Ошибки при сборке двигателя

Рассмотрим ТОП-10 ошибок при ремонте двигателя. Эти ошибки свойственны не только автолюбителям, которые только осваивают тему самостоятельного ремонта двигателя. Но кустари-одиночки со стажем могут допускать подобные ошибки.

10 место — покупка некачественных или не всех запчастей для ремонта.

Желание сэкономить на запчастях в ремонте двигателя может обернуться тем, что будет сокращен срок службы силового агрегата. Вплоть до его отказа в самый неподходящий момент.

9 место — грязь в рабочей зоне. 
Основная беда кустарей и порождаемые этим проблемы. Попадание грязи, частиц металла, посторонних частиц в разобранную силовую установку в процессе ремонта сведет на нет сам ремонт.

8 место — пропуск операций.
Недопустима как спешка, так и невнимательность. Часто в процессе ремонта мастера могут отвлечь, вызвать к телефону, клиенту и т.д. Если он затягивал болты и недозатянул, забыл и перешел к другому этапу, это аукнется дополнительным ремонтом. Правило простое — после разборки двигателя должно остаться столько же деталей, чтобы в собранном виде не было ничего лишнего или недостающего.

7 место — установка в двигатель неотремонтированных деталей.
Обычно их пропускают на стадии дефектовки из-за невнимательности либо по причине лени мастера.

6 место — установка неподходящих новых деталей (некондиционных). 
Происходит, если мастеру лень сверять спецификацию запчасти по каталогу и он ставит китайский noname вместо фирменных.

5 место — затяжка болтов обычными ключами, с несоблюдением силы затягивания.
Результат двоякий: сорванная резьба или неплотно сидящие болты. Избежать этой ошибки можно, ведя протокол КИП (см. следующий пункт).

4 место — моторист полагается на свою память о выявленных дефектах. 
Велика вероятность того, что какая-то запчасть не будет заменена. Ошибка исправляется тем, что каждая операция записывается в протокол контрольно-измерительных процедур. Этот документ составляется в свободной форме, а его пункты, разделы и подразделы соответствуют этапам разборки двигателя и последующей сборки. В протокол удобно вносить не только этапы ремонта, но и данные по размерам, форме, расположению деталей. Запись делается только после окончания конкретной операции.

3 место — не уделяется внимание узлам, имеющим ключевое значение при ремонте двигателя.
Достаточно распространенная ошибка, когда моторист не выделяет для себя главные узлы двигателя, на которые надо обращать усиленное внимание. Это кривошипно-шатунный механизм, поршневая группа и газораспределительный механизм. Некачественно сделанный ремонт в этих узлах, пропуск операций, дефектов или отсутствие замены запчастей на новые приведут к очень серьезным последствиям, вплоть до аварии. Для этих узлов настоятельно рекомендовано ведение протокола.

2 место — спешка при капитальном ремонте двигателя и других сложных видах ремонтов.
Спешка приводит к тому, что нарушается технология ремонта двигателя. Например, просто меняется сгоревшая прокладка. При этом пропускаются такие важнейшие операции, как замена сальников, выравнивание плоскости ГБЦ, резьбовых соединений коллектора и др. То же самое относится к механизму ГРМ, замене роликов, проверке силы натяжения цепи или ремня.

1 место — незнание технологий ремонта двигателя или применение кустарных методик.
Это основная причина, почему двигатель возвращается на повторный ремонт. Включает в себя отсутствие знаний и умений использовать нужный инструментарий.

Таковы ТОП-10 ошибок, допускаемых при ремонте двигателя.

Ошибки при сборке двигателя: как избежать проблем с кранштейнами и другими деталями

При сборке двигателя могут возникнуть некоторые проблемы, которые могут стать причиной серьезных технических проблем. Одни из возможных проблем — это ошибки при сборке кранштейнов и других важных деталей.

