Ошибка p035 ниссан

Автовладельцы Nissan для внутреннего рынка Японии первыми столкнулись с подобной ошибкой:
P0350 Nissan — Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction

Которая условно расшифровывается как неисправность катушки зажигания по первичной/вторичной стороне. Известно, что OBDII коды первой тысячи группы PXXXX стандартны у всех производителей от Acura до Volkswagen. Например код P0100 означает неисправность – обрыв линии датчика массового расхода воздуха MAF на всех машинах всех изготовителей. Имея стандартный OBDII сканер, в первой тысяче кодов мы получим достоверную информацию. Даже в текстовой расшифровке этих ошибок. Удобно и понятно для всех.

Но тем производителям, у которых слишком развита диагностика, стандарт оставил еще 1000 расширенных кодов, или вторую тысячу P1XXX. Если взять код P1100, то у всех трактовка неисправностей будет разная и для его расшифровки нужен справочник по моделям, потому что у Audi код P1100 – негерметичность в районе кислородного датчика после катализатора, у Lexus — неисправность цепи датчика барометрического давления, а у Subaru вообще выключатель стартера… В начале 90х было смешно думать, что на один мотор у изготовителя будет 1000 неисправностей а потом еще 1000 – итого 2000 «неисправностей». Это было сделано для более детальной диагностики, для того же MAF.

Можно было удивляться коду во второй тысяче P1320 в 98 году, а сейчас мы не удивляемся уже подгруппам (суб кодам) во второй тысяче этой группы. Но вернемся к Nissan. Вторая подгруппа кодов (вторая тысяча) была задействована этой компанией еще в 98 году, когда Интернет как таковой отсутствовал. Значение кода можно было узнать только из текстовой расшифровки на экране сканера: P1320 Nissan — Ignition Signal.

В далеком 2005 году в статье  был описан частный случай появления этого кода и его диагностика на примере моторов RB20/25 серии, устанавливаемых в основном на Nissan Skyline в 34 кузове. Хотя этот код сопровождал абсолютно все модели Nuissan всех рынков. Прошло немного времени, и на моделях с 2005 года для рынка Японии появился код P0350, который по сути означает тоже самое что и код P1320. Но до 2005 года, да и то только для Японии, этого кода никогда не было. Чего же не хватало в 98 году места в первой тысяче кодов этой неисправности, что ввели P1320, и почему спустя столько времени, инженеры вернулись к коду P0350?

Если вспомнить текстовую расшифровку экрана сканера P1320, то она ничем не отличается от кода P0350 – неисправность системы зажигания — первичная сторона. (Это условно, так как у любой катушки зажигания есть первичная и вторичная обмотка). Но если взять описание этой ошибки, то видна большая разница в описании, а в практике ее нет.

P1320 Nissan — Ignition Signal
— Faulty power transistor unit built into ignition coil
— Ignition primary circuit is open or shorted (circuit to ignition coils)
— Ignition primary circuit poor electrical connection (circuit to ignition coils)
— Faulty ignition system condenser
— Crankshaft position sensor circuit

P0350 Nissan — Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction
— Faulty Ignition Coil Primary/Secondary
— Ignition Coil Primary/Secondary harness is open or shorted
— Ignition Coil Primary/Secondary circuit poor electrical connection
— Faulty Engine Control Module (ECM)

Основная причина — введение развитой диагностики, которая позволяет фиксировать пропуски воспламенения в цилиндрах. Пропуски воспламенения разрушают катализатор и повышают токсичность выхлопа — разрушая экологию. Теперь, кроме кодов P0350, мы можем увидеть коды пропусков воспламенения P0300, чего раньше на внутреннем рынке никак не наблюдалось.

Тот же модельный год, а уже код P0302 — пропуски воспламенения во втором цилиндре.
У этого кода своя история и свои причины, но возвращаясь к P0350 – мы хотим понять, почему не P1320?

Понимание приходит после анализа входных сигналов системы зажигания этих машин. Причина в кардинальном изменении катушек зажигания, соответственно — и блока управления двигателем. Мы уже отметили, что блоки программно стали распознавать неравномерность вращения коленчатого вала, и как результат, определять пропуски воспламенения. Неисправность катушек зажигания может быть причиной такой неравномерности работы двигателя.

