P0134 ошибка suzuki swift

Как я уже намекнул в одной из своих записей, Чижа ждут изменения. Я хочу, чтобы из пожилого, изможденного и заезженного предыдущими владельцами авто он превратился не спортсмена, нет, не в корч; не в сверкающего стилягу с цыганской свадьбы. Нет. Он будет ухоженный и мускулистый как модель с упаковки мужских трусов.

А пока для этой трансформации готовится материальная, а главное — теоретическая база. Я начитываюсь по по новой для меня области знаний, чтобы применить их на практике.
Для начала я решил записать логи с основных датчиков ДВС, чтобы получше разобраться в том, как компьютер (ЭБУ) управляет этой железякой.

И вот на что я обратил внимание: коэффициент Long Term Fuel Trim LTFT = 14% на прогретом двигателе на холостых оборотах. Кому интересно, могут найти много информации про Fuel trim, LTFT, STFT. А так, на пальцах: LTFT и STFT — это мультипликативная и аддитивная составляющие поправочных коэффициентов, которые используются ЭБУ для расчета отношения воздух/топливо AFR — Air/Fuel Ratio для подготовки топливо-воздушной смеси, когда топливная система работает в режиме Closed Loop, т.е. режиме с использованием обратной связи по сигналу датчика остаточного кислорода.
По хорошему, значения LTFT и STFT не должны превышать +/-10% или хотя бы их сумма в один момент времени не должна превышать 10 по модулю. А у меня +14%! Это много!
О чем говорит большой положительный LTFT? Это значит, что ЭБУ считает, что смесь бедная, что он не доливает топлива, т.к. лямбда фиксирует увеличенное количество оставшегося кислорода в выхлопных газах. Почему не сгорел кислород? Потому, что мало топлива. «Надо добавить» — думает ЭБУ. И подливает +14% бензина, а это повышенный расход на холостых, при прогревах и стоянии в пробках. Плохо.
Что про это пишут в энторнетах и сервис мануале, который должен быть настольной книгой?
1. Негерметичный впуск. Воздух подсасывается и не учитывается датчиком массового расхода воздуха ДМРВ (MAF).
2. Негерметичный выпуск. Лямбде в ноздри залетает воздух с улицы.
3. Усталый лямбда-зонд.
4. Усталые/грязные датчики ДМРВ и температуры воздуха на впуске, температуры ОЖ.
5. Проблемы с подачей топлива: топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления, форсунки. Все эти штуки не обеспечивают подачи расчетной порции бензина.
6. Может еще какая фигня.

Ну что, решил начать поиски с первого пункта по списку. Тем более по косвенным признакам это подсос воздуха — при увеличении оборотов до 2000…3000 LTFT сильно падает, т.к. процент неучтенного воздуха становится малым по сравнению с измеренным расходуемым.
Брызганье карбоклинера на места вероятных подсосов воздуха (читал, смотрел в интернете — двигатель должен терять обороты при попадании во впуск паров карбоклинера) результатов не дало. В связи с зимним сезоном и отсутствием гаража, решил обратиться за небольшой помощью к профессионалам, ведь у них есть дымогенератор!

Разобрали впуск. ДМРВ грязный, хотя я его мыл летом. Ладно — мыть. Зарядили дымогенератор, дунули. И что вы думали? А дым-то пошел! А откуда? Если кто обратил внимание на заголовок записи, то правильно, бинго! Клапан EGR. Дым шел из места стыка чугунной части тела клапана и алюминиевой части актуатора, который двигает шток клапана, открывая и закрывая его при помощи шагового двигателя. А более точно: воздух проходит между корпусом и штоком клапана.
Ну что, конечно попытались клапан отмочить и очистить от нагара, а его там было много. Не помогло. Печаль. Наверное многие бы просто заглушили клапан и ездили себе дальше, но я считаю, что это полезная штука и ее функционал надо сохранить в том виде, как запроектировали разработчики. Использование EGR не только позволяет дожигать остатки топлива из выхлопных газов, что хорошо для экологии, но и снижает насосные потери двигателя, ведь все мы ездим по городу с полузакрытым дросселем. EGRу быть, а это значит, что есть повод для проведения экспериментов!

Что нужно для опытов? Правильно, кэп! Объект для проведения опытов! И вот первый объект прибыл ко мне аж с разборки из Нижнего Новгорода — это вдвое дешевле, даже с учетом доставки, чем то, что я смог найти у себя в городе.

Полный размер

Ржавый и заслуженный клапан с толстенным слоем нагара.
Как же визуализировать утечку воздуха? Вода и воздух — очень наглядно. ОК. Я стащил у дочки кусок пластилина и трубочку от сока и поставил такой эксперимент: отверстие, которое выходит в сторону блока цилиндров и, соответственно, выпуска залепляется наглухо, во второе отверстие, которое идет на впуск и имеет связь со штоком клапана, вставляется через пластилин трубочка для подачи воздуха. Конструкция опускается в воду, дуем в трубочку без экстремизма и смотрим откуда пойдут пузыри.

