. Причем, старого образца и не меняя звезд привода. Старая цепь своими звеньями с растянутым шагом сильно изнашивает зубья приводных звездочек, отпечатывая на них глубокие следы. Установив новую цепь на такую звездочку, после дилерского отзыва по гарантии, машина ходила еще меньше, чем до отзывной . 40 000 км, вместо 60 000 км.

А необходимо было устанавливать обновленные цепи новой конструкции, как показано на фото ниже. Особенно левую. Вверху цепь старого образца, внизу нового, ставить надо такие.

Нового типа натяжители и успокоители под цепь нового образца. И обязательно новые звездочки валов. На фото установлена цепь нового типа, натяжители – успокоители нового типа и новая форсунка смазки цепи.

Вот так выглядит замена, когда установлена специальная версия цепи новой конструкции, рядом лежит цепь старой конструкции, которую меняли по гарантии.

Следующая распространенная ошибка механиков — ошибаются с метками топливного насоса высокого давления, а он фазирован по управлению.

При неправильной установке возникают проблемы с динамикой , провалы , потеря мощности. Метка ГРМ на насосе очень важна, в одноплунжерном насосе фазы накачки и сброса привязаны к датчикам фаз двигателя, ошибочная установка при закрытии крышки видна только по диагностике параметров.

Для замены масляной форсунки смазки цепи требуется спецприспособление. Просто стучать по ней молотком недопустимо, так как у неё определенный угол распыла, который невозможно без спецприспособления выдержать. Нарушение угла распыла масла на цепь приводит к ее недостаточной смазке и раннему износу.

Закрытый мотор с установленными цепями, натяжителями и т.д. выглядит так. Только потом можно ставить поддон, чтобы кольца магистралей масляного насоса встали без перекосов и не было потери давления в масляных каналах двигателя. На фото замена цепи – поддон снят.

Вот так выглядят параметры исправной системы VTC на работающем моторе, например Nissan Patrol Y62

Ну и последнее – при эксплуатации таких машин с повреждением в ГРМ, часто страдают катализаторы. Пока определят неисправность, пока додумаются и заменят — появляются ошибки связанные с токсичностью. Мы перепрограммируем после работ блоки управления двигателями на новые заводские прошивки, устраняющие подобные проблемы и снижающие расход топлива. Заводская прошивка QX56 (Patrol Y62 другой индекс) выглядит так.

Необходимо выполнить несколько условий, иначе можно повредить перепрограммированием блок управления двигателя.

После всех проведенных работ по ремонту, перепрограммированию и переобучению–настройке, мотор работает как новый. Для «полного счастья» требуется репрограмм коробки: в 7-ми ступенчатых трансмиссиях интелелектуальный алгоритм расчета переключения и предсказания следующей передачи. Этот алгоритм существенно улучшен. Но об этом в другой статье.

Общие выводы:
· При замене цепей необходимо ставить специальные цепи новой конструкции с планками, чтобы ресурс был полным. А также звёзд валов.
· Без снятия поддона двигателя это не ремонт, а фикция, кому как повезет. Либо контролировать ремонт, либо искать сервис, где сделают ремонт по заводскому руководству.
· Замена программы управления с компенсацией работы катализаторов обязательна для исключения возможности повреждения двигателя.

И всё-таки непонятно, почему у нас в стране так происходит. Купил человек новую машину в салоне за немалые деньги, ездил к дилеру, обслуживал по требованиям. Тут конструкторский просчет — но никто не торопится его исправить, ждут, кто обратиться. А уж если до конца гарантии не дотянул, то оффициалы делали безобразно, нарушая все правила и приличия. Лично слышал рассказы бывших работников, которые от безвыходности (руководство заставляло), так «отремонтировали » около 1300 машин только в одном дилерском центре, которые продали и они все вернулись. Там сроки поджимали — ездить уже невозможно, но и ждать очереди три месяца никто не хочет. В то же время провести «полу-ремонт», а потом владелец покупает мотор или за свой счёт опять все меняет- так категорически быть не должно, но тем не менее, происходит. Поэтому не стоит сильно радоваться, когда приезжает покупатель на диагностику с продавцом, и продавец гордо заявляет, что ему дилеры поменяли цепи по гарантии — иногда бывает и такая «гарантия».

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата
Москва, ул.Ермакова Роща 7А, 14 ТМП
+7 (926) 525-63-00
arid77@mail.ru
nissan-A-service.ru
Союз автомобильных диагностов

Вот то, что я называю диагностика- не так, когда почиталкины вам дают номера ошибок на белой бумажке, а когда залез, нашел и починил)
В ютубе заблокированы комментарии к видео, поэтому буду дублировать видосы на драйв, чтоб была обратная связь.
Приятного просмотра)

Код ошибки P0021 звучит как «положение распределительного вала «A» – превышение времени или нарушение производительности системы (Банк 2)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «»A» Camshaft Position – Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 2)».

