P284a ошибка форд powershift

Обновлено: 06.06.2023

Приветствую всех. Сегодня расскажу немного о ремонте роботизированной коробки с двумя мокрыми сцеплениями Powershift 6DCT450 (далее — ПШ).
Итак, учитывая тот факт, что я решил оставить авто (Kuga 2 дизель, 2013 года выпуска) во владении еще на 2-3 года (www.drive2.ru/l/511074446140769397/), мне было необходимо разобраться что делать с коробкой ПШ, так как её работа вызывала некоторые вопросы. На тот момент пробег автомобиля составлял 96000 км. Обслуживание коробки производилось своевременно у дилера. Раз в 45000 км проводилась замена масла на оригинальное Форд (finis номер 1 490 763) и замена внешнего фильтра (finis 1 589 089). Коробку со светофора не рвали, не буксовали, не перегревали. То есть обычная эксплуатация 70/30 город/трасса. Разве что большинство времени (80%) ездил в режиме «Спорт», так как в нем ПШ переключает чуть быстрее и обороты двигатель держит повыше, за счет чего удобнее маневрировать в потоке.
Где-то на пробеге 75000 км стал замечать мелкие подергивания коробки при трогании (3-4 мелких дерганья подряд). Эти дерганья повторялись где-то через 5-6 троганий. По ощущениям похоже как-будто стоишь на льду, трогаешься и срабатывает антибукс, то есть проскальзывание колес. В горку подергивания были сильнее. Также стали наблюдаться жесткие (с толчком) переключения передач в спорте (в драйве переключения плавные) и слышны посторонние звуки при работе коробки. В принципе в повседневной эксплуатации авто это никак не мешало. К пробегу 90000 км дерганья стали чаще (через 2-3 трогания) и стали проявляться не только в горку, но и на прямой. А если трогаться задним ходом в горку, то авто вообще прыгать начинал. Становилось страшно за коробку и движку, вдруг порвутся В общем проблема усугублялась и эксплуатировать авто с такими дерганьями уже становилось напряжно. При этом ОШИБОК по коробке НЕ БЫЛО никаких.
В это время я решил для начала немного поизучать устройство ПШ и понять в чем может быть причина этих дерганий.
Здесь на драйве выложены хорошие материалы по устройству коробки ПШ (спасибо автору). Вот ссылки:
www.drive2.ru/l/469714666994532931/
www.drive2.ru/l/470660246994420636/
www.drive2.ru/l/477956606156341843/
www.drive2.ru/l/493618599538196807/
Резюмируя данные материалы следует отметить следующие важные моменты.
Условно коробка состоит из трех частей — это блок двойного сцепления, механический блок (где расположены валы и вилки переключения передач) и мехатроник, состоящий из электрической части и гидравлической части с соленоидами). Все эти узлы плавают в одном масле, а это значит что пыль и стружка от износа сцепления, металлических валов, пластиковых деталей гоняется по всей коробке при температуре масла под 100 градусов. И самое хреновое если продукты износа забьют каналы гидроплиты или заклинят соленоиды. Коробка сразу упадет в аварию. Защитить мехатроник от продуктов износа должен внутренний фетровый фильтр, внешний фильтр и несколько магнитов.
Отсюда следует первый вывод, что чистота масла, отсутствие с нем большого количества абразивных частиц (продуктов износа), являются одним из главных факторов долгой жизни коробки. Поэтому меняем масло и внешний фильтр ЧАЩЕ установленного регламентом срока. Я рекомендую раз в 30000 км.
Второе. Корзина сцепления коробки состоит из двух наборов дисков и демпфера, который гасит крутильные колебания двигателя. В свою очередь демпфер представляет из себя набор пружин и пластиковых ретейнеров. Вот здесь и выявляется самая главная проблема данной модификации ПШ, а именно пластиковые ретейнеры демпфера. Они со временем изнашиваются, истираются об металлические пружины и ломаются. Мелкие осколки пластика могут не попасть в фильтрующие элементы и заплыть в мехатроник, забить каналы гидроплиты. Коробка уходит в аварию. Пружины также изнашиваются, точнее прожимаются и начинают болтаться в демпфере. Их эффективность гасить колебания падает. Отсюда толчки при переключении передач. Диски сцепления также изнашиваются. Увеличивается зазор в сцеплении, что приводит к «стиральной доске при трогании» или по простому пробуксовке сцепления.
Следовательно, чтобы сберечь сцепление НЕ РВЕМ СО СВЕТОФОРА, НЕ БУКСУЕМ, НЕ ПЕРЕГРЕВАЕМ КОРОБКУ таская, например, прицеп на низких передачах, да еще и в горку.
Здесь необходимо отметить, что сцепление это все-таки изнашиваемый элемент со своим ресурсом. И ресурс этот 100-150 тыс. км при преимущественно городской езде и 200-250 тыс. км при трассовых пробегах.

Теперь что касается моей коробки. Решив не ждать пока демпфер развалится окончательно и осколки ретейнеров приплывут в мехатроник, я отдал авто на ремонт коробки. Коробку разбирали под моим пристальным наблюдением Вот фото и пояснения.

Снятие-установку коробки описывать не буду. Оно есть по ссылкам которые я давал выше.
Сначала разобрали сцепление.

Пружина вывалилась из-за сломанных пластиковых ретейнеров и протерлась об корзину сцеплений. Отсюда посторонний звук при работе коробки.

Потертые диски сцеплений. На металлическом нажимном диске следы от нажима поршня. Отсюда стиральная доска

Список кодов ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450) – краткая памятка, которая поможет Вам разобраться в неполадках.

Однако первое представление о неисправности Вы можете получить и сами. Для этого мы создали список ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450), куда вошли самые распространенные из них. Удобный перечень позволит Вам понять, какой узел винить и насколько все серьезно.

Износ сцепления и/или разрушение демпфера

Двойное сцепление, используемое в преселективных РКПП, одновременно является их и сильным, и слабым местом. Коробка Пауэр Шифт, в этом смысле – не исключение. Часто именно сцепление первым выходит из строя, а перед этим, доставляет неудобства при езде, такие как рывки и удары при переключениях.

Ближайший к нему узел – двухмассовый маховик. Он нужен для того, чтобы сглаживать колебания, возникающие во время работы двигателя. Чем лучше маховик гасит вибрации, тем ниже нагрузка на трансмиссию.

Эти агрегаты – демпфер и двойное сцепление, часто ломаются одновременно. Во многом из-за того, что поломка одного узла практически сразу приводит к неисправности второго. Это делает своевременную диагностику еще более ценной.

