- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
#1 
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 33
- Регистрация: 20-Август 12
- Страна: Беларусь
- Автомобиль:
2,0 HPi 2003 г.
Отправлено 30 Декабрь 2013 — 21:56
ошибка: P1113 «Топливная система высокого давления»
Вот что происходило и как я решал эту проблему.
Началась эта история когда я разгонялся выше 145 км/ч –появлялась ошибка, автомобиль переходил в аварийный режим (ограничение – 2000об/мин), зажигал «чек» на панели ну и пару надписей на дисплее.
Далее 145 км/ч превратились в 127 км/ч, а после ещё хуже это стало происходить на 105-110 км/ч – и стало происходить крайне часто. Если первые скорости (145 и 127 км/ч) я ездил очень редко, то 105-110 это как раз скорость обгона… В общем стало чрезвычайно дискомфортно и боязно при обгонах…
После обратил внимания, что если разогнаться на 3 передаче до 4000 об/мин – снова ошибка, или в гору дать газу хоть на 2 передаче – ошибка…
решил искать проблему!
Поставил манометр на депульсаторе (там ниппель как в шинах),запустил через ELM график давления в топливной рампе и поехал – достиг аварии . Низкая и высокая сторона – 5 атм., подумал капец: «прощайте деньги или ТНВД или клапан регулятор», но торопиться покупать не стал!
Ранее я уже зачищал на контактной группе контакт топливного насоса в баке, сильно он у меня подгорел. И мне стало казаться, что со временем стало хуже.
Как-то я решил сделать байпас этого провода в контактной группе. Я припаял провод к дорожке на плате предохранителей и реле – и к проводу на топливный насос после контактной группы. И проблема исчезла!!!
Вероятно, что мой плохой контакт на мгновение отключал насос в баке и ТНВД банально не было что качать, давление падало и авто переходило в аварийный режим. Тем более это всегда повторялось при значительном потреблении топлива (быстрая езда, езда в гору и т.д.)
Удачи всем! может мой рецепт кому-нибудь пригодится…
0
#2 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 31 Декабрь 2013 — 19:56
После него обычно умирает ТНВД, резулятор либо клапан высокого давления.
0
#3 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 02 Январь 2014 — 02:28
Все контакты смазать!!!
0
#4 inta67
будем жить!
- Группа: Модераторы разделов
- Сообщений: 961
- Регистрация: 11-Июнь 11
- Страна: Беларусь
- Город: Осиповичи
- Автомобиль:
Ситроен С5 HPI 2.0 143лс 2001 год выпуска эксклюзив МКПП
Отправлено 03 Январь 2014 — 16:44
Думаю решение проблемы временное, подгорание фишки -это следствие загаженного фильтра в баке, насосу все тяжелее становиться качать, возможно и сам он поизносился , вот и находиться слабое место, оно и подгорает, я два раза менял фишку на насос( описано в соответствующей теме) потом насос просто начал клинить и выкинул я этот узел полностью!!
Если замены модуля не было, то тогда не стоит этим пренебрегать, многие с новой колбой в баке!!
0
#5 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 09 Январь 2014 — 00:06
inta67 (03 Январь 2014 — 16:44):
Если замены модуля не было, то тогда не стоит этим пренебрегать, многие с новой колбой в баке!!
Да — хотел найти отдельно фильтр, но нашел только с насосом, пришлось менять весь узел целиком и, кстати, новый узел стал тише работать.
0
#6 rekuper
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 33
- Регистрация: 20-Август 12
- Страна: Беларусь
- Автомобиль:
2,0 HPi 2003 г.
Отправлено 10 Январь 2014 — 00:39
я где-то видел, что номинальная производительность нового насоса в баке — 190 л/ч.
т.е. даже при сильной засорённости фильтра — насос должен справляться. Ведь и 5 атм. это не принципиально — главное чтобы напора бензина от него хватало для ТНВД.
Я для себя решил, что если насос в баке умрет (именно умрет совсем) я его поменяю на самый дешевый и подходящий по размеру — а давления мне и 3,5 атм. хватит (остальное ТНВД дожмет).
Фильтр из стакана выкину и новый поставлю на топливопровод (вот только где не решил).
0
#7 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 10 Январь 2014 — 07:41
Опыт показывает, что данные эксперементы плохо заканчиваются. Лучше не ждать и поменять на новый модуль. Есть вероятность выхода из строя ТНВД, регулятора и клапана высокого давления! При давлении менее 4 атм система может выдать ошибку и авто уйдет в аварийный режим (как всегда в не подходящий момент например как у меня — при обгоне). Хотя каждому свое 
. Удачи!
0
#8 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 10 Январь 2014 — 10:13
Вчера и у меня Р1113 при разгоне на 2-й передаче выскочила… в баке колба с насосом новая, буду разбираться…
0
#9 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 10 Январь 2014 — 15:47
На компьютер и смотреть давление. Не спеши разбирать ТНВД, сначала достань регулятор и клапан, промой их очистителем и обратно поставь для наблюдений. Не помешает покататся с манометром если давление будет меньше 4атм то твой новый насос в баке на свалку. При повторении ошибки (исключая брак нового погружного насоса), можно попробывать взять на разборке поочередно эти детали с договоренностью о возврате. Если ошибки будут выскакивать только тогда пробывать разбирать ТНВД.
0
#10 inta67
будем жить!
- Группа: Модераторы разделов
- Сообщений: 961
- Регистрация: 11-Июнь 11
- Страна: Беларусь
- Город: Осиповичи
- Автомобиль:
Ситроен С5 HPI 2.0 143лс 2001 год выпуска эксклюзив МКПП
Отправлено 10 Январь 2014 — 20:44
rekuper (10 Январь 2014 — 00:39):
я где-то видел, что номинальная производительность нового насоса в баке — 190 л/ч.
т.е. даже при сильной засорённости фильтра — насос должен справляться. Ведь и 5 атм. это не принципиально — главное чтобы напора бензина от него хватало для ТНВД.
Я для себя решил, что если насос в баке умрет (именно умрет совсем) я его поменяю на самый дешевый и подходящий по размеру — а давления мне и 3,5 атм. хватит (остальное ТНВД дожмет).
Фильтр из стакана выкину и новый поставлю на топливопровод (вот только где не решил).
Согласен с парнями, выкинуть фильтр из колбы конечно можно, и думать долго не надо где его установить, возле грышки ГРМ, в разрыв магистрали( так ДИМАСКА уже эксперементировал), да вот только какже потом ;1.Герметезировать колбу без фильтра,паять шов?? 2.Нарушается расчетное давление в колбе. 3.Да и вообще зачем такие заморочки — ведь уже проходили сие!!
Действительно нужно искать именно с 5 баровым насосом и с клапаном на 5 бар( его можно снять со старого), я долго боролся с продавцами пока наконец нашел, то, что надо — итог , полет нормальный 1 год !!( ни ошибок, и давления хватает даже на высоких нагрузках.
И еще не мало важное— ТНВД работает красиво только когда к нему подается достаточно топлива, если же нет , просто воздух он не разгонит до нужного давления, да и еще может наказать на немалые американские рубли.
0
#11 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 05:10
DPAKOH (10 Январь 2014 — 15:47):
На компьютер и смотреть давление. Не спеши разбирать ТНВД, сначала достань регулятор и клапан, промой их очистителем и обратно поставь для наблюдений. Не помешает покататся с манометром если давление будет меньше 4атм то твой новый насос в баке на свалку. При повторении ошибки (исключая брак нового погружного насоса), можно попробывать взять на разборке поочередно эти детали с договоренностью о возврате. Если ошибки будут выскакивать только тогда пробывать разбирать ТНВД.
Насос перебирался в мае 2012г., давление показывает на ХХ около 7000, 10000 — при 2500 — 3500 об/мин. Несколько раз повторял режимы приёмистости до 5тыс — ошибка больше не повторялась. Я заливал в бензин очиститель клапанов и КСГ Hi Gear… может производительность фильтра упала, хотя до этого неоднократно пользовал очиститель инжектора быстрого действия от того же Hi Gear — динамика разгона только лучше стала и никаких сбоев не было…
…низкое давление надо на ходу смотреть, а это делать программа на смартфоне не позволяет — только высокое.
0
#12 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 11 Январь 2014 — 09:58
Я и говорю с манометром нужно покататся…
0
#13 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 11 Январь 2014 — 11:31
Настоятельно рекомендую проверить уровень масла в ТНВД. Можно подогреть насос с эффектом клина.
Когда маленький насос заклинило, я завел машину с веревки и доехал до дома как ни в чем не бывало, год-два ездил на вазовском моторчике, у которого давление 3.5, а потом поставил tech-as (AutoSpace) и даже не проверял его производительность.
0
#14 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 18:07
Опять сегодня не раз интенсивно разгонялся — ничего не происходило.
sulfur (11 Январь 2014 — 11:31):
Настоятельно рекомендую проверить уровень масла в ТНВД. Можно подогреть насос с эффектом клина.
И до этого дойдёт, но при малом уровне масла насос при даче оборотов не давал бы 10000 кРа и 7000 на ХХ.
DPAKOH (11 Январь 2014 — 09:58):
Я и говорю с манометром нужно покататся…
А так ещё сетку топливозаборника надо глянуть — не раз видел забитые «пластилином» от «чистого» бензина.
0
#15 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 11 Январь 2014 — 18:21
Не совсем понимаю, почему тема о ТНВД так расползается. В основной, в посте 1027 есть фото, на которых изображено положение клапанов и к этому мои вопросы. Ответом, думаю, на один из них может быть Ваш вариант. Главное не переборщить с ожиданием.
0
#16 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 21:21
sulfur (11 Январь 2014 — 18:21):
Ответом, думаю, на один из них может быть Ваш вариант.
Всё может быть.
0
#17 vbogusevich
Боишся-не делай, делаешь-не бойся!