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0021 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Код P0021 относится к компонентам VVT (изменяемые газораспределения) или VCT (изменяемые газораспределения распределительного вала). А также PCM автомобиля (модуль управления силовым агрегатом) или ECM (модуль управления двигателем).

VVT – это технология, используемая в двигателе, позволяющая получить большую мощность или КПД в различных рабочих точках.

Механизм состоит из нескольких различных компонентов, но код P0021 DTC конкретно относится к газораспределительным механизмам распределительного вала (кулачков). В этом случае, если ГРМ кулачков выше заданного предела (слишком высокий). То ошибка двигателя появится на панели, а код ее будет записан в память.

Распределительный вал «А» – это либо впускной левый, либо передний распределительный вал, если двигатель V-образный. Этот код относится только к банку 2. Банк 2 – это сторона двигателя, в которой не находится первый цилиндр.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0021 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Плохой запуск двигателя.
2. Не стабильный холостой ход, вплоть до того, что двигатель может заглохнуть.
3. Медленная реакция нажатия на педаль газа.
4. Потеря мощности.

При существенной разнице между заданным углом смещения вала и фактическим смещением, которое считывает датчик. Клапан прекращает работу и модуль ECM активирует код P0021.

Причины возникновения ошибки

Код P0021 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неправильная фазировка распределительного вала.
• Неисправное положение распределительного вала.
• Проблемы с проводкой (жгут/проводка) в электромагнитной системе управления регулирующим клапаном впуска.
• Постоянное попадание масла в камеру сгорания VCT.
• Моторное масло низкого уровня или грязное моторное масло.
• Неисправный электромагнит управления распределительным клапаном (застрял в открытом положении).
• Забитый электромагнитный клапан.
• Датчик положения кулачкового вала плохо подключен к электрической цепи.
• Дефектный датчик положения коленчатого вала.

Поскольку электромагнитный клапан для регулировки фаз распределительного вала использует поток масла для управления. Загрязненное масло может привести к блокировке клапана в открытом или закрытом положении. Перед заменой клапана замените моторное масло и фильтр, а также сбросьте код P0021 неисправности двигателя.

Как устранить или сбросить код неисправности P0021

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0021:

1. Проверьте клапан фазировки и положение распределительного вала.
2. Проверьте датчик положения коленчатого вала.
3. Осмотрите провода и разъемы подключения на наличие повреждений.
4. Протестируйте качество моторного масла.
5. Если ошибка не исчезла, проверьте модуль PCM.

Диагностика и решение проблем

Проведите электрический тест фазового датчика. Убедитесь, что на контактах нет окисления, и что по проводам проходит питание.

Визуальный контроль фазового датчика. Датчик необходимо снять и проверить на наличие сколов, трещин и загрязнений. Которые в большинстве случаев образуются из-за нерегулярной замены масла в двигателе.

Проверьте клапан VVT газораспределительной системы. Установите мультиметр в режиме омметра. Измерьте сопротивление, чтобы убедиться, что обмотка не повреждена. Сопротивление должно быть в диапазоне 6,5-7,5 Ом, то обмотка не повреждена. Точные значения можно найти в техническом руководстве для конкретной модели автомобиля.

Измерьте, чтобы на клапан приходило напряжение 12 вольт при снятом датчике. Это будет гарантией, что шток будет двигаться.

Диагностика неисправности P0021 также возможна при рабочем двигателя. Нужно снять фишку и подать питание на два контакта от аккумулятора. Если клапан работает, частота вращения двигателя упадет, и он заглохнет.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0021 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Audi (Ауди а6)
• BMW (БМВ Х5)
• Cadillac (Кадиллак SRX)
• Ford
• Infiniti (Инфинити fx35, fx37, fx45, g35, qx56)
• Kia (Киа Соренто)
• Land Rover (Ленд Ровер Рендж Ровер)
• Lexus (Лексус rx300, rx330, rx350)
• Mazda
• Mercedes
• Nissan (Ниссан Альтима, Квест, Максима, Мурано, Патрол, Патфайндер, Теана)
• Peugeot
• Porsche (Порше Кайен)
• Subaru (Субару Аутбек, Импреза, Легаси, Трибека, Форестер)
• Toyota (Тойота Хайлендер)

С кодом неисправности Р0021 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0022, P0024, P0300, P0452, P0501.