Особого внимания от Вас требуют сбои, которые кроются под следующими кодами:

• P284A00 / P284B00 / P284C00 / P284D00 – заклинила одна из вилок выбора ступени. Может быть связано с механическим повреждением самой вилки, либо разрушением демпфера.
• P170E00 – затрудненное вращение муфты, ввиду износа или деформации;
• P186D00 – заедание привода. Среди возможных причин: повреждение модуля или некорректная команда от блока управления РКПП;
• P285568/P285768 – недостаточное давление для подпитки. Низкий уровень жидкости может быть вызван утечкой в гидросистеме, либо засорением масляного канала.

Роль управления коробкой Пауэр Шифт, выполняет модуль ТСМ. Для этого он использует выделенный гидравлический контур. Нагнетая давление масла до нужного уровня, блок приводит в действие те или иные механизмы и приводы, изменяя положение вилок, переключая передачи и т.д.

Изменение давления происходит за счет открытия/закрытия соленоидов. В ходе истирания фрикционов и подвижных деталей, образуется металлическая стружка. Также со временем в систему попадают мелкие соринки. Смешиваясь с рабочей жидкостью, стружка и пыль могут закупорить клапан, что приводит к их выходу из строя и, вслед за этим, неисправности гидроблока.

В таких случаях можно наблюдать следующие ошибки:

• P073E77, P073F77, P074A00, P074B00, P074C00, P074D00, P074E00 – не получается активировать задний ход, 1, 2, 3… или другую передачу соответственно;
• P074700, P079700, P271500 – отклонение от рабочих параметров одного из соленоида, возможно заклинивание;
• P077700 – электромагнитный клапан постоянно открыт;
• P096200 — потеря связи ТСМ с одним из соленойдов;
• P092C11, P092D12, P093014, P093112 — неполадки по электрике: разрыв цепи или замыкание.

Классические сбои КПП для DCT-250 и DCT-450

• P056262 – плохой сигнал от блока ТСМ (обычно возникает из-за окисления разъемов);
• P061055 – некорректные программные настройки (параметры не соответствуют автомобилю);
• P07052F – датчик выбранной передачи поврежден (либо неработающий кабель/разъем);
• P094900 – требуется адаптация коробки-робота (инициализация и калибровка).

Списка из указанных выше расшифровок Вам хватит, чтобы составить свое представление о проблеме. Чтобы узнать мнение лучших специалистов – следует посетить нашу профильную мастерскую в Санкт-Петербурге. Для этого достаточного договориться о визите и приехать в удобное Вам время.

Проконсультироваться и согласовать дату можно по телефону – звоните, мы за 1 час сделаем комплексную диагностику и предложим самый недорогой способ ремонта с гарантией.

Список кодов ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450) – краткая памятка, которая поможет Вам разобраться в неполадках.

Однако первое представление о неисправности Вы можете получить и сами. Для этого мы создали список ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450), куда вошли самые распространенные из них. Удобный перечень позволит Вам понять, какой узел винить и насколько все серьезно.

Износ сцепления и/или разрушение демпфера

Двойное сцепление, используемое в преселективных РКПП, одновременно является их и сильным, и слабым местом. Коробка Пауэр Шифт, в этом смысле – не исключение. Часто именно сцепление первым выходит из строя, а перед этим, доставляет неудобства при езде, такие как рывки и удары при переключениях.

Ближайший к нему узел – двухмассовый маховик. Он нужен для того, чтобы сглаживать колебания, возникающие во время работы двигателя. Чем лучше маховик гасит вибрации, тем ниже нагрузка на трансмиссию.

Эти агрегаты – демпфер и двойное сцепление, часто ломаются одновременно. Во многом из-за того, что поломка одного узла практически сразу приводит к неисправности второго. Это делает своевременную диагностику еще более ценной.

Особого внимания от Вас требуют сбои, которые кроются под следующими кодами:

• P284A00 / P284B00 / P284C00 / P284D00 – заклинила одна из вилок выбора ступени. Может быть связано с механическим повреждением самой вилки, либо разрушением демпфера.
• P170E00 – затрудненное вращение муфты, ввиду износа или деформации;
• P186D00 – заедание привода. Среди возможных причин: повреждение модуля или некорректная команда от блока управления РКПП;
• P285568/P285768 – недостаточное давление для подпитки. Низкий уровень жидкости может быть вызван утечкой в гидросистеме, либо засорением масляного канала.

Роль управления коробкой Пауэр Шифт, выполняет модуль ТСМ. Для этого он использует выделенный гидравлический контур. Нагнетая давление масла до нужного уровня, блок приводит в действие те или иные механизмы и приводы, изменяя положение вилок, переключая передачи и т.д.

Изменение давления происходит за счет открытия/закрытия соленоидов. В ходе истирания фрикционов и подвижных деталей, образуется металлическая стружка. Также со временем в систему попадают мелкие соринки. Смешиваясь с рабочей жидкостью, стружка и пыль могут закупорить клапан, что приводит к их выходу из строя и, вслед за этим, неисправности гидроблока.

В таких случаях можно наблюдать следующие ошибки:

Классические сбои КПП для DCT-250 и DCT-450

• P056262 – плохой сигнал от блока ТСМ (обычно возникает из-за окисления разъемов);
• P061055 – некорректные программные настройки (параметры не соответствуют автомобилю);
• P07052F – датчик выбранной передачи поврежден (либо неработающий кабель/разъем);
• P094900 – требуется адаптация коробки-робота (инициализация и калибровка).

Списка из указанных выше расшифровок Вам хватит, чтобы составить свое представление о проблеме. Чтобы узнать мнение лучших специалистов – следует посетить нашу профильную мастерскую в Санкт-Петербурге. Для этого достаточного договориться о визите и приехать в удобное Вам время.

Проконсультироваться и согласовать дату можно по телефону – звоните, мы за 1 час сделаем комплексную диагностику и предложим самый недорогой способ ремонта с гарантией.

Список популярных ошибок при поломке блока ТСМ Power S hift (Пауэр Шифт) – Ваш шанс вовремя обнаружить поломку и оценить уровень ее серьезности.
Модуль управления трансмиссией является главным элементом коробки Пауер Шифт, решающим множество задач и имеющим сложный принцип работы.

Признаки неисправности блока управления

Расшифровка кодов ошибок модуля TCM

В большинстве случаев, помехи в работе главного блока сразу же замечаются бортовым компьютером автомобиля.
О поломке водитель узнает по кодам ошибок, которые заносятся в журнал и требуют дальнейшей расшифровки.

