P009022 ошибка volvo

Дорогие драйвовчане! Помогите советом… Имеется Автомобиль XC70 дизель 215л.с. никаких чипов нет, ничего не глушили, не удаляли. Три года машина радовала ежедневно. В один прекрасный момент при переезде на ПМЖ на юг двигался по трассе, заехал на заправку Башнефть и заправился. Машина тут же перешла в аварийный режим. Ах да, дело было на отрезке трассы Уфа-Самара. Ну думаю, сиди не сиди надо ехать дальше. До Самары было пилить ещё 320км. Проехав 50км в аварийном режиме, остановился переночевать в мотеле, пытался пошевелить разные провода и трубки, но безрезультатно. Dice с собой был, но ноута с Vida — нема. Проснувшись утром, завёл машину и поехал дальше в аварийном режиме, но спустя 5км машина заглохла и уже не завелась. 5 часов ожидания эвакуатора, затем ещё 5 часов езды до Самары. Приехали к ОД Volvo cars Самара Авто, машину начали смотреть, но сразу предупредили, что быстрого результата ждать не стоит и я уехал на поезде к семье. Спустя две неделе выноса мозгов говорят — умер ТНВД, погнал стружку, убил всю топливную систему, замена пол миллиона примерно. Еду в Самару утаскиваю машину в сторонне СТО, диагноз тот же самый, «ремонт — ваши запчасти + 40тр за работу». Соглашаюсь. Покупаю новый ТНВД, 4-новые форсунки(только 4 нашёл по вменяемой цене) + одна форсунка ремонт, ещё купил ТННД который в баке б/у. Остальное промывали. После промывки и ремонта, машина завелась, но при движении глохла. На месте газовала до любых оборотов, а на ходу при малейшей нагрузке глохла. Диагносты данной СТО приговорили к замене регулятор давления топлива, который на рампе. Купил б/у, ставят, такая же ерунда, что и с моим регулятором, говорят мне регулятор не исправен, проверили на стенде — пропускает. Оперативно заказываю абсолютно новый оригинальный регулятор, ставим и о чудо, машина поехала. Покатались немного в различных режимах, я расчитался и поехал дальше. Машина на тот момент пробыла в Самаре уже почти два месяца. Отъехав от Самары примерно 400км, машина заглохла при завершении обгона большегруза. Я аккуратненько скатился в сторонку, но всё равно мешал всем и вся. Пытаюсь завести — крутит но не заводится. Благо привёз с собой уже ноут Vida подключил, считал ошибки, их было куча и по топливу и по надуву, не было времени изучать стёр и машина завелась. Я поехал тихонько дальше. В дороге ещё пару раз машина также глохла. Ошибки были ECM-P000100, ECM-P000200, ECM-P009022 и ECM-P008985. После сброса машина всегда идеально заводилась и норм ехала. Так я доехал почти до самого конца, а это 1800км. Но когда мне оставалось доехать 85км машина снова заглохла, я начинаю проделывать очередную процедуру удаления ошибок, удаляю, завожу, но машина тут же глохнет, ещё два раза пробую, снова глохнет и тут я боковым зрением вижу в зеркало, что от машины течёт лужа — оказалось солярка. Хлещет в районе бака. Снова эвакуатор, везём, в Туапсе. Там снимают бак, (так как сверху лючка нет) и видим недосащелкнутнутую трубку на насосе. Защелкиваем, заводим машину, работает супер. Катанул вокруг СТО — всё отлично. Ну думаю во разгильдяи Самарские, ничего нормально не могут. И сразу же почему-то посетила мысль, что глохла машина всё по этой же причине. Поехал дальше, начал накидывать газку прилично, ехал по серпантину развлекался, активно заходил в повороты и вот на одном из подъёмов машина дёрнулась и заглохла. Ошибки всё те же. Завелась так же идеально после удаления ошибок. Благо, что до дома оставалось всего 18 км. Спокойненько доехал без сильных ускорений, в подъмы тихонько заезжал. На следующий день попробовал с имитировать ситуацию, но сколько я не пытался на ровной дороге- никак не глохла. Затеям переключ в спорт-режим и разогнался порезче — и сразу хлоп заглохла, ошибки те же, которые писал выше. Пока изучал ошибки попробовал завести без из удаления, машина без проблем завелась, но ехала в аварийном режиме, после сброса ошибок снова пушка. Вот, что это? Может было у кого? Или может знаете причину? Понятно, что можно поехать на СТО, но во-первых в малознакомом городе (Сочи) я не знаю кто мне сможет помоч с Volvo. А во-вторых я денег уже вбухал в ремонт не меряно и не хочется, чтобы какие-нибудь местные мастеры-фломастеры, кружили меня на замену ненужных деталек. Вот такой длинный рассказ. Помогайте ребят чесслово сил уже нет.