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 247
- Регистрация: 04-Январь 12
Отправлено 12 Январь 2014 — 13:01
Ребят, мой насос в баке(заменил на новый — продавец клялся что дает 5 бар) а на самом деле дает 3.5 бара (по лексии и по елм) года полтора наверное уже- никаких проблем. Поэтому P1113 это не насос в баке. Моя версия: мембранка в ТНВД уже того…
Для Andre — нету никакой сетки топливозаборника в баке на моторах HPI. Там модуль стоит с фильтром неразборный.
0
#18 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 12 Январь 2014 — 17:02
Почему у всех есть, а у нас нет? Сетка стоит в топливозаборнике корпуса фильтра на заднице насоса. Кроме фильтра все разборное. Насос тоже. В первый раз мне делали, но долго он не проходил. Оставил от таза.
0
#19 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 12 Январь 2014 — 20:19
vbogusevich (12 Январь 2014 — 13:01):
Для Andre — нету никакой сетки топливозаборника в баке на моторах HPI. Там модуль стоит с фильтром неразборный.
Крышка на защёлках снизу блока фильтра, под ней сетка пластмассовая надевается на сам насос.
vbogusevich (12 Январь 2014 — 13:01):
Поэтому P1113 это не насос в баке. Моя версия: мембранка в ТНВД уже того…
Постоянно пробую режимы приёмистости — больше такого не повторялось, давление опять сегодня смотрел: на ХХ — 7000, на 1750 об/мин — 9000, более 2000 об/мин — 10000 кРа.
А может просто глюк был…
0
#20 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 13 Январь 2014 — 07:44
После замены топливного насоса в баке и ТНВД не раз выскакивала данная ошибка, после замены регулятора и клапана данный трабл исчез. Больше года полет нормальный. Поэтому для экономии $ я советовал бы прислушатся к последовательности проверки озвученное мною ранее.
0
- ← Предыдущая тема
- двигатель HPI 16V (EW10D)
- Следующая тема →
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей
приехал сегодня данный ситроен, непосредственный впрыск — впервые у нас в сервисе и один из немногих в городе. симптомы — заводится и едет, потом начинает тупить, зажигает лампочку и не развивает обороты выше примерно 2000, ошибка — P1113. как я понял — это ошибка по регулировке давления топлива.
в баке стоит насос с большим кольцевым фильтром, типа как в свежих фиатах, в корпусе насоса, неразборное чудо такое. ставили манометр в магистраль до ТНВД — давление скачет весьма сильно, промыли фильтр (нового нету в принципе, во всяком случае здесь и сейчас) — давление держится ровненько 5бар, как по автодате, проблема осталась — первая, вторая — летим. на первом же повороте сбрасываем газ, вторую — тупим, тут же лампочка на панели, и не развивает обороты вообще. ошибка 1113.
что делать? клиенту чертовски не хочется ехать в Минск, и я его понимаю — 350км в таком режиме это самоубийство…. направьте на путь истинный или хоть мануал толковый дайте почитать, где-чего мерять. я пока нашел только упоминание о рабочем давлении порядка 100 бар при газ в пол и 70 на ХХ. с учетом отсутствия средств измерения (которые в принципе можно изготовить, инструментальная база есть) и параметров регулятора давления и датчика давления — это почти ничто, блин…
помогите, люди добрыя! хочется ведь клиенту помочь и научиться новому…
Полный размер
Здравствуйте господа.
Немного задолбался ездить только на короткие растояния(как собака на привязи)
Проблема, вроде в топливной системе а вроди как и не совсем.
Заводится отлично(когда с утра или как постоит)
Тянет хорошо, но не долго.Чем жарче тем быстрей выскакивает ошибка по катализатору и появляется ограничение по оборотам мотора.А потом и вовсе глохнет.
Бывает совсем не просто завесись но обычно скинуть ошибки помагает(ЕЛМкой)но не на долго.
Формула такая;
Чем жарче тем хуже, Чем холоднее тем меньше выскакивает ошибка.А весной.осенью и зимой проблем нет даже если и выскакивает ошибка по катализатору (у меня его нет совсем и егр заглумен но ничего не отшито .
Может есть идеи?!
У меня есть и тнвд в запасе и клапан регулеровки давления в рампе всё менял и результат одинаковый почти и датчик давления тоже менял .
Давление не мерял.
Мотор 2.0HPI.
Ошибка P1601 говорит, вроде, о питании или связи между блоками, но почему когда жара?
А Р1113. О проблеме давления в топливной системе.
Вычитал где то что когда машина глохнет резко(я о своём моторе с прямым впрыском) то это говорит о том что тнвде сделал аварийный сброс давления через клапан настроиный на 130бар.Это указывает на то что клапан регулеровки или датчик не выполняет своих функций.Но почему хватает скинуть ошибку сраной ЕЛМкой(пусть не с первого раза) и оно работает.Пусть не долго.
Забыл добавить и это важно;Если залить бензин на заправке в бак, то после запуска мотора ошибка сама пропадает(не на долго)
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Все комментарии
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
#1
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 33
- Регистрация: 20-Август 12
- Страна: Беларусь
- Автомобиль:
2,0 HPi 2003 г.
Отправлено 30 Декабрь 2013 — 21:56
ошибка: P1113 «Топливная система высокого давления»
Вот что происходило и как я решал эту проблему.
Началась эта история когда я разгонялся выше 145 км/ч –появлялась ошибка, автомобиль переходил в аварийный режим (ограничение – 2000об/мин), зажигал «чек» на панели ну и пару надписей на дисплее.
Далее 145 км/ч превратились в 127 км/ч, а после ещё хуже это стало происходить на 105-110 км/ч – и стало происходить крайне часто. Если первые скорости (145 и 127 км/ч) я ездил очень редко, то 105-110 это как раз скорость обгона… В общем стало чрезвычайно дискомфортно и боязно при обгонах…
После обратил внимания, что если разогнаться на 3 передаче до 4000 об/мин – снова ошибка, или в гору дать газу хоть на 2 передаче – ошибка…
решил искать проблему!
Поставил манометр на депульсаторе (там ниппель как в шинах),запустил через ELM график давления в топливной рампе и поехал – достиг аварии . Низкая и высокая сторона – 5 атм., подумал капец: «прощайте деньги или ТНВД или клапан регулятор», но торопиться покупать не стал!
Ранее я уже зачищал на контактной группе контакт топливного насоса в баке, сильно он у меня подгорел. И мне стало казаться, что со временем стало хуже.
Как-то я решил сделать байпас этого провода в контактной группе. Я припаял провод к дорожке на плате предохранителей и реле – и к проводу на топливный насос после контактной группы. И проблема исчезла!!!
Вероятно, что мой плохой контакт на мгновение отключал насос в баке и ТНВД банально не было что качать, давление падало и авто переходило в аварийный режим. Тем более это всегда повторялось при значительном потреблении топлива (быстрая езда, езда в гору и т.д.)
Удачи всем! может мой рецепт кому-нибудь пригодится…
0
#2 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 31 Декабрь 2013 — 19:56
После него обычно умирает ТНВД, резулятор либо клапан высокого давления.
0
#3 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 02 Январь 2014 — 02:28
Все контакты смазать!!!
0
#4 inta67
будем жить!
- Группа: Модераторы разделов
- Сообщений: 961
- Регистрация: 11-Июнь 11
- Страна: Беларусь
- Город: Осиповичи
- Автомобиль:
Ситроен С5 HPI 2.0 143лс 2001 год выпуска эксклюзив МКПП
Отправлено 03 Январь 2014 — 16:44
Думаю решение проблемы временное, подгорание фишки -это следствие загаженного фильтра в баке, насосу все тяжелее становиться качать, возможно и сам он поизносился , вот и находиться слабое место, оно и подгорает, я два раза менял фишку на насос( описано в соответствующей теме) потом насос просто начал клинить и выкинул я этот узел полностью!!
Если замены модуля не было, то тогда не стоит этим пренебрегать, многие с новой колбой в баке!!
0
#5 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 09 Январь 2014 — 00:06
inta67 (03 Январь 2014 — 16:44):
Если замены модуля не было, то тогда не стоит этим пренебрегать, многие с новой колбой в баке!!
Да — хотел найти отдельно фильтр, но нашел только с насосом, пришлось менять весь узел целиком и, кстати, новый узел стал тише работать.
0
#6 rekuper
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 33
- Регистрация: 20-Август 12
- Страна: Беларусь
- Автомобиль:
2,0 HPi 2003 г.
Отправлено 10 Январь 2014 — 00:39
я где-то видел, что номинальная производительность нового насоса в баке — 190 л/ч.
т.е. даже при сильной засорённости фильтра — насос должен справляться. Ведь и 5 атм. это не принципиально — главное чтобы напора бензина от него хватало для ТНВД.
Я для себя решил, что если насос в баке умрет (именно умрет совсем) я его поменяю на самый дешевый и подходящий по размеру — а давления мне и 3,5 атм. хватит (остальное ТНВД дожмет).
Фильтр из стакана выкину и новый поставлю на топливопровод (вот только где не решил).
0
#7 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 10 Январь 2014 — 07:41
Опыт показывает, что данные эксперементы плохо заканчиваются. Лучше не ждать и поменять на новый модуль. Есть вероятность выхода из строя ТНВД, регулятора и клапана высокого давления! При давлении менее 4 атм система может выдать ошибку и авто уйдет в аварийный режим (как всегда в не подходящий момент например как у меня — при обгоне). Хотя каждому свое . Удачи!
0
#8 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 10 Январь 2014 — 10:13
Вчера и у меня Р1113 при разгоне на 2-й передаче выскочила… в баке колба с насосом новая, буду разбираться…
0
#9 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 10 Январь 2014 — 15:47
На компьютер и смотреть давление. Не спеши разбирать ТНВД, сначала достань регулятор и клапан, промой их очистителем и обратно поставь для наблюдений. Не помешает покататся с манометром если давление будет меньше 4атм то твой новый насос в баке на свалку. При повторении ошибки (исключая брак нового погружного насоса), можно попробывать взять на разборке поочередно эти детали с договоренностью о возврате. Если ошибки будут выскакивать только тогда пробывать разбирать ТНВД.
0
#10 inta67
будем жить!
