Ошибки при строительстве дорог

Дата публикации: 28.12.2018

678

Ошибки при строительстве дорог — Москва

Процесс укладки асфальта закреплен нормативными документами. Однако выполняется он в полном объеме крайне редко. Все также совершаются ошибки, которые сильно бьют по качеству и долговечности покрытия. Сегодня мы хотим разобрать наиболее известные ошибки при асфальтировании дорог в Москве.

Какие существуют ошибки при асфальтировании в Москве?

Ямы и трещины на покрытии довольно часто появляются из-за допущенных ошибок при укладке асфальта. Основными из них являются следующие:

• Не соблюдение технологии асфальтирования. Асфальтирование в Москве требует точного соблюдения технологии, ведь любое малейшее отклонение приведет к появлению ям и трещин. Важно придерживаться правилам, регламентированным нормативными документами. Соблюдая поочередно все этапы укладки асфальта, Вы получите качественное и надежное покрытие!
• Не соблюдение климатических условий. Укладку асфальта в Москве следует выполнять при температуре строго не ниже +5 градусов. Также привычка восстанавливать ямы весной приводит к тому, что после зимы, из-за замерзания влаги, появляются трещины, которые перерастают в огромные непроходимые препятствия.
• Экономия на материалах. Чтобы сэкономить некоторые подрядчики не используют связывающее вещество, а укладывают асфальт прямо на сухой щебень. Также недобросовестные компании могут уложить не 5-6 см асфальта, а 3-4 см. Такой асфальт быстро разрушится. Экономия на асфальте и других компонентов для асфальтирования (песок, щебень, битум) приведет к быстрому разрушению асфальтового покрытия.
• Неверная подготовка основания. Подготовка основания — это самая важная часть при асфальтировании дорог. Некачественная подготовка основания приведет к тому, что покрытие быстро начнет трескаться и разъезжаться в стороны. Многие недобросовестные фирмы вместо щебня используют строительный мусор и боя кирпича для создания основания. Из-за того, что прочность данных материалов мала, покрытие не выдерживает нагрузки.
• Некомпетентные рабочие. Множество компаний не имеют квалифицированных рабочих, которые могут верно уложить асфальт. Именно поэтому необходимо обращаться к профессионалам. В организации должны работать обученные специалисты со стажем работ не мене 3-5 лет.

Асфальтирование в Москве заказывайте в ООО «Асфальт-дорога»!

Если Вы хотите получить качественную асфальтированную территорию, уложенный асфальт по всем нормам и правилам, то обращайтесь в нашу компанию. Вы можете не переживать за качество, ведь мы работаем, соблюдая все технологии. Наша компания гарантирует качество клиентам! Для заказа дорожно-строительных услуг звоните по номеру +7 (903) 719-17-75  или оставьте заявку на сайте, наш специалист Вас обязательно проконсультирует! 

Количество автомобилей на дорогах страны с каждым годом продолжается расти. В центральном федеральном округе за последние годы автомобильный трафик увеличился многократно, а новых дорог практически не прибавилось, что привело к значительному увеличению транспортных нагрузок на имеющейся сети автомобильных дорог. В настоящее время более трети дорог работают в режиме перегруза, состояние существующих дорог с каждым годом будет стремительно ухудшаться. За последние 10 лет в нашем регионе построено лишь две абсолютно новые трассы — это трасса М-11 «Москва — Санкт-Петербург» и ЦКАД. При этом обе дороги платные, а это значит, что движение по ним не такое интенсивное, как по бесплатным трассам. А если и строятся федеральные дороги, то это в основном небольшие участки, обходы населенных пунктов. 

Проблемы загруженности трасс решаются за счет капитального ремонта и реконструкции. В связи с этим перед компаниями, которые работают в области строительства и проектирования, стоят непростые задачи. С одной стороны — количество проектов с каждым годом увеличивается, с другой — проекты становятся все более сложными и комплексными, объединяющими в себе и новое строительство, и реконструкцию или капремонт.