Как избежать проблем с кранштейнами

Кранштейны — это детали двигателя, которые соединяют коленчатый вал с поршневыми шатунами. Они имеют особую форму, которая обеспечивает определенный угол поворота коленвала.

Одной из главных проблем, связанных с кранштейнами, является неправильное установление их позиции. В результате могут появиться проблемы с работой двигателя, такие как неравномерный ход и повышенный уровень вибрации. Для избежания этих проблем рекомендуется следовать следующим рекомендациям:

• Внимательно изучите инструкцию по сборке двигателя и проверьте, что кранштейны установлены в соответствии с рекомендациями производителя.

• Проверьте правильность установки коленвала. Если коленвал не установлен правильно, это может привести к тому, что кранштейны не будут установлены в правильной позиции.

• Проверьте правильность затяжки крепежных болтов. Если крепежные болты не затянуты правильно, то кранштейны могут сдвинуться и нарушить правильную работу двигателя.

Другие проблемы, связанные с сборкой двигателя

Другими проблемами, которые могут возникнуть при сборке двигателя, являются ошибки при сборке поршневых колец, нарушение прецизионных параметров, ошибки при замене грязевых колпачков и др. Для избежания этих проблем важно следовать инструкции по сборке и использовать правильные инструменты и запчасти.

Ошибки при сборке двигателя могут привести к серьезным техническим проблемам, поэтому важно уделить достаточно времени и внимания процессу сборки. Если вы не уверены в своих навыках, то рекомендуется обратиться к специалистам, которые помогут вам избежать неприятностей.

Сборка — один из самых сложных и ответственных этапов. Ремонт двигателя, от качества которого зависит его дальнейшая судьба. Дефекты деталей, не замеченные при сборке, и ошибки моториста способны во много раз уменьшить ресурс отремонтированного мотора.

Рекомендации о правилах сборки двигателей можно прочитать не только в руководствах по ремонту — их дают многие фирмы — производители запчастей, среди которых — известная в России немецкая фирма Kolbenschmidt. Опыт фирмы по обслуживанию и ремонту двигателей очень интересен и заслуживает того, чтобы с ним познакомить читателей. А начать мы решили со сборки кривошипно-шатунного механизма.

Вначале небольшое, но очень важное замечание.

Сборка двигателя начинается с тщательной мойки и дефектовки деталей, а не с установки коленвала. Следует учесть, что контрольно-измерительные операции на этом этапе отнимают значительно больше времени, чем сам процесс установки и крепления деталей.

Сборка — это комплексный процесс, к которому недопустимо относиться как к простой «отверточной» технологии.

Контроль, контроль… и еще раз контроль

Накопленный опыт работы убеждает в том, что первое, в чем необходимо убедиться, — это соответствие новых вкладышей шейкам коленвала и постелям блока цилиндров. Известно немало случаев, когда ошибка, допущенная при определении номера детали по каталогу, обнаруживалась только в последний момент при ее установке.

Иногда случается и так, что в одном и том же двигателе производители применяют несколько типоразмеров вкладышей. Такая ситуация характерна для моторов Audi-VW, где средний коренной вкладыш может быть как обычного типа с упорными полукольцами, так и с фланцами. Такие вкладыши номинального размера взаимозаменяемы, но фланцевый вкладыш ремонтного размера отличается большей шириной, что требует дополнительной шлифовки упорных поверхностей коленвала.

Встречаются и другие несовпадения: иное расположение замков на вкладышах, несовпадение смазочных отверстий, иной материал при сохранении основных размеров. В отдельных случаях подобные несоответствия несущественны, и вкладыши вполне допустимо использовать в конкретном двигателе, но иногда ошибки при контроле вкладышей могут привести к выходу двигателя из строя. Кроме того, эти ошибки влекут большие потери времени.

