P0810 ошибка dsg 7

Содержание:
1. Вступление и краткое устройство КПП
2. Эволюция, проблемы, ремонт и запчасти DSG7 DQ200:
2.1. Сцепление
2.2.1. Мехатроник (начало)
2.2.2. Мехатроник (продолжение)
2.3.1. Механическая часть КПП (начало)
2.3.2. Механическая часть КПП (продолжение)
3. Прошивка
3.1. Определение, подбор и актуальные версии прошивок 0AM (для DQ250 02E тоже полезно)
3.2. Нюансы подбора прошивки 0AM, как выбрать правильный файл (для DQ250 02E тоже полезно)
Вне зачёта: Таблица прошивок DSG7 0AM DQ200 (а также DQ250 02E и немного 0CW)
4. Компьютерная диагностика и адаптация:
4.0. «Паспорт» КПП
4.1. Электронная часть КПП (мехатроник)
4.2. Механическая часть КПП (сцепления)
4.3. Адаптационная карта сцеплений
4.4.1. Адаптация и базовая регулировка КПП (60 канал)
4.4.2. Адаптационная поездка, прочие базовые установки
4.5.1. Другие измеряемые группы (начало)
4.5.2. Другие измеряемые группы (продолжение)
5. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или «как ездить так, чтобы DSG не сломалась?»
6. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG

В продолжение разговора поговорим про диагностику сцеплений .

Важно понимать, что ходы штоков, выжимающих вилки сцеплений – это не фактический износ фрикционов корзины! Это всего лишь косвенно рассчитанное значение. Тем не менее, общее представление об износе оно даёт, но на 100% точное состояние можно узнать только сняв сцепление с коробки и взяв его в руки. Т.к. корзина имеет механизм саморегулировки (самоподвода, компенсации износа – SAC, в нашем конкретном случае LAC), то в её устройстве есть пружины. Когда они разжаты полностью – она требует замены (соответственно, необходима замена всего блока сцеплений, т.к. отдельно корзина не меняется).
Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров сцепления.
Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления путём считывания при помощи диагностического оборудования параметров, хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных дисков и зазоров, а даёт лишь косвенную оценку состояния сцепления, основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления.
Как это работает?
В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их текущее положение (насколько сильно выдвинут шток).
Датчик хода штоков привода сцепления на плате мехатроника (светло-жёлтый квадрат):

Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать частоту вращения маховика (читай – ведущего диска сцепления) и первичных валов 1 и 2 коробки передач (читай – ведомых дисков сцепления). На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего момента.
В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков:
Крайнее положение «разомкнуто» – шток полностью убран, крутящий момент не передаётся;
Положение в точке адаптации P0 – положение штока, при котором начинает передаваться крутящий момент;
Положения в точке адаптации P1 и P2 – положения штока в промежуточных точках адаптации (неполная передача крутящего момента);
Положение в точке адаптации P3 – положение штока, достаточное для полной передачи крутящего момента;
Крайнее положение «замкнуто» – насколько максимально можно в принципе выдвинуть шток.
Существует несколько важных параметров, на основании которых можно косвенно судить о состоянии сцеплений:

1. Запас хода штока по зазору сцепления («ведомая» оценка зазора). Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения «разомкнуто» до начала передачи крутящего момента, по сути, и будет являться зазором между фрикционом и ведущим диском.
Это ход штока от крайнего положения «разомкнуто» (т.е. от точки начала движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь оговоркой, что это не сам зазор, а путь, который проделает шток мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать смыкать диски сцепления.
Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления.
Диаграммы допустимых положений дисков сцепления:

Полный размер

Синяя кривая: характеристика сцепления в норме;
Красная кривая: сцепление замыкается уже при 200 Нм, хотя должно передавать крутящий момент 250 Нм, ощущается снижение мощности двигателя, в автомобиле могут ощущаться толчки;
Жёлтая кривая: сцепление «ведёт», об этом свидетельствуют значения в блоках измеряемых величин 5.3 и 5.4.
На скриншоте ниже эти показания высчитываются по формуле «измеряемая группа 95.1 – 97.1» (115.1 – 117.1 для сцепления К2):

Полный размер

Значение 95.1 – 97.1 должно быть более 2 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 3 мм, причины увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения от езды). Для сцепления 2 формула будет 115.1 – 117.1. Если значение около 2 (3) мм, т.е. зазор недостаточен, то сцепление «пережато», его «ведёт», первичный вал вращается (в регистратор событий записывается ошибка). На скриншоте значение для сцепления К1 равно 5.5 – 1.9 = 3.6 мм. Хорошими значениями в группах 95.1 и 115.1 будет 7-11 мм, но они также зависят от установки корзины сцепления и её калибровочных значений, поэтому могут быть немного больше или меньше.