Рентабельность дорожно-строительных компаний снижается за счет постоянного давления на стоимость реализации проектов, увеличения стоимости строительных материалов. Особенно с таким увеличением строительные компании столкнулись в 2021 году. При снижающейся рентабельности любые ошибки проектирования и строительства, незапланированные расходы, простой техники или рабочей силы приводят к печальным для компании последствиям. В связи с этим одной из самых актуальных задач становится снижение издержек за счет контроля затрат, а также максимально точный расчет стоимости строительства на самых ранних этапах, сокращение количества ошибок и несоответствий в проектной документации. Кроме того, нельзя забывать и о гарантийных обязательствах и затратах подрядных организаций.

Чем крупнее и важнее проект, тем сложнее его возведение, а значит и выше цена ошибок и просчетов, с которыми сталкиваются компании при реализации проекта. По словам Надежды Савенковой, нередки случаи, когда готовая проектная документация имеет серьезные ошибки и противоречия. Особенно часто такое происходит при инженерно-геологических изысканиях и в сметных расчетах. При этом контрактом не предусмотрено дополнительное время на подготовку рабочей документации, что позволило бы детализировать и уточнить проектные решения и избежать ошибок.

Самые частые ошибки при проектировании дорог

Неправильная оценка пригодности грунтов основания и выемки; указание и расчет на карьеры каменных материалов, которые уже не действуют; неправильная оценка дальности транспортировки материалов на объект; а также неправильное указание на полигоны для утилизации строительных отходов.

К примеру, в проектной документации и в сметных расчетах может отсутствовать разборка бетонного основания существующей дорожной одежды только из-за того, что (прочту из пояснительной записки) на стадии инженерно-геологических изысканий из-за узости полосы движений, практического отсутствия обочины и высокой интенсивности движения, а также в связи со сжатыми сроками не удалось получить разрешение на перекрытие трассы для проведения инженерных изысканий, бурения скважин для выявления бетонного основания. То есть не смогли они сделать изыскание, значит разборки бетона не будет, оплачивать, наверное, подрядчик должен эти работы сам. Такие ошибки имеют огромное значение и могут значительно увеличить конечную стоимость объекта. При этом, как отметила спикер, внести какие-то изменения в утвержденный проект, если на стадии выполнения работ возникает такая необходимость, — сложно и долго. Внесение изменений в проектную и рабочую документацию — продолжительный процесс и происходит через прохождение технических советов с обоснованиями, согласованиями, презентациями, расчетами. Это приводит к возможному срыву срока работ либо к ситуации, когда подрядчик продолжает работы на объекте на свой страх и риск, зачастую за свой счет, пока изменения не включат в документацию после согласования заказчика и строительного контроля.

Конструкции достраивания или пристраивания новой полосы движения к существующей дороге непросты в проектировании и реализации — эти работы требуют индивидуальных решений по плану, продольному и поперечному профилю для каждого из направлений. Существующие слои дорожной одежды просто усиливаются устройством одного или нескольких слоев покрытий из асфальтобетона и с выравниванием поперечного или продольного профиля, то есть без разборки слоев основания и дорожных покрытий. Основная задача при реализации таких проектов — это обеспечение ровности проезжей части, надежного поверхностного водоотвода, оптимального водно-теплового режима тела насыпи и дорожной одежды. Спикер добавила, что подобные проекты реализуются в основном на трассах, где дополнительные полосы движения достраиваются за счет разделительной полосы.

На большинстве дорог капремонт сводится в основном к восстановлению эксплуатационных характеристик с максимальным использованием существующей ширины проезжей части, для пропуска четырех полос движения. По словам Надежды Савенковой, зачастую при разработке проектов капитального ремонта специалисты, ссылаясь на пункт 5.1 СП 34.13330.2021 по нормам второй технической категории, сохраняют элементы плана, продольного и поперечного профиля существующих дорог третьей технической категории.

