Ошибка с29 gsxr 600

Опубликовано: 05.06.2023

05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий
2873

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Мужики! Нужна помощь в диагностике проблемы с СГВ другана.
Проблема началась после замены задних ступиц. Вот его описание:

Suzuki Grand Vitara New (2008) 2.0 J20 АКПП глохнет на холостом ходу.
Косяк развивается следующим образом:

После отключения/включения минусовой клеммы АКБ, машина начинает нормально работать на ХХ (держит 700-750 об/мин втч под нагрузкой кондея). Проезжаем 50-70 километров. Начинаются проблемы. При сбрасывании оборотов (на замедлении/торможении) двигатель глохнет, либо держит 400 об мин и трясется весь. При попытке покрутить рулем тут же глохнет. АКПП в положение «P», заводим двигатель, обороты взлетают 2000 об/мин примерно, затем плавно снижаются до нуля и глохнет. На 3 на 4й раз вообще перестает стартовать пока чутка не прижмешь педаль газа. Повторял процедуру с сбросом клеммы КБП — картина ровно такая же. Такое ощущение, что как-то криво происходит обучение ECM.
Горит ЧЕ, ошибка P0500 — ошибка датчика скорости машины — связываю это с заменой задних ступиц, видимо убил датчик. Сброс ЧЕ на картину с ХХ не влияет.

Это ничего, что я у вас тут прижился в курилке со своей Гранд Витарой?

Забыл добавить, что данные проблемы начались именно после длительного постоя машины с отрубленной клеммой АКБ. Именно поэтому и подозреваю на то, что слетело обучение. На форумах японоводов крайне скудная инфа. Ошибка АБС в общем понятна, доеду до диагностики — прочитаю который датчик квакнул да и заменю. Ошибка P0500 генерируется из-за тех же датчиков в задних колесах. Не думаю, что это связанные вещи. Вчера пролазил под капотом, подергал все разъемы, изучил состояние земляных проводов — все намертво. Точно электроника дурит.

Для начала попробуйте заменить акб и затянуть клеммы или поменять.
Лампа абс загорается при недостаточном напряжении.

ska, в SM описана данная процедура. Действительно я ее не производил. Будем сегодня пробовать после работы!

volgarik34, ступицы в сборе, с магнитным кольцом, неоригинал но фирма (на оригина цена за пределами здравого смысла). Менял обе задние. Если верить сервис-мануалу, то при проблемах с обоими задними датчиками спидометр будет показывать 0 кмч. Учитывая то, что спидометр работает, делаю вывод, что один из датчиков таки живой. Поскольку ступицы одинаковые, делаю вывод, что они не при чем, значит виноват все-таки тот датчик, который подозреваю что разбил при работе кувалдой Думал проверить путем перекидывания его вперед, и считывания последующих ошибок, чтобы косвенно определить, но их из ступиц выковыривать проблематично. Может проводами прокину крест-накрест. Не связываю все-таки трабл с ХХ с этой проблемой.

У меня на тигго было. Когда сдох акб,, первой загорелась лампа абс.

Тиго конечно сильный авто:ak:

Максим_Ум, кувалдой.
Ну блин вы даете.ищи лаунч и считывай показания каждого датчика.

Кувалдой снимал не датчик, а выстукивал тормозной диск со старой ступицы :aa:

Кувалдой снимал не датчик, а выстукивал тормозной диск со старой ступицы :aa:

Для начала попробуйте заменить акб и затянуть клеммы или поменять.
Лампа абс загорается при недостаточном напряжении.

Да. У другана на Аксиоме так же было. Поставил ноый АКБ — АБС не загорается. И еще, есть ли такая фишка, что при включении понижайки, АБС отрубается и загорается значек АБС?

Да. У другана на Аксиоме так же было. Поставил ноый АКБ — АБС не загорается. И еще, есть ли такая фишка, что при включении понижайки, АБС отрубается и загорается значек АБС?

Есть функции на некоторых авто отключение есп.на старых ауди было отключение абс.связи понижайки и всю не слышал.

Управление полным приводом электронное. При попытке включить понижайку система запрашивает скорость автомобиля, и не получив ее, издает истошный писк и пишет на табло одометра «проверьте положение переключателя». Вот и взаимосвязь. Прослеживание ошибки положения переключателя по сервис-мануалу первым же пунктом выводит нас к ошибке датчика скорости на заднем колесе. Нигде взаимосвязи с ХХ пока не обнаружил. Ближе к вечеру откалибрую положение дроссельной заслонки и посмотрю как машинка себя поведет.