Полный размер

Кстати, на фото эпик фэйл — трубочка вставлена не в то отверстие. Я дул в дно закрытого клапана после его отмачивания и чистки. Пузыри не пошли, и я решил, что чистка чудесным образом помогла. Я даже потратил энное время на то, что притёр клапан.

Полный размер

Лошара! Я дул не туда! Конечно, из под штока как сифонил воздух, так и продолжал сифонить.

Ладно. Я подумал, что мне нужен не такой уставший клапан. И вот второй пациент, который на фото выглядел в пару раз моложе и лучше предыдущего, прибыл из Красноярска. К слову, и стоил он в 2 раза дороже.

Эксперимент №2. Водные процедуры — травит из того же места! Ну прямо беда!

Покрутил клапан в руках и тут меня осенило: а что если поставить прокладку между чугунной и алюминиевой частью? А из чего? Гугл, из чего? Паронит? ОК, гугл. А где взять? Как только метр на полтора? Скоолько? 13 кг? А сколько за кг? Блин. Но, на счастье, кусочек паронита толщиной 3 мм нашелся в гараже у моего коллеги. Ура! Делаем прокладку.

Клапан к установке прокладок расчитан не был, имеет какую-то дурацкую рельефную ступеньку у основания пружины.

Выровнял платформу, вырезав кусочек нужной формы. Приклеил на термостойкий герметик Done Deal.

Полный размер

Полный размер

Кстати, паронит я пилил ручным лобзиком. Также он легко обрабатывается ножом и напильником. Следом выпилил еще одну прокладку. Кривовато, но на скорость не влияет.

Полный размер

Полный размер

Готово.

Полный размер

Полный размер

Приехал на СТО. Ставим, заводим двигатель и наблюдаем картину улучшения LTFT в реальном времени.

Видно как LTFT (на графике фиолетовым цветом) стремительным домкратом падает с 13% до 5…3%. Вуаля!

Что в остатке? Fuel trim теперь не превышает 10% по модулю никак. Есть ли фатальное уменьшение расхода топлива? Тоже нет. ))

Кстати, в техническом центре Автодар появился улучшенный дымогенератор.

Полный размер

Держите свои EGRы в чистоте и порядке! На очереди ревизия топливной системы. До связи!

UPDATE 18.08.2017: Как оказалось, данная доработка чудесным образом исцеляет от ошибки P0134: O2 Sensor (HO2S) Circuit No Activity Detected (Sensor-1). Пруф: www.drive2.ru/l/480792521522282889/. Так что если кто мучается этой ошибкой — пробуйте.

Ошибка P0134 — обнаружено отсутствие активности датчика кислорода.

Что означает код P0134?

Код ошибки OBD II P0134 определяется как «Цепь датчика кислорода — активность не обнаружена (банк 1, датчик 1)» и устанавливается, когда блок управления (ЭБУ) не обнаруживает напряжение сигнала от датчика кислорода.

В двигателях с двумя головками цилиндров «Банк 1» относится к блоку цилиндров, который содержит цилиндр № 1, а «Датчик 1» относится к датчику кислорода, расположенному перед (выше по потоку) каталитическим нейтрализатором.

Датчики кислорода (ДК) играют решающую роль в процессе подачи топлива, синхронизации зажигания и фаз газораспределения, рассчитанных блоком управления.

ЭБУ собирает информацию от различных датчиков на двигателе, чтобы рассчитать наиболее подходящее соотношение топливо/воздух, настройку времени зажигания, а также настройки VVT / VCS (система сдвига фаз газораспределения), чтобы гарантировать, что двигатель выдает наибольшую мощность за наименьшее количество топлива, в зависимости от скорости и нагрузки.

Датчики кислорода, обозначенные цифрой «1», измеряют поток выхлопных газов до того, как он поступает в катализатор. На основе количества кислорода в выхлопном газе эти датчики генерируют сигнальное напряжение, которое используется ЭБУ для внесения изменений в различные настройки, для поддержания максимальной производительности в любое время.

Т. е. с практической точки зрения, если первичный датчик (кислородный датчик № 1) не генерирует сигнальное напряжение, поскольку он неактивен, блок управления лишается информации, необходимой для эффективного управления двигателем.

В большинстве случаев ЭБУ получает базовое сигнальное напряжение около 450 милливольт, когда датчик находится в холодном состоянии. По мере того, как схема управления нагревателем нагревает чувствительный элемент для более быстрого ввода датчика в действие, сопротивление — которое обычно составляет около 8 Ом — начинает падать, что позволяет датчику генерировать сигнальные напряжения, пропорциональные количеству кислорода в выхлопных газах.