- Группа: Модераторы разделов
- Сообщений: 961
- Регистрация: 11-Июнь 11
- Страна: Беларусь
- Город: Осиповичи
- Автомобиль:
Ситроен С5 HPI 2.0 143лс 2001 год выпуска эксклюзив МКПП
Отправлено 10 Январь 2014 — 20:44
rekuper (10 Январь 2014 — 00:39):
я где-то видел, что номинальная производительность нового насоса в баке — 190 л/ч.
т.е. даже при сильной засорённости фильтра — насос должен справляться. Ведь и 5 атм. это не принципиально — главное чтобы напора бензина от него хватало для ТНВД.
Я для себя решил, что если насос в баке умрет (именно умрет совсем) я его поменяю на самый дешевый и подходящий по размеру — а давления мне и 3,5 атм. хватит (остальное ТНВД дожмет).
Фильтр из стакана выкину и новый поставлю на топливопровод (вот только где не решил).
Согласен с парнями, выкинуть фильтр из колбы конечно можно, и думать долго не надо где его установить, возле грышки ГРМ, в разрыв магистрали( так ДИМАСКА уже эксперементировал), да вот только какже потом ;1.Герметезировать колбу без фильтра,паять шов?? 2.Нарушается расчетное давление в колбе. 3.Да и вообще зачем такие заморочки — ведь уже проходили сие!!
Действительно нужно искать именно с 5 баровым насосом и с клапаном на 5 бар( его можно снять со старого), я долго боролся с продавцами пока наконец нашел, то, что надо — итог , полет нормальный 1 год !!( ни ошибок, и давления хватает даже на высоких нагрузках.
И еще не мало важное— ТНВД работает красиво только когда к нему подается достаточно топлива, если же нет , просто воздух он не разгонит до нужного давления, да и еще может наказать на немалые американские рубли.
0
#11 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 05:10
DPAKOH (10 Январь 2014 — 15:47):
На компьютер и смотреть давление. Не спеши разбирать ТНВД, сначала достань регулятор и клапан, промой их очистителем и обратно поставь для наблюдений. Не помешает покататся с манометром если давление будет меньше 4атм то твой новый насос в баке на свалку. При повторении ошибки (исключая брак нового погружного насоса), можно попробывать взять на разборке поочередно эти детали с договоренностью о возврате. Если ошибки будут выскакивать только тогда пробывать разбирать ТНВД.
Насос перебирался в мае 2012г., давление показывает на ХХ около 7000, 10000 — при 2500 — 3500 об/мин. Несколько раз повторял режимы приёмистости до 5тыс — ошибка больше не повторялась. Я заливал в бензин очиститель клапанов и КСГ Hi Gear… может производительность фильтра упала, хотя до этого неоднократно пользовал очиститель инжектора быстрого действия от того же Hi Gear — динамика разгона только лучше стала и никаких сбоев не было…
…низкое давление надо на ходу смотреть, а это делать программа на смартфоне не позволяет — только высокое.
0
#12 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 11 Январь 2014 — 09:58
Я и говорю с манометром нужно покататся…
0
#13 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 11 Январь 2014 — 11:31
Настоятельно рекомендую проверить уровень масла в ТНВД. Можно подогреть насос с эффектом клина.
Когда маленький насос заклинило, я завел машину с веревки и доехал до дома как ни в чем не бывало, год-два ездил на вазовском моторчике, у которого давление 3.5, а потом поставил tech-as (AutoSpace) и даже не проверял его производительность.
0
#14 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 18:07
Опять сегодня не раз интенсивно разгонялся — ничего не происходило.
sulfur (11 Январь 2014 — 11:31):
Настоятельно рекомендую проверить уровень масла в ТНВД. Можно подогреть насос с эффектом клина.
И до этого дойдёт, но при малом уровне масла насос при даче оборотов не давал бы 10000 кРа и 7000 на ХХ.
DPAKOH (11 Январь 2014 — 09:58):
Я и говорю с манометром нужно покататся…
А так ещё сетку топливозаборника надо глянуть — не раз видел забитые «пластилином» от «чистого» бензина.
0
#15 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 11 Январь 2014 — 18:21
Не совсем понимаю, почему тема о ТНВД так расползается. В основной, в посте 1027 есть фото, на которых изображено положение клапанов и к этому мои вопросы. Ответом, думаю, на один из них может быть Ваш вариант. Главное не переборщить с ожиданием.
0
#16 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 21:21
sulfur (11 Январь 2014 — 18:21):
Ответом, думаю, на один из них может быть Ваш вариант.
Всё может быть.
0
#17 vbogusevich
Боишся-не делай, делаешь-не бойся!
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 247
- Регистрация: 04-Январь 12
Отправлено 12 Январь 2014 — 13:01
Ребят, мой насос в баке(заменил на новый — продавец клялся что дает 5 бар) а на самом деле дает 3.5 бара (по лексии и по елм) года полтора наверное уже- никаких проблем. Поэтому P1113 это не насос в баке. Моя версия: мембранка в ТНВД уже того…
Для Andre — нету никакой сетки топливозаборника в баке на моторах HPI. Там модуль стоит с фильтром неразборный.
0
#18 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 12 Январь 2014 — 17:02
Почему у всех есть, а у нас нет? Сетка стоит в топливозаборнике корпуса фильтра на заднице насоса. Кроме фильтра все разборное. Насос тоже. В первый раз мне делали, но долго он не проходил. Оставил от таза.
0
#19 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 12 Январь 2014 — 20:19
vbogusevich (12 Январь 2014 — 13:01):
Для Andre — нету никакой сетки топливозаборника в баке на моторах HPI. Там модуль стоит с фильтром неразборный.
Крышка на защёлках снизу блока фильтра, под ней сетка пластмассовая надевается на сам насос.
vbogusevich (12 Январь 2014 — 13:01):
Поэтому P1113 это не насос в баке. Моя версия: мембранка в ТНВД уже того…
Постоянно пробую режимы приёмистости — больше такого не повторялось, давление опять сегодня смотрел: на ХХ — 7000, на 1750 об/мин — 9000, более 2000 об/мин — 10000 кРа.
А может просто глюк был…
0
#20 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 13 Январь 2014 — 07:44
После замены топливного насоса в баке и ТНВД не раз выскакивала данная ошибка, после замены регулятора и клапана данный трабл исчез. Больше года полет нормальный. Поэтому для экономии $ я советовал бы прислушатся к последовательности проверки озвученное мною ранее.
0
- ← Предыдущая тема
- двигатель HPI 16V (EW10D)
- Следующая тема →
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
#1
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 33
- Регистрация: 20-Август 12
- Страна: Беларусь
- Автомобиль:
2,0 HPi 2003 г.
Отправлено 30 Декабрь 2013 — 21:56
ошибка: P1113 «Топливная система высокого давления»
Вот что происходило и как я решал эту проблему.
Началась эта история когда я разгонялся выше 145 км/ч –появлялась ошибка, автомобиль переходил в аварийный режим (ограничение – 2000об/мин), зажигал «чек» на панели ну и пару надписей на дисплее.
Далее 145 км/ч превратились в 127 км/ч, а после ещё хуже это стало происходить на 105-110 км/ч – и стало происходить крайне часто. Если первые скорости (145 и 127 км/ч) я ездил очень редко, то 105-110 это как раз скорость обгона… В общем стало чрезвычайно дискомфортно и боязно при обгонах…
После обратил внимания, что если разогнаться на 3 передаче до 4000 об/мин – снова ошибка, или в гору дать газу хоть на 2 передаче – ошибка…
решил искать проблему!
Поставил манометр на депульсаторе (там ниппель как в шинах),запустил через ELM график давления в топливной рампе и поехал – достиг аварии . Низкая и высокая сторона – 5 атм., подумал капец: «прощайте деньги или ТНВД или клапан регулятор», но торопиться покупать не стал!
Ранее я уже зачищал на контактной группе контакт топливного насоса в баке, сильно он у меня подгорел. И мне стало казаться, что со временем стало хуже.
Как-то я решил сделать байпас этого провода в контактной группе. Я припаял провод к дорожке на плате предохранителей и реле – и к проводу на топливный насос после контактной группы. И проблема исчезла!!!
Вероятно, что мой плохой контакт на мгновение отключал насос в баке и ТНВД банально не было что качать, давление падало и авто переходило в аварийный режим. Тем более это всегда повторялось при значительном потреблении топлива (быстрая езда, езда в гору и т.д.)
Удачи всем! может мой рецепт кому-нибудь пригодится…
0
#2 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 31 Декабрь 2013 — 19:56
После него обычно умирает ТНВД, резулятор либо клапан высокого давления.
0
#3 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 02 Январь 2014 — 02:28
Все контакты смазать!!!
0
#4 inta67
будем жить!
- Группа: Модераторы разделов
- Сообщений: 961
- Регистрация: 11-Июнь 11
- Страна: Беларусь
- Город: Осиповичи
- Автомобиль:
Ситроен С5 HPI 2.0 143лс 2001 год выпуска эксклюзив МКПП
Отправлено 03 Январь 2014 — 16:44
Думаю решение проблемы временное, подгорание фишки -это следствие загаженного фильтра в баке, насосу все тяжелее становиться качать, возможно и сам он поизносился , вот и находиться слабое место, оно и подгорает, я два раза менял фишку на насос( описано в соответствующей теме) потом насос просто начал клинить и выкинул я этот узел полностью!!
Если замены модуля не было, то тогда не стоит этим пренебрегать, многие с новой колбой в баке!!
0
#5 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 09 Январь 2014 — 00:06
inta67 (03 Январь 2014 — 16:44):
Если замены модуля не было, то тогда не стоит этим пренебрегать, многие с новой колбой в баке!!
Да — хотел найти отдельно фильтр, но нашел только с насосом, пришлось менять весь узел целиком и, кстати, новый узел стал тише работать.
0
#6 rekuper
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 33
- Регистрация: 20-Август 12
- Страна: Беларусь
- Автомобиль:
2,0 HPi 2003 г.
