Пилот сообщил об ошибке

Пилот авиакомпании Turkish Airlines из-за угрозы разгерметизации попросил разрешения совершить аварийную посадку в аэропорту Вены, но по ошибке нажал кнопку сигнала об угоне.

Boeing 737 летел из Франкфурта в Стамбул, когда пассажиры внезапно увидели падающие с потолка кислородные маски. В салоне началась паника. В это же время пилот случайно отправил диспетчеру сигнал об угоне самолета. Диспетчер попытался связаться с экипажем, однако не получил ответа на свой запрос, передает РИА Новости со ссылкой на агентство France-Presse.

В связи со случившимся в воздух были подняты два истребителя, сопровождавшие самолет вплоть до его посадки в воздушной гавани Вены. В результате инцидента никто не пострадал.

По данным Межгосударственного авиационного комитета за 2018 год, в 11 странах, входящих в МАК, произошло 20 авиапроисшествий, связанных с человеческим фактором, и только четыре — из-за отказа техники. Но даже человеческий фактор почти всегда предполагает и другие слагаемые.

Чем руководствовались пилоты «Сухого»

Деятельность пилотов по управлению самолётом регламентируют не только федеральные законы и подзаконные акты, но и специальная инструкция, так называемое РЛЭ (FCOM) — руководство по лётной эксплуатации, в нашем случае RRJ-95 «Сухого Суперджета». Инструкция — служебный документ. В ней содержатся все технические характеристики воздушного судна, алгоритмы действия экипажа в штатных ситуациях. Нормы показателей, при которых должны осуществляться подготовка к взлёту, взлёт, посадка и другие стандартные эксплуатационные процедуры. И главное, чётко прописаны действия в аварийных ситуациях. Содержание документа является собственностью ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» и не может быть использовано без согласия компании. Это указано прямо на обложке РЛЭ. Впрочем, этот ведомственный документ можно легко отыскать в свободном доступе на просторах Интернета.

Строгий регламент или импровизация?

Лайф попросил командира воздушного судна и автора телеграм-канала Flying Upside Down ответить, какая из версий катастрофы, по его мнению, наиболее вероятна.

— Что касается причин воспламенения топлива и разрушения конструкции воздушного судна, то здесь всё очевидно. В процессе посадки было допущено четыре повторных отделения и превышение максимальной вертикальной скорости на касании. В случае, если пилоты испытывали проблемы с пилотированием самолёта по причине нарушения балансировки или управляемости, они должны были сообщить об этом. Этого сделано не было, поэтому распространённое мнение о сложности управления самолётом — лишь домыслы.

Лайф: По правилам, посадку проводит второй пилот. Задача командира воздушного судна — принимать решения и контролировать действия напарника. Кто управлял лайнером при посадке — КВС Денис Евдокимов или помощник?

— Думаю, в подобной ситуации ни один КВС не доверит выполнение посадки второму пилоту.

Лайф: Четыре повторных отделения и превышение максимальной скорости — это ошибка экипажа?

— Безусловно, да. Думаю, что истерия «SuperJet — г…но» не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жёсткой посадки самолёт прекрасно летел, а значит, обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.

Заслуженный лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев специально для Лайфа проанализировал действия пилотов.

— Лётчики на момент посадки уже не управляли самолётом, у них началась паника. Самолёт садился на слишком большой скорости, и они его искусственно ударили, просто не знали, что с ним делать.

Должностные инструкции устанавливают правила, по которым, например, главным пилотом может стать лицо, имеющее высшее профессиональное (лётное) образование и стаж работы на командно-лётных должностях не менее трёх лет, а вторым пилотом — лицо, имеющее высшее профессиональное (лётное) образование и стаж лётной работы не менее двух лет.

Командир злополучного «суперджета» Денис Евдокимов, 1976 года рождения, окончил Балашовское лётное училище в 1998-м. После выпуска проходил службу в частях авиации Пограничных войск ФСБ. Летал на Ил-76. В целом налетал 6800 часов, из них на «Сухом» — 1400 часов.

Второй пилот «суперджета», Максим Кузнецов, 1983 года рождения, окончил Ульяновский филиал Сасовского лётного училища в 2016 году и сразу устроился в «Аэрофлот». Никаких нареканий по работе у второго пилота не было.

Ранее Лайф рассказывал о человеческом факторе в авиации, когда жертвами неверно принятого решения экипажа Boeing 737 чуть было не стали 170 человек. Тогда в Сочинском аэропорту самолёт выкатился за пределы ВПП, а впоследствии загорелся. Так что же мешает нынешним пилотам действовать в соответствии с регламентом, держать себя в руках и принимать верные решения в критической ситуации?

Необкатанные джеты. Недоученные люди

На специализированных авиафорумах действующие капитаны воздушных судов описывают джет как абсолютно безопасный и ни в чём не уступающий другим самолёт. Круче Airbus и Boeing, но недоработанный. Лётчики жалуются, что инженеров и техников по обслуживанию SSJ тоже не хватает. Недоработки по «детским болезням» самолёта мелкие — но много. Недостаточный налёт у джетов может быть не только из-за длительного техобслуживания, но и из-за нехватки главных пилотов. А пилоты проходят подготовку для джетов на тренажёре.

По мнению лётчика-испытателя Магомеда Толбоева, тренажёр пилоту даёт мало и даже может навредить. Теряется реальность, связь с землёй и небом. Опасность ещё и в том, что снижается ответственность, ведь симулятор позволяет разбиться сколько угодно раз, и, когда такой лётчик пересаживается на настоящую технику, психика пилота воспринимает реальность как детскую игру.