Если блок управления обнаруживает, что нагрев ДК занимает более 60 секунд или около того, или что напряжение сигнала не выходит за пределы диапазона от 390 до 490 милливольт, он считает датчик кислорода неактивным. Установится код P0134 и включится индикатор CHECK ENGINE.

Приведенные здесь значения являются ориентировочными. Ознакомьтесь с руководством по ремонту именно вашего автомобиля для получения более точных значений.

Некоторые японские автомобили, такие как Toyota, не используют обычные датчики кислорода. Вместо этого в них используются датчики СОСТАВА СМЕСИ, которые измеряют соотношение топлива и воздуха в потоке выхлопных газов. Этот тип датчика НЕ ​​взаимозаменяем с обычными датчиками кислорода. Обратитесь к соответствующему руководству по этому типу датчиков для правильной диагностики, тестирования и ремонта.

Общие причины ошибки P0134

Причины возникновения P0134 также могут быть вызваны присадками к маслу / топливу, которые содержат соединения на основе силикона, и / или внутренними проблемами двигателя, вызванными электрическими неисправностями в цепи сигнального напряжения. На рисунке ниже показаны некоторые причины возникновения неисправности P0134, которые не связаны с проводкой или другими электрическими проблемами.

Другие возможные причины P0134 включают следующее:

• Повреждение проводки в цепи управления нагревателем, которое может повлиять на время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры — около 6000 °C.
• Повреждение проводки сигнальной цепи и / или разъёмов.
• Перегорел предохранитель в цепи управления нагревателем. В этих случаях также может присутствовать код, связанный с «низким входным напряжением».
• Неисправный датчик кислорода.
• Сбой ЭБУ. Обратите внимание, что это редкий случай. Прежде чем менять какой-либо контроллер, неисправность следует искать в другом месте, .

Какие симптомы у ошибки P0134?

В некоторых случаях могут отсутствовать какие-либо симптомы, кроме сохраненного кода неисправности и индикатора CHECK ENGINE. С другой стороны, некоторые последствия могут быть настолько серьёзными в других случаях, что автомобиль становится непригодным для вождения.

Также имейте в виду, что степень тяжести одного или нескольких симптомов может варьироваться в зависимости от автомобиля.

• Серьезные проблемы во время езды: сильная потеря мощности, неустойчивое ускорение, автомобиль может даже неожиданно заглохнуть.
• Увеличенный расход топлива, который может варьироваться от незначительного и едва различимого до значительного.
• Черный дым из глушителя.
• Трудный пуск.
• Сокращенный срок службы свечей зажигания.
• В крайних случаях снижение долговечности двигателя из-за чрезмерно богатой топливной смеси, которая смывает защитную смазочную пленку со стенок цилиндра.

Как устранять неисправность P0134?

Перед попыткой электрической диагностики кода P0134 убедитесь, что двигатель находится в рабочем состоянии и что отсутствуют подсос воздуха или серьёзные утечки выхлопных газов, которые могут повлиять на работу кислородных датчиков.

Кроме того, убедитесь, что нет условий переобогащения или обеднения смеси, и что моторное масло не загрязнено антифризом. Если какие-либо другие коды присутствуют вместе с P0134, сначала устраните эти проблемы, прежде чем пытаться диагностировать P0134.

В правильно функционирующем датчике кислорода любое изменение дросселя приведет к почти немедленному изменению напряжения сигнала. Однако скорость, с которой происходят изменения (в зависимости от эффективности датчика), лучше всего оценивать с помощью осциллографа.

Имейте в виду, что хотя осциллограф может выявлять возникающие проблемы, интерпретация полученных осциллограмм требует экспертных знаний и проверенных справочных данных для каждого проверяемого автомобиля.

Следовательно, в целях выявления неисправного ДК (если осциллографа нет) должно быть достаточно факта, что в течение различимого периода не происходит никаких изменений напряжения сигнала.

Шаг 1

Возьмите диагностический сканер или адаптер и считайте информацию с автомобиля. Запишите все сохраненные коды неисправностей и доступные данные стоп-кадра. Эти данные могут быть полезны, если позднее диагностируется прерывистая ошибка.

Шаг 2

Визуально осмотрите всю проводку, связанную с поврежденным датчиком. Ищите сгоревшие, закороченные или иным образом поврежденные провода и разъёмы. Восстановите их, если это требуется.

Шаг 3

Если нет видимых повреждений проводов, проверьте сопротивление, входное (опорное) напряжение, землю и отсутствие обрывов во всех схемах, связанных с поврежденным датчиком.

Перед началом проверки целостности проводки обязательно отсоедините датчик от ЭБУ, чтобы предотвратить повреждение контроллера.