Там просто сервоприводы.

Народ! Вчера вечером произвел процедуру калибровки дроссельной заслонки по совету выше и в соответствии с сервис-мануалом. Автомобиль на холостых глохнуть перестал, пока проблема ушла. Однако остается вопрос — как вычислить отказавший датчик АБС? Исходя из показаний сканера по ЧЕ и того, что я разбирал и менял — вопрос в задних датчиках. На надо точно понять правый или левый. Какие народные средства присоветуете, прежде чем переться на диагностику?

Звонить омметром пробовал — не звонятся ни один. Передние тоже. Видимо работают как-то по-иному. Если вывесить колесо и крутить его, можно с отстыкованного датчика снять показания какие-либо? Или это только через систему?

Народ! Вчера вечером произвел процедуру калибровки дроссельной заслонки по совету выше и в соответствии с сервис-мануалом. Автомобиль на холостых глохнуть перестал, пока проблема ушла. Однако остается вопрос — как вычислить отказавший датчик АБС? Исходя из показаний сканера по ЧЕ и того, что я разбирал и менял — вопрос в задних датчиках. На надо точно понять правый или левый. Какие народные средства присоветуете, прежде чем переться на диагностику?

Звонить омметром пробовал — не звонятся ни один. Передние тоже. Видимо работают как-то по-иному. Если вывесить колесо и крутить его, можно с отстыкованного датчика снять показания какие-либо? Или это только через систему?

Какие народные методы,Вы в тайге?обычный лаунч в умелых руках сканирует абс на ходу и показывает скорость на каждом в отдельности.там где отличные от других показатели,там и больной зуб.

«Обычный лаунч» еще надо найти. Поищем конечно, спору нет.

Бош сервис поищи.что у вас нет приличных сервисов?заедь туда где был дилер сузуки.

Бош сервис поищи.что у вас нет приличных сервисов?заедь туда где был дилер сузуки.

Бош-сервис есть, только он странный какой-то работает до 16.00 и с двумя выходными в неделю. Да еще и отзывы негативные подряд про «криворуких мастеров».
Бывший дилер Сузуки закрыл сервис в связи с каким-то переездом. Больше данных нет.
Получается я «в тайге»

Бош-сервис есть, только он странный какой-то работает до 16.00 и с двумя выходными в неделю. Да еще и отзывы негативные подряд про «криворуких мастеров».
Бывший дилер Сузуки закрыл сервис в связи с каким-то переездом. Больше данных нет.
Получается я «в тайге»

Японский летчик ему в лс ннапиши.

Виталя, мы же инженеры ))) Макс еще и КТН, а это накладывает определенный отпечаток ))) Надо же попытаться найти выход без простых путей ))) К тому же у нас в КБ есть дохрена всякого испытательного и измерительное оборудования, которое некоторым автозаводам не снилось )))
PS: Машину на завод не пронесешь, а вот датчики можно )))

К тому же, возможны проблемы с магнитным кольцом а не с самим датчиком, поэтому хотелось бы убедиться в его неисправности автономно.

К тому же, возможны проблемы с магнитным кольцом а не с самим датчиком, поэтому хотелось бы убедиться в его неисправности автономно.

По схеме датчики право и лево разные?если одинаковые то сделать сканирование а потом поменять местами.

Виталя, мы же инженеры ))) Макс еще и КТН, а это накладывает определенный отпечаток ))) Надо же попытаться найти выход без простых путей ))) К тому же у нас в КБ есть дохрена всякого испытательного и измерительное оборудования, которое некоторым автозаводам не снилось )))
PS: Машину на завод не пронесешь, а вот датчики можно )))

Это называется <горе от ума>:ak:
На спец сканере займет 5 минут.вы же 5 день ищете проблему:ag:

Это называется <горе от ума>:ak:
На спец сканере займет 5 минут.вы же 5 день ищете проблему:ag:

Ага, мы 5й день спеца со сканером ищем в нашей деревне.

Ага, мы 5й день спеца со сканером ищем в нашей деревне.

Приезжай в Волгоград,я тебе 10 сервисов дам.

Приезжай в Волгоград,я тебе 10 сервисов дам.

Японский летчик ему в лс ннапиши.

Виталь отписал он уже , жду его звонка. Тему счас только увидел, давно бы нашли его проблему.

Догоняю )) Мне сложнее, я на двух машинах. Пятьсот метров на одно, перебегаю и пятьсот метров на второй ))) Встречаемся у «Кавказской пленницы» ))

После 27го.
Я в отпуске.