Раньше для коммутатора катушки зажигания (не важно, встроенный или внешний) управляющим являлся ток. Именно по форме входного сигнала мы могли оценить фазы работы этого коммутатора — нарастание тока, насыщение и т.д. Но такой коммутатор очень чувствителен к начальному уровню сигнала покоя. Иными словами, постоянное напряжение на входе таких катушек не должно превышать 0,5 вольт. Включили мы зажигание или завели мотор, напряжение покоя между управляющими импульсами должно быть как можно ближе к нулю.

В статье по ссылке вверху есть примеры подобных осциллограмм.

В реальной жизни это напряжение очень зависит от массы блока управления двигателем и точек подключения этой массы общих проводов на самом моторе. Из-за окисления и происходит повышение уровня постоянной составляющей сигнала управления катушками зажигания, коммутатор перегревается из-за постоянно протекающего тока и сгорает. При этом часто катушки вздуваются из-за перегрева. Много блоков управления и катушек было повреждено по этой причине. Интернет завален вопросами — «горят катушки зажигания» – причем новые и не первый раз. Небольшой сквозной ток через коммутатор катушки не давал авто далеко отъехать от сервиса. Только поставил новые — сгорают, мотор трясет — ездить невозможно. Хороший пример подобной неисправности описан тут:

И вот, очевидно, компания Nissan решила кардинально решить этот вопрос — она сделала катушки зажигания, которые не «горят». Тем самым избавиться от проблем с массами и сервисами, которые пачками меняют эти катушки — а результата нет

Новые катушки зажигания нечувствительны к уровню постоянной составляющей по входному сигналу (в разумных пределах). Первыми, как всегда, японцы тестируют все на внутреннем рынке. Поэтому код P0350 впервые появился на внутреннем рынке, и к слову сказать, на Almera Classic в кузове B10 с 2006 года — но так она и собрана в Корее. Из всех руководств по ремонту — это первая машина с левым рулем, в диагностическом листе которой появился подобный код.

Форма сигнала стала другой.

Это осциллограмма исправной системы зажигания мотора MR. Раньше такая форма сигнала приводила к зажиганию лампы неисправности двигателя, а по амплитуде 5 вольт можно было смело сказать о неисправности катушки зажигания.

Но вот приезжает машина, и у нее вот такой сигнал управления на катушки зажигания, в данном случае маркер показывает амплитуду импульса 4,2 вольт.

Но есть и «запирающие импульсы» — как многие считают. Это абсолютно неверно, так как если мы посмотрим уровень постоянной составляющей на входе:

То он 1,88 вольт, со снятым разъемом с катушки еще больше – 2 вольта. При этом ничего не сгорает, катушки не перегреваются и мотор работает. Но постоянно горит символ неисправности.

В памяти код ошибки — текущий P0350. И этот код возникает из-за постоянной соcтавляющей на входе катушек. В данном случае уровень постоянной составляющей должен быть близко к нулю, но неисправность масс, блока управления и т.д. приводит к возникновению подобного кода. В данном случае — это пример неисправного блока управления двигателем, который можно заменить, переписав ключи противоугонной системы Nats, или отремонтировать старый (что чаще всего и приходится делать).

Повреждается блок из-за плохой массы, но катушки при этом остаются целыми. Потому что здесь абсолютно другие катушки зажигания серии JA.

Хоть они и выглядят одинаково и конструктивно полностью похожи, установка старого типа катушек в эти моторы при такой неисправности их мгновенно выводит из строя, а в исправном моторе может повредить блок управления двигателем. Поэтому обращайте внимание на эту особенность, при попытке сменить катушку на другую, внешне похожую. На европейских моторах Murano Z51 такие катушки уже стоят повсеместно с 2008 года. При снятом разъеме ошибка P0350 зафиксируется уже по амплитуде, форма сигнала не измениться (для рынка Японии), так как для Murano, Teana и т.д. Европы этого кода нет, как впрочем и P1320…

Форма сигнала при снятом разъеме с катушки зажигания. По амплитуде 5,32 вольт формируется код P0350 аналогично P1320. Здесь нижняя граница осциллографа минус 1 вольт, если смотреть постоянный уровень (квадратный маркер) — то он близок к нулю.