Предлагаем Вам перечень наиболее часто встречаемых сбоев, для трансмиссии PowerShift:

• P0606 — Поврежденный модуль управления коробки передач;
• U0100 — потеря связи с блоком ТСМ/модулем управления двигателем;
• U0101 — Потеря коммуникации с блоком управления КПП;
• U1013 – данные, переданные модулем управления – некорректны;
• P060200 – ошибка программирования TCM;
• P061400 — ECM и ТСМ несовместимы. Неверное программное обеспечение.

Но возможны поломки, при которых модуль вовсе не отвечает на диагностические запросы.
Обычно такое происходит в случае серьезного перегрева. Спровоцировать его может обрыв электроцепи, корокое замыкание или плохой контакт.

Реакция производителя на частые неполадки

Концерн Ford не оставил список популярных ошибок при поломке блока ТСМ Power S hift (Пауэр Шифт) без внимания.
Было установлено, что избежать неисправностей позволяет установка модифицированного модуля TCM KTA8P-7Z369-AD (каталожный код запчасти — 2015846).

Кроме того, еще в конце 2015 года была представлена программа расширенной гарантии.
Она коснулась именно проблемных блоков ТСМ на некоторых авто.
Существуют вполне конкретные признаки и диагностические коды, по которым и определяется, попадает ли авто под эту программу.

Если да, то срок действия гарантии увеличивается вплоть до 5 лет.
Важный момент: расширенная гарантия передается каждому последующему владельцу машины, без каких-либо дополнительных действий.
Отметки ОД в сервисной книжке о техобслуживании при этом не учитываются.

Как и любые другие коробки передач, трансмиссия Пауер Шифт время от времени может ломаться.
Однако технологии движутся вперед, и теперь узнать о факте неисправности гораздо проще.
В случае неполадок в работе PowerShift, бортовой компьютер зафиксирует соответствующую ошибку.

Проблемы со сцеплением и/или маховиком

Двойное сцепление, применяемое в Пауер Шифт, является слабым местом всех преселективных коробок передач.
Зачастую именно оно первым выходит из строя. Ближайший к сцеплению узел – двухмассовый маховик.
Его основная задача — сглаживание ударных нагрузок, возникающих в моменты переключения передач или запуска двигателя.
Нередко маховик и сцепление выходят из строя одновременно, либо неисправность одного узла влечет скоропостижную поломку второго.

Рассмотрим коды ошибок, при классических неполадках с этими агрегатами.

P284A00, P284B00, P284C00, P284D00 — заедание одной из вилок переключения передач. Застревание может быть вызвано как деформацией самой вилки, разрушением махового колеса.

Поломки соленоидов, гидроблока (для DCT450)

Для выполнения команд блока ТСМ, в коробке PowerShift DCT-450 предусмотрен отдельный гидравлический контур.
Увеличение давления масла, позволяет привести в действие необходимые механизмы, переместить элементы в требуемое положение, переключить передачу и т.д.

Исправность гидроблока напрямую зависит от состояния соленоидов — специальных электромагнитных клапанов.
Задача соленоидов заключается в открытии и закрытии каналов циркуляции гидравлической жидкости ATF.
При этом каждый из клапанов отвечает за выполнение определенных команд.

Механическое истирание фрикционных дисков и подвижных элементов, приводит к образованию стружки продуктов износа.
Смешавшись с маслом, стружка и пыль вполне могут забить соленоид и вывести его из строя. Часто именно это становится причинной неисправности гидроблока.

В таком случае, возникают следующие диагностические ошибки:

P073E77, P073F77, P074A00, P074B00, P074C00, P074D00, P074E00 – не удается включить задний ход, первую/вторую/третью… передачи соответственно.

Другие частые коды ошибок

Также в список популярных ошибок при поломке сцепления, маховика и КПП Power S hift (DCT250 и DCT450) , нельзя не включить следующие сбои:

P056262 – слабый сигнал, невозможно запустить рабочий алгоритм. Вероятно окисление в разъеме КПП или блока ТСМ.

Приведенных расшифровок хватит, чтобы самостоятельную выполнить первичную диагностику транспортного средства.
Подробнее узнать о проблеме и устранить ее причину можно в нашем сервисном центре.
Записывайтесь кна диагностику и опытные мастера менее чем за 1 час выявят источник неполадок.

DTC Description Fault Trigger Conditions
P2831 Shift Fork «A» Position Circuit Shift drum motor 1 fault detected.
P2832 Shift Fork «A» Position Circuit Range/Performance TCM found an error with shift drum 1 that indicated it has lost position.
P2835 Shift Fork «A» Position Circuit Intermittent Shift drum motor 1 sequence fault detected.
P2836 Shift Fork «B» Position Circuit Shift drum motor 2 fault detected.
P2837 Shift Fork «B» Position Circuit Range/Performance TCM found an error with shift drum 2 that indicated it has lost position.
P283A Shift Fork «B» Position Circuit Intermittent Shift drum motor 2 sequence fault detected.
P285B Shift Fork «A» Actuator Circuit / Open Shift drum motor 1 open circuit fault detected.
P285C Shift Fork «A» Actuator Circuit Performance This DTC sets with P285B, P285D and/or P285E. Used to light the wrench lamp.
P285D Shift Fork «A» Actuator Circuit Low Shift drum motor 1 short to ground fault detected.
P285E Shift Fork «A» Actuator Circuit High Shift drum motor 1 short to power fault detected.
P285F Shift Fork «B» Actuator Circuit / Open Shift drum motor 2 open circuit fault detected.
P2860 Shift Fork «B» Actuator Circuit Performance This DTC sets with P285F, P2861 and/or P2862. Used to light the wrench lamp.
P2861 Shift Fork «B» Actuator Circuit Low Shift drum motor 2 short to ground fault detected.
P2862 Shift Fork «B» Actuator Circuit High Shift drum motor 2 short to power fault detected.

Connectors damaged or pushed-out terminals, corrosion, loose wires and missing or damaged seals
Shift drum motor 1
Shift drum motor 2
TCM

PINPOINT TEST F : SHIFT FORK ACTUATOR — ELECTRICAL FAULT F1 READ AND RECORD ALL DTCS
Using the diagnostic scan tool, retrieve all DTCs.

Are System Voltage DTCs present?