Герр Бош сказал, что задний левый датчик накушался.

На ем меняли подшипник? У меня рядом сервис,у них сканер древний какой-то так на рекстоне влегкую читал абс.раз на раз не приходится

Ну вот, Виталь, а ты говоришь. У Японский летчик сканер не взял жужуку, друган пробует в Бош попасть.

Моторник взял без проблем ,а переферию не хочет. Друган на BOSCH KTS-570 в легкую взял.
Горыныч все явки и пароли провалил:ag:

Оказывается, датчики сложные в ней. Полупроводник, микросхемы . Неудивительно что оригинал стоит 6 с лишним рублей.

Короче косяк ХХ оказалось завязан тоже на эти ошибки. Сегодня проводили эксперимент — скинули ошибки ЧЕ — обороты на ХХ тут же подползли к нормальному значению. Заказал неоригинал датчик, будем менять.

Горыныч, я пока твой китайский сканер попридержу у себя, ладно?

Для истории, да и пригодится вдруг кому.

Был заказан, доставлен и установлен новый датчик АБС. Ошибка ушла, но появилась снова. Датчик был по сервисной методике (омметр + резистор) проверен — показания не номинальные.
Была разобрана ступица старая и из нее извлечено магнитное кольцо. Соответственно новая ступица тоже была разобрана и обнаружилось, что магнитное кольцо там все разодрано. Видимо разбитым кувалдой датчиком это кольцо в новой ступице и сточилось. Кольцо из старой ступицы внедрено в новую и ошибка ушла навсегда.

Всем спасибо за помощь.

Для истории, да и пригодится вдруг кому.

Был заказан, доставлен и установлен новый датчик АБС. Ошибка ушла, но появилась снова. Датчик был по сервисной методике (омметр + резистор) проверен — показания не номинальные.
Была разобрана ступица старая и из нее извлечено магнитное кольцо. Соответственно новая ступица тоже была разобрана и обнаружилось, что магнитное кольцо там все разодрано. Видимо разбитым кувалдой датчиком это кольцо в новой ступице и сточилось. Кольцо из старой ступицы внедрено в новую и ошибка ушла навсегда.

Всем спасибо за помощь.

Для тех кому интерестно: датчики вращения колеса на эффекте холла на Сузуки тестятся путем подключения к 12 вольтовому источнику питания, с включением в цепь резистора на 115 ом. При этом с ножек резистора снимается напряжение, которое в номинале имеет 2 уровня: — 0.7 вольта и 1.3 вольта. Магнитное кольцо, установленное в ступице намагничено «гребенкой», т.е. состоит как бы из набора магнитиков, ориентированных полярностью противоположно. В итоге, когда подъезжает к датчику часть намагниченная на юг, датчик выдает 0.7, когда на север — 1.3. Получается сигнал в виде «пилы» которую и анализирует центральный блок АБС.
Магнитное кольцо сточило в хлам подломанным старым датчиком (магнитный материал очень мягкий оказался), установил старое, проблема ушла.
Кроме того, выяснилось, что наличие этой ошибки АБС, протянуло за собой ошибки P0500 и P1875, изза которых светился ЧЕ. Более того, судя по всему, ЭБУ этой умной японской твари, при наличии данных ошибок начинал дурить на холостых и просто глушил машину через некоторое время, как бы намекая, что пора на сервис. После устранения проблемы с АБС и сброса ошибок ЭБУ, косяк с холостыми так же улетучился!

Поумничал и хватит!

П.С. Джип форум — единственное место, где нормально вижу помощь в вопросах. Постил свои проблемы и вопросы на форумах Сузуки — по нулям. Мертвые они все какие-то вот. Предлагаю открыть на джипе ветку внедорожников «не джип»

Для тех кому интерестно: датчики вращения колеса на эффекте холла на Сузуки тестятся путем подключения к 12 вольтовому источнику питания, с включением в цепь резистора на 115 ом. При этом с ножек резистора снимается напряжение, которое в номинале имеет 2 уровня: — 0.7 вольта и 1.3 вольта. Магнитное кольцо, установленное в ступице намагничено «гребенкой», т.е. состоит как бы из набора магнитиков, ориентированных полярностью противоположно. В итоге, когда подъезжает к датчику часть намагниченная на юг, датчик выдает 0.7, когда на север — 1.3. Получается сигнал в виде «пилы» которую и анализирует центральный блок АБС.
Магнитное кольцо сточило в хлам подломанным старым датчиком (магнитный материал очень мягкий оказался), установил старое, проблема ушла.
Кроме того, выяснилось, что наличие этой ошибки АБС, протянуло за собой ошибки P0500 и P1875, изза которых светился ЧЕ. Более того, судя по всему, ЭБУ этой умной японской твари, при наличии данных ошибок начинал дурить на холостых и просто глушил машину через некоторое время, как бы намекая, что пора на сервис. После устранения проблемы с АБС и сброса ошибок ЭБУ, косяк с холостыми так же улетучился!