В заключение, раз речь шла про Nissa Serena в 25 кузове, отметим одну конструктивную особенность. Если к вам приезжает подобная машина и у нее на панели горит такой символ неисправности — красная шестеренка…

То это не означает, что надо сразу разобрать и сломать ему вариаторную трансмиссию CVT. Она у него исправна. На этой машине стоит система Motor Assist.

В общих чертах — дополнительный сервопривод помогает перемещать рычаг селектора передач автоматической трансмиссии. Почему это сделано: рычаг переключения передач стал очень маленький и усилие на нем возросло. Чтобы его без затруднений мог переключить человек, не обладающий большой физической силой, установили эту систему. Как говорится — новшества идут с Японии. Не факт, что эта система вскоре не появится на европейском рынке. Здесь надо запомнить — что это не поломка вариатора и не надо его пытаться ремонтировать — он и так исправен. Необходимо устранить неисправности в системе помощника переключения ручки селектора.

В данном случае — откалибровать систему управления, которая потеряла настройки системы положения рычага.

Вот такое расхождение между текущим и заданным положением уже приводит к ошибке. Используя сканер Consult III Plus и региональный рынок Японии, можно выбрать эту систему и откалибровать к требуемым значениям.

Эта машина выпускалась с 2006 до 2012 года и можно сказать, что была последней в линейке ALMERA после N16 , которая сделана еще прилично, в сравнении с последней G15 , в которой от NISSAN остался только шильдик на капоте. Но о ней в следующей статье.

Именно B10 кузов, хоть и собран в Корее, показал себя простой и надежной машиной, последней в линейке. Ее не сравнить, конечно, с N16 , но с современниками даже очень. Самое сложное, что оказалось в этой машине ( и неудачное ),что отдельный блок иммобилайзера NATS они перенесли в панель приборов CLUSTER , из-за этого возникли у многих проблемы с регистрацией ключей зажигания или синхронизации NATS с моторным блоком. А моторные блоки ( блоки управления двигателем ) у нас могут и любят выводить из строя все кому ни лень. Но это неудачно для неспециалистов…защита от угона намного выше в таком случае. Но сложнее машина.

Стирай – не стирай ошибки, ничего не помогает. Всегда рассказ владельца начинается с чистки заслонки, ну любят они это делать при любом случае, даже если фара не горит. Началось с чистки, потом с оборотами, потом глохнуть стала – а теперь спидометр не работает….

Ну по ошибке P0350 было много сказано:

https://autodata.ru/article/all/nissan_oshibka_p0350/

Кто-то очень “модернизировал “ разъемы катушек зажигания, а потом катушки стали такими

И в итоге ремонт блока управления обеспечен…

Теперь выясняется, что ошибки по несуществующему датчику после катализатора присутствуют, и спидометр не работает…..

В этой машине, как говорилось выше, не просто в панели приборов сосредоточены все функции BCM ( модуль управления салоном ), так и сама противоугонная система NATS ( иммобилайзер ). Но вторая сторона вопроса – это коды синхронизации иммобилайзера хранятся в самой прошивке блока управления двигателе, а это процессор, а не внешняя 8 ми выводная микросхема памяти, которую все научились перепаивать в телеателье…

Поэтому взять блок с другой ALMERA и поставить на машину не получиться просто так,12 значный код доступа ограничивает попытки телеателье провести эту процедуру. Владельцу приходиться покупать б.у. комплект – панель приборов, ключ, замок и моторный блок. Но есть же разные машины, разных годов и комплектации. Есть еще на механике, а есть и с АКПП… тут и начинаются очень интересные приключения владельца …

Во первых – единственно правильное решение было бы ремонтировать старый блок, в этом случае не надо ничего больше покупать. Но кто “думает” – “что это слишком простой путь” – ошибается сильно. Блоки с другой машины ищут другие датчики  — как в этом случае: датчик кислорода после катализатора. А его на этой машине просто нет и не было. Вариант – тянуть новую поводку под днище кузова, сверлить дырку в выхлопной трубе и ставить датчик? Не думаю что проще. Остается вычитать программу управления со старого блока ( если он есть ) или взять прошивку по году выпуска и записать в этот блок. Иногда это выглядит так как на фото: запись программы управления в процессор программатором.