• Двигатель 2.4 дизельный, 215 л.с.
• Автоматическая коробка передач
• Полный привод
• Машина 2012 года выпуска, была куплена в 2016 году
• Volvo XC70 III выпускается с 2007 года

Снова приветствую!

авто тоже, что и в предыдущей серии приключений: ХС60 2010 2.4D FWD D5244T14 97т.км. (одна турбина с изменяемой геометрией лопаток)

Вопрос мой снова в локализации неисправности, предыстория неисправности такова:

сразу отмечу, что никаких ошибок ни до, ни во время, ни после неисправности не проявилось, ни на приборной панели, ни через подключение Дайса (в Виде).

Сначала неисправность проявлялась очень редко: иногда возникала потеря мощности во время разгона, но проявление было кратковременным,

теперь же неисправность (вялость разгона) проявляется через минуту после заводки автомобиля (т.е. тракт еще холодный, но самотест некоторых систем уже закончен, и велит перевести турбину в аварийный режим).

Итого что имею сейчас: завожу, трогают — пару раз машина едет нормально, по прошествии примерно минуты — тяга падает, еду словно на атмосферном двигателе. и так до конца поездки.

Что сделано:

 — EGR клапан и заслонку чистил (6.т.км. назад)

 — Поменяно масло в АКПП и воздушный фильтр двигателя (уже после появления неисправности)

С чего начать эту диагностику вслепую, чтобы двигаться от более очевидных (и бюджетных) проблем двигаться к «сложным» случаям?..

Имеет смысл делать опрессовку впуска или по ней ошибка бы выскочила сразу?!

Постарался как мог заснять момент вялого разгона (в чём проявляется):

И момент, с самого начала (заводки), когда около минуты машина «тащит», а потом «овощ»:

Есть в личном пользовании Дайс, подключался:

7г сажи в фильтре

параметры давлений и температур на паркинге (холостой ход и гад до 3т. оборотов) заметным образом не отличаются (запрашиваемое и фактическое значение).

ЗЫЖ перед этим изучил похожие темы:

ЗЫЖ призываю экспертов:

@Bulyan, @Staryi, @Mazepa, @Muheriego, etc..

VADIS

Общая информация
Регулировка давления топлива для управляемых по требованию топливных насосов (DECOS — Управляемая по требованию подача топлива (DEmand COntrolled fuel Supply)) означает, что управление давлением топлива производится бесступенчато путем изменения выходной мощности топливного насоса. Конструкция системы позволяет наличие более высокого максимального давления (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в крайних случаях, например, при большой нагрузке на двигатель.

Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты:

*модуль управления двигателя (ЕСМ)
*модуль управления топливного насоса
*датчик давления топлива с датчиком температуры топлива
*топливный насос с обводным клапаном.

Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда модуль управления двигателя (ECM) получает от центрального электронного модуля (CEM) сигнал о положении выключателя зажигания.
Модуль управления двигателя (ECM) лучше сможет рассчитать период впрыска, так как сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива. Это, в особенности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются:

*общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания
*срок эксплуатации топливного насоса увеличивается
*шум топливного насоса уменьшается.

Управление
Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения сигнала широтно-импульсной модуляции. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением сигнала широтно-импульсной модуляции является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление).

Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса.

Обводной клапан
Когда форсунки закрываются из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), давление достигает пика. Обводной клапан в топливном насосе используется для сглаживания пика давления. Давление в момент открытия клапана равно приблизительно 6,5 бар.
Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя давление является высоким. Это высокое давление означает, что клапан в обводном клапане открывается, и система «промывается».

Коэффициент заполнения — это фактически скважность ШИМ сигнала на бензонасосе.

Как я понимаю, если бензонасос уже подизносился и не обеспечивает нормальной производительности, то модуль управления будет пытаться его «раскочегарить», увеличивая коэффициент заполнения вплоть до 100%. Так?