Yes GO to Pinpoint Test H

F2 CHECK FOR SHIFT FORK DIAGNOSTIC TROUBLE CODES (DTCS)
Using the diagnostic scan tool, retrieve all DTCs.

Are Shift Fork electrical DTCs present?

Yes PERFORM the Shift Drum Adaptive Learning.
REFER to: Transmission Control Module (TCM) Adaptive Learning (307-01 Automatic Transmission — 6-Speed PowerShift Transmission — DPS6/6DCT250, General Procedures).
If the shift fork electrical DTCs return, INSTALL a new TCM.
REFER to: Transmission Control Module (TCM) (307-01 Automatic Transmission — 6-Speed PowerShift Transmission — DPS6/6DCT250) .

No GO to Pinpoint Test G

Shift Fork Actuator — Mechanical Fault

Refer to Wiring Diagrams Cell 29 for schematic and connector information.

Normal Operation and Fault Conditions

The TCM uses two electric motors to shift the gears in the transmission, one for gears 1-3-5 (shift drum A) and one for gears R-2-4-6 (shift drum B). The gear shifting is done by two shift drums connected to shift motor pinions via two ideal gears. The maximum shift force is 1500N (337 lb). The motors are integrated in the TCM and work independently of each other. Excessive noise or difficulty shifting into all three gears on the same shift drum may be caused by one of the clutches hanging up or binding. If the noise symptoms are limited to one gear the issue is most likely in the shifting mechanisms related to the shifter parts that control that gear. Correct any electical DTCs first before proceeding with the pinpoint test below.

PINPOINT TEST G : SHIFT FORK ACTUATOR/ SHIFT DRUM — MECHANICAL FAULT G1 INSPECT OUTPUT SHAFT SYNCHRONIZER(S) AND SHIFT FORK(S)
Remove the transaxle.
REFER to: Transmission (307-01 Automatic Transmission — 6-Speed PowerShift Transmission — DPS6/6DCT250, Removal).

Inspect the 2 large and 2 small clock gears along with the clock gear pins.
Inspect output shaft synchro’s and shift forks for damage.
REFER to: Transmission (307-01 Automatic Transmission — 6-Speed PowerShift Transmission — DPS6/6DCT250, Disassembly).

Are any damaged components found?

Yes INSTALL new component(s) as necessary.

No INSTALL a new TCM.
REFER to: Transmission Control Module (TCM) (307-01 Automatic Transmission — 6-Speed PowerShift Transmission — DPS6/6DCT250) .
PROGRAM the TCM with the latest calibration,
REFER to: Transmission Control Module (TCM) Adaptive Learning (307-01 Automatic Transmission — 6-Speed PowerShift Transmission — DPS6/6DCT250, General Procedures).

ART_PRO, У топикстартера не моторы выжима сцепления, а моторы включения передач. Они идут в корпусе ТСМ.

Чтобы не доводить РКПП Пауэр Шифт до критического состояния и, соответственно, капитального ремонта, при эксплуатации транспортного средства необходимо обращать внимание на следующие показатели неисправности агрегата:

При движении с места автомобиль, оснащенный КПП Powershift, дергается, при переключении передач происходят ощутимые толчки, так же как и при движении в пробках. Причиной неисправности, как правило, служит выход из строя исполнительного механизма управления сцеплением.

Отсутствие возможности включения конкретной передачи.

При переключении передач происходит явная слышимость посторонних механических звуков.

При работе трансмиссии ощущается вибрация по автомобилю. Как правило, является свидетельством износа шестеренок валов и синхронизаторов коробки Пауэр Шифт.

Подтекание трансмиссионного масла в РКПП. Свидетельство износа или перекоса сальников (подробнее здесь: Замена сальников трансмиссии Powershift), что приводит к снижению уровня масла и всех вытекающих из этого последствий (подробнее здесь: Замена масла в трансмиссии Powershift).

На панели приборов высвечивается индикатор ошибки и, как правило, РКПП Powershift встает в режим аварийной работы.

Итак, каждый механизм в процессе эксплуатации со временем изнашивается. Какими бы современными и надежными не были роботизированные КПП Пауэр Шифт, они также требуют внимания и регулярного технического обслуживания. Любая неисправность должна быть подвергнута тщательной диагностике, выявлению причины ее появления и дальнейшему устранению.

Отметим, что в нашем профессиональном сервисе имеется все необходимое оборудование, а наши специалисты обладают огромным опытом проведения всех мероприятий по обслуживанию трансмиссии Powershift. Так же на любой проведенный ремонт мы даем серьезную гарантию.

Учтите, что своевременно проведенное обслуживание обеспечит дальнейшую эксплуатацию автомобиля без глобальных затрат. Лучше устранить небольшую проблему коробки вовремя и не доводить ее до серьезных повреждений и капремонта!

Мы ремонтируем КПП PowerShift с 2012 года

Нужна консультация? Звоните! Наши мастера с радостью ответят на любые вопросы!

Список кодов ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450) – краткая памятка, которая поможет Вам разобраться в неполадках.

Однако первое представление о неисправности Вы можете получить и сами. Для этого мы создали список ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450), куда вошли самые распространенные из них. Удобный перечень позволит Вам понять, какой узел винить и насколько все серьезно.

Износ сцепления и/или разрушение демпфера

Двойное сцепление, используемое в преселективных РКПП, одновременно является их и сильным, и слабым местом. Коробка Пауэр Шифт, в этом смысле – не исключение. Часто именно сцепление первым выходит из строя, а перед этим, доставляет неудобства при езде, такие как рывки и удары при переключениях.

Ближайший к нему узел – двухмассовый маховик. Он нужен для того, чтобы сглаживать колебания, возникающие во время работы двигателя. Чем лучше маховик гасит вибрации, тем ниже нагрузка на трансмиссию.

Эти агрегаты – демпфер и двойное сцепление, часто ломаются одновременно. Во многом из-за того, что поломка одного узла практически сразу приводит к неисправности второго. Это делает своевременную диагностику еще более ценной.

Особого внимания от Вас требуют сбои, которые кроются под следующими кодами:

• P284A00 / P284B00 / P284C00 / P284D00 – заклинила одна из вилок выбора ступени. Может быть связано с механическим повреждением самой вилки, либо разрушением демпфера.
• P170E00 – затрудненное вращение муфты, ввиду износа или деформации;
• P186D00 – заедание привода. Среди возможных причин: повреждение модуля или некорректная команда от блока управления РКПП;
• P285568/P285768 – недостаточное давление для подпитки. Низкий уровень жидкости может быть вызван утечкой в гидросистеме, либо засорением масляного канала.