Проблема решается, остается панель. Привозили много раз панели с полностью безуспешными попытками перепаять все микросхемы памяти на ней, что- то вычитать и записать в процессор панели – все бестолку, и хорошо, если она еще целой после этого останется. Не надо в ней ничего паять, разбирать, снимать стрелки и ломать шаговые моторы.. Тут не sin-cos линейные приводы стрелок,  а электрический шаговый степмотор на каждую. Просто надо взять сканер и посмотреть в конфигурации кластера – какие параметры.

И сразу выясниться – что панель с автомобиля с АКПП нечего ставить на машину с механикой …

И наоборот…

Меняем конфигурацию – и сразу все стрелки приходят в норму. Машина приводиться квалифицированным ремонтом в первозданный вид.

Без ошибок,  без проблем, с обученным дросселем и холостым ходом. О ремонте дросселя и замене исправных деталей на другие исправные можно почитать тут

https://autodata.ru/article/all/nissan_almera_classic_2008_istoriya_remonta/

а пример исправной работы мотора и компенсации нагрузки посмотреть в видео. Машина с АКПП , ремонт аналогичен.

Комментарии  к видео. Если все исправно и отрегулировано, дроссель чист и обучен, коррекции в норме, то видно, как стрелка тахометра притормаживает на 1100 оборотов, прежде чем опуститься на холостой 700 оборотов. Это признак полностью исправной системы. При включенной передаче – мы видим, что обороты не проваливаются, а выравниваются к обученным с компенсацией. Это признак прописанной компенсации со сканера.

О компенсации оборотов можно почитать здесь.

https://autodata.ru/article/all/kompensatsiya_nagruzki_dvigatelya_i_resurs_variatornykh_transmissiy_nissan_cvt/

Видео к статье

Автовладельцы NISSAN для внутреннего рынка Японии первыми столкнулись с подобной ошибкой:
P0350 Nissan — Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction

Которая условно расшифровывается как неисправность катушки зажигания по первичной/вторичной стороне. Известно, что OBDII коды первой тысячи группы PXXXX стандартны у всех производителей от ACURA до VOLKSWAGEN. Например код P0100 означает неисправность – обрыв линии датчика массового расхода воздуха MAF на всех машинах всех изготовителей. Имея стандартный OBDII сканер, в первой тысяче кодов мы получим достоверную информацию. Даже в текстовой расшифровке этих ошибок. Удобно и понятно для всех.

Но тем производителям, у которых слишком развита диагностика, стандарт оставил еще 1000 расширенных кодов, или вторую тысячу P1XXX. Если взять код P1100, то у всех трактовка неисправностей будет разная и для его расшифровки нужен справочник по моделям, потому что у AUDI код P1100 – негерметичность в районе кислородного датчика после катализатора, у LEXUS — неисправность цепи датчика барометрического давления, а у SUBARU вообще выключатель стартера… В начале 90х было смешно думать, что на один мотор у изготовителя будет 1000 неисправностей а потом еще 1000 – итого 2000 «неисправностей». Это было сделано для более детальной диагностики, для того же MAF.

Можно было удивляться коду во второй тысяче P1320 в 98 году, а сейчас мы не удивляемся уже подгруппам (суб кодам) во второй тысяче этой группы. Но вернемся к NISSAN. Вторая подгруппа кодов (вторая тысяча) была задействована этой компанией еще в 98 году, когда ИНТЕРНЕТ как таковой отсутствовал. Значение кода можно было узнать только из текстовой расшифровки на экране сканера: P1320 Nissan — Ignition Signal.