Отправлено 10 Январь 2014 — 00:39
я где-то видел, что номинальная производительность нового насоса в баке — 190 л/ч.
т.е. даже при сильной засорённости фильтра — насос должен справляться. Ведь и 5 атм. это не принципиально — главное чтобы напора бензина от него хватало для ТНВД.
Я для себя решил, что если насос в баке умрет (именно умрет совсем) я его поменяю на самый дешевый и подходящий по размеру — а давления мне и 3,5 атм. хватит (остальное ТНВД дожмет).
Фильтр из стакана выкину и новый поставлю на топливопровод (вот только где не решил).
0
#7 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 10 Январь 2014 — 07:41
Опыт показывает, что данные эксперементы плохо заканчиваются. Лучше не ждать и поменять на новый модуль. Есть вероятность выхода из строя ТНВД, регулятора и клапана высокого давления! При давлении менее 4 атм система может выдать ошибку и авто уйдет в аварийный режим (как всегда в не подходящий момент например как у меня — при обгоне). Хотя каждому свое . Удачи!
0
#8 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 10 Январь 2014 — 10:13
Вчера и у меня Р1113 при разгоне на 2-й передаче выскочила… в баке колба с насосом новая, буду разбираться…
0
#9 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 10 Январь 2014 — 15:47
На компьютер и смотреть давление. Не спеши разбирать ТНВД, сначала достань регулятор и клапан, промой их очистителем и обратно поставь для наблюдений. Не помешает покататся с манометром если давление будет меньше 4атм то твой новый насос в баке на свалку. При повторении ошибки (исключая брак нового погружного насоса), можно попробывать взять на разборке поочередно эти детали с договоренностью о возврате. Если ошибки будут выскакивать только тогда пробывать разбирать ТНВД.
0
#10 inta67
будем жить!
- Группа: Модераторы разделов
- Сообщений: 961
- Регистрация: 11-Июнь 11
- Страна: Беларусь
- Город: Осиповичи
- Автомобиль:
Ситроен С5 HPI 2.0 143лс 2001 год выпуска эксклюзив МКПП
Отправлено 10 Январь 2014 — 20:44
rekuper (10 Январь 2014 — 00:39):
я где-то видел, что номинальная производительность нового насоса в баке — 190 л/ч.
т.е. даже при сильной засорённости фильтра — насос должен справляться. Ведь и 5 атм. это не принципиально — главное чтобы напора бензина от него хватало для ТНВД.
Я для себя решил, что если насос в баке умрет (именно умрет совсем) я его поменяю на самый дешевый и подходящий по размеру — а давления мне и 3,5 атм. хватит (остальное ТНВД дожмет).
Фильтр из стакана выкину и новый поставлю на топливопровод (вот только где не решил).
Согласен с парнями, выкинуть фильтр из колбы конечно можно, и думать долго не надо где его установить, возле грышки ГРМ, в разрыв магистрали( так ДИМАСКА уже эксперементировал), да вот только какже потом ;1.Герметезировать колбу без фильтра,паять шов?? 2.Нарушается расчетное давление в колбе. 3.Да и вообще зачем такие заморочки — ведь уже проходили сие!!
Действительно нужно искать именно с 5 баровым насосом и с клапаном на 5 бар( его можно снять со старого), я долго боролся с продавцами пока наконец нашел, то, что надо — итог , полет нормальный 1 год !!( ни ошибок, и давления хватает даже на высоких нагрузках.
И еще не мало важное— ТНВД работает красиво только когда к нему подается достаточно топлива, если же нет , просто воздух он не разгонит до нужного давления, да и еще может наказать на немалые американские рубли.
0
#11 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 05:10
DPAKOH (10 Январь 2014 — 15:47):
На компьютер и смотреть давление. Не спеши разбирать ТНВД, сначала достань регулятор и клапан, промой их очистителем и обратно поставь для наблюдений. Не помешает покататся с манометром если давление будет меньше 4атм то твой новый насос в баке на свалку. При повторении ошибки (исключая брак нового погружного насоса), можно попробывать взять на разборке поочередно эти детали с договоренностью о возврате. Если ошибки будут выскакивать только тогда пробывать разбирать ТНВД.
Насос перебирался в мае 2012г., давление показывает на ХХ около 7000, 10000 — при 2500 — 3500 об/мин. Несколько раз повторял режимы приёмистости до 5тыс — ошибка больше не повторялась. Я заливал в бензин очиститель клапанов и КСГ Hi Gear… может производительность фильтра упала, хотя до этого неоднократно пользовал очиститель инжектора быстрого действия от того же Hi Gear — динамика разгона только лучше стала и никаких сбоев не было…
…низкое давление надо на ходу смотреть, а это делать программа на смартфоне не позволяет — только высокое.
0
#12 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 11 Январь 2014 — 09:58
Я и говорю с манометром нужно покататся…
0
#13 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 11 Январь 2014 — 11:31
Настоятельно рекомендую проверить уровень масла в ТНВД. Можно подогреть насос с эффектом клина.
Когда маленький насос заклинило, я завел машину с веревки и доехал до дома как ни в чем не бывало, год-два ездил на вазовском моторчике, у которого давление 3.5, а потом поставил tech-as (AutoSpace) и даже не проверял его производительность.
0
#14 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 18:07
Опять сегодня не раз интенсивно разгонялся — ничего не происходило.
sulfur (11 Январь 2014 — 11:31):
Настоятельно рекомендую проверить уровень масла в ТНВД. Можно подогреть насос с эффектом клина.
И до этого дойдёт, но при малом уровне масла насос при даче оборотов не давал бы 10000 кРа и 7000 на ХХ.
DPAKOH (11 Январь 2014 — 09:58):
Я и говорю с манометром нужно покататся…
А так ещё сетку топливозаборника надо глянуть — не раз видел забитые «пластилином» от «чистого» бензина.
0
#15 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 11 Январь 2014 — 18:21
Не совсем понимаю, почему тема о ТНВД так расползается. В основной, в посте 1027 есть фото, на которых изображено положение клапанов и к этому мои вопросы. Ответом, думаю, на один из них может быть Ваш вариант. Главное не переборщить с ожиданием.
0
#16 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 11 Январь 2014 — 21:21
sulfur (11 Январь 2014 — 18:21):
Ответом, думаю, на один из них может быть Ваш вариант.
Всё может быть.
0
#17 vbogusevich
Боишся-не делай, делаешь-не бойся!
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 247
- Регистрация: 04-Январь 12
Отправлено 12 Январь 2014 — 13:01
Ребят, мой насос в баке(заменил на новый — продавец клялся что дает 5 бар) а на самом деле дает 3.5 бара (по лексии и по елм) года полтора наверное уже- никаких проблем. Поэтому P1113 это не насос в баке. Моя версия: мембранка в ТНВД уже того…
Для Andre — нету никакой сетки топливозаборника в баке на моторах HPI. Там модуль стоит с фильтром неразборный.
0
#18 sulfur
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 76
- Регистрация: 30-Июнь 13
- Страна: belarus
- Автомобиль:
С5, HPI, 27.04.2001.
Отправлено 12 Январь 2014 — 17:02
Почему у всех есть, а у нас нет? Сетка стоит в топливозаборнике корпуса фильтра на заднице насоса. Кроме фильтра все разборное. Насос тоже. В первый раз мне делали, но долго он не проходил. Оставил от таза.
0
#19 Andre
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 842
- Регистрация: 12-Апрель 12
- Страна: Россия
- Город: МО
- Автомобиль:
С5 HPI 2001 продан
С5 II 2006 3.0 AM6
Отправлено 12 Январь 2014 — 20:19
vbogusevich (12 Январь 2014 — 13:01):
Для Andre — нету никакой сетки топливозаборника в баке на моторах HPI. Там модуль стоит с фильтром неразборный.
Крышка на защёлках снизу блока фильтра, под ней сетка пластмассовая надевается на сам насос.
vbogusevich (12 Январь 2014 — 13:01):
Поэтому P1113 это не насос в баке. Моя версия: мембранка в ТНВД уже того…
Постоянно пробую режимы приёмистости — больше такого не повторялось, давление опять сегодня смотрел: на ХХ — 7000, на 1750 об/мин — 9000, более 2000 об/мин — 10000 кРа.
А может просто глюк был…
0
#20 DPAKOH
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
Отправлено 13 Январь 2014 — 07:44
После замены топливного насоса в баке и ТНВД не раз выскакивала данная ошибка, после замены регулятора и клапана данный трабл исчез. Больше года полет нормальный. Поэтому для экономии $ я советовал бы прислушатся к последовательности проверки озвученное мною ранее.
0
- ← Предыдущая тема
- двигатель HPI 16V (EW10D)
- Следующая тема →
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей
Здравствуйте господа.
Немного задолбался ездить только на короткие растояния(как собака на привязи)
Проблема, вроде в топливной системе а вроди как и не совсем.
Заводится отлично(когда с утра или как постоит)
Тянет хорошо, но не долго.Чем жарче тем быстрей выскакивает ошибка по катализатору и появляется ограничение по оборотам мотора.А потом и вовсе глохнет.
Бывает совсем не просто завесись но обычно скинуть ошибки помагает(ЕЛМкой)но не на долго.
Формула такая;
Чем жарче тем хуже, Чем холоднее тем меньше выскакивает ошибка.А весной.осенью и зимой проблем нет даже если и выскакивает ошибка по катализатору (у меня его нет совсем и егр заглумен но ничего не отшито .
Может есть идеи?!
У меня есть и тнвд в запасе и клапан регулеровки давления в рампе всё менял и результат одинаковый почти и датчик давления тоже менял .
Давление не мерял.
Мотор 2.0HPI.
Ошибка P1601 говорит, вроде, о питании или связи между блоками, но почему когда жара?
А Р1113. О проблеме давления в топливной системе.
Вычитал где то что когда машина глохнет резко(я о своём моторе с прямым впрыском) то это говорит о том что тнвде сделал аварийный сброс давления через клапан настроиный на 130бар.Это указывает на то что клапан регулеровки или датчик не выполняет своих функций.Но почему хватает скинуть ошибку сраной ЕЛМкой(пусть не с первого раза) и оно работает.Пусть не долго.