Поумничал и хватит!

П.С. Джип форум — единственное место, где нормально вижу помощь в вопросах. Постил свои проблемы и вопросы на форумах Сузуки — по нулям. Мертвые они все какие-то вот. Предлагаю открыть на джипе ветку внедорожников «не джип»

при неисправности лапмы тормозов современне машины не разгоняются больше 30км-ч.безопасность:bf:

Почему-то все японские производители мотоциклов договорились между собой в 2000 году о том, что будут ограничивать скорость стоковых мотоциклов на 300 км/ч по спидометру. Вероятно, тут имеет место забота о покупателе — сказано, что 300 не едет, поэтому нечего и пробовать — тошни себе спокойно честных 285 км/ч (это 299 км/ч на спидометре с учетом его погрешности). Для особо нуждающихся существуют гоночные ECU или Ignition Module для Power Commander III, которые снимают это ограничение.

Но есть и более бюджетный варианты. Во-первых можно перепрограммировать стоковый модуль ECU. Во-вторых, можно просто слегка «обмануть» ECU без его перепрошивки. Ведь ограничение скорости сделано очень просто — ECU на шестой передаче не дает мотору раскручиваться выше 11800 об/мин — мощность падает. О том, какая передача включена в данный момент ECU знает только по показаниям датчика активной передачи. Вот его то мы и будем всячески улучшать, чтобы на шестой передаче блок ECU думал, что мотоцикл едет на пятой, и мотор крутился до 12300 об/мин.

Существует очень простой способ: нужно найти под седлом 2 больших разъема и к одному из проводов присоединить заземленный резистор (какого номинала резистор и к какому проводу — не помню, давно это было). Таким образом, этот резистор будет включен в электрическую цепь параллельно, и ECU никогда не увидит шестой передачи. Для самых ленивых делают специальные коробочки, которые подключаются к стандартным разъемам, и которые содержат внутри тот же резистор, залитый эпоксидкой. Называются они G-Pack или Timing Retard Eliminator (TRE). Стоят они 50…100 евро , снимают ограничение по оборотам на шестой передаче, а заодно портят мотору карму на холостом ходу так, что его становится страшно слушать. Происходит это от того, что с параллельно подключенным резистором ECU также не может обнаружить нейтраль. Впрочем, бывают и более умные коробочки с микросхемами внутри, так называемые Smart TRE, в которых проблема с нейтралью решена.

Как добраться к датчику передачДатчик передач
Как бы там ни было, устраним проблему у истока — датчик предач не более чем набор резисторов и контактная площадка, по которой ездит металлический шарик. Для работы понадобится паяльник, кусок электропровода и силиконовый герметик, аналогичный тому, которым залита печатная плата датчика передач (продается в любом строительном магазине). Ставим мотоцикл вертикально или наклоняем на правую сторону, иначе после вынимания датчика из мотоцикла польется масло. Откручиваем пару болтов, вынимаем датчик передач и чистим его от налипшей грязи и старой смазки цепи.

Вытаскиваем датчик скоростейСхема

Теперь нужно аккуратно срезать ножом или острой отверткой слой силиконового герметика, под которым скрыты нужные нам резисторы. Это самая сложная часть — герметик достаточно элластичный и крепкий, очищать его нужно аккуратно, чтобы не повредить печатную плату и сами резисторы. В общем, во время сдирания слоя герметика временами хотелось уничтожить этот датчик молотком. На схеме показаны резисторы, ответственные за индикацию определенной передачи. Наша задача — выпаять резистор шестой передачи и кинуть провод с ее контактной площадки на резистор пятой передачи.

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX — R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX — R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

Взяв за основу GSX — R 1100 и GSX — R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм , сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX — R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF — R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX — R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX — R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм ), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX — R 750 2001 г . в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF — R 6 2000 г . в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм .

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л . с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм . Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX — R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм , в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX — R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм , на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм .

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX — R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм , но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм , а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX — R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX — R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF — R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм . Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм ) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX — R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

Надежды на то, что это будет новый революционный супербайк, развеялись как дым. Все, кто ожидал появления чего-то, что сможет бросить вызов, например, системе traction control от BMW, или хотя бы радикального увеличения мощности, будут крайне разочарованы.

Никакого радикального переосмысления не произошло – большинство изменений не видны, ибо они касаются внутренней начинки мотоцикла, да и невидимые изменения тоже не особо значительны.

Так, например, у мотоцикла 2012 года улучшена реакция дроссельной заслонки, увеличена степень эффективности потребления топлива и несколько усилен разгон. В том числе за счет новой выхлопной системы с одиночным, а не сдвоенным окончанием.

Уменьшен вес, особенно задней части байка, улучшены показатели управляемости.

Внутри мотора новые поршни, которые на 11% легче, сам двигатель тоже, соответственно, стал легче, также были снижены потери при нагнетании. Слегка изменилась степень сжатия – стало 12,9 вместо 12,8. Вот собственно и все изменения в двигателе. Все, что удалось – увеличить мощность на средних оборотах.

Поменяли тормоза – поставили Brembo Monobloc, также поставили более тонкие тормозные диски, укоротили вилку, поставили более легкую переднюю шину, для седла использовали другой материал – кожу с хорошими сцепными свойствами.

За счет всех манипуляций общий вес байка уменьшился на 2 кг. За исключением глушителя, стилистические изменения ограничились красными полосами на колесах, черными окантовками вилок и новой GSX-R-графикой, в которой стало больше синего цвета на корпусе.

В линейке будет два базовых цвета для этого мотоцикла – синий и черный. Официальная презентация состоится на EICMA-2011 в Милане в начале ноября.

Оптимистический взгляд:

Suzuki представляет новую версию легендарного спортивного мотоцикла GSX-R1000. Яркий представитель модельного ряда 2012 года, являющийся очередным витком эволюции знаменитого трекового GSX-R, стал еще совершеннее, быстрее и легче. Suzuki GSX-R1000 приглашает вас стать звездой трека.

Новое поколение Suzuki GSX-R1000, пришедшее на смену модели образца 2009 года, уже по праву может называться легендарным. Сохранив все достоинства предыдущей версии, специалисты Suzuki смогли значительно расширить потенциал новинки. Новейшие достижения в двигателестроении позволили сделать характер мотора максимально гибким, внедрение новых компонентов в шасси значительно улучшило управляемость, а усовершенствованный дизайн сохранил узнаваемые черты и вместе с тем позволил добиться потрясающей обтекаемости. Это по-прежнему единственный и неповторимый Suzuki GSX-R1000, но он стал еще лучше – настоящая звезда трека.

Феноменальная управляемость и предсказуемость поведения – два основных и самых сильных качества нового GSX-R1000. Благодаря неуклонному стремлению Suzuki к снижению массы своих мотоциклов, свежая модель оказалась на 2 кг легче своего предшественника, что уже позволило добиться улучшения управляемости на дороге. Уменьшение массы задней части мотоцикла позволило приблизить развесовку и баланс к идеальному соотношению и дополнительно улучшило управляемость. Система выпуска, построенная по схеме 4-2-1 и оборудованная клапаном SET (Suzuki Exhaust Tuning) позволила увеличить крутящий момент мотора и сделать его более приемистым, особенно в зоне низких и средних оборотов. Прочные облегченные поршни со сниженной на 11% массой изготовлены при использовании метода анализа усталости и технологии Finite Element Method (FEM). Данная технология активно используется при производстве гоночных двигателей для чемпионата MotoGP.

Благодаря внедрению вентиляционных отверстий пятиугольной формы (сменивших четырехугольные на предыдущей модели) на боках каждого из цилиндров, снизились потери, неизбежно возникающие за счет сопротивления картера поступательному движению поршня. Степень сжатия мотора увеличена до соотношения 12,9:1, что при оптимальной форме камер сгорания значительно расширило диапазон крутящего момента. А распредвал с оптимизированным профилем кулачка превосходно реализует заложенный в моторе потенциал. Все это, под контролем электронного блока управления двигателем ЕСМ, положительным образом отразилось на расходе топлива, эластичности и приемистости силового агрегата.