Роль управления коробкой Пауэр Шифт, выполняет модуль ТСМ. Для этого он использует выделенный гидравлический контур. Нагнетая давление масла до нужного уровня, блок приводит в действие те или иные механизмы и приводы, изменяя положение вилок, переключая передачи и т.д.

Изменение давления происходит за счет открытия/закрытия соленоидов. В ходе истирания фрикционов и подвижных деталей, образуется металлическая стружка. Также со временем в систему попадают мелкие соринки. Смешиваясь с рабочей жидкостью, стружка и пыль могут закупорить клапан, что приводит к их выходу из строя и, вслед за этим, неисправности гидроблока.

В таких случаях можно наблюдать следующие ошибки:

• P073E77, P073F77, P074A00, P074B00, P074C00, P074D00, P074E00 – не получается активировать задний ход, 1, 2, 3… или другую передачу соответственно;
• P074700, P079700, P271500 – отклонение от рабочих параметров одного из соленоида, возможно заклинивание;
• P077700 – электромагнитный клапан постоянно открыт;
• P096200 — потеря связи ТСМ с одним из соленойдов;
• P092C11, P092D12, P093014, P093112 — неполадки по электрике: разрыв цепи или замыкание.

Классические сбои КПП для DCT-250 и DCT-450

• P056262 – плохой сигнал от блока ТСМ (обычно возникает из-за окисления разъемов);
• P061055 – некорректные программные настройки (параметры не соответствуют автомобилю);
• P07052F – датчик выбранной передачи поврежден (либо неработающий кабель/разъем);
• P094900 – требуется адаптация коробки-робота (инициализация и калибровка).

Списка из указанных выше расшифровок Вам хватит, чтобы составить свое представление о проблеме. Чтобы узнать мнение лучших специалистов – следует посетить нашу профильную мастерскую в Санкт-Петербурге. Для этого достаточного договориться о визите и приехать в удобное Вам время.

Проконсультироваться и согласовать дату можно по телефону – звоните, мы за 1 час сделаем комплексную диагностику и предложим самый недорогой способ ремонта с гарантией.

Как и любые другие коробки передач, трансмиссия Пауер Шифт время от времени может ломаться.
Однако технологии движутся вперед, и теперь узнать о факте неисправности гораздо проще.
В случае неполадок в работе PowerShift, бортовой компьютер зафиксирует соответствующую ошибку.

Проблемы со сцеплением и/или маховиком

Двойное сцепление, применяемое в Пауер Шифт, является слабым местом всех преселективных коробок передач.
Зачастую именно оно первым выходит из строя. Ближайший к сцеплению узел – двухмассовый маховик.
Его основная задача — сглаживание ударных нагрузок, возникающих в моменты переключения передач или запуска двигателя.
Нередко маховик и сцепление выходят из строя одновременно, либо неисправность одного узла влечет скоропостижную поломку второго.

Рассмотрим коды ошибок, при классических неполадках с этими агрегатами.

P284A00, P284B00, P284C00, P284D00 — заедание одной из вилок переключения передач. Застревание может быть вызвано как деформацией самой вилки, разрушением махового колеса.

Поломки соленоидов, гидроблока (для DCT450)

Для выполнения команд блока ТСМ, в коробке PowerShift DCT-450 предусмотрен отдельный гидравлический контур.
Увеличение давления масла, позволяет привести в действие необходимые механизмы, переместить элементы в требуемое положение, переключить передачу и т.д.

Исправность гидроблока напрямую зависит от состояния соленоидов — специальных электромагнитных клапанов.
Задача соленоидов заключается в открытии и закрытии каналов циркуляции гидравлической жидкости ATF.
При этом каждый из клапанов отвечает за выполнение определенных команд.

Механическое истирание фрикционных дисков и подвижных элементов, приводит к образованию стружки продуктов износа.
Смешавшись с маслом, стружка и пыль вполне могут забить соленоид и вывести его из строя. Часто именно это становится причинной неисправности гидроблока.

В таком случае, возникают следующие диагностические ошибки:

P073E77, P073F77, P074A00, P074B00, P074C00, P074D00, P074E00 – не удается включить задний ход, первую/вторую/третью… передачи соответственно.

Другие частые коды ошибок

Также в список популярных ошибок при поломке сцепления, маховика и КПП Power S hift (DCT250 и DCT450) , нельзя не включить следующие сбои:

P056262 – слабый сигнал, невозможно запустить рабочий алгоритм. Вероятно окисление в разъеме КПП или блока ТСМ.

Приведенных расшифровок хватит, чтобы самостоятельную выполнить первичную диагностику транспортного средства.
Подробнее узнать о проблеме и устранить ее причину можно в нашем сервисном центре.
Записывайтесь кна диагностику и опытные мастера менее чем за 1 час выявят источник неполадок.

Читайте также:

  

• Мерседес ошибка положения распредвала

  

• P0430 ошибка jeep grand cherokee

  

• Шевроле реззо задняя подвеска схема

  

• Ошибка 2104 на мазе

  

• Схема предохранителей на ниссан лаурель hc35

Обновлено: 06.06.2023

Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P2849 на автомобиле FORD с другими пользователями.

Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:

P2849 автомобиля Ford Kuga (MA)

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Ford Kuga (MA):