В далеком 2005 году в статье http://autodata.ru/article/all/nissan_novye_oshibki_starye_neispravnosti_p1320/ был описан частный случай появления этого кода и его диагностика на примере моторов RB20/25 серии, устанавливаемых в основном на NISSAN SKYLINE в 34 кузове. Хотя этот код сопровождал абсолютно все модели NISSAN всех рынков. Прошло немного времени, и на моделях с 2005 года для рынка Японии появился код P0350, который по сути означает тоже самое что и код P1320. Но до 2005 года, да и то только для Японии, этого кода никогда не было. Чего же не хватало в 98 году места в первой тысяче кодов этой неисправности, что ввели P1320, и почему спустя столько времени, инженеры вернулись к коду P0350?

Если вспомнить текстовую расшифровку экрана сканера P1320, то она ничем не отличается от кода P0350 – неисправность системы зажигания — первичная сторона. (Это условно, так как у любой катушки зажигания есть первичная и вторичная обмотка). Но если взять описание этой ошибки, то видна большая разница в описании, а в практике ее нет.

P1320 Nissan — Ignition Signal
— Faulty power transistor unit built into ignition coil
— Ignition primary circuit is open or shorted (circuit to ignition coils)
— Ignition primary circuit poor electrical connection (circuit to ignition coils)
— Faulty ignition system condenser
— Crankshaft position sensor circuit

P0350 Nissan — Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction
— Faulty Ignition Coil Primary/Secondary
— Ignition Coil Primary/Secondary harness is open or shorted
— Ignition Coil Primary/Secondary circuit poor electrical connection
— Faulty Engine Control Module (ECM)

Основная причина — введение развитой диагностики, которая позволяет фиксировать пропуски воспламенения в цилиндрах. Пропуски воспламенения разрушают катализатор и повышают токсичность выхлопа — разрушая экологию. Теперь, кроме кодов P0350, мы можем увидеть коды пропусков воспламенения P0300, чего раньше на внутреннем рынке никак не наблюдалось.

Тот же модельный год, а уже код P0302 — пропуски воспламенения во втором цилиндре.

У этого кода своя история и свои причины, но возвращаясь к P0350 – мы хотим понять, почему не P1320?

Понимание приходит после анализа входных сигналов системы зажигания этих машин. Причина в кардинальном изменении катушек зажигания, соответственно — и блока управления двигателем. Мы уже отметили, что блоки программно стали распознавать неравномерность вращения коленчатого вала, и как результат, определять пропуски воспламенения. Неисправность катушек зажигания может быть причиной такой неравномерности работы двигателя.

Раньше для коммутатора катушки зажигания (не важно, встроенный или внешний) управляющим являлся ток. Именно по форме входного сигнала мы могли оценить фазы работы этого коммутатора — нарастание тока, насыщение и т.д. Но такой коммутатор очень чувствителен к начальному уровню сигнала покоя. Иными словами, постоянное напряжение на входе таких катушек не должно превышать 0,5 вольт. Включили мы зажигание или завели мотор, напряжение покоя между управляющими импульсами должно быть как можно ближе к нулю.

В статье по ссылке вверху есть примеры подобных осциллограмм.

В реальной жизни это напряжение очень зависит от массы блока управления двигателем и точек подключения этой массы общих проводов на самом моторе. Из-за окисления и происходит повышение уровня постоянной составляющей сигнала управления катушками зажигания, коммутатор перегревается из-за постоянно протекающего тока и сгорает. При этом часто катушки вздуваются из-за перегрева. Много блоков управления и катушек было повреждено по этой причине. Интернет завален вопросами — «горят катушки зажигания» – причем новые и не первый раз. Небольшой сквозной ток через коммутатор катушки не давал авто далеко отъехать от сервиса. Только поставил новые — сгорают, мотор трясет — ездить невозможно. Хороший пример подобной неисправности описан тут :
http://autodata.ru/article/all/nissan_note_greyutsya_i_goryat_katushki_zazhiganiya/

И вот, очевидно, компания NISSAN решила кардинально решить этот вопрос — она сделала катушки зажигания, которые не «горят». Тем самым избавиться от проблем с массами и сервисами, которые пачками меняют эти катушки — а результата нет…

Новые катушки зажигания нечувствительны к уровню постоянной составляющей по входному сигналу (в разумных пределах). Первыми, как всегда, японцы тестируют все на внутреннем рынке. Поэтому код P0350 впервые появился на внутреннем рынке, и к слову сказать, на ALMERA CLASSIС в кузове B10 с 2006 года — но так она и собрана в Корее. Из всех руководств по ремонту — это первая машина с левым рулем, в диагностическом листе которой появился подобный код.