Полный размер

По сцеплению К2 значение 115.1 – 117.1 равно 8.5 – 2.5 = 6 мм.
Пример слишком маленького зазора (сцепление пережато). Запас хода по зазору сцепления 3.9 – 2.4 = 1.5 (меньше 2 мм):

2. Запас хода на износ диска («пробуксовочная» оценка износа). Это ход штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего момента, до положения, когда шток выдвинут максимально. Т.е. запас хода, позволяющий скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие естественного износа фрикционного диска. Эти значения можно высчитать по формуле 97.2 – 96.3. Значение 97.2 – 96.3 должно быть более 1 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 2 мм, причины увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения от езды). Если значение около 1 (2) мм, то максимальный крутящий момент не передаётся, сцепление пробуксовывает (мехатроник больше не сможет достаточно «прижимать» сцепление). При движении на высоких передачах и нажатии педали акселератора могут возникать толчки (в регистратор событий записывается ошибка). Хорошими значениями будут 3-6 мм. Для нового сцепления этот показатель составляет порядка 7-8.5 мм для старых сцеплений (~ до середины 2011 года и 140 серии, т.е. 0AM198140) и 5-6.5 мм для новых (~после середины 2011 года и начиная со 140 серии, т.е. 0AM198140), но может быть и чуть меньше, это зависит также от регулировки сцепления при установке. После «притирки» (адаптации) нового сцепления показатель обычно снижается до 5-6 мм. Для сцепления К2 это будут группы 117.2 – 116.3. Значение передачи максимального крутящего момента можно посмотреть в группе 96.4 (116.4). Для двигателя CDA* (1.8 TSI) это 249.9 Нм, для двигателя BSE (1.6 атмосферный) это 149.5 Нм. Момент, передаваемый в разных точках включения сцепления для обоих сцеплений должен быть примерно одинаковым (группа 95.4 ≈ 115.4, 96.2 ≈ 116.2). Когда данные по передаваемому крутящему моменту примерно равны в точках 0, 1, 2, 3 – работа сцеплений плавная в любых ситуациях. Нет никакого дискомфорта (толчки, пинки, вибрации и т.д.) В противном случае можно наблюдать различные дискомфортные реакции со стороны одного из сцеплений. Все те же самые параметры для сцепления К2 считываются в группах 115-117.

Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле, сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остаётся запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, а количество и толщина шайб-проставок определены верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.
Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем, раз в 15.000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6.0 мм, а после 15.000 км стало 4.0 – то это хуже, чем, скажем, было 4.8 мм, а после 15.000 стало 4.3. Но и тут не всё гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно или не стесняясь давили на газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений, поскольку сила прижима сцепления (а, соответственно, и ход штоков) зависит и от степени нажатия на газ (необходимости передачи большего или меньшего крутящего момента), т.е. от стиля езды. Как вы можете видеть, на моих скриншотах выше получается, что если опираться на эту общепринятую методику определения износа, то остаток сцепления К1 у меня 9.9 мм! Как вы понимаете, такого быть не может ни при каких условиях (кроме, разве что, неправильной установки регулировочных шайб, но, думаю, такое значение сразу даст о себе знать некорректной работой и всевозможными ошибками в блоке КПП), поскольку даже у сцеплений старых ревизий толщина накладок составляет всего лишь 8.5 (ну пусть даже 9) мм.

Соответственно, для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального крутящего момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоём, один рулит, другой снимает параметры (но можно и одному, только осторожно!) Получив референсные значения на текущий момент, можно в будущем делать повторные замеры в тех же условиях (ровная дорога для возможности нажать газ в пол на высокой передаче, чтобы выйти на режим максимального крутящего момента как на 1, так и на 2 сцеплении (т.е. 3 и 4 передачи). Только при таком сравнении можно косвенно судить о степени износа сцепления! Однако следует учесть, что при любом замере (после обычной поездки или же специальной пробной) вычисленные значения не должны быть меньше, чем 1 (2) мм. Я пока не пробовал давать полный газ для замера этих показаний, но измерял данные в динамике, и показатель для сцепления К1 колебался от 16.3 до 17.5 мм при езде по загородной трассе.
Пример слишком большого зазора (сцепление буксует). Запас хода на износ диска 25.3 – 24.8 = 0.5 (меньше 1 мм):