Приветствую всех. Сегодня расскажу немного о ремонте роботизированной коробки с двумя мокрыми сцеплениями Powershift 6DCT450 (далее — ПШ).
Итак, учитывая тот факт, что я решил оставить авто (Kuga 2 дизель, 2013 года выпуска) во владении еще на 2-3 года (www.drive2.ru/l/511074446140769397/), мне было необходимо разобраться что делать с коробкой ПШ, так как её работа вызывала некоторые вопросы. На тот момент пробег автомобиля составлял 96000 км. Обслуживание коробки производилось своевременно у дилера. Раз в 45000 км проводилась замена масла на оригинальное Форд (finis номер 1 490 763) и замена внешнего фильтра (finis 1 589 089). Коробку со светофора не рвали, не буксовали, не перегревали. То есть обычная эксплуатация 70/30 город/трасса. Разве что большинство времени (80%) ездил в режиме «Спорт», так как в нем ПШ переключает чуть быстрее и обороты двигатель держит повыше, за счет чего удобнее маневрировать в потоке.
Где-то на пробеге 75000 км стал замечать мелкие подергивания коробки при трогании (3-4 мелких дерганья подряд). Эти дерганья повторялись где-то через 5-6 троганий. По ощущениям похоже как-будто стоишь на льду, трогаешься и срабатывает антибукс, то есть проскальзывание колес. В горку подергивания были сильнее. Также стали наблюдаться жесткие (с толчком) переключения передач в спорте (в драйве переключения плавные) и слышны посторонние звуки при работе коробки. В принципе в повседневной эксплуатации авто это никак не мешало. К пробегу 90000 км дерганья стали чаще (через 2-3 трогания) и стали проявляться не только в горку, но и на прямой. А если трогаться задним ходом в горку, то авто вообще прыгать начинал. Становилось страшно за коробку и движку, вдруг порвутся В общем проблема усугублялась и эксплуатировать авто с такими дерганьями уже становилось напряжно. При этом ОШИБОК по коробке НЕ БЫЛО никаких.
В это время я решил для начала немного поизучать устройство ПШ и понять в чем может быть причина этих дерганий.
Здесь на драйве выложены хорошие материалы по устройству коробки ПШ (спасибо автору). Вот ссылки:
www.drive2.ru/l/469714666994532931/
www.drive2.ru/l/470660246994420636/
www.drive2.ru/l/477956606156341843/
www.drive2.ru/l/493618599538196807/
Резюмируя данные материалы следует отметить следующие важные моменты.
Условно коробка состоит из трех частей — это блок двойного сцепления, механический блок (где расположены валы и вилки переключения передач) и мехатроник, состоящий из электрической части и гидравлической части с соленоидами). Все эти узлы плавают в одном масле, а это значит что пыль и стружка от износа сцепления, металлических валов, пластиковых деталей гоняется по всей коробке при температуре масла под 100 градусов. И самое хреновое если продукты износа забьют каналы гидроплиты или заклинят соленоиды. Коробка сразу упадет в аварию. Защитить мехатроник от продуктов износа должен внутренний фетровый фильтр, внешний фильтр и несколько магнитов.
Отсюда следует первый вывод, что чистота масла, отсутствие с нем большого количества абразивных частиц (продуктов износа), являются одним из главных факторов долгой жизни коробки. Поэтому меняем масло и внешний фильтр ЧАЩЕ установленного регламентом срока. Я рекомендую раз в 30000 км.
Второе. Корзина сцепления коробки состоит из двух наборов дисков и демпфера, который гасит крутильные колебания двигателя. В свою очередь демпфер представляет из себя набор пружин и пластиковых ретейнеров. Вот здесь и выявляется самая главная проблема данной модификации ПШ, а именно пластиковые ретейнеры демпфера. Они со временем изнашиваются, истираются об металлические пружины и ломаются. Мелкие осколки пластика могут не попасть в фильтрующие элементы и заплыть в мехатроник, забить каналы гидроплиты. Коробка уходит в аварию. Пружины также изнашиваются, точнее прожимаются и начинают болтаться в демпфере. Их эффективность гасить колебания падает. Отсюда толчки при переключении передач. Диски сцепления также изнашиваются. Увеличивается зазор в сцеплении, что приводит к «стиральной доске при трогании» или по простому пробуксовке сцепления.
Следовательно, чтобы сберечь сцепление НЕ РВЕМ СО СВЕТОФОРА, НЕ БУКСУЕМ, НЕ ПЕРЕГРЕВАЕМ КОРОБКУ таская, например, прицеп на низких передачах, да еще и в горку.
Здесь необходимо отметить, что сцепление это все-таки изнашиваемый элемент со своим ресурсом. И ресурс этот 100-150 тыс. км при преимущественно городской езде и 200-250 тыс. км при трассовых пробегах.

Теперь что касается моей коробки. Решив не ждать пока демпфер развалится окончательно и осколки ретейнеров приплывут в мехатроник, я отдал авто на ремонт коробки. Коробку разбирали под моим пристальным наблюдением Вот фото и пояснения.

Снятие-установку коробки описывать не буду. Оно есть по ссылкам которые я давал выше.
Сначала разобрали сцепление.

Пружина вывалилась из-за сломанных пластиковых ретейнеров и протерлась об корзину сцеплений. Отсюда посторонний звук при работе коробки.

Потертые диски сцеплений. На металлическом нажимном диске следы от нажима поршня. Отсюда стиральная доска

Список кодов ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450) – краткая памятка, которая поможет Вам разобраться в неполадках.

Однако первое представление о неисправности Вы можете получить и сами. Для этого мы создали список ошибок при поломке КПП PowerShift (DCT250 и DCT450), куда вошли самые распространенные из них. Удобный перечень позволит Вам понять, какой узел винить и насколько все серьезно.

Износ сцепления и/или разрушение демпфера

Двойное сцепление, используемое в преселективных РКПП, одновременно является их и сильным, и слабым местом. Коробка Пауэр Шифт, в этом смысле – не исключение. Часто именно сцепление первым выходит из строя, а перед этим, доставляет неудобства при езде, такие как рывки и удары при переключениях.

Ближайший к нему узел – двухмассовый маховик. Он нужен для того, чтобы сглаживать колебания, возникающие во время работы двигателя. Чем лучше маховик гасит вибрации, тем ниже нагрузка на трансмиссию.

Эти агрегаты – демпфер и двойное сцепление, часто ломаются одновременно. Во многом из-за того, что поломка одного узла практически сразу приводит к неисправности второго. Это делает своевременную диагностику еще более ценной.

Особого внимания от Вас требуют сбои, которые кроются под следующими кодами:

• P284A00 / P284B00 / P284C00 / P284D00 – заклинила одна из вилок выбора ступени. Может быть связано с механическим повреждением самой вилки, либо разрушением демпфера.
• P170E00 – затрудненное вращение муфты, ввиду износа или деформации;
• P186D00 – заедание привода. Среди возможных причин: повреждение модуля или некорректная команда от блока управления РКПП;
• P285568/P285768 – недостаточное давление для подпитки. Низкий уровень жидкости может быть вызван утечкой в гидросистеме, либо засорением масляного канала.

Роль управления коробкой Пауэр Шифт, выполняет модуль ТСМ. Для этого он использует выделенный гидравлический контур. Нагнетая давление масла до нужного уровня, блок приводит в действие те или иные механизмы и приводы, изменяя положение вилок, переключая передачи и т.д.

Изменение давления происходит за счет открытия/закрытия соленоидов. В ходе истирания фрикционов и подвижных деталей, образуется металлическая стружка. Также со временем в систему попадают мелкие соринки. Смешиваясь с рабочей жидкостью, стружка и пыль могут закупорить клапан, что приводит к их выходу из строя и, вслед за этим, неисправности гидроблока.