Видео

Доброго времени суток, соклубники!
Мой бензиновый бегемот 2005г. посчитал, что мне скучно жить и решил внести разнообразие в мою однообразную и унылую жизнь.
А именно, в один «прекрасный» вечер при нажатии педали газа, вдруг задергался на ходу. Было установлено, что на оборотах примерно до 2400 двигатель работает нормально и машина едет, как положено. При достижении 2400об/мин происходит провал, машина дергается. На нейтралке та же картина. До 2400об/мин двигатель набирает обороты нормально. А дальше — резко «проваливается» (не знаю каким словом поточнее описать его поведение). Соответственно, на панели мне весело начал подмигивать джеки чан, а затем загорелся навсегда .
Сделал самодиагностику и посчитав вспышки паскудника джеки чана, определил две ошибки. Ошибка P0021 и P0011. В расшифровке нашел соответствующие пункты Advanced или System Performance (банк 2) и Advanced или System Performance (банк 1).  Из названия следует, что рыть нужно в сторону работы распредвалов и ГРМ в целом. Датчики распредвалов менял (они у меня выходили из строя) пару лет назад и ошибки до замены по ним вылазили другие. На холодную машина как и раньше нормально набирает любые обороты. А именно на горячую, после достаточно длительной поездки начинает выё….ться. Два свободных вечера посвятил изучению форума, но или с подобной проблемой здесь не сталкивались или я плохо искал. На просторах интернета высказывалось мнение, что подобное может происходить при неисправности системы VVT-I.
Дословно цитирую: Ошибка P0021 является результатом механической неисправности блока VVT-I или связанных с ним компонентов, поэтому нет необходимости в электрической диагностике. Обратитесь к руководству по ремонту для конкретного автомобиля, чтобы выполнить испытания компонентов для блока VVT-I.
Где он расположен? Как его проверить? В нем ли дело? В общем, подскажите, пожайлуста, советом. Кто что знает.

Очень часто владельцы Infiniti QX56 и Nissan Patrol Y62 в последних кузовах Z62 (Y62) с моторам VK56VD DIG (непосредственный впрыск) жалуются на вибрации и потерю мощности. У некоторых при диагностике можно обнаружить такие ошибки в критических случаях, как

Что дословно означает некорректную работу системы управления доворота впускного вала VTC P0021 и (или) ошибку P0300 пропуски воспламенения в цилиндрах. Ошибок может и не быть , но в параметрах работы мотора можно встретить такую картину как

В этом случае ошибок не будет никаких , но мотор существенно теряет мощность и не ровно работает , так как один из распредвалов (одна половина мотора) работает с сильным запозданием по фазам (углам) открытия клапанов . Правые 4 цилиндра нормально – установка 0,5 градуса , а вот левая (по фото) INT/V TIM(B2) уже запаздывает на 9,5 градусов , и этого достаточно для неровной работы и потери мощности. Ошибок никаких не будет, так как угол запаздывания не превысил 10 градусов. Владельцы приезжают на диагностику , а им говорят: «все нормально, вам кажется, давайте свечи поменяем …»

Ничего нормального тут нет, требуется ремонт пока не поздно. А именно: замена цепей газораспределения.

При вскрытии передней крышки обнаруживается следующая картина:

В выделенной зоне прямая и обратная ветвь цепи привода распредвалов практически касаются друг друга (в отличии от правой стороны). Гидравлический натяжитель цепи выдвинут до упора. При этом нет никаких ошибок. Разберемся , почему это произошло при пробеге под 60 000 км.

Nissan выпустил циркуляр, согласно которому одной из причин была ниже указанная – а именно загрязнение масла сажей , и был второй , в котором еще одной причиной было названо некачественно изготовленная цепь- конкретно: плохо отполированы оси , соединяющие звенья. Nissan сменил поставщика , изготавливающего цепи и запустил отзывную компанию по бесплатной замене дефектных цепей. Ниже часть одного из бюллетеней, в котором они на некоторых машинах (кто не успел слететь с гарантии) решили менять цепи.