Форма сигнала стала другой.

Это осциллограмма исправной системы зажигания мотора MR. Раньше такая форма сигнала приводила к зажиганию лампы неисправности двигателя, а по амплитуде 5 вольт можно было смело сказать о неисправности катушки зажигания.

Но вот приезжает машина, и у нее вот такой сигнал управления на катушки зажигания, в данном случае маркер показывает амплитуду импульса 4,2 вольт.

Но есть и «запирающие импульсы» — как многие считают. Это абсолютно неверно, так как если мы посмотрим уровень постоянной составляющей на входе:

То он 1,88 вольт, со снятым разъемом с катушки еще больше – 2 вольта. При этом ничего не сгорает, катушки не перегреваются и мотор работает. Но постоянно горит символ неисправности.

В памяти код ошибки — текущий P0350. И этот код возникает из-за постоянной соcтавляющей на входе катушек. В данном случае уровень постоянной составляющей должен быть близко к нулю, но неисправность масс, блока управления и т.д. приводит к возникновению подобного кода. В данном случае — это пример неисправного блока управления двигателем, который можно заменить, переписав ключи противоугонной системы NATS, или отремонтировать старый (что чаще всего и приходится делать). Повреждается блок из-за плохой массы, но катушки при этом остаются целыми. Потому что здесь абсолютно другие катушки зажигания серии JA.

Хоть они и выглядят одинаково и конструктивно полностью похожи, установка старого типа катушек в эти моторы при такой неисправности их мгновенно выводит из строя, а в исправном моторе может повредить блок управления двигателем. Поэтому обращайте внимание на эту особенность, при попытке сменить катушку на другую, внешне похожую. На европейских моторах MURANO Z51 такие катушки уже стоят повсеместно с 2008 года. При снятом разъеме ошибка P0350 зафиксируется уже по амплитуде, форма сигнала не измениться (для рынка Японии), так как для MURANO, TEANA и т.д. Европы этого кода нет, как впрочем и P1320…

Форма сигнала при снятом разъеме с катушки зажигания. По амплитуде 5,32 вольт формируется код P0350 аналогично P1320. Здесь нижняя граница осциллографа минус 1 вольт, если смотреть постоянный уровень (квадратный маркер) — то он близок к нулю.

В заключение, раз речь шла про NISSAN SERENA в 25 кузове, отметим одну конструктивную особенность. Если к вам приезжает подобная машина и у нее на панели горит такой символ неисправности — красная шестеренка…

То это не означает, что надо сразу разобрать и сломать ему вариаторную трансмиссию CVT. Она у него исправна. На этой машине стоит система MOTOR ASSIST.

В общих чертах — дополнительный сервопривод помогает перемещать рычаг селектора передач автоматической трансмиссии. Почему это сделано: рычаг переключения передач стал очень маленький и усилие на нем возросло. Чтобы его без затруднений мог переключить человек, не обладающий большой физической силой, установили эту систему. Как говорится — новшества идут с Японии. Не факт, что эта система вскоре не появится на европейском рынке. Здесь надо запомнить — что это не поломка вариатора и не надо его пытаться ремонтировать — он и так исправен. Необходимо устранить неисправности в системе помощника переключения ручки селектора. В данном случае — откалибровать систему управления, которая потеряла настройки системы положения рычага.

Вот такое расхождение между текущим и заданным положением уже приводит к ошибке. Используя сканер CONSULT III Plus и региональный рынок Японии, можно выбрать эту систему и откалибровать к требуемым значениям.

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович г.Москва, Шмитовский проезд, д.39-а, стр.3. Тел.: +7 (495) 798-2859, +7 (926) 525-6300.
E-mail: arid77@mail.ru . HTTP: www.skylineservice.ru. Союз автомобильных диагностов.