Проблемы возникающие на этапе реализации проекта

Проводятся работы в уже существующей полосе, уширение производится в ровиках. Либо досыпается часть земляного полотна на разбираемой обочине, либо в пределах этого же земляного полотна устраивается ровик с шириной до 0,2 до 2,5 метра. Чем же плохо такое проектное решение? Вы, наверное, понимаете, что обеспечить качественное уплотнение в ровике, уплотняя материалы слоев и основания и грунтов земляного полотна виброплитой на участках протяженностью десятки километров, крайне сложно. Для уплотнения катком нужно, чтобы ширина ровика была не менее 1,5 метра, недоуплотнение в данном узле приведет в процессе эксплуатации к образованию продольных трещин, а иногда и просадкам в местах сопряжения пристраиваемых полос к существующим. Применение геотекстиля, которым пытаются спасти ситуацию, в данном случае не исключает возможности возникновения данных дефектов. Есть несколько проблем уширения в ровиках. Сложно обеспечить качественное уплотнение слоев основания и грунта земляного полотна в стесненных условиях для работы техники, А также,  недоуплотнение слоев основания, в-третьих, на большинстве дорог крайние полосы, где проводятся такие уширения, ранее были пристроены к существующим, и уже имеют трещины и просадки в местах сопряжения. Если не разбирать полностью нижние слои дорожной одежды, земляное полотно и слои основания при капремонте, дефекты в нижних слоях остаются, поэтому есть риск получить дефекты на новом покрытии.

Ещё одна значительная ошибка — равнопрочные конструкции дорожной одежды на участках сопряжения и существующего покрытия. То есть к существующему покрытию из асфальтобетона пристраивается слой из асфальтогранулобетона, получается, что узел разнопрочный, то есть конструкция основной проезжей части и пристраиваемой не имеет одинаковой прочности, и сверху это еще перекрывается, как правило, двумя слоями асфальтобетона толщиной всего 12 см. И понятно, что через какое-то время грузовым транспортом, который идет по крайним правым полосам, появляются дефекты в виде трещин на сопряжении пристроенной дорожной одежды.

Фрезерование асфальта не на полную толщину. На участках усиления существующего покрытия в конструкции дорожной одежды слой основания устраивается из асфальтогранулобетонной смеси, однако устраивать слой из АГБ на слой нефрезерованного асфальтобетона нельзя. Модуль упругости в слоях из асфальтобетона должен быть выше от основания к верхнему слою.

Причины и последствия неправильных проектных решений

На стадии проектирования и инженерно-геологических изысканий проектировщики не анализируют причины возникновения уже имеющихся дефектов на ремонтируемом участке, хотя это позволило бы избежать многих ошибок при принятии проектных решений. после прохождения экспертизы и сдачи проекта заказчику проектировщик не несет никакой ответственности за ошибки, допущенные в проекте. Получается, что бремя устранения возникающих дефектов после ремонта участка трассы ложится на плечи подрядчика, который будет за свой счет устранять их в гарантийные сроки. Более того, в процессе эксплуатации доказать, что причиной возникновения дефектов стало неправильное проектное решение — практически невозможно.

Подрядные организации постоянно сталкиваются с тем, что дефекты, возникающие в гарантийные сроки при выполнении любых работ, заказчик пытается переложить на плечи подрядчика и строительная компания вынуждена доказывать, что она качественно выполнила устройство слоя износа, допустим, толщиной 5 см, что возникшие на участке просадки, продольные и поперечные трещины, колейность глубиной до 15 см возникли не по вине подрядчика.

Проектировщик — это наиболее безответственная часть дорожного сообщества, не в плане личных качеств, а в плане фактической ответственности за допущенные ошибки, которые потом приводят к тяжелым временным, финансовым и материальным потерям.