На форумах, посвящённых воздушному судну «Сухой», пилоты отмечают, что переучиться, например, на 777-й (имеется в виду Boeing. — Прим. Лайфа) без командирского опыта и общего налёта в размере 4000 часов невозможно.

Лётчик-испытатель Толбоев прокомментировал Лайфу подготовку молодых пилотов: «Не знаю, как в «Аэрофлоте», это уважаемая авиакомпания, но всё можно за деньги. Откуда, например, в 23 года 27 000 налёта? Приписывают нули. Толбоев отмечает и разницу в подготовке пилотов: «Раньше, в СССР, до такого уровня самолёта, как Ту-134 (примерный уровень нынешнего джета. — Прим. Лайфа), ввод лётчика в строй составлял 8 лет. Сейчас — 8 месяцев«.

Портрет российского лётчика на фоне всех проблем

Пилоты и авиаэксперты сходятся в одном — проблем у Росавиации немало. Дефицит пилотов гражданской авиации, госмонополия на обучение, хотя уровень государственного образования, мягко говоря, хромает. Как лётчик научится летать, если отсутствует техника? В Ульяновском лётном институте, например, отрабатывают навыки пилотирования на западных маленьких самолётах. Больших просто нет. И закупаются в основном западные самолёты. Самые опытные пилоты уходят к иностранцам, которые переманивают большими деньгами именно рейтинговых лётчиков.

— Как я вижу современного лётчика… Стоит самолёт, стоит пилот с компьютером. Лётчик ничего не знает о самолёте перед ним: ни технические характеристики, ни практику. Думает — ничего страшного, спрошу у компьютера. Сколько весит «Сухой джет«? Компьютер отвечает. Это как внук деду телефон купил и на кнопки научил тыкать, но ни знаний, ни понятия процессов нет. Лётчик сейчас — не лётчик, а обыкновенный оператор. Вывод — так можно из крупных технических вузов взять айтишников, посадить в кабину самолёта. Самолёт сам рулит, сам летает. Зачем тратить такие деньги на обучение, если разницы нет, — раздражённо пояснил Лайфу лётчик-испытатель Толбоев.

Следствие рассматривает ошибку пилота в качестве основной версии, к тому же склоняются и эксперты. Но трагедия явно сложилась ещё из пары реалий: недоработанность нового самолёта, помноженная на все проблемы российской авиации.

Переполох в Нью-Йорке. Пилот по ошибке сообщил об угоне самолета

Нештатная ситуация произошла в аэропорту «Джона Кеннеди» в Нью-Йорке. Пилот Airbus 320, который готовился вылететь в Лос-Анджелес, сообщил об угоне самолета. На взлетно-посадочную полосу рванули все экстренные службы. Спецназ приготовился штурмом брать борт. Силовики в полной боеготовности поднялись на борт, потребовали, чтобы все пассажиры оставались на своих местах с поднятыми руками.

Люди, сидящие в салоне, перепугались. Им было приказано быстро покинуть судно. Спецназ обыскал Airbus, но угонщика так и не нашел. Оказалось, что пилот просто ошибся. Он хотел сообщить диспетчеру о неполадках с радиосистемой лайнера, но перепутал специальный код и случайно сообщил тот, что используется при попытке захвата и угона самолета.

Накажет ли авиакомпания пилота за не внимательность не сообщается, но скорее всего ему грозит штраф, а возможно, даже увольнение.

Следствие по делу о крушении самолета Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево считает приоритетной версию об ошибке пилотов во время посадки лайнера. Параллельно проверяются действия сотрудников наземных служб, которые вовремя не среагировали на чрезвычайную ситуацию.

Ранее следствие выделило несколько наиболее вероятных вариантов причины катастрофы: неисправность самолета, недостаточная квалификация пилотов и диспетчеров, ошибки персонала при оценке технического состояния лайнера и неблагоприятные метеоусловия.

Следователи восстановили обстоятельства аварийной посадки лайнера в Шереметьево. Через 14 минут после взлета командир экипажа связался с диспетчером по резервному каналу связи и сообщил, что в самолет попала молния. По словам пилота, электростатический разряд вывел из строя основной канал связи и автоматические системы управления воздушным судном.

Отказ оборудования усложнил посадку — экипаж управлял самолетом в ручном режиме, ориентируясь только на показания приборов и собственный опыт. Автоматический контроль минимально допустимой скорости снижения или углов атаки не работал. Полные топлива баки создали дополнительную массу, что тоже осложнило снижение.

Лайнер садился с превышением и путевой, и вертикальной скорости. Соприкосновение колес с взлетно-посадочной полосой оказалось слишком жестким и самолет совершил несколько отскоков. Стойки шасси пробили топливные баки, горючее выплеснулось на двигатели и хвост машины воспламенился.

Наиболее уязвимыми оказались пассажиры, сидевшие в хвостовой части самолета: еще во время «прыжков» многие из них получили травмы и не могли самостоятельно выбраться, а через несколько секунд загорелся разлившийся керосин.

https://twitter.com/RuslanLeviev/status/1125068358708277248

Действия экипажа на всем протяжении полета следователи считают непрофессиональными.

• Направив самолет через грозовой фронт, экипаж спровоцировал отказ автоматики;
• Пилоты приняли опасное решение садиться с полными