Для упрощения процедуры диагностики и более наглядного представления о состоянии сцепления существует небольшая программка DSGClutchDiag.
Программа автоматически считывает все необходимые параметры из блоков измеряемых величин, строит наглядный график с обозначениями текущих запасов хода сцепления, а также выводит ряд других параметров коробки.
Снимок экрана программы DSGClutchDiag с примером исправного сцепления. Зелёным цветом отображены запасы ходов сцепления К1 и К2, которые находятся в допустимых интервалах:

Для работы с программой требуется диагностический адаптер VAS 5054A («ВАСЯ диагност» и VCDS, к сожалению, не подойдут).
Для измерения параметров в динамике нам также необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно), о чём будет сказано далее.
Также есть информация, что по дилерской диагностике начало вибраций и толчков происходит при начале износа, которое лежит в диапазоне от 22 до 27 мм хода штоков (группы 96.3 и 116.3). И если идти по плану проверки сцепления дилерским прибором, то там написано, что ход вилки сцепления должен быть не более 22 мм (но я эту информацию не проверял).
Также дополнительно можно рассчитать значение ходов штока сцепления, а также полный ход штока.
Пример расчёта дельты хода штока сцепления К2 и расчёта полного хода штока от начала схватывания до полного включения сцепления:
12.4 – 8.5 = 3.9 мм – начало схватывания;
15.7 – 12.4 = 3.3 мм – выход на рабочий режим;
20.1 – 15.7 = 4.4 мм – полное усилие;
Полный ход = 3.9 + 3.3 + 4.4 = 11.6 мм (или, если проще: 20.1 — 8.5).
Пример изношенного сцепления К2:

Полный размер

3. Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Этот блок измерений относится к параметрам работы датчиков хода нечётного (первого) и чётного (второго) сцеплений, G617 и G618. Значения в группах 91.2 и 111.2 в положении P должны быть не менее 2 мм, в противном случае это может говорить о том, что мехатроник неисправен (необходима адаптация / обновление прошивки / ремонт / замена мехатроника), хотя в моём случае иногда проскакивает значение 1.9 (но и проблемки с переключениями иногда присутствуют + не стоит забывать о древней прошивке). Группы 91 и 111 для сцепления К1 и К2 соответственно. 91.1 (111.1) – номинальное (требуемое) положение штока сцепления К1 (К2), 91.2 (111.2) – фактическое положение штока сцепления К1 (К2). При движении номинальное и фактическое положения должны быть почти равны, и только когда автомобиль неподвижен и селектор находится в положении P или N, фактическое значение штока может быть немного выше требуемого, поэтому проверку проводить необходимо в том числе на ходу.

Полный размер

Для замеров в динамике необходимо нажать кнопку «Графики», отрегулировать масштабы, удобные для отображения (удобно ставить 0 – 30 мм) и, собственно, начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной передаче (лучше 4-5-6), чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода штоков на нечётном и чётном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики (взяты из интернета):
Движение в режиме D. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:

Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27.0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1.8 TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия, к сожалению, были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, местами допускалась пробуксовка колёс, и из графика видно, что ходы штоков даже к 20.0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то всё в порядке и на этом механическое тестирование сцепления можно считать завершённым (если отсутствуют иные проблемы), но для максимальной полноты картины лучше проверить и иные параметры, такие как температурные и адаптационные карты, о чём пойдёт речь дальше.

4. Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.
99.1 (119.1) – работа сцепления в режиме до 100 °С, 99.2 (119.2) — 100-150 °С, 99.3 (119.3) — 151-200 °С, 99.4 (119.4) – 201-250 °С, 102.1 (122.1) – 251-300 °С, 102.2 (122.2) – 301-350 °С, 102.3 (122.3) – более 350 °С. В группе 100 (120) – оповещения о ступенях перегрева и активации защиты от перегрева.
Первая ступень предупреждения (группы 100.1 и 120.1) активируется при достижении сцеплением температуры 350 °С, вторая (группы 100.2 и 120.2) – при достижении 390 °С. Таким образом, температуры до ~330 °С можно считать условно безопасными, хотя, конечно, лучше таких высоких значений не достигать. Как можно видеть, в моём случае температуры сцеплений более чем приемлемые. Сцепления за всё время работы не нагревались даже до 200 °С, а большую часть времени работали в температурном диапазоне до 150 °С (что для атмосферного двигателя 1.6 и спокойного стиля езды вполне адекватно):