В статье используется материал из источника:

https://dorinfo.ru/99_detail.php?ELEMENT_ID=108358

По состоянию на август 2011 г. под надзором межрегионального отдела государственного строительного надзора Приволжского управления Ростехнадзора находится 35 участков автомобильных дорог федерального значения по Республике Татарстан.
В период с 01.01.2011 г. по 19.08.2011 г. на территории РТ Управлением было проведены 4 плановые и 8 итоговых проверок, а также 16 проверок по извещению об устранении нарушений.

Результаты проверок
Как подтверждают итоговые проверки, проведенные по извещениям заказчика-застройщика об окончании строительства, отсутствует полная готовность объектов к вводу в эксплуатацию. В основном, это:
— нарушения, связанные с несвоевременным извещением о начале производст­ва строительно-монтажных работ (СМР) органов государственного строительного надзора, отсутствием регистрации общих и спе­циальных журналов в органе государст­венного строительного надзора в нарушение Градостроительного кодекса;
— нарушения, связанные с отступлением от требований проекта, несоблюдением требований строительных норм и правил, обязательных нормативных актов при производстве СМР, отсутствием производственно-технологической и исполнительной документации, а также отсутст­вием или некачественным осуществлением строительного контроля со стороны Заказчика и подрядчика за выполнением СМР, требований проектной документации.

«В случае утери исполнительно-технической документации или выявления нарушений возни­кает необходимость в проведении дополнительных лабораторных и экспертных работ»

В частнос­ти, в процессе строительства не в полном объе­ме контролируется качество асфальтобетона по показателям кернов (нарушение п. 10.40 СНиП 3.06.03-85);
— не осуществляется в полном объеме конт­роль качества применяе­мых материалов на предмет соответст­вия требованиям проекта (нарушение п.1.9 ВСН 19-89);
— уплотнение грунта для отсыпки земляного полотна, подстилающих слоев не соответст­вует нормативным и проектным требования;
— не производится освидетельствование скрытых работ в полном объеме (нарушение п.п.2.1-2.7 ВСН 19-89);
— работы по устройству слоев дорожной одежды, водопропускных труб проводятся с нарушением проекта, получившего положительное заключение экспертизы;
— работы по устройству гидроизоляции железобетонных изделий водопропускных труб проводятся не в полном объеме;
— в нарушение проекта не выполняет­ся предусмотренная проектом разметка, установка ограждающих конструкций, дорожных знаков;
— работы по планировке откосов, укладке растительного слоя, засеву травами не выполняются в объемах, предусмотренных проектом;
— удлинение (устройство) водопропускных труб выполняется с нарушением проектных решений (марка применяемых ж/б изделий не соответствует проекту, не обеспечен проектный уклон трубы), не выполняются работы по устройству бетонных лотков, укреплению, заделке щелей раствором;
— не осуществляет­ся контроль качества гео­дезических работ на предмет соответст­вия параметров возводимых сооружений требованиям проекта (нарушение п. 1.1 СНиП 3.01.03-84); 
— не осуществляется контроль качества бетона монолитных конструкций (нарушение п. 2.111 СНиП 3.03.01-87), не соблюдается технология укладки нижних и верхних слоев покрытия по временному разрыву (нарушение п. 10.17 СНиП 3.06.03-85).
Вышеуказанные нарушения характерны для всех подрядных организаций-участников строительства, что в очередной раз подтверждает необходимость проведения строи­тельного контроля заказчиком, а не только силами организаций, привлекаемых по договору на проведение технического надзора. Кроме того, очевидно отрицательное влияние данных нарушений на качественные характеристики, показатели работоспособнос­ти и надежности строящихся объектов, а впоследствии на своевременный ввод объек­тов в эксплуатацию, что в итоге приводит к увеличению сроков ввода в эксплуатацию. 

Результаты итоговых проверок подтверждают необходимость проведения строи­тельного контроля заказчиком, а не только силами организаций, привлекаемых по договору на проведение технического надзора.