Забыл добавить и это важно;Если залить бензин на заправке в бак, то после запуска мотора ошибка сама пропадает(не на долго)
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Все комментарии
приехал сегодня данный ситроен, непосредственный впрыск — впервые у нас в сервисе и один из немногих в городе. симптомы — заводится и едет, потом начинает тупить, зажигает лампочку и не развивает обороты выше примерно 2000, ошибка — P1113. как я понял — это ошибка по регулировке давления топлива.
в баке стоит насос с большим кольцевым фильтром, типа как в свежих фиатах, в корпусе насоса, неразборное чудо такое. ставили манометр в магистраль до ТНВД — давление скачет весьма сильно, промыли фильтр (нового нету в принципе, во всяком случае здесь и сейчас) — давление держится ровненько 5бар, как по автодате, проблема осталась — первая, вторая — летим. на первом же повороте сбрасываем газ, вторую — тупим, тут же лампочка на панели, и не развивает обороты вообще. ошибка 1113.
что делать? клиенту чертовски не хочется ехать в Минск, и я его понимаю — 350км в таком режиме это самоубийство…. направьте на путь истинный или хоть мануал толковый дайте почитать, где-чего мерять. я пока нашел только упоминание о рабочем давлении порядка 100 бар при газ в пол и 70 на ХХ. с учетом отсутствия средств измерения (которые в принципе можно изготовить, инструментальная база есть) и параметров регулятора давления и датчика давления — это почти ничто, блин…
помогите, люди добрыя! хочется ведь клиенту помочь и научиться новому…
Ошибка Р1113 у автомобиля Citroen была обновлена 04:10. Определить ошибку в автомобиле Citroen можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером Р1113 — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля Citroen.
Р1113
Короткое замыкание, зарегистрированное управляющим модулем на линии питания сенсорного датчика IAT
Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки Р1113 у автомобиля Citroen.
Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!
Чтобы помочь вам в решении ошибки Р1113 и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.
Илья Сергеевич Дорофеев |
Поддержка от автовладельцев Техник по диагностике автомобилей Citroen Стаж: 18 лет Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками Р1113 по автомобилю Citroen. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов. Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями: |
Помощь и удаление ошибок у моделей Citroen
C4; C5; Jumper (Джампер); Grand Picasso (Гранд Пикассо); Berlingo (Берлинго); Xsara (Ксара).
Автомобильный сканер для Citroen
Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе Р1113 и причины поломки. Дигностика любой модели Citroen за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.
© Юрий Хохлов (aka mihalych), Санкт-Петербург
© Алексей Пахомов (aka IS_18), Ижевск
Специалисты автосервисов знают: автомобили иностранного производства, хотя в большинстве своем и отличаются от отечественных автомобилей качеством сборки и комфортом, однако наравне с ними запросто могут иметь врожденные дефекты конструкции и характерные проблемы. Одна из таких «болячек» – ошибка Р1113 на автомобилях Opel с двигателем Z16XEP. Она встречается настолько часто, что можно утверждать, что 80 – 90% случаев загорания лампы «Check engine» на автомобилях с этим мотором происходит по причине появления именно этой ошибки. Дилерский сканер расшифровывает ее как «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия». Прежде, чем продолжать разговор, нужно пояснить, о каком устройстве идет речь и что за «отверстие» имеется в виду.
Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя.
Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.
При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива. Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.
Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:
— Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
— Twin Port – Opel;
— Variable Intake System (VIS) – Toyota;
— Variable Induction System (VIS) – Volvo.
Обратимся к конструкции Opel, так называемой Twin Port. Все детали системы сосредоточены в специальном фланце, установленном между головкой блока цилиндров и впускным коллектором. В нем каждый впускной канал разделяется на два изолированных, ведущих к клапанам. Один из этих каналов может перекрываться заслонкой. Вот это и есть то самое «отверстие», о котором идет речь в расшифровке кода неисправности.
Для перемещения заслонок служит вакуумный привод. Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к электронному блоку управления двигателем. Контроль исполнения команд и текущего положения заслонок возложен на датчик потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок. Именно он упоминается в расшифровке кода Р1113 «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия».
Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.
Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.
В Интернете предлагалось много вариантов: установка дополнительного резистора в цепь «массы» датчика; рассверливание крепежных отверстий датчика и поворот его вокруг оси; замена втулки, в которую упирается тяга привода заслонок, на втулку большего диаметра. Можно попробовать поменять датчик, но не всегда это дает результат. Для выполнения большинства этих работ требуется доступ снизу со снятием стартера, что, безусловно, вносит дополнительные сложности.
Оригинальный «народный» способ предложил один из авторов данной статьи Юрий Михайлович Хохлов (CTTeam, ник mihalych), диагност одного из дилерских центров GM г. Санкт-Петербурга. Предоставим ему слово: «Снимаю гофру от воздушного фильтра к дроссельному узлу, под ней находится вакуумный привод тяги системы Twin Port. Он крепится двумя винтами, причем передний – короткий, задний – длинный.
Передний выкручиваю, задний ослабляю. Поворачиваю вакуумный привод вокруг заднего винта до тех пор, пока напряжение датчика на сканере не достигнет 0,5 В. Затем затягиваю задний винт и проверяю затяжку, покачивая привод. Передний винт не встанет на свое место, обойдемся без него! Ставлю гофру на место. Все! В течение нескольких лет ошибка Р1113 устранена на десятках машин, возвратов не было».
Описание P1113 ошибки автомобиля Citroen. В нашем справочнике имеется следующая информация:
На русском языке:
Цепь управления электромагнитным реле переключения впуска
На английском языке:
Intake Resonance Switchover Solenoid Control Circuit
Выберите модель для возможности более детального просмотра информации по этой ошибке:
Найти причину >>>
Принимая во внимание тот факт, что OBD2 ошибки работы электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, а чаще дают всего лишь общую информацию о неисправности, мы пришли к следующему выводу:
В разных марках и моделях автомобилей одна и также ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов.
Стало понятно, что просто необходим ресурс в котором можно найти не только общую информацию об OBD2 ошибке, а практические данные по конкретному автомобилю.
Опыт автоэлектриков показал, что если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина возникновения какой либо ошибки одна и также.
Мы создаем, не без вашей помощи, справочник причинно-следственной связи возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Если на Ваш автомобиль не найдено описание (причинно-следственной связи) ошибки, то не стесняйтесь задавайте вопрос.
Если у вас есть опыт в устранении той или иной ошибки — делитесь опытом с другими пользователями. Так мы сможем сформировать полезный ресурс. По капле от каждого и всем будет полезно.
Возможно будет интересно:
Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.
Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.
Автомобили с каждым днем становятся все более сложными, но и более диагностируемыми. Наш форум создан для всех, от простых автолюбителей до профессиональных автоэлектриков.
Peugeot 307 2,0HDI ошибка P1113
- Ответить с цитатой
Peugeot 307 2,0HDI ошибка P1113
Пежо 307 2,0ХДИ 2002год впрыск сименс.
Тачку не завести. ЗАводится либо сразу, либо через снятие разъема с датчика давления в рейке.
ПОстоянно висит ошибка 1113 превышено максимальное давление.
ДАвление в рейке 220бар, переодически поднимается до 300-400. ПРи этом параметр регулятора давления-18%. КОгда 220 бар-то 0%.
Фуел флоу регулятор постоянно висит в 25%.
КОррекция по форсункам-93-99-103-93%. Я так понимаю за 0 взято 100%.
Что это регулятор давления или датчик давления. Может это быть из-за форсунок? Смущает факт того, что давление в рейке система все-таки видит. Какой должен быть параметр регулятора давления в процентах?
-
tov_pink - Новичек
- Сообщения: 160
- Зарегистрирован: Вт дек 02, 2008 10:50 pm
- Откуда: Таллинн
-
- ICQ
- Ответить с цитатой
serguei » Ср фев 25, 2009 9:38 pm
ДАвление в рейке 220бар, переодически поднимается до 300-400. ПРи этом параметр регулятора давления-18%. КОгда 220 бар-то 0%.
Скважность 18% должна быть на ХХ при нормальном (280-300) давлении.0% это значит,клапан полностью открыт,а у тебя держит давление — клапан неисправен.
- serguei
- Участник
- Сообщения: 586
- Зарегистрирован: Чт ноя 24, 2005 11:09 pm
- Откуда: Калининградская область
- Ответить с цитатой
igorjok » Ср фев 25, 2009 9:43 pm
tov_pink писал(а):220 бар-то 0%.
Видимо таким .Хотя может и ошибаюсь 
- igorjok
- Мастер
- Сообщения: 5247
- Зарегистрирован: Вс янв 07, 2007 6:13 pm
- Откуда: tallinn
- Ответить с цитатой
biyuv » Чт фев 26, 2009 2:02 am
регулятор давления в помойку… а сколько машина пробежала? если пробег приличный, то не меняй регулятор, меняй весь насос, иначе, заменишь регулятор, наебнется насос через некоторое время, симптомы будут похожими, клиент скажет что все как в прошлый раз и тут ты попадаешь на насос…. или скандал как минимум… так что если пробег к 200 000 или более, настраивай человека на замену насоса…
за 0 взято 100, правильно понял, кстати, лексия тот же мотор отображает иначе, там от 0 в обе стороны+/- и не в процентах а в мл.
-
biyuv - Участник
- Сообщения: 948
- Зарегистрирован: Сб июн 26, 2004 5:08 pm
- Откуда: Canada
-
- ICQ
- Ответить с цитатой
tov_pink » Чт фев 26, 2009 9:02 am
Круто! Спасибо за хорошие советы! Подскажите, а какой максимальный разброс в прочентахмл допустим у форсунок?
-
tov_pink - Новичек
- Сообщения: 160
- Зарегистрирован: Вт дек 02, 2008 10:50 pm
- Откуда: Таллинн
-
- ICQ
- Ответить с цитатой
biyuv » Чт фев 26, 2009 1:14 pm
50%, но при этом машина нормально уже не работает, как минимум будет дымить несгоревшей солярой… в мл соответственно +-5мл.