В таких случаях можно наблюдать следующие ошибки:

• P073E77, P073F77, P074A00, P074B00, P074C00, P074D00, P074E00 – не получается активировать задний ход, 1, 2, 3… или другую передачу соответственно;
• P074700, P079700, P271500 – отклонение от рабочих параметров одного из соленоида, возможно заклинивание;
• P077700 – электромагнитный клапан постоянно открыт;
• P096200 — потеря связи ТСМ с одним из соленойдов;
• P092C11, P092D12, P093014, P093112 — неполадки по электрике: разрыв цепи или замыкание.

Классические сбои КПП для DCT-250 и DCT-450

• P056262 – плохой сигнал от блока ТСМ (обычно возникает из-за окисления разъемов);
• P061055 – некорректные программные настройки (параметры не соответствуют автомобилю);
• P07052F – датчик выбранной передачи поврежден (либо неработающий кабель/разъем);
• P094900 – требуется адаптация коробки-робота (инициализация и калибровка).

Списка из указанных выше расшифровок Вам хватит, чтобы составить свое представление о проблеме. Чтобы узнать мнение лучших специалистов – следует посетить нашу профильную мастерскую в Санкт-Петербурге. Для этого достаточного договориться о визите и приехать в удобное Вам время.

Проконсультироваться и согласовать дату можно по телефону – звоните, мы за 1 час сделаем комплексную диагностику и предложим самый недорогой способ ремонта с гарантией.

2 месяца

Одноклубники, предлагаю организовать тему по обсуждению Powershift на M4.

В.: Периодичность замены масла ?
О.: ТО-3 или 45 тыс. км. при сервисном интервале 15 тыс.км и 60 тыс. км при интервале — 20 тыс. км.

jenek83
Процесс Контроля уровня масла я знаю. И лить масло в коробку до установки я хочу не для контроля уровня, а для 1) вдруг сальник не так поставил и сразу начнет немного течь и 2) чтобы потом не лить на машине (долить потом литрушку проще, чем лить все семь), т.к. не шибко удобно и немного разливается.

21 окт ября 2017

Penguin31rus
Ну при стыковке демпфера с коробкой, дэмфер может занять уже другое положение, нежели на снятой коробке, ибо есть люфт. Потом, насколько я знаю, что сальники полуосей, что сальник дэмфера находятся НАД уровнем масла в правильно заправленной акпп (разница с «контролькой» около 0,5 см, а то и вообще нет) Так что реальной картины заблоговременная заправка не даст, но попробовать ничего не мешает.

Великой проблемы конечно же нет. Еще есть момент такой что маслонасос то я заполнил маслом, да и подшипники все пролил и смазал, но можно ж еще и покрутить за демпфер и подсмазать всю внутрянку и подготовить к пуску на бОльших оборотах. Хотя ето может быть перебором.

22 окт ября 2017 mobile

Fodik

цитата:

5 щелчков PRNDS так и должно быть.

Правильно ли я понимаю, что если повернуть рычажек до упора против часовой, то это и будет драйв, при этом метка на рычаге (котороя сржавела что-ли) должна смотреть на букву D на корпусе? А пятый щелчек будет уже после паркинга.

29 окт ября 2017

Где правильный «Драйв»?
Если щелкать против часовой от крайнего положения (парк получается), то на верхней фотке показано положение, в котором сделано 5 щелчков и переключатель больше не идет. На нижней фотке показано положение после 4-х щелчков. И на ней метка смотрит в паз ровнее. Просто я думал, что «Драйв» будет в крайнем положении и, соответственно, TCM затолкал не в том положении переключателя.
Может кто-нибудь не затруднит пощелкать на своей коробке?
Ошибка P0968 по вольвовским ошибкам получается как неисправность соленоида (P0968: Shift/cooling switching solenoid system (Open circuit) т.е. Shift Cooling Multiplex Solenoid SHCMS. Я менял соленоиды местами, но на них раньше TCM не ругался. Причем Омметр и крона говорят об его исправности. Есть возможность проверить?

Penguin31rus
Вот у меня фотки паркинг, нейираль, драйа

Отвечал же ,куда то пост делся.По часовой до конца это паркинг,один щелчок назад R, еще один N,еще один D.На метку не смотри она хрен знает как отлита.

Dionis-spb
Спасибо. Но чета метку на рычажке не видно. Есть ли она?
Fodik
Значит пятый-крайний, если крутить против часовой и есть лишний. А я на него как на «драйв» ориентировался. И TCM установил не верно. Значит всё у меня правильно с механикой:) . А то уже думал, с что механизмом парковки намудрил и при этом я его не разбирал. Переставил TCM. Теперь сходится показания на приборке и на рычаге переключения.
Надо как-нибудь все Ваши посты и ответы собрать в кучу (чтоб не терялись) для других смельчаков от безисходности.

Penguin31rus
Вот зырь

Погодь тока должно быть в качестве 1800p60k

Dionis-spb
Поглазел. Ниче нужного не увидел. Рычажек не такой как у меня. Совсем. И метки на нем нет.
В принципе то Fodik и firesanek уже решили мою проблемку.

В связи с руганью TCM на соленоид (P0968) изучаю вопрос об его вычислении. А может и сами мозги.
Отключал LPS и CCFS была ошибка P0964
Без LPS ошибка P0960
Без LPS и без CSPS1 ошибка P2718

Вообщем наткнулся на информацию, что мозги менять надо только с гидроблоком и соленоидами целиком. И что на заводе сразу мозги затачивают под остальную часть, дабы нужные токи (амперы) были соблюдены. И если поставить на гидроблок не его родные мозги, то ничего работать не будет, а если и будет, то очень плохо. Если это правда, то получается надо покупать весь узел в сборе, а не изучать вопрос возможной замены одного соленоида?
С другой стороны мозги то постоянно должны подстраиваться под разные условия и небольшие различия в левом гидроблоке не должны на него так критично влиять. Да и продаются мозги и гидроблоки и соленоиды по отдельности (авито), значит можно их менять местами, думается мне. Соленоидов насчитал три вида. С ними всё понятно, что на бензине, что на дизеле, что на разных авто. А вот с TCM ничего не нашел. Как выбрать не понятно. В основном различия видны только в последних двух буковках. А вот что там на программном уровне — неизвестность.