Соответствие проектной
документации
Также хочется отметить, что органом государственного строительного надзора по завершении работ выдает­ся Заключение о соот­ветствии объекта проект­ной документации, соответственно предусмотренные проектом работы на момент окончания строи­тельства должны быть завершены в полном объе­ме. Последовательность строи­тельства линейного объекта, намечае­мые этапы строи­тельства и планируемые сроки ввода их в эксплуатацию определяются проект­ными решениями, согласно Постановлению Правительства № 87 «О составе разделов проект­ной документации».
Практика показала, что на момент извещения о начале строительства заказчик представляет проектную документацию стадии «П», получившую положительное заключение экспертизы (при двухстадийном проек­тировании), а при проведении надзорных мероприятий непосредственно на объек­те строительства инс­пекторами Управления устанавливается факт ведения работ по рабочей документации с отступ­лениями от проекта.
В случае внесения изменений в проектную документацию, согласно Постановлению Правительства № 145 «О порядке проведения государственной экспертизы» экспертной оценке подлежит часть проектной документации, в которую были внесены изменения, а также совместимость внесенных изменений с проектной документа­цией, в отношении которых была ранее проведена государственная экспертиза.
Согласно Градостроительному кодексу, отклонение параметров объекта капитального строительства от проектной документации, необходимость которого выявилась в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта такого объекта, допус­кается только на основании вновь утвержденной застройщиком или заказчиком проект­ной документации после внесения в нее соответствующих изменений в порядке, установленном уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти. В связи с этим существует необходимость в принятии мер по усилению строительного контроля на участках автомобильных дорог федерального значения со стороны заказчика-застройщика, более детального изучения вопросов при осуществлении строительного контроля в соответст­вии с выполняемыми работами на предмет соответствия требова­ниям нормативно-правовой документации в области строительства. В случае утери исполнительно-технической документации или выявления нарушений, которые невозможно устранить, возникает необходимость в проведении дополнительных лабораторных и экспертных работ с целью подтверждения качества выполненных работ.
В 2011 г. заключений о соответствии построенного, реконструированного, отремонтированного объекта капитального строительства требованиям технических регламентов (норм и правил), иных нормативных правовых актов и проектной документации Управлением не выдавалось. 

Александр Пилягин

Надо ли изобретать что-либо, если все уже давно изобретено? Просто все следует использовать разумно.

                Занимаясь производством элементов для инженерных сооружений из гофрированного металла – водопропускных труб и арочных конструкций малых засыпных мостов, используемых при строительстве автомобильных дорог, за период более двадцати лет отработана технология и накоплен опыт, обеспечивающий выполнение рекомендаций и требований действующих нормативных документов. Особенностью таких конструкций является то, что в период эксплуатации, а это более 35 лет, на них не выполняются ремонтные и восстановительные работы.

Работа по единым стандартам

                Для обеспечения надежности и долговечности водопропускных дорожных сооружений все участники строительства: заказчики, проектировщики, изготовители конструкций, дорожные строители – обязаны работать по единым понятным правилам, прописанным в нормативных документах. К сожалению, на практике в большинстве случаев проект изначально содержит решения с отступлением от нормативных документов. Надеясь на то, что эта статья найдет читателя, имеющего отношение к дорожному строительству, и, полагая, что эти ошибки очевидны не только нам – производителям, хочется верить, что в нормативной базе все же появятся дополнения и изменения.