В подвеску и тормозную систему мотоцикла Suzuki GSX-R1000 также был внесен ряд изменений. Передняя вилка Big Piston Frontforks (BPF) была разработана специально для того, чтобы выдерживать гоночные нагрузки, при этом обеспечивая отличный отклик. Задний амортизатор отличается регулируемым демпфированием отбоя и сжатия, как на высоких, так и на низких скоростях. Передние тормоза мотоцикла оснащены облегченными дисками Sunstar Engineering и новыми тормозными колодками Brembo. Поскольку при замедлении большее усилие приходится на передний контур, внедрение данных высокопроизводительных механизмов позволило сделать процесс торможения по-настоящему эффективным и предсказуемым. А тормозная система заднего колеса с однопоршневым суппортом позволяет дополнительно снизить неподрессоренную массу.

Особая агрессивная внешность Suzuki GSX-R1000 – это результат слияния в одном образе аэродинамики и высокого спортивного стиля. Благодаря особым обводам корпуса на ходу снижается лобовое сопротивление и турбулентность. Многорефлекторная фара с вертикальным расположением галогенных ламп дальнего и ближнего света и указатели поворота с каждой стороны являются одними из самых запоминающихся элементов экстерьера мотоцикла. Передний и задние указатели поворота оснащены прозрачными рассеивателями и лампами янтарного цвета. А в модификации для Европы рассеиватели имеют голубоватый оттенок, что еще больше усиливает спортивность образа.

Удобные боковые подножки с тремя позициями, регулируемый рычаг переключения передач и компактный топливный бак позволяют занять комфортное положение во время езды. При этом если владелец предпочитает путешествовать в одиночку, двухместное сиденье можно заменить на одноместное. Перед глазами водителя находится прекрасно читаемая на ходу панель приборов в составе тахометра с посеребренной стрелкой и жидкокристаллического спидометра. На ЖК-монитор мотоцикла выводится вся необходимая информация об общем и суточном пробеге, время, температура охлаждающей жидкости, указатель включенной передачи, таймер-счетчик круга и индикация режима S-DMS.

Основные преимущества:

Четырехцилиндровый мотор объемом 999 куб. см и геометрией 74,5×57,3 мм обладает отличным гоночным потенциалом
Короткая колесная база была специально адаптирована под компактный мотор и 32-миллиметровый маятник, что улучшило ходовые качества
Легкая двухлонжеронная рама из пяти литых секций совмещена с трехкомпонентным литым арочным маятником и моноблочным литым задним подрамником
Цилиндры с покрытием из композитного материала SCEM снижают трение и улучшают теплоотдачу
Селектор выбора режимов S-DMS на руле позволяет подобрать необходимые настройки простым нажатием кнопки
Крупный радиатор трапециевидной формы, разработанный для мотоциклов заводской команды Suzuki, и масляный кулер значительно улучшают охлаждение мотора
Испытанное на гоночных трассах сцепление с ограничителем обратного крутящего момента помогает в полной мере реализовать возможности мотора, а также позволяет мягко перейти на понижающую передачу.
Амортизатор рулевого механизма с электронным управлением значительно упрощает руление на малых скоростях и улучшает отклик на высоких скоростях.

Дебют в России нового поколения Suzuki GSX-R1000 ожидается в 2012 году. Гарантия на мотоцикл составляет 2 года без ограничения пробега.

Технические характеристики:

Тип двигателя: 4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, DOHC
Диаметр цилиндра x Ход поршня: 74.5 мм x 57.3 мм
Объем: 999 куб. см.
Степень сжатия: 12.9 : 1
Система питания: Впрыск топлива
Система пуска: Электростартер
Система зажигания: Электронное зажигание (транзисторное)
Система смазки: Картер с масляной ванной
Трансмиссия: 6 передач
Главное передаточное число: 1.617 (76 / 47)
Конечное передаточное число: 2.470 (42 / 17)
Передняя подвеска: Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Задняя подвеска: Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя
Рейк / Трейл: 23.5 гр. / 98 мм
Передняя тормозная система: Дисковые тормоза, два диска
Задняя тормозная система: Дисковый тормоз, один диск
Передняя шина: 120/70ZR17M/C (58W), бескамерные
Задняя шина: 190/50ZR17M/C (73W), бескамерные
Общая длина: 2045 мм
Общая ширина: 705 мм
Общая высота: 1130 мм
Колесная база: 1405 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Высота по сиденью: 810 мм
Снаряженная масса: 203 кг
Объем бака: 17.5 л

Читайте также:

  

• Акпп опель ошибка 56

  

• Tpws ошибка тойота camry

  

• Ошибка датчика abs bmw

  

• Коды ошибок чери амулет а15 2007

  