Одновременно с этим были перепрошиты блоки управления двигателями , чтобы устранить появление ошибок и дотянуть до окончания гарантии автомобилей. Но , отметим , что на этом автомобиле цепи разные для половин двигателя , например правая по картинке цепь не растянулась (видно из скринов даты) , а левая почти 10 градусов ! И абсолютно такая цепь, как правая, по номеру, стоит на пятилитровых моторах, например, VK50VE , а это Infinity FX50S , тоже совсем не простой , а гоночный мотор в этом семействе. Там таких две (они одинаковы) и с ними нет проблем из-за сажи и всякой другой ерунды, о которой пишут в бюллетене Nissan, пытая прикрыть свой конструкторский просчет. Ошибка основная тут не в саже или полировке осей, а в установке насоса высокого давления на левой головке (по фото). VK56VD (DIG) оборудован системой непосредственного впрыска в цилиндры , у него два топливных насоса , один в баке низкого давления , второй на головке мотора (именно на левой) , создающий высокое давление порядка 70 кг.см2 , когда на обычных моторах это давление впрыска 3,5 кг.см2. Но моторы с таким впрыском были на внутреннем рынке Японии еще с 1998 года, это VQ25DD, и там не было никаких проблем с цепями. Все потому, что там стоял пяти плунжерный насос, а тут одно плунжерный.

Nissan Cedric Y34 VQ30DD Neo Di – проблемы диагностики
Вот его вал привода:

На левую цепь, из-за одноплунжерного насоса, возникла ударная нагрузка (на пяти плунжерном эти пульсации были в пять раз ниже), что привело к её сильному растяжению раньше времени. Этого никак не ожидали в Nissan, потому, что все машины одновременно вернулись с проблемами работы мотора, и им всем экстренно пришлось по гарантии (а это недешево для компании) менять цепи. Но основная проблема оказалась не в этом — дилеры и компания не были готовы к такому массовому возврату машин. Потому, что в некоторых случаях при пробеге 60-70 тыс км возникала критическая ситуация, когда звенья перепиливали масляную форсунку цепи, стружка шла в мотор, а неравномерность (тряска и пропуски) привела к разрушению катализаторов и износу поршневой группы, вследствии чего появился повышенный расход масла. Во всей этой истории самое отрицательное является то, что пострадали только владельцы этих машин, дилеры и Nissan попытались просто избавиться от таких проблем, закрываясь циркулярами и внешними поверхностными работами. По сути, они меняли только одну левую или обе цепи, спихивая машину обратно, у которой уже через 40 000 км. возникали такие же проблемы вновь или даже намного хуже. Но машина к тому времени уже проходила за 100 000 км и гарантии не было. Иными словами — «цель: дотянуть до конца гарантии».

Почему так произошло? Да, понятно, что это конструкторский дефект.

На фото звенья цепляются и стёрта форсунка – ошибок нет.

Спиленная и новая форсунка смазки цепи

Но и дилерам выделили на эту процедуру 10,3 часа, дополнительно 1.7, что в сумме составило 12 нормо-часов. Условно: пусть нормочас стоит 10 евро, тогда за всю работу платят 120 евро, а работы много. Но когда продали 1300 машин (это только один центр в Москве), и все они вернулись с проблемой, то за 120 евро никто не захотел возиться с каждой машиной по два дня, да и количество машин в очереди не позволяет. И на станциях, как дилерских так и около, решили всё упростить.

На этом моторе масляный насос стоит впереди всей конструкции. Чтобы снять цепи, нужно снять масляный насос. Но проблема в том, что прием и подача масла в этом моторе идет через поддон и переднюю крышку.

Один из каналов подачи масла в передней крышке зеленым цветом – это выход давления после фильтра. Красная стрелка – это сам насос и его каналы всасывания и подачи в фильтр .

Как видно, резиновое кольцо на герметике (он тут недопустим), и кольцо завёрнуто, а должно полностью прилегать к краям, не допуская потери давления смазки мотора. Смотрим поддон:

Края резинового кольца отпечатались, и в этом месте была потеря давления масла. Это произошло из-за того, что сервисом (дилерским!), было лень за 120 евро снимать поддон двигателя. А там много работы, в 12 часов сложно уложиться, а денег закроют только за 12 нормочасов. Для снятия поддона надо демонтировать передний редуктор, привода, рычаги, рулевую рейку снять…и т.д. А так процедуру они сами легко упростили — ничего не снимают, вырывают переднюю крышку, разбирают на месте масляный насос, выдирая его монтировками, а потом мажут герметиком старые кольца и ногами впихивают крышку обратно. Но она на одной плоскости с насосом — кольца сворачивает, давление падает и после дилерской отзывной к 100 000 км. в моторе стружка, дальше капитальный ремонт. Как говорится: «кому как повезло»…

У кого резиновые кольца уплотнители не свернуло, у кого свернуло — так и поездит.

Без снятия поддона мотора (как положено в руководстве по ремонту), замена цепи невозможна без последствий для этого мотора. Или надо стоять рядом и смотреть — контролировать, или доверять мастерам-механикам. Сначала ставится передняя крышка, потом вкладываются новые кольца, и поддон мотора ровно встаёт без перекоса колец на место.