2 месяца

Коробка на всех бензиновых двигателях Getrag 6DCT250

Сцепление: сухое (одинаковое для 1.6 и 2.0)
Максимальный крутящий момент: 240-280 Нм

Актуальные прошивки по состоянию на (15.08.2017)

Двигатель 1.6:
FV6P-7J104-JF от 12 июля 2017

FV6P-7J104-JE от 10 октября 2016
FV6P-7J104-JD от 13 сентября 2016 (удалена)
FV6P-7J104-JC от 26 июля 2016
FV6P-7J104-JB от 10 мая 2016
FV6P-7J104-JA от 14 сентября 2015
FV6P-7J104-HB от 4 мая 2015
FV6P-7J104-EA от 17 ноября 2014
BV6P-7J104-EB от 8 июля 2013
BV6P-7J104-EA от 23 октября 2012

FV6P-7J104-GC от 14 сентября 2015
FV6P-7J104-GD от 20 апреля 2016
FV6P-7J104-GB от 4 мая 2015
FV6P-7J104-DA от 17 Ноября 2014
BV6P-7J104-DE от 27 Июня 2014
BV6P-7J104-DD от 20 Марта 2013
Существуют еще различные ветки прошивок для данного двигателя (некоторые из них могут не подходить для машин нашего региона, либо не протестированы должным образом)

R:
BV6P-7J104-RB от 4 мая 2015
BV6P-7J104-RA от 20 октября 2014
P:
ВV6Р-7J104-РD от 4 мая 2015
BV6P-7J104-PA от 19 сентября 2014

Адаптация ПауэрШифта в Форскане

Номера запчастей:
— Комплект сцепления LUK Clutch Kit LuK RepSet 2CT 602 0008 00

1 Double clutch
2 Lever actuator for clutch 1 (K1)
3 Return springs for lever actuator K1
4 Lever actuator for clutch 2 (K2)
5 Return springs for lever actuator K2
6 Guiding sleeve
7 Engagement bearings for clutches K1 and K2
8 Washers for clutches K1 and K2
9 Retaining ring
10 Mounting screws for lever actuators
11 Mounting screws for guiding sleeve
12 Mounting screws for servo motors
13 Nuts for attachment to the flywheel

Инструменты для работы
LuK basic tool kit, part no. 400 0418 10
LuK Ford tool kit, part no. 400 0427 10
LuK reset tool kit, part no. 400 0425 10

подробнее.

-TCM: 2015846 (старые 5352032, 5198185) (при установке потребуются уплотнительные кольца 5059118 2 шт. (Для finis 2015846 кольца в комплекте)). Американский артикул TCM: AE8Z-7Z369-F.
-Сцепления: 2056711 (старые номера: 5322300, 5265738, 5245475).
-Комплект для замены сцепления: EV6Z-7052-A.

В комплекте два сальника первичных валов,два сальника привода,два стопора на сцепление,гайки сцепления,болты шаровых,скоба и гайки подвесного.

-Большой сальник первичного вала: 5297669 (прошлый финис 5265306, сальник 5090409 — течет!)
-Вилка А: 5322304 (старые 5265310, 5245429, 5112526)
-Вилка B: 5322308 (старые 5265311, 5112527, 5245426)
-Выжимной подшипник(цилиндр) 5295832 (старые 5245432, 5124921)

Комментарии Ford Sollers относительно PS (Журнал ЗР)

Трансмиссия PowerShift®

6-ступенчатая автоматическая трансмиссия PowerShift® устанавливается на моделях 2015 г. Focus, Fiesta и EcoSport с двигателями 1,6 л, предоставляя большую эффективность расхода топлива и удобство вождения. Благодаря своей уникальности и последним конструктивным улучшениям трансмиссии, следующая информация может помочь вам лучше объяснить преимущества данной трансмиссии.

Повышенная эффективность использования топлива:

Обеспечивает сокращение расхода топлива на 7-9% в сравнении с традиционной автоматической коробкой переключения скоростей;
Конструкция сухого сцепления исключает потери вследствие перекачки трансмиссионной жидкости;
Меньший размер = сниженный вес;
Хорошие эксплуатационные качества;
Более быстрое переключение скоростей;
Технология двойного сцепления обеспечивает постоянный крутящий момент на ведущих колесах.

Характеристики PowerShift®:

Сконструирована в виде двух отдельных трансмиссий, установленных в ряд, одна с передачами 1-3-5 и другая — 2-4-6;
Используется конструкция с двойным сухим сцеплением с электронным управлением переключением скоростей. В результате занимает меньше места (поскольку не имеет преобразователя крутящего момента) и способствует снижению общей массы автомобиля;
Создает прямое механическое соединение с двигателем, сочетая технологии автоматического и механического переключения скоростей.

Конструктивные улучшения:

Новые передаточные числа с более широким диапазоном, для повышения эффективности;
Усовершенствованное управление передачами для более плавного переключения;
Улучшения в части калибровки, обеспечивающие более плавное движение при малом ускорении и при движении в высокогорных условиях и/или при высокой температуре воздуха;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне;
Изменение материала сцепления для лучшей работы в широком диапазоне температур;
Улучшения для более плавного переключения скоростей при малом ускорении;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне.

Что ожидать?При эксплуатации трансмиссии PowerShift® могут возникать следующие проявления, которые являются нормой:

Небольшая вибрация при слабом ускорении или во время движения по инерции, когда трансмиссия повышает или понижает передачу;
Жесткое переключение передач при агрессивном ускорении;
Механические звуки при переключении передач — или после того, как выключен двигатель.

Важные рекомендации, чтобы в полной мере ощутить достоинства трансмиссии PowerShift®:

Для более плавной работы воздерживайтесь от частого резкого нажатия педали газа при езде;
При трогании с места большее ускорение обеспечит более плавную работу сцепления;
При движении с частыми остановками оставляйте достаточное расстояние между вашим и впереди идущим автомобилем; это позволит вам двигаться плавно;
При остановке на склоне держите ногу на педали тормоза до тех пор, пока вы не будете готовы двинуться с места; медленное движение автомобиля на небольшом уклоне без ускорения приведет к износу сцепления;
PowerShift® имеет период приработки в течение первых 1500-2000 км, когда она постоянно выполняет электронные настройки для оптимизации переключения скоростей и ускорения.

Читайте также:

  

• U1000 ошибка форд фокус 3

  

• U0073 ошибка форд фокус 2 рестайлинг

  

• Ошибка p0a0f форд мондео

  

• B2159 ошибка форд фокус 1

  

• Ошибка p0771 форд куга