• Ниссан кашкай не горит левая фара ближнего света

Обновлено: 05.06.2023

SOS: STPS на GSXR 600 K7 — ошибка _C29 не пропадает при смене датчика

SOS: На ДЖИКСЕРЕ 600 К7 — ошибка _С29 при включении зажигания. Проблема при подсоединении тестера — показывает 1,78 Вт и меньше не регулируется. Купил другой БУ. Поставил померил опять тестером. Ошибка не пропала. Минимум, до которого смог опустить 0,78 Вт, а рекомендовано 0,57-0,67 Вт. Открутил болт. Показывает 0,04 Вт. Включаю зажигание — все та же ошибка с черточкой. Но при постановке на место болта напряжение ниже 0,78 не падает и при его поворотах, черточка свое положение не меняет. Вопрос — что может быть с датчиком? Или может с чем-то другим? Каковы возможные варианты и что конкретно может быть сделано (нужно сделать)? Замечу, что ошибки появляются и исчезают при отключении других датчиков, что говорит о том, что тест работает. Да, и вторичные верхние заслонки инжектора находятся в положении полностью закрыть. Встают сами (со специфическим потрескиванием), когда поворачиваю ключ в положение готовности к запуску. При запуске только щелчок. Буду искренне благодарен помощи знающих толк Людей.

Открути сенсор подключи мультиметр на его жолтый провод второй конец на массу и покрути сенсор отверткой при включенном зажигании будет его напруга будет плавно менятся от 0,5 до 4,5вольт?

померил пока есть оба. Напряжение при подключении одного диагностического провода на массу а другого в желтый провод датчика показывает изменение напряжения в диапазоне 0,01-11,31, другого 0,14-11,41 вольта. достаточно большой режим и поворот отвертки. градусов 270.

Если все действительно так как ты написал у тебя сдохли мозги а именно стабилизатор 5и вольт на питание сенсоров потому как больше 5и в на сенсоре и его выходе быть недолжно. а у тя аж 11
Может что не так померял?

все померял так. это точно. там ошибиться нельзя.
по поводу мозгов — что именно могло сгореть? и поддается ли ремонту? и потом, что поступает на датчик? что именно? ты хочешь сказать, что нагрузка с мозгов не 12 вольт?
Что такое 5и? Если сдох один резистор, то его можно поменять или это проблема? Как это лечится? Подобный случай был? Мне просто нужно найти решение минимально бюджетно и быстро. А про мозги, сомневаюсь. Это крайне редкий случай, если соседи вилкой не расковыряли. На этот случай я не сомневаюсь вообще. У них рука не дрогнет.

SOS: STPS на GSXR 600 K7 — ошибка _C29 не пропадает при смене датчика

SOS: На ДЖИКСЕРЕ 600 К7 — ошибка _С29 при включении зажигания. Проблема при подсоединении тестера — показывает 1,78 Вт и меньше не регулируется. Купил другой БУ. Поставил померил опять тестером. Ошибка не пропала. Минимум, до которого смог опустить 0,78 Вт, а рекомендовано 0,57-0,67 Вт. Открутил болт. Показывает 0,04 Вт. Включаю зажигание — все та же ошибка с черточкой. Но при постановке на место болта напряжение ниже 0,78 не падает и при его поворотах, черточка свое положение не меняет. Вопрос — что может быть с датчиком? Или может с чем-то другим? Каковы возможные варианты и что конкретно может быть сделано (нужно сделать)? Замечу, что ошибки появляются и исчезают при отключении других датчиков, что говорит о том, что тест работает. Да, и вторичные верхние заслонки инжектора находятся в положении полностью закрыть. Встают сами (со специфическим потрескиванием), когда поворачиваю ключ в положение готовности к запуску. При запуске только щелчок. Буду искренне благодарен помощи знающих толк Людей.

Открути сенсор подключи мультиметр на его жолтый провод второй конец на массу и покрути сенсор отверткой при включенном зажигании будет его напруга будет плавно менятся от 0,5 до 4,5вольт?

померил пока есть оба. Напряжение при подключении одного диагностического провода на массу а другого в желтый провод датчика показывает изменение напряжения в диапазоне 0,01-11,31, другого 0,14-11,41 вольта. достаточно большой режим и поворот отвертки. градусов 270.

Если все действительно так как ты написал у тебя сдохли мозги а именно стабилизатор 5и вольт на питание сенсоров потому как больше 5и в на сенсоре и его выходе быть недолжно. а у тя аж 11
Может что не так померял?