Что еще важно проконтролировать? Посадку вкладыша в постель: вкладыш должен иметь необходимые распрямление (разница между размером вкладыша по разъему и диаметром отверстия постели) и выступание (разность длин вкладыша и полуокружности постели). Распрямление обеспечивает плотное прилегание вкладыша к поверхности постели, а выступание гарантирует натяг вкладыша после затягивания болтов крышки подшипника, что дает плотный контакт вкладыша (в первую очередь тепловой) с отверстием и правильную геометрию подшипника.

Конечно, контролируются отверстия постелей, которые измеряются в 3-х плоскостях — два измерения (А и В) проводятся на угловом расстоянии %25o от плоскости разъема, а третье (С) — перпендикулярно ей. Далее находится среднее значение (А+В)/2 и сравнивается с величиной С — разница показывает некруглость отверстия (допустимая некруглость 0,016-0,022 мм).

Аналогичным образом контролируется отверстие подшипника с установленными в постели вкладышами. Данное измерение используется для точного определения зазора между внутренней поверхностью отверстия и шейкой вала (зазор должен составлять в среднем 0,04-0,07 мм). Для этих измерений необходим нутромер, измерять которым внутренние размеры вкладышей следует с осторожностью: мягкий рабочий слой вкладыша легко повредить. В дополнение к этому следует проконтролировать несоосность постелей в блоке, величина которой не должна превышать 0,02 мм для соседних отверстий (самый простой способ — с помощью лекальной линейки).

Как проверить коленвал?

Контроль коленчатого вала не менее важен, чем контроль отверстий подшипников. Необходимо убедиться в отсутствии трещин на шейках вала. Крупные трещины видны невооруженным глазом, но обнаружить микротрещины можно только специальными приборами, например магнитным дефектоскопом. Экономия при проверке коленчатого вала «себе дороже» — цена повторного ремонта двигателя в сотни раз выше цены проверки.

Что еще? Очевидно, качество поверхности шеек. Их шероховатость не должна превышать 0,2 мкм (речь идет о среднем арифметическом значении шероховатости Ra). На некоторых двигателях после шлифования дополнительно требуется полирование. Кроме того, иногда после шлифования на краях смазочных отверстий образуются заусенцы, способные сразу же испортить рабочую поверхность вкладышей (заусенцы легко заглаживаются при полировке). Все эти особенности в полной мере относятся и к упорным поверхностям вала.

Очень важный параметр — твердость шеек коленвала.

В том случае, если мы имеем дело с чугунным коленвалом, особых проблем с твердостью не возникает. Рабочие поверхности таких валов закаливаются на заводах токами высокой частоты на глубину до 2-3 мм. Этого вполне достаточно для сохранения твердости при ремонтной шлифовке до 1 мм.

На практике встречаются валы (в частности, стальные) с азотированными шейками, у которых толщина упрочненного слоя во много раз меньше. Поэтому ремонтное уменьшение размеров шеек для таких валов ограничено, как правило, величиной 0,25 мм. Кроме того, при перегреве азотированная поверхность разупрочняется. Выход один — повторное химико-термическое упрочнение рабочих поверхностей.

Обязательная операция — измерение геометрии самого вала и размеров шеек. Каждую шейку вала измеряют микрометром в нескольких плоскостях, чтобы определить диаметр, соблюдение допусков (отклонения не более 0,016-0,022 мм) и возможные отклонения от цилиндричности (в среднем не более 0,005 мм). Затем вал устанавливается на призмы и с помощью индикатора проверяется биение коренных шеек и вспомогательных поверхностей (допустимое биение — от 0,01 мм до 0,08 мм). Еще один очень важный параметр — непараллельность шатунных и коренных шеек, от которого зависит надежность и долговечность шатунных подшипников, измерить в условиях СТО практически невозможно. Этот параметр должен проверяться при шлифовке вала.

Наконец, заключительная проверка качества ремонта коленвала — измерение радиусов галтелей.

К сожалению, многие шлифовщики пренебрегают теми требованиями, которые изготовители некоторых иностранных моторов предъявляют к галтелям. И напрасно — известно немало печальных случаев поломки валов с сильно «подрезанными» при шлифовке галтелями. Но и большие радиусы галтелей тоже «не подарок» — можно повредить края вкладышей.