-
biyuv - Участник
- Сообщения: 948
- Зарегистрирован: Сб июн 26, 2004 5:08 pm
- Откуда: Canada
-
- ICQ
Комментарии к теме Устранить ошибку p1113 на Ситроен C-Crosser
а сушилка где???
Жана Евдасина
Как кино посмотрел, спасибо!
Нона
Владею 2 года машиной VW Passat B7 с двигателем CAYC 1.6 TDI с родным пробегом 157 тис. км и проехал я на нем за 2 года почти 20 тис. км, и масла не брал ни грамма, а последнюю тысячу км заметил как на щупе начало понемногу деватся масло и уже доходит до середины уровня! Масло все время беру оригинал G052195M4 у официалов, как и фильтр! От замены масла на данное время проехал 4 тис. км! Еще масло не долевал, хочу выяснить в чем же проблема и почему, бо мне все говорят, что дизеля этой серии от VAG масла не берут вообще!?
Капилов Александ
Олег здравствуйте… недавно притащили в наш сервис пыжик 307 2003 года…по словам владелицы АКПП постоянно вставала в аварийный режим!!!ну а в последнюю поездку перестала вообще переключаться!!!пе рвое,что удивило:слив масла примерно литр с характерным запахом горелого сцепления.второе, нет контрольной пластмассовой втулки для контроля масла в АКПП!!! после замены обоих гидроклапанов и залива масла в АКПП коробка не реагирует на нажатие педали тормоза, переключения возможны только при помощи лапки у рычага переключения.но и после этого машина стоит на месте,хотя переключения в коробке слышны!!!… может подскажете что-нибудь?! заранее спасибо…
Murphey
Здравствуйте! Подскажите пожалуйста. Почему у меня ЛЕТОМ поднимаются обороты? Например : я на светофоре стою, обороты поднимаются больше 1000, а потом на N ставлю, ещё больше поднимается, потом на D ставлю, машина глохнет. За ранее СПАСИБО!!!
Гребениченко Ануар
Нормальный мастер никогда не будет промывать ДВС
Турар
Да и резинки надо закручивать на нагруженной подвеске!
Алесь Керцев
Антон нужен теплообмение новый на nissan x-trail t31 2.5l дай ответ на …
Vidal
Здравствуйте, подскажите пожалуйста после замены масла спустя пробег км 100-150 начал плохо сробатывать гидро натяжитель, может ли это быть от некачественного масла? и исправит ли ситуацию переход на другое масло? до замены было залито 10w40 после заменил на 5w30 мосло одной и той же марки.спасибо.
Будин Бренйзен
Спасибо за видео. Подскажите, если шаровая намертво встала и думается, что придеться греть ступицу, придеться ли менять подшипник?
Timon
Подскажите пожалуйста какой программой пользуетесь для сброса счётчика?
Subhi
салям ты не пробовал детали иногда нагревать? металл имеет свойства расширяться при нагреве)
Адрей
Все ли масло сливается при снятии поддона?
Бекет Деризеев
Андрей, а не подскажете в чем может быть дело — RAV 4 12 г. водительское стекло если даже чуть-чуть опущено — дребезжит, причем довольно сильно.
Гога
Уважаемые зрители! Пожалуйста, задавая вопросы в комментариях, пишите все более подробно: марка авто, год выпуска, маркировка АКПП, симптомы неисправности и при каких условиях они наблюдаются (на горячую состояние масла коробке, пробег, проводилась ли диагностика, есть ли коды ошибок, был ли ранее какой-либо ремонт АКПП, либо ставилась б коробка и так далее… Это позволит нам максимально точно дать консультацию по неисправности и предстоящему ремонту. Если Вам лень писать — просто позвоните нашему мастеру и озвучьте все это по телефону. Так будет для Вас удобнее и быстрее.
Оставить комментарий
приехал сегодня данный ситроен, непосредственный впрыск — впервые у нас в сервисе и один из немногих в городе. симптомы — заводится и едет, потом начинает тупить, зажигает лампочку и не развивает обороты выше примерно 2000, ошибка — P1113. как я понял — это ошибка по регулировке давления топлива.
в баке стоит насос с большим кольцевым фильтром, типа как в свежих фиатах, в корпусе насоса, неразборное чудо такое. ставили манометр в магистраль до ТНВД — давление скачет весьма сильно, промыли фильтр (нового нету в принципе, во всяком случае здесь и сейчас) — давление держится ровненько 5бар, как по автодате, проблема осталась — первая, вторая — летим. на первом же повороте сбрасываем газ, вторую — тупим, тут же лампочка на панели, и не развивает обороты вообще. ошибка 1113.
что делать? клиенту чертовски не хочется ехать в Минск, и я его понимаю — 350км в таком режиме это самоубийство…. направьте на путь истинный или хоть мануал толковый дайте почитать, где-чего мерять. я пока нашел только упоминание о рабочем давлении порядка 100 бар при газ в пол и 70 на ХХ. с учетом отсутствия средств измерения (которые в принципе можно изготовить, инструментальная база есть) и параметров регулятора давления и датчика давления — это почти ничто, блин…
помогите, люди добрыя! хочется ведь клиенту помочь и научиться новому…
© Юрий Хохлов (aka mihalych), Санкт-Петербург
© Алексей Пахомов (aka IS_18), Ижевск
Специалисты автосервисов знают: автомобили иностранного производства, хотя в большинстве своем и отличаются от отечественных автомобилей качеством сборки и комфортом, однако наравне с ними запросто могут иметь врожденные дефекты конструкции и характерные проблемы. Одна из таких «болячек» – ошибка Р1113 на автомобилях Opel с двигателем Z16XEP. Она встречается настолько часто, что можно утверждать, что 80 – 90% случаев загорания лампы «Check engine» на автомобилях с этим мотором происходит по причине появления именно этой ошибки. Дилерский сканер расшифровывает ее как «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия». Прежде, чем продолжать разговор, нужно пояснить, о каком устройстве идет речь и что за «отверстие» имеется в виду.
Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя.
Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.
При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива. Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.
Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:
— Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
— Twin Port – Opel;
— Variable Intake System (VIS) – Toyota;
— Variable Induction System (VIS) – Volvo.
Обратимся к конструкции Opel, так называемой Twin Port. Все детали системы сосредоточены в специальном фланце, установленном между головкой блока цилиндров и впускным коллектором. В нем каждый впускной канал разделяется на два изолированных, ведущих к клапанам. Один из этих каналов может перекрываться заслонкой. Вот это и есть то самое «отверстие», о котором идет речь в расшифровке кода неисправности.
Для перемещения заслонок служит вакуумный привод. Он, в свою очередь, управляется с помощью электроклапана, подключенного к электронному блоку управления двигателем. Контроль исполнения команд и текущего положения заслонок возложен на датчик потенциометрического типа, механически связанный с тягой заслонок. Именно он упоминается в расшифровке кода Р1113 «Низкое напряжение цепи датчика деактивации отверстия».
Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.
Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.
В Интернете предлагалось много вариантов: установка дополнительного резистора в цепь «массы» датчика; рассверливание крепежных отверстий датчика и поворот его вокруг оси; замена втулки, в которую упирается тяга привода заслонок, на втулку большего диаметра. Можно попробовать поменять датчик, но не всегда это дает результат. Для выполнения большинства этих работ требуется доступ снизу со снятием стартера, что, безусловно, вносит дополнительные сложности.
Оригинальный «народный» способ предложил один из авторов данной статьи Юрий Михайлович Хохлов (CTTeam, ник mihalych), диагност одного из дилерских центров GM г. Санкт-Петербурга. Предоставим ему слово: «Снимаю гофру от воздушного фильтра к дроссельному узлу, под ней находится вакуумный привод тяги системы Twin Port. Он крепится двумя винтами, причем передний – короткий, задний – длинный.
Передний выкручиваю, задний ослабляю. Поворачиваю вакуумный привод вокруг заднего винта до тех пор, пока напряжение датчика на сканере не достигнет 0,5 В. Затем затягиваю задний винт и проверяю затяжку, покачивая привод. Передний винт не встанет на свое место, обойдемся без него! Ставлю гофру на место. Все! В течение нескольких лет ошибка Р1113 устранена на десятках машин, возвратов не было».
Главная » Диагностика » Ошибка P0113 — что значит, симптомы, причины, диагностика, устранение
На чтение 5 мин Просмотров 55.1к. Опубликовано 07.02.2020
Обновлено 24.09.2021
P0113 — Датчик температуры впускного воздуха (IAT), высокий уровень сигнала.
Что означает код P0113?
P0113 срабатывает, когда блок управления двигателем (ЭБУ) считывает сигнал высокого напряжения в цепи датчика температуры впускного воздуха (ДТВВ или Intake Air Temperature — IAT).
На большинстве автомобилей ДТВВ находится в корпусе воздухозаборника. Осмотрите систему впускного воздуха и найдите датчик цилиндрической формы с двухпроводным разъёмом.
Если вы не найдете двух проводов, IAT может быть интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). Датчик температуры иногда можно найти на впускном коллекторе.
Схема подключения IAT
Электрическая схема для ДТВВ показана ниже:
Датчик откалиброван и выдает напряжение, пропорциональное температуре воздуха. В результате более высокой температуры на ЭБУ подаются более высокое напряжение, потому что внутреннее сопротивление IAT уменьшается при нагревании.
Ошибки, связанные с высоким входным сигналом цепи, в основном вызваны неисправными генераторами, которые создают избыточное напряжение. Хотя могут быть и другие причины, такие как короткие замыкания, которые «пропускают» ток в конкретную систему из других, не связанных между собой систем, работающих на более высоких напряжениях.
Обратите внимание, что в случае коротких замыканий, вероятно, присутствуют другие, казалось бы, не связанные коды неисправностей.
Диагностика кода «высокого входного сигнала» всегда будет включать тщательное тестирование системы зарядки в качестве первого шага, с последующей изоляцией схемы от всех других возможных источников напряжения во время проверки сопротивления, непрерывности и опорного напряжения.