    При проведении экспертизы проекта в обязательном порядке следует обращать внимание на раздел 6 ОДМ 218.2.001-2009 «Рекомендации по проектированию и строительству водопропускных сооружений из металлических гофрированных структур на автомобильных дорогах общего пользования», а именно п. 6.1.5, требования которого определяют необходимость расчетов конструкций, стоимостные расчеты с данными оценки и сравнения вариантов. При исполнении этих требований, к примеру, в части расчета болтовых соединений по расчетному сопротивлению в сечении, определяется диаметр болта и марка стали, у которой допускаемое напряжение на срез выше расчетного, а исходя из условий эксплуатации, выполняется подбор марки стали на хладостойкость, если сооружения эксплуатируются в районах с t° -40 °С и ниже. Как правило, в проектах для климатического района с t° -40 °С и ниже указывается класс прочности болтов 8.8 (с     ср = 2500 кг/см2), и это при том, что ОДМ 218.2.001-2009 и ГОСТ 32871-2014 на трубы дорожные водопропускные допускают применение сталей марок 35, 40 с     ср = 1300 кг/см2 с хладостойкостью -40 °С и ниже. Если расчетное сопротивление 900÷1100 кг/см2, зачем в проекте конкретизировать класс прочности 8.8, а это сталь 35Х, 38Х и др., цена на которые в 1,5 раза выше, чем на сталь 35.

                И еще о болтовых соединениях. Довольно часто проектировщики указывают в проектах для скрепления деталей труб болты и гайки со сферической поверхностью. Это говорит о том, что расчет болтов на срез и кромки отверстия на смятие не производился (как пропускает экспертиза такое?). При таком сопряжении сферическая поверхность болта «садится» на острую грань отверстия, а точнее, не на грань, а только на две точки острой грани, так как условная плоскость отверстия изогнута в двух плоскостях – по радиусу трубы и по радиусу гофра. Что произойдет при таком скреплении в процессе эксплуатации? Произойдет просадка трубы, отверстие трубы из круглого станет иметь форму горизонтального эллипса, а на дороге будет яма. Скрепление посредством болтов со сферической поверхностью допустимо в том случае, если грань отверстия будет обработана зенкером для придания на сопрягаемой детали поверхности зеркального отображения опорной сферической поверхности болта.

   При расчете конструкций необходимо правильно выбрать параметры гофров. Широкое применение имеют два типоразмера гофров – это 130х32,5 мм и 150х50 мм. Учитывая то, что ограничение по несущей способности определяется смятием кромки отверстия, можно считать, что параметры гофров менее значимы при расчете на общую устойчивость формы поперечного сечения трубы. Количество заявок на изготовление конструкций с указанными параметрами гофров составляет 50х50. Рассматривая заявку на изготовление трубы с гофром 150х50 мм, обращаешь внимание – а почему это не 130х32,5 мм? Из исходной заготовки при изготовлении волнообразного листа получаем при параметрах гофров 150х50 мм полезный размер одного сегмента 1050 мм, а при 130х32,5 мм – полезный размер составит 1170 мм. Итак, сначала математика: 1170 : 1050 = 1,11, а потом экономика – 11 % увеличение массы и, как следствие, удорожание на эту величину. Если такое наблюдается, можно с уверенностью сказать, что без особой на то необходимости потрачены сотни миллионов рублей.

Для низких температур

     Интересной для профессионального сообщества темой являются расчеты для использования дорожных конструкций в холодном климате: -40 °С и ниже. Толщина металла для элементов труб определяется, как правило, исходя из расчета напряжений в кромке отверстия, которое не должно быть выше допускаемого для марок стали, используемых в изготовлении дорожных конструкций.

                С 20 мая 2011 года введен в действие свод правил СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы» (актуализированная редакция). В таблице 8.37 указанного документа введены новые требования к толщине листовых волнистых профилей для металлических гофрированных труб для северного исполнения. Толщина металла должна быть не менее 4,0 мм (ранее этот показатель был 2,5 мм для труб диаметром до 3,0 м). Толщина гофрированного листа – это показатель несущей способности, а для конструкций в климатическом районе с t° -40 °С и ниже производится подбор марки стали, обладающей хладостойкостью, исключающей образование холодных трещин при воздействии низких температур. Введение нормы увеличения толщины листового профиля не может быть обосновано температурным режимом. И вновь математика: 4,0 мм : 2,5 мм = 1,6 , это значит, что в 1,6 раза увеличивается масса конструкций, а следовательно, и их стоимость. Учитывая то, что СНиП действует около 10 лет, вновь прослеживаются траты в несколько сотен миллионов рублей.