На этом контрольные операции не заканчиваются. Очень важное значение имеет состояние болтов крышек подшипников, работающих при больших знакопеременных нагрузках. А на таких режимах возрастает вероятность усталостного разрушения, особенно при наличии механических повреждений — рисок, царапин, забоин. Болты с «угловой» затяжкой, работающие на пределе текучести, требуют обязательной замены в случае, если их длина или диаметр не соответствуют рекомендациям изготовителей.

Наконец, все проверено, и можно приступать к сборке.

Как поставить коленвал?

Сама по себе сборка намного проще контрольных операций. В самом деле, для этого надо установить вкладыши в постели, смазать их поверхность маслом, «уложить» коленвал, поставить крышки и затянуть, приложив рекомендованный момент. Однако и здесь есть свои тонкости.

К примеру, как правильно нанести масло на поверхность вкладышей? Простой вопрос, а между тем нередко именно здесь совершаются ошибки. Некоторые мотористы предпочитают пользоваться кисточкой, другие вообще привыкли смазывать вкладыш пальцем. Оба способа не годятся — вместе с маслом на поверхность вкладыша обязательно попадет грязь. Правильный способ может быть только один: смазка из масленки.

А каким маслом смазывать подшипники? Ответ многих механиков — моторным. Однако наберемся смелости посоветовать использовать более густое трансмиссионное масло — при первых оборотах двигателя оно лучше защитит от возможных задиров и прихватов в подшипниках.

Затягивать крышки подшипников надо по инструкции завода-изготовителя — это очевидно. Однако в инструкциях не всегда указывается, как затянуть болты, если их момент затяжки, к примеру, около 9-10 кГм? По одному и сразу до рабочего момента? Нет, принята иная схема, если нет других данных. Сначала один болт заворачивается до «касания», а затем второй — до половины заданного момента. Далее окончательно затягивается первый болт, а после него — второй. Тем самым исключаются перекосы крышек и обеспечивается их равномерная затяжка.

Когда коленчатый вал уже установлен в блоке, необходимо проверить его осевой зазор. Это легко сделать с помощью индикаторной стойки, закрепив ее на торце блока. Зазор, проверяемый перемещением вала вперед-назад при помощи рычага, не должен быть ни чрезмерно большим (более 0,2 мм), ни слишком малым (менее 0,05 мм).

Шатунные подшипники собираются аналогично коренным, но необходимо следить за тем, чтобы при посадке шатуна на шейку шатунные болты не повредили ее поверхность. Для этого на болты полезно надеть пластиковые либо резиновые колпачки или отрезки подходящего шланга. И, конечно, при сборке надо строго контролировать положение крышки относительно шатуна — случаи ошибочной установки крышки подшипника «наоборот» тоже известны…

Ну вот, сборка двигателя закончена, установлен поддон картера, головка блока, привод ГРМ, агрегаты. Однако масла во внутренних каналах вала нет, и после запуска потребуется немало времени, пока оно поступит к подшипникам.

А этого времени может вполне хватить для повреждения подшипников.

Исключить подобные неприятности несложно, достаточно закачать масло под давлением в систему смазки через переходник, устанавливаемый вместо масляного фильтра, либо через резьбовое отверстие датчика давления масла.

Рассматривая технологию сборки кривошипно-шатунного механизма, легко убедиться, что контрольно-измерительные операции действительно занимают большую часть времени. Сама сборка сродни хирургической операции — все работы необходимо делать в чистоте и аккуратно, тщательно контролируя каждый этап. Иными словами, собрать двигатель не так легко, как кажется на первый взгляд. Да и времени уходит уйма. Но это вполне разумная плата за то, чтобы подшипники двигателя служили надежно и долго. А попытка сэкономить обречена на провал, придется платить позднее, но намного больше. Но это уже другая «технология».