Общие симптомы P0113
- Горит Check Engine.
- Богатая или бедная топливно-воздушная смесь.
- Неустойчивая работа двигателя, когда холодно.
- Неисправная работа клапана EGR (Система рециркуляции выхлопных газов).
- Увеличенный расход топлива.
- Повышенное содержание выбросов в выхлопных газах.
Каковы общие причины кода P0113?
В большинстве случаев код P0113 возникает при обрыве проводки к датчику температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 вольта течение 0,5 секунды или более, то ЭБУ определяет, что в цепи датчика IAT имеется разомкнутая цепь, и устанавливает код неисправности P0113.
Как устранять ошибку P0113?
Схема простая, всего два провода, идущие от ЭБУ к датчику IAT. Если у вас есть диагностический сканер или адаптер, вы можете использовать его для непосредственного считывания температуры. В противном случае можно использовать цифровой мультиметр, термометр и перемычку, такую как тонкий провод или скрепка для бумаг.
Таблица сопротивления датчика температуры для автомобиля конкретно вашего года, марки и модели будет особенно полезна. Вы часто можете найти их в Интернете.
Проверка датчика
- Когда ключ находится в выключенном положении, отсоедините ДТВВ. Когда мультиметр установлен в режим измерения сопротивления (Ом), измерьте сопротивление на клеммах датчика. Если вы получили обрыв цепи или короткое замыкание (∞ Ω или 0,0 Ω) — датчик неисправен. Замените ДТВВ.
- Если вы измерили сопротивление, сравните его с таблицей температуры ⁄ сопротивления. Если двигатель холодный, то температура ⁄ сопротивление IAT должно быть достаточно близко к температуре окружающей среды, которую можно измерить с помощью термометра.Если сопротивление соответствует температуре окружающей среды, возможно, у вас всё ещё есть проблема с датчиком. Датчик, который правильно работает при температуре окружающей среды, может выйти за пределы диапазона при других температурах. Вы можете проверить неисправность датчика, измерив сопротивление после изменения его температуры, например, поместив его в кастрюлю с кипящей водой или в морозильник.
Проверка цепи
Если сам датчик, кажется, правильно реагирует на изменения температуры, тогда вы можете приступить к проверке цепи.
- При включенном ключе зажигания (ключ включен, двигатель выключен) отсоедините датчик IAT и проверьте напряжение в разъеме.
На одном из проводов должно быть 5 В. Если у вас нет 5 вольт, значит может быть обрыв цепи или неисправность ЭБУ. - На другом проводе должно быть 0 В. Если вы можете правильно определить сигнальный провод, проверьте сопротивление на землю, которое должно быть 0.0 Ом. Вероятно, разомкнутая цепь означает, что у вас проблемы с проводкой. С другой стороны, 0.0 Ом всё ещё может указывать на замыкание на землю.
- Если эталонного напряжения 5 В нет, между ЭБУ и датчиком может быть разомкнутая цепь, короткое замыкание на массу или неисправность самого контроллера. Если на другом проводе отсутствует сигнальное напряжение, возможно, неисправен датчик, обрыв цепи или короткое замыкание на массу.
- В ЭБУ проверьте опорное и сигнальное напряжение. Если нет 5 В — проблема может быть в контроллере. Если напряжение сигнала низкое или отсутствует, проверьте на наличие коррозии или обрыва цепи в ДТВВ.
- Поверните ключ в положение «выключено», отсоедините разъем ЭБУ и проверьте сопротивление. Если показания сопротивления совпадают с датчиком, проверьте, возможно, неисправен ЭБУ. Если вы измеряете «0,0 Ω» или «∞ Ω», проверьте на обрыв или короткое замыкание в проводке к датчику IAT.
- Отключите датчик и снова измерьте сопротивление, теперь оно должно отображаться как разомкнутая цепь, «∞ Ω». Если вы получили какое-либо сопротивление, проверьте, нет ли короткого замыкания в проводке к датчику IAT.
- Замкните перемычкой разъём датчика и проверьте сопротивление в цепи.
- Правильное показание должно быть «0,0 Ом». Любое сопротивление свыше 1 Ом может указывать на коррозию или обрыв цепи.
- Проверьте сопротивление на землю. Любое сопротивление ниже 1000 кОм может указывать на замыкание на массу в одном из проводов датчика IAT.
- Если у вас есть диагностический сканер, вы можете выполнить многие из этих проверок, просто прочитав показания датчика с ЭБУ. Поворачивая ключ зажигания, считайте температуру, когда датчик подключен, а затем отключен. Если нет изменений, у вас есть проблемы со схемой. Если изменения есть — у вас проблема с датчиком.
Коды, связанные с P0113
- P0110 — неисправность цепи датчика температуры впускного воздуха (IAT).
- P0111 — Датчик температуры впускного воздуха, диапазон / производительность.
- P0112 — Датчик температуры впускного воздуха, низкий уровень сигнала.
- P0114 — Датчик температуры впускного воздуха, прерывистый сигнал.
Инструменты, необходимые для ремонта
- Мультиметр.
- Сканер и адаптер OBD2.
- Очиститель электрических контактов.
- Автомобильное зарядное устройство.
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Найдена следующая информация по ошибке P1113 для автомобиля CITROEN C5 (2001-2007):
На русском языке:
Цепь управления электромагнитным реле переключения впуска
На английском языке:
Intake Resonance Switchover Solenoid Control Circuit
Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1113 на автомобиле CITROEN с другими пользователями.
Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:
Найти причину >>>
Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.
Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.
Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Citroen C5:
Схема управления электромагнитным переключателем впускного резонанса — это общее описание для кода P1113, но у производителя может быть другое описание.
Данная ошибка очень неоднозначна и к ее возникновению может при вести масса причин. Для ее решения стоит обратиться в специализированный автосервис.
Обновлено: 03.06.2023
Не совсем понятно, почему Вы настаиваете на Своей последовательности. И что это такое: не спеши разбирать ТНВД? Вы работаете в автосервисе? В смысле: чем дальше ждать — тем дороже ремонт? Снять регулятор, промыть и поставить для наблюдений. Я за это время 5 раз сниму-поставлю ТНВД и еще один раз его разберу-удостоверюсь в наличии-отсутствии масла и целостности диафрагм. Хотите статистики? Задайте вопрос о том, кто сколько раз доливал масло, менял диафрагмы или, напротив, менял регулятор или датчик. В насосе я все(почти) вижу, а сняв регулятор? Вдруг поможет продувка? «Переборка». Ваш, единичный случай — не характерен.
Начнем с меня: я 500 раз доливал масло (менял), столько же раз контролировал диафрагмы, иногда с заменой и один раз было подозрение на регулятор, правда, затем заменил клапана в ТНВД и машина с «подозрительным» регулятором была благополучно продана (зря, хозяин послушал мнение несведущих людей о нашей машине, ей немногого не хватало для доведения «до ума»)
Может, Вы напрасно ТНВД меняли? Надо было сразу регулятор? Это дешевле. Гораздо.
Ps: если старый насос не выбросили, возможна реанимация. Даже из глубокой комы.
Снять регулятор, промыть и поставить для наблюдений. Я за это время 5 раз сниму-поставлю ТНВД и еще один раз его разберу-удостоверюсь в наличии-отсутствии масла и целостности диафрагм.
Ни хрена себе — снимать и ставить регулятор не удобно, но вполне возможно не снимая коллектор, а вот после смены масла в насосе из него надо воздух выгонять — эта процедура может очень долго длиться, мы с другом сделали планку с помощью которой шуруповёртом приводили в движение насос, нагревали его и то это занятие у нас отняло времени больше часа.
. Хотите статистики? Задайте вопрос о том, кто сколько раз доливал масло, менял диафрагмы .
Начнем с меня: я 500 раз доливал масло (менял), столько же раз контролировал диафрагмы, иногда с заменой .
Все с личного опыта. Насос был перебран, причина была и в нем в том числе (см.посты в соотв.теме). Никто не отрицает что может это и ТНВД и к нему человек доберется. Дело в том что ТНВД на разборке вам покататься для проверки врятли дадут, так как в большинстве случае он будет продан. Не будте так категоричны в своих заявлениях. Все пути уже пройдены и прощупаны. Каждый поступает как считает нужным и как позволяют денежные средства.
Все описано из личного опыта, где категоричность? Просто лично разбирал насосы с признаками «ожидания», знаю последствия, иногда страдает не только ТНВД. Поэтому и советую в ПЕРВУЮ очередь смотреть ТНВД.
Саму РБ не обслуживаю, просто помогаю однополчанам по кавалерийскому полку HPI, и не только в РБ.
Сравнение диафрагм уже описано в основной теме, разница очевидна.
Не совсем понятно, почему Вы настаиваете на Своей последовательности. И что это такое: не спеши разбирать ТНВД? Вы работаете в автосервисе? В смысле: чем дальше ждать — тем дороже ремонт? Снять регулятор, промыть и поставить для наблюдений. Я за это время 5 раз сниму-поставлю ТНВД и еще один раз его разберу-удостоверюсь в наличии-отсутствии масла и целостности диафрагм. Хотите статистики? Задайте вопрос о том, кто сколько раз доливал масло, менял диафрагмы или, напротив, менял регулятор или датчик. В насосе я все(почти) вижу, а сняв регулятор? Вдруг поможет продувка? «Переборка». Ваш, единичный случай — не характерен.
Начнем с меня: я 500 раз доливал масло (менял), столько же раз контролировал диафрагмы, иногда с заменой и один раз было подозрение на регулятор, правда, затем заменил клапана в ТНВД и машина с «подозрительным» регулятором была благополучно продана (зря, хозяин послушал мнение несведущих людей о нашей машине, ей немногого не хватало для доведения «до ума»)
Может, Вы напрасно ТНВД меняли? Надо было сразу регулятор? Это дешевле. Гораздо.
Ps: если старый насос не выбросили, возможна реанимация. Даже из глубокой комы.