Полный размер

Полный размер

В 26 группе находятся данные о текущей температуре сцеплений (по данным от производителя – группы 26.1 и 26.2, но в сети встречаются упоминания о группах 26.3 и 26.4. На всякий случай, лучше опираться на большие значения).
В группе 39.4 отображается максимально достигнутая температура в мехатронике за всё время.
В 11 группе находятся данные о текущей температуре в мехатронике (данные в группе 11.1 берутся с датчика G510), а также о температуре процессора мехатроника (11.2).

Полный размер

Полный размер

5. Коэффициент сцепления и деформация сцепления. В группах 98 и 118 можно увидеть деформацию дисков сцепления, коэффициент сцепления и максимально достигнутую за всё время температуру по дискам сцеплений, т.е. до какой температуры максимально нагревался диск сцепления за весь период эксплуатации автомобиля (тут стоит сделать оговорку, что если сцепление менялось, а температурная карта сцеплений не была сброшена, то в мехатронике будут записаны старые данные по температурным режимам работы сцеплений! Тоже самое относится и к случаю замены мехатроника на б/у – по диагностике, если не были удалены температурные данные, будут отображены температуры того автомобиля и тех сцеплений, которые были установлены на нём!)

Полный размер

Нормальными значениями по коэффициенту сцепления будут значения от 0.95 до 1.02 (то, что датчик иногда показывает чуть больше единицы – это нормально, особенность косвенного измерения), по деформации 0.0. Если коэффициент трения сильно ниже – это тревожный симптом. И, опять-таки, не забывайте, что все эти значения рассчитываются косвенно, по заложенным в алгоритмы работы ПО математическим расчётам (безусловно, с опорой на различные датчики и т.д., но сам факт стоит учитывать). Следить за деформацией нужно не только на стоящем автомобиле, но и в движении, включив в VCDS режим логирования («Журнал») и совершив поездку в прогретом состоянии. Уже при значении деформации –0.007 производитель обещает сильную вибрацию, но точной информации по поводу этого параметра у меня нет, однако то, что наблюдать эти параметры необходимо именно в динамике — совершенно точно. Даже в случае наличия каких-то проблем без движения зачастую эти параметры будут в норме. Подозреваю, что без движения они будут не в норме в тех случаях, когда деформация сцепления настолько сильна, что на автомобиле практически невозможно передвигаться. Поэтому обязательно снимаем лог с этих показателей и оцениваем состояние сцеплений в динамике.

Максимальное значение температуры обычно редко превышает 250 градусов, что является допустимым показателем. Например, на Skoda Octavia 1.8 TSI при обычной эксплуатации максимальная температура колебалась в пределах 200-240 градусов для обоих дисков сцепления. При спокойной езде, даже в пробочном режиме, температура редко поднимается выше 150-180 градусов.
Далее приведу пример замеров температур сцеплений на всё той же Octavia 1.8 TSI в различных режимах.
Для оценки температурной динамики человек пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Результаты показали, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других не было), то температура дисков редко поднимается выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Так что для того, чтобы поднять температуру за 200 даже на таком довольно мощном (судя по спецификациям – предельным для DSG7 DQ200) двигателе, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (чего делать крайне не рекомендуется! При этом даже на старых версиях ПО через несколько секунд мехатроник поймёт, что автомобиль никуда не движется и разомкнёт сцепления, чтобы избежать их перегрева и деформации).
Чтобы понять, как греются диски сцеплений в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 26.
Температурный график работы сцеплений:

Чтобы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, педаль газа нажималась сильнее. Цифрами показаны склоны графика, на каких передачах снимались показания. Жёлтый график – диск 1, нечётные передачи, голубой график – диск 2, чётные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски (что и логично – сцеплениям необходимо передавать больший крутящий момент, а для этого их нужно сильнее замыкать, соответственно, и нагрев от трения будет увеличиваться).
При очень высоком росте температуры дисков (предполагаю, за 320-350 и более градусов) также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а также пресловутый запах палёного сцепления, если так делать часто, то может начаться лавинообразное ухудшение параметров сцеплений. Правда, при перегреве дисков DSG7 DQ200 просто отключает сцепление и выдаёт ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, так называемое оповещение о перегреве. В таком случае стоит проверить показания 100 и 120 групп.