Поскольку код P0134 указывает на проблему в цепи сигнального напряжения, в отличие от цепи управления нагревателем, обратите особое внимание на значения сопротивления и непрерывности в сигнальной цепи между разъёмом ЭБУ и датчиком. Эти значения должны точно соответствовать указанным в руководстве по ремонту.

Старайтесь избегать ремонта сигнальной цепи — лучше всегда заменять соответствующий жгут, чтобы избежать проблем с плохими соединениями и высоким сопротивлением, которые могут возникнуть из-за плохо выполненного ремонта.

Убедитесь, что на датчик приходит полное напряжение с аккумулятора. Имейте в виду, что в некоторых случаях напряжение в цепи нагревателя поступает от ЭБУ, и в этом случае цепь не защищена предохранителем. Посмотрите в руководстве по ремонту, как подается напряжение на нагреватель ДК.

Поскольку датчик имеет нагреваемый элемент, вполне возможно, что низкое напряжение аккумулятора, плохое заземление или другие проблемы с сопротивлением могут повлиять на время, необходимое элементу для нагревания, что является одной из причин, по которой может устанавливаться код. P0134.

Само собой разумеется, что напряжение / состояние батареи также должны быть проверены. Однако в случаях низкого напряжения аккумулятора, вместе с P0134 могут присутствовать коды, относящиеся к низким входным напряжениям в цепи управления нагревателем.

Шаг 4

Если все полученные данные соответствуют спецификации производителя, выкрутите датчик кислорода из выхлопной трубы и осмотрите его на предмет изменения цвета или наличия любого вида отложений, которые могут снизить эффективность датчика. Вообще, правильный цвет датчика кислорода должен быть такой же, что и у здоровой, правильно работающей свечи зажигания.

Сравните датчик с изображениями на рисунке в верхней части этой статьи, но имейте в виду, что ДК нельзя очищать от отложений. Единственное надежное средство — замена датчика, а не использование каких-либо добавок.

Если у ДК нет изменения цвета или отложений, измерьте сопротивление датчика и замените его, если его сопротивление вне пределов спецификации производителя.

Замена датчика не имеет смысла, если на нем имеются признаки «отравления» маслом или антифризом. В этих случаях основная проблема должна быть решена для предотвращения постоянного повторения кода P0134 и связанных с ним симптомов.

Шаг 5

Если вы проверили всю связанную проводку, все электрические параметры, указанные в технических характеристиках изготовителя, и заменили соответствующий ДК, протестируйте автомобиль, чтобы убедиться, что ремонт был успешным. Иногда код неисправности возвращается. Возможно, присутствует непостоянная (прерывистая) ошибка.

Обнаружение и устранение прерывистых неисправностей иногда бывает очень трудным, и в крайних случаях может потребоваться, чтобы проблема усугубилась до точного диагноза и окончательного устранения неисправности.

Коды, связанные с P0134

• P0140 — ДК №2, банк 1, обнаружено отсутствие активности датчика кислорода.
• P0146 — ДК №3, банк 1, обнаружено отсутствие активности датчика кислорода.
• P0154 — ДК №1, банк 2, обнаружено отсутствие активности датчика кислорода.
• P0160 — ДК №2, банк 2, обнаружено отсутствие активности датчика кислорода.
• P0166 — ДК №3, банк 2, обнаружено отсутствие активности датчика кислорода.

Необходимые инструменты для поиска неисправности

• Мультиметр.
• Сканер и адаптер OBD2.
• Очиститель электрических контактов.
• Автомобильное зарядное устройство.
• Осциллограф.

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Suzuki Swift (ZC/ZD):

Ошибка p0134 возникает, когда от данные с первого датчика кислорода, того, который установлен до катализатора, не меняются в течении минуты. То есть сопротивление не изменяется в течении времени при работе двигателя.

Возможные причины ошибки P0134

На указанном авто всё началось с проблемы «низкая эффективность катализатора».

Свечи, форсы — заменили (свечи пробитые, форсы текли после промывки УЗ).

Дроссель и EGR — вымыли (хотя в целом автомобиль очень ухоженный, грязи особо и не было).

А пока ждали форсы (примерно месяц) — вылезла ошибка по ДК1 — P0134. Ливдату глянул = 0,05v — так и лежит… Прогазуешь, обороты подержишь 3000 — оживает, реагирует быстро, синусоида ровная.

Коррекции на холостых соответственно SHORT 17%, LONG 12%, TOTAL 29%. Время впрыска 2,2-2,4 мс. УОЗ 10,5-13 град., MAF — 1,25 г/с.

Или если минут 5-10 постоит, поработает — лямбда вроде оживает. Сейчас посчитал — 50 переходов в минуту.

Думаю, отравился, отработал… Приговариваю.

Меняю на новый — та же хрень…

Куда лезть, что проверять?

Поправил — 50 переходов в минуту.

Изменено 23 марта 2012 пользователем PedroDelucchi