Вторая проблема по отзывной была в том, что меняли только цепи. Причем, старого образца и не меняя звезд привода. Старая цепь своими звеньями с растянутым шагом сильно изнашивает зубья приводных звездочек, отпечатывая на них глубокие следы. Установив новую цепь на такую звездочку, после дилерского отзыва по гарантии, машина ходила еще меньше, чем до отзывной . 40 000 км, вместо 60 000 км.

А необходимо было устанавливать обновленные цепи новой конструкции, как показано на фото ниже. Особенно левую. Вверху цепь старого образца, внизу нового, ставить надо такие.

Нового типа натяжители и успокоители под цепь нового образца. И обязательно новые звездочки валов. На фото установлена цепь нового типа, натяжители – успокоители нового типа и новая форсунка смазки цепи.

Вот так выглядит замена, когда установлена специальная версия цепи новой конструкции, рядом лежит цепь старой конструкции, которую меняли по гарантии.

Следующая распространенная ошибка механиков — ошибаются с метками топливного насоса высокого давления, а он фазирован по управлению.

При неправильной установке возникают проблемы с динамикой , провалы , потеря мощности. Метка ГРМ на насосе очень важна, в одноплунжерном насосе фазы накачки и сброса привязаны к датчикам фаз двигателя, ошибочная установка при закрытии крышки видна только по диагностике параметров.

Для замены масляной форсунки смазки цепи требуется спецприспособление. Просто стучать по ней молотком недопустимо, так как у неё определенный угол распыла, который невозможно без спецприспособления выдержать. Нарушение угла распыла масла на цепь приводит к ее недостаточной смазке и раннему износу.

Закрытый мотор с установленными цепями, натяжителями и т.д. выглядит так. Только потом можно ставить поддон, чтобы кольца магистралей масляного насоса встали без перекосов и не было потери давления в масляных каналах двигателя. На фото замена цепи – поддон снят.

Вот так выглядят параметры исправной системы VTC на работающем моторе, например Nissan Patrol Y62

Ну и последнее – при эксплуатации таких машин с повреждением в ГРМ, часто страдают катализаторы. Пока определят неисправность, пока додумаются и заменят — появляются ошибки связанные с токсичностью. Мы перепрограммируем после работ блоки управления двигателями на новые заводские прошивки, устраняющие подобные проблемы и снижающие расход топлива. Заводская прошивка QX56 (Patrol Y62 другой индекс) выглядит так.

Необходимо выполнить несколько условий, иначе можно повредить перепрограммированием блок управления двигателя.

После всех проведенных работ по ремонту, перепрограммированию и переобучению–настройке, мотор работает как новый. Для «полного счастья» требуется репрограмм коробки: в 7-ми ступенчатых трансмиссиях интелелектуальный алгоритм расчета переключения и предсказания следующей передачи. Этот алгоритм существенно улучшен. Но об этом в другой статье.

Общие выводы:
· При замене цепей необходимо ставить специальные цепи новой конструкции с планками, чтобы ресурс был полным. А также звёзд валов.
· Без снятия поддона двигателя это не ремонт, а фикция, кому как повезет. Либо контролировать ремонт, либо искать сервис, где сделают ремонт по заводскому руководству.
· Замена программы управления с компенсацией работы катализаторов обязательна для исключения возможности повреждения двигателя.

И всё-таки непонятно, почему у нас в стране так происходит. Купил человек новую машину в салоне за немалые деньги, ездил к дилеру, обслуживал по требованиям. Тут конструкторский просчет — но никто не торопится его исправить, ждут, кто обратиться. А уж если до конца гарантии не дотянул, то оффициалы делали безобразно, нарушая все правила и приличия. Лично слышал рассказы бывших работников, которые от безвыходности (руководство заставляло), так «отремонтировали » около 1300 машин только в одном дилерском центре, которые продали и они все вернулись. Там сроки поджимали — ездить уже невозможно, но и ждать очереди три месяца никто не хочет. В то же время провести «полу-ремонт», а потом владелец покупает мотор или за свой счёт опять все меняет- так категорически быть не должно, но тем не менее, происходит. Поэтому не стоит сильно радоваться, когда приезжает покупатель на диагностику с продавцом, и продавец гордо заявляет, что ему дилеры поменяли цепи по гарантии — иногда бывает и такая «гарантия».

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата
Москва, ул.Ермакова Роща 7А, 14 ТМП
+7 (926) 525-63-00
arid77@mail.ru
nissan-A-service.ru
Союз автомобильных диагностов