Про адаптационные карты и всё, что связано с адаптациями дисков сцеплений — www.drive2.ru/l/538135076567778691/в следующей записи (снова не хватило символов. Блин :D).

Добрый вечер. Подскажите пожалуйста, кто сталкивался с такой проблемой…… у меня jetta mk5 DSG7 2009г. 111263 км пробег, Калуга сборка. Купил в сентябре,машина очень нравится во всем, за исключением коробки, очень редкие дергания (к примеру,горит красный светофор, подьезжаю к нему, торможу-загорается зеленый, жму на газ плавно, машина при этом не останавливалась полностью,происходит дергание в районе 2-3 передач) а так переключения во всех остальных случаях плавные. НО……. буквально 2 дня назад случилось страшное,как мне кажется, а случилось вот что — у меня сейчас в Волгограде где я живу -22 градуса по ночам(не знаю повлияло ли это на коробку или нет, просто говорю к сведению) и я как обычно утром прогревал машину перед работой, прогревал долго,как положено, все-таки морозы, прогрел и поехал,но не успел проехать и 200 метров, как машина резко дернулась и включился аварийный режим коробки(заморгали цифры номеров передач) и при этом перестали включаться 2,4,6,7 передачи, при переключении с 1 на 3 и с 3 на 5 (2 и 4 не включается) происходит торможение машины и резкий толчок при этом обороты двигателя подскакивают до 4-5000. Решил остановиться, заглушить и завести заново,-не помогло, с ручным и спорт-режимом тоже самое(((((к тому же я узнал что перестала включаться задняя передача( нууу она включается как бы, но машина стоит на месте,обороты идут, и не едет). А вот еще подключал я свой обд сканер -появилась ошибка p0810 clutch position control error (что-то с щетками электромотора) Итог- машина едет только на 1 передаче. Прошу подскажите кто сталкивался с такой проблемой,у кого так же было, что именно в коробке могло сломаться или нарушиться. Машину эксплуатирую аккуратно, гашетку в пол не давлю,прогреваю сколько нужно ну и за остальными агрегатами слежу,но вот невключение вышеперечисленных передач — первый раз такое случилось, я понимаю что машина бу и ненадежность ДСГ7, и все такое,но все же….. Приехал сегодня к официалам, записался на среду на диагностику, рассказал свою ситуацию, предварительно обьяснили что типа 80%- вилки полетели, 20%- мехатроник,но диагностика точно все покажет…… Хотелось бы все-таки узнать ваше мнение что это может быть, кто это ремонтировал и сколько обошлось по деньгам,спасибо за понимание.

Код ошибки P0810 звучит как «ошибка управления положением сцепления». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Clutch Position Control Error».

Техническое описание и расшифровка ошибки P0810

Если ваш автомобиль, оборудованный OBD-II, сохранил код P0810. Это означает, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил ошибку управления положением сцепления. Этот код применим исключительно к автомобилям, оборудованным механической коробкой передач.

PCM контролирует определенные функции механической коробки передач. Положение переключателя передач и положение педали сцепления входят в число этих функций. В некоторых моделях также контролируется входная и выходная частота вращения турбины, чтобы определить степень проскальзывания муфты.

Сцепление – это механическая муфта, которая связывает двигатель с трансмиссией. Когда главный цилиндр сцепления нажат, гидравлическая жидкость проталкивается в рабочий цилиндр. Рабочий цилиндр приводит в действие нажимной диск сцепления. Позволяя при необходимости включать и отключать двигатель от трансмиссии.

Основная функция выключателя сцепления – действовать как функция безопасности, чтобы двигатель не запускался при непреднамеренно включенной трансмиссии. PCM и другие контроллеры также используют вход от переключателя сцепления для различных расчетов управления двигателем. К ним относятся функции автоматического торможения, а также для реализации удержания автомобиля под горку.

Если PCM обнаруживает неисправность в цепи управления положением сцепления или обнаруживает, что педаль сцепления находится не в правильном положении для текущих условий, будет сохранен код P0810 и загорится контрольная лампа неисправности (MIL). Для освещения MIL может потребоваться несколько циклов зажигания (с отказом).

Диагностический код DTC P0810 устанавливается, когда PCM или TCM обнаруживают неисправность в цепи управления положением сцепления. Или, когда педаль сцепления находится в неправильном положении для текущих условий.