Полностью согласен с тем, что разборка ТНВД это крайняя меря. Потому, что если дело окажется не в нём, то вы просто уменьшите срок его службы.
Полностью согласен с тем, что разборка ТНВД это крайняя меря. Потому, что если дело окажется не в нём, то вы просто уменьшите срок его службы.
Контролирую давление — пока исправно держит 10000 кРа на 2500 и более об/мин, а вот перед переборкой в мае 2012 только до 9000 кРа дотягивал на бОльших оборотах.
Всем привет)))Вчера неожиданно при езде по городу выскочил антиполюшн и отсечка на 2000 об.До этого никаких проблем и признаков неисправности не было.На холостых работает устойчиво.ЕЛМ выдал ошибку Р1113.Хотел спросить,мог ли ТНВД так резко накрыться.
Всем привет)))Вчера неожиданно при езде по городу выскочил антиполюшн и отсечка на 2000 об.До этого никаких проблем и признаков неисправности не было.На холостых работает устойчиво.ЕЛМ выдал ошибку Р1113.Хотел спросить,мог ли ТНВД так резко накрыться.
Давление проверял шинным манометром -больше 4.5 бар.За насосом заметил маслянные следы.Может быть была утечка масла.Хотя есть сомнения,что масло попало туда
при заливке масла в двигатель.Поеду лексией проверять.
Что интерестно,двигатель до 1900 оборотов набирает ровно,а к 2000 начинает колбасить,слышны хлопки в глушителе,как будто пропуски зажигания.
Давление проверял шинным манометром -больше 4.5 бар.За насосом заметил маслянные следы.Может быть была утечка масла.Хотя есть сомнения,что масло попало туда
при заливке масла в двигатель.Поеду лексией проверять.
Что интерестно,двигатель до 1900 оборотов набирает ровно,а к 2000 начинает колбасить,слышны хлопки в глушителе,как будто пропуски зажигания.
Регулятор давления и датчик давления по статистике изучения интернет просторов выходит из строя крайне редко! Основная причина p1113 это как раз есть ТНВД, как бы вы не говорили. И крайне рекомендую настоятельно всем у кого машина старше 10 лет поменять блок насоса в баке! Только из за фильтра! (аналог стоит в районе 120$)
электрическая заслонка потока воздуха Изгатовитель заслонки Оценка:
Здрасте всем! Аналогичная проблема и у меня . Ошибки p-1162 , PO — 121 , P-1153 чё обозначают не знаю.
1153 это упоры заслонки, крайние положения. Датчик ОЖ может вторично выскакивает, а может и ни при чем.
На ВУатюре, На Путейском 11. Правда ценник счас непонятный. Убедись что дело в них, а то люди меняли напрасно.
Да нет дело тут в проводке где то глючит . Просто на будущее узнать а то говорят нет на наши моторы ничего из запчастей.
Менял заслонку так мастер сказал что по правилам кроме вышеописанного обучения делать это надо на холодной машине, кроме того лексия у него торчала в машине до момента срабаываания вентелятора радиатора!
Здравствуйте всем. Столкнулся с такой проблемой — На ходу мой ситроен начал выдавать
ESP/ASR not functioning + Antipollution fault, двигатель переходил в аварийный режим. После перезапуска двигателя все приходило в норму (оставался антиполюшен). После очередного перезапуска двигатель не вышел из аварийного режима. «Поехал» на диагностику : 1) некогерентность заслонки.
2) вроде запаздывание воспламенения в 3 цилиндре.
3) была ошибка по abs (автоэлектрик стёр — я даже прочитать не успел) после удаления в лексии ошибки нет на экране авто осталась ABS/ASR
Разобрали заслонку на резисторе (потециометре) влага (просушили) прозвонили контакты в заслонке + провода все целое. Поставили на место — результата 0. Только стал слышен щелчок в заслонке после поворота ключа зажигания. Запустили в лексии тест заслонки — угол поворота 0 градусов. Что делать? Подскажите.
Наверно менять.Я свою старую уже всю перебрал,прозвонил и нифига не добился.И вроде работает пару минут нормально,потом хлопок и не работает.Заглушил,завел-опять пару минут фурычит.Думаю на сам шаговый мотор,но как проверить пока незнаю.
Система Twin Port и ошибка Р1113
© Юрий Хохлов (aka mihalych), Санкт-Петербург
© Алексей Пахомов (aka IS_18), Ижевск
Перед конструкторами двигателей стоит целый ряд взаимоисключающих требований. С одной стороны, двигатель должен развивать достаточную мощность, с другой – потреблять при этом как можно меньше топлива, а с третьей – удовлетворять высоким экологическим требованиям. Все эти задачи решаются в числе прочего и оптимизацией процесса наполнения цилиндров двигателя воздухом. Однако и здесь есть противоречие: для обеспечения максимального наполнения цилиндров на режиме полной нагрузки необходимо увеличивать сечение впускного тракта, но при работе на низких частотах вращения большое сечение впускных каналов приводит к снижению скорости потока воздуха и, соответственно, к низкой турбулентности смеси, поступающей в цилиндры. Как следствие, при увеличении площади сечения впускных каналов падает крутящий момент на низкой частоте вращения двигателя.
Для этой задачи было найдено простое и красивое решение. Так как подавляющее большинство современных двигателей являются многоклапанными, то к каждому из пары впускных клапанов конструктивно выполнен отдельный канал. В одном из каналов установлена поворотная заслонка 6. Заслонки всех цилиндров открываются одновременно, для чего служит единая тяга и сервопривод 4. При высокой частоте вращения и большой нагрузке заслонки открыты; поток воздуха в этой ситуации поступает в цилиндр одновременно по двум каналам (1), и наполнение происходит эффективно.
При работе на низкой частоте вращения заслонки 6 закрываются, скорость потока воздуха в канале 3 увеличивается, что приводит к заметному росту турбулентности поступающей в цилиндры смеси (2). За счет турбулентности не только повышается гомогенность смеси и улучшается ее сгорание, но и становится возможным значительное увеличение степени рециркуляции отработанных газов и благодаря этому снижение насосных потерь и расхода топлива. Ну и, конечно же, в результате повышенной рециркуляции отработанных газов происходит снижение температуры заряда, вследствие чего в составе отработанных газов значительно уменьшается количество оксидов азота.
Надо сказать, что подобная конструкция была реализована несколькими автопроизводителями:
— Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV) – Ford;
— Twin Port – Opel;
— Variable Intake System (VIS) – Toyota;
— Variable Induction System (VIS) – Volvo.
Диагностика проблемы не представляет сложностей. Необходимо подключить сканер, войти в Data Stream и найти там напряжение с датчика. При наличии ошибки Р1113 оно находится обычно на уровне 0.1 В. Далее нужно открыть капот, просунуть руку под впускной коллектор, нащупать тягу привода заслонок и нажать на нее пальцем. Если напряжение плавно увеличится примерно до 5 В, то датчик и его цепи исправны.
Детали к узлу Twin Port отдельно не поставляются, и производителем рекомендуется замена узла в сборе. На гарантийных автомобилях так и делается, но владельцы автомобилей, гарантийный срок которых закончился, на замену узла не соглашаются из-за его высокой цены, около 25000 рублей. Приходится искать менее дорогостоящие пути решения проблемы.
Всем здравствовать.
Прибыл такой авто. Мотор обычный 1,8, механика. Первичная диагностика: ошибки по всём что можно, давление топлива 4бар, модуль катушек норм, форсунки рабочие, механика мотора норм, метки ГРМ норм. Спорадически изменяется УОЗ от -20 до +15 гр пкв, отключение одной из форсунок(любой), с выставлением соответствующей ошибки.
Из постоянных ошибок P1160 и 2133, давление во впуске и концевик педали газа(упрощенно).
Виновник был вычислен быстро. Замена ДТОЖ, драйверов L9131 и 32(за компанию) решила проблему с замыканием, ушли «троения», плавающий УОЗ и прочее. Осталась 2133.
Делать инициализацию дросселя смысла нет, с такой ошибкой. Вопрос в следующем:
У кого есть схема или совет по этой педали газа? Какая педаль, резисторы или магнитная? Может распиновкой кто богат?
Осцилом полезу в педаль завтра.
Любой помощи буду рад
thunder
abricos33
thunder
В общем ситроеновская программа не открывает схему почему то на этот мотор, зато такой движёк стоит и на пыжо 407 который ew7a с изменяемыми фазами, на него схемы есть.
Вложения:
407 ew7a.pdf
ew7a.pdf
abricos33
Потому,что там есть выбор
abricos33
Я по впрыску подбираю, ближайший EW7J4
abricos33
Ну и хрен с ним,что нет, можно через другой автос попробовать с таким мотором или модель ковырять. У меня всй время просит OPR только.
Благодарю Но нужна помощь коллективного разума.
В данный момент, двигатель работает удовлетворительно, с небольшими перебоями. Но по параметрам всё нормально. Адекватные показания, реакция на обеднение и обагащение смеси, более-менее уверенный набор оборотов, адекватная реакция на педель газа. Но при сбросе газа явное «желание» заглохнуть, как будто дроссель не упевает среагировать. Давление топлива все время 3,8 бар без изменений.
Однако, после очередного запуска(без какой-либо зависимости), через 2-3 минуты приборка верещит о неисправности ESP и ABS. Ошибка в ABS потеря связи с блоком двигателя. Сразу после этого включается вентилятор, отключаются 2 и 4 форсунки, никаких ошибок при этом не регистрируется. Если форсунку отлючить, то ошибка по обрыву появляется. Управление ИКЗ при этом есть. Ничего не трогая глушу мотор и выкл зажигание. Запускаю, двигатель работает нормально(все 4 цилиндра), но постоянно работает вентилятор. Третий запуск и всё нормально, вентилятор работает по температуре, и как ничего не было.
image.jpg
Читайте также:
- Obd2 elm327 bluetooth схема
- Как проверить электромагнитный клапан опель астра j
- Ошибка 16500 шкода октавия
- Как проверить уровень масла на тойота рав 4
- Мазда демио глохнет при включении передачи акпп