С расчетом на много лет

     Условия, когда водопропускные трубы из гофрированного металла укладываются в тело дорожной насыпи, не предполагают последующего восстановления конструкций – эксплуатация по назначению должна составлять не менее 35 лет. В проекте на водопропускное сооружение из гофрированного металла должен быть определен способ защиты от коррозии, исходя из требований п. 9.2.3 Свода правил СНиП 2.03.11-85 «Защита строительных конструкций от коррозии», который гласит: «…конструкции зданий и сооружений в целом, элементы и узлы соединения конструкций должны быть доступными для осмотров и возобновления защитных покрытий. При отсутствии возможности обеспечения этих требований конструкции должны быть защищены на весь период эксплуатации». Для исполнения указанного требования необходимо соблюдать все положения СНиП 2.03.11-85. Соблюдение положений указанного СНиП должны находить отражение в технических требованиях проекта. Это исключит двойное толкование нормативных документов и решений, принятых проектировщиком.

  Учитывая требования п.9.3.5 указанного документа, конструкции должны быть полностью защищены от коррозии на предприятии-изготовителе, эта норма должна быть закреплена в проекте, где прописан способ защиты с нанесением основного и дополнительного покрытия. Для выбора защиты, который необходимо отразить в проекте, следует руководствоваться п. 9.3.8. Указанный пункт применителен при условии долговременной защиты (более 35 лет) конструкций от коррозии и отсутствии возобновления защитных покрытий в процессе эксплуатации конструкции в грунтах. Газотермические цинковое и алюминиевое покрытие с перекрытием лакокрасочными материалами конкретизируется по параметрам в соответствии с таблицей Ц 6 и ГОСТ 9.304-87 «Покрытия газотермические». Соблюдения требований указанного ГОСТа при нанесении алюминия 160 мкм с перекрытием лакокрасочными материалами IV группы в два слоя обеспечивает эксплуатацию конструкций 50 лет.

Исключить заведомый брак

                Подробное описание и пояснение применяемой технологии необходимо для того, чтобы наглядно на примере проследить возникновение заведомого брака по причине того, что требования дорожных нормативов не всегда отражены в проекте. Примером может служить обустройство водопропускных труб в количестве 16 штук на Южном обходе города Канска Красноярского края. Выглядит это так: трубы содержат основной защитный слой, выполненный методом горячего цинкования, в собранном виде снаружи обработаны мастикой «Гермокрон». Этот материал не является лакокрасочным, а значит, в принципе не мог применяться в качестве дополнительного защитного покрытия. Ситуация усугубилась тем, что мастика наносилась в полевых условиях, продольные и поперечные стыки остались необработанными. Кроме того, на конструкции полностью отсутствует изоляционное покрытие с толщиной слоя не менее 3,0 мм, что предусмотрено п. 9.3.11 СНиП 2.03.11-85. Из чего делаем вывод: работа выполнена со 100%-ным браком!

                Для того чтобы избежать подобных ситуаций при строительстве дорог, а также повысить качество дорожных объектов, необходимо доработать ОДМ 218.2.001-2009, установить единые требования для всех участников процесса: проектировщиков, производственников, монтажников.

На первом этапе установить и регламентировать перечень технических требований, которые должны быть отражены в проекте. Необходимо исключить конкретизацию марок стали для гофрированных листов, к примеру для эксплуатации конструкций при температуре t° -40 °С и ниже. Указать класс прочности не ниже 295, кроме 09Г2 и 14Г2, для крепежных изделий указать диаметр болтов (не менее), марку конструкционной стали в зависимости от фактического напряжения в сечении. Отметить, что защиту поверхности элементов конструкций от коррозии необходимо производить исключительно на предприятии-изготовителе в соответствии со СНиП 2.03.11-85.