Также загорается контрольная лампа двигателя или контрольная лампа трансмиссии.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0810 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
2. Плохой запуск двигателя.
3. В некоторых случаях двигатель может не запускаться, даже если педаль сцепления полностью выжата.
4. В редких случаях симптомы могут вообще отсутствовать.

Сохраненный код P0810 может повлечь отказ различных функций управления автомобилем, безопасности и тяги. По этой причине эту ошибку следует рассматривать как серьезную.

Причины возникновения ошибки

Код P0810 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неисправность датчика положения сцепления.
• Неправильно отрегулированный переключатель сцепления.
• Короткое замыкание, разрыв проводки или разъемов в цепи датчика положения сцепления.
• Плохое электрическое соединение в цепи.
• Перегорел предохранитель или плавкая вставка.
• Неисправный PCM или другой модуль управления, также возможна ошибка программирования.

Как устранить или сбросить код неисправности P0810

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0810:

1. Осмотрите проводку на предмет повреждений, потертостей, разрывов и короткого замыкания. Если проводка повреждена, отремонтируйте или замените ее.
2. Удалите все диагностические коды неисправностей из PCM и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, возвращается ли диагностический код неисправности P0810.
3. Проверьте датчик положения сцепления, при необходимости замените.
4. Проверьте предохранитель или плавкую вставку.
5. Если все исправно, может потребоваться замена и перепрограммирование PCM.

Диагностика и решение проблем

Для исключения всех вариантов появления ошибки P0810 следует визуально осмотреть проводку, идущую к датчику положения сцепления. Проверьте все предохранители системы и при необходимости замените перегоревшие. Также проверьте аккумулятор под нагрузкой, соединение кабелей и мощность генератора.

Найдите диагностический разъем, подключите сканер и получите все сохраненные коды и данные. Запишите эту информацию, так как она может помочь вам в дальнейшей диагностике. Удалите коды и проведите тест-драйв автомобиля, чтобы увидеть, появляется ли код P0810 снова после сброса.

Проверка напряжения

Проверьте напряжение входной цепи датчика положения сцепления. Если во входной цепи есть напряжение, нажмите педаль сцепления и проверьте напряжение в выходной цепи. При отсутствии в выходной цепи напряжения, возможно датчик неисправен.

Если напряжение присутствует с обеих сторон датчика, когда педаль нажата, проверьте входную цепь на PCM. Если входной сигнал на PCM присутствует, возможно причина в неисправном PCM или ошибке программирования.

При отсутствии входного сигнала датчика положения сцепления на разъеме PCM, отключите все связанные контроллеры. Используйте мультиметр для проверки сопротивления для всех цепей системы. Если понадобится, отремонтируйте или замените замкнутые, а также разомкнутые цепи.

Не лишнем, при ошибке P0810 будет выполнить проверку предохранителей системы при нажатой педали сцепления. Предохранители, которые могут показаться нормальными при первом испытании, могут выйти из строя, когда цепь находится под нагрузкой.

Часто изношенный шарнирный рычаг сцепления или втулка педали сцепления могут ошибочно диагностироваться как неисправный датчик положения сцепления.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0810 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Ford (Форд Фиеста, Фьюжн)
• Geely (Джили Эмгранд ес7)
• Honda (Хонда Цивик)
• Jeep
• Mercedes
• Peugeot (Пежо 107)
• Skoda
• Suzuki (Сузуки Свифт)
• Toyota (Тойота Аурис, Королла, Ярис)
• Volkswagen
• Volvo

С кодом неисправности Р0810 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0805, P0806, P0807, P0808, P0809, P080A.

Видео

1 час назад, Иван Иванович сказал:

Там проблема при переходе с второй на первую. У меня передачи переключает без глюков. Проблема именно при остановке, остановился проходит несколько секунд и загорается шестерёнка. Иногда бывает при включении зажигания сразу шестерёнка. Ошибку показывает Р0810.

что значит эта ошибка, думаю, ты и сам погуглил.

Поэтому моё мнение, что если актуатор уже перебрали, то можно все разобрать и смазать втулки вилки выжима сцепления, можно заодно сцепу поменять…. Ну, а если ничто не поможет, то тогда проблема в синхронизаторе…. тут уж ремонт КПП….   Проблема каждый раз возникает при переключении или только иногда?   Попробуйте разгоняться в режиме «Е», а потом включать режим «М» и останавливаться. Уйдет ли проблема?