все померял так. это точно. там ошибиться нельзя.
по поводу мозгов — что именно могло сгореть? и поддается ли ремонту? и потом, что поступает на датчик? что именно? ты хочешь сказать, что нагрузка с мозгов не 12 вольт?
Что такое 5и? Если сдох один резистор, то его можно поменять или это проблема? Как это лечится? Подобный случай был? Мне просто нужно найти решение минимально бюджетно и быстро. А про мозги, сомневаюсь. Это крайне редкий случай, если соседи вилкой не расковыряли. На этот случай я не сомневаюсь вообще. У них рука не дрогнет.

В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок — Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.

Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки — надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей — страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным — закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).

Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы — наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? — может стать — Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и. ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту — проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением — 12 — 16V.

Если вы хотите надежности — мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов — то получится надежная система которая будет служить вам годами.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле — его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)

И третий фактор влияющий на разогрев проводов — и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.

4. Помпа
Теперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук — конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве.
Конструкция помпы:

На фотографии 5 — это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника — один масляный, о котором и шла речь, второй — водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен — сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много — ни мало — около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.

Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе — ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе — весьма дискомфортно.

Симптомы загрубевшего сальника — с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог — лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Tonnie, я свой из тысячи угадаю

Костя, позволь заметить! Твой бывший!

Tonnie, вот тут точно подметилты давно его купил?

Костя, прошлым летом) Раз ты бывший его владелец, у меня к тебе несколько вопросов по нему) Давай в личке.

читайте ребята

более подробно разжевано в клубе

изучай

Андрей, спасибо) Короче, у меня загорелась ошибка F1, я вчера тут начитался и узнал как продиагностировать путем замыкания проводком контакты под сидушкой, замкнул, показало ошибку С28, узнал что это, снял воздухан, включил зажигание, а заслонки не открываются, дергаются просто, но не открываются. Снял моторчик, просто подсоединил штекеры и посмотрел крутит или нет, не крутит. Думал уже разобрать моторчик и попытаться пропаять, но не стал, просто прокрутил отверткой в сторону и обратно моторчик и поставил обратно и он начал открывать заслонки и ошибка исчезла, выехал прокатился, вроде нормально, но сегодня когда вновь выехал и начал давать ей, где-то в районе 8 оборотов и выше как будто троит, не может набирать. Что это может быть? Сегодня продолжу разбираться)

Это моторчик. Он не открывает верхние заслонки и поэтому мот не набирает выше 8тысяч. Ему не хватает воздуха. Все дело в моторчике. Снимай и пропаивай контакты. И все будет гуд.

Гойко Митич ответил Tonnie

Андрей, все-таки надо пропаять? Если сейчас сниму моторчик, сделаю фотки и кину тебе, подскажешь где паять?

Гойко Митич ответил Tonnie

Tonnie, пока этой весной не перепаяли контакты. Проблема не уходила. При наличии рук и инструмента займет не более двадцати минут.

Гойко, руки и инструменты имеются) А ты сам паял? Если я сейчас сниму моторчик и начну разбирать, проконсультируешь где что паять?

Гойко, нюансы какие-нибудь тут? Чтобы я ничего не пропустил в процессе снятия, разбора и пайки моторчика

Гойко Митич ответил Tonnie

Tonnie, ребят я вот планирую только покупку сижу читаю, мне вот интерестно а вам тут с фотами переписываться религия не позволяет? Привожу пример: допустим купил я мотор, у меня такая же с ним байда, я нахожу вашу переписку, и о чудо мне надо будет долбить вам личку что бы узнать что паять, может прлще тут сразу с фотами писать?

В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок — Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.

Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки — надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей — страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным — закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).

Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы — наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? — может стать — Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и. ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту — проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением — 12 — 16V.

Если вы хотите надежности — мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов — то получится надежная система которая будет служить вам годами.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле — его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)

И третий фактор влияющий на разогрев проводов — и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.

4. Помпа
Теперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук — конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве.
Конструкция помпы:

На фотографии 5 — это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника — один масляный, о котором и шла речь, второй — водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен — сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много — ни мало — около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.

Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе — ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе — весьма дискомфортно.

Симптомы загрубевшего сальника — с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог — лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Читайте также:

  

• E60 температура двигателя на приборке bmw

  

• Коды ошибок газ альфа

  

• Audi a4 ошибка p1818

  

• Газель некст температура двигателя

  

• Ошибка по свече накала вебасто