                На втором этапе необходимо выполнить централизованную разработку таблиц для подбора сечений и параметров гофров – в зависимости от воздействия переменной нагрузки и от воздействия высоты насыпи.

                Данная работа позволит разделить подготовку документации по уровням КМ (конструкции металлические) и КМД (конструкции металлические деталировка). Стадию КМ должна выполнять проектная организация, которая определит диаметр сооружения (гидравлический расчет, пропускная способность), высоту насыпи (в зависимости от рельефа), длину сооружения (в зависимости от ширины проезжей части и высоты насыпи), степень воздействия агрессивной среды, климатический район.

                Стадия КМД останется в компетенции предприятия-изготовителя, которое определит параметры гофров и сечений металла по таблицам нагрузок, разработает рабочие чертежи КМД и монтажные схемы, определит способ защиты поверхности элементов от коррозии, изготовит конструкцию, оформит паспорт на продукцию с отражением исполнения всех требований к конструкциям.

                Подобное разделение функционала позволит всем производителям работать по единым правилам и стандартам, что, несомненно, отразится на качестве больших и малых конструкций, применяемых в дорожном строительстве – и российских дорогах в целом!

Справочно

                ООО «Фирма Комстройэкспоцентр» – 30 лет активной работы на отраслевом рынке. Стальные гофрированные конструкции, выпускаемые на предприятии, нашли широкое применение в дорожном строительстве. В числе конкурентных преимуществ сборных гофрированных элементов: небольшой вес, возможность складирования в пачки, доставка на стройплощадку любым транспортом, всесезонная сборка, высокий темп строительства дорожных сооружений, долговечность конструкций. География поставок готовой продукции охватывает многие российские регионы: Красноярский край, Иркутскую область, Забайкальский край, Республику Бурятия, Новосибирскую область, Республику Саха (Якутия), Дальний Восток и Казахстан, Северную Осетию и мн. другие. Фирма является одним из немногих предприятий в России, производящим трубы и арочные своды из металлического гофрированного листа, в том числе по индивидуальным размерам, используемые при строительстве малых многопролетных мостов.

Компания производит и реализует многолистовые конструкции из гофрированного металла:

•              трубы водопропускные диаметрами 1,0 м, 1,2 м, 1,5–3 м и до 8,0 м;

•              арки (своды) пролетами 2,0–8,0 м;

•              лотки водоотводные полезной длиной 1380 мм при

толщине стали 2,5 мм или 3 мм;

•              водопропускные гофрированные трубы, арки (своды) по индивидуальным проектам.

Характеристики водопропускных сооружений и металлических гофрированных структур: гофр 32,5х130 мм и 50х150 мм при толщине стали от 2,5 мм до 6,0 мм (конструкции производятся в соответствии с ТУ 25.11.23-001-10181451-2019).

Антикоррозионная защита поверхности элементов гофрированных водопропускных труб, сводов и лотков водоотводных производится в соответствии с требованиями:

•              СНиП 2.03.11.-85 «Защита строительных конструкций от коррозии»;

•              ГОСТ 9.304.-87 «Покрытия газотермические»;

•              ОДМ 218.2.001.2009: основное покрытие – алюминий, дополнительное защитное покрытие – ЛКМ IV группы (грунт ХС-010 – 1 слой, эмаль ХВ 785 – 2 слоя).

Конструкции имеют 100%-ную заводскую готовность по защите поверхности от коррозии, т. е. основное и дополнительное защитное покрытие.

Предприятие является единственным производителем водопропускных сооружений из гофрированного металла, исполняющим требование п. 4.3.21 ОДМ 218.2.001.2009, которое определяет конструкцию гофрированных элементов с расположением гребней крайних волн на внутренней поверхности.

Красноярский край, г. Канск, ул. 40 лет Октября, 80/2, пом. 61

Тел./факс: 8 (39161) 3-71-50, 3-61-61

Ksec75@mail.ru

www.ksec.ru

Журнал «Архитектура и строительство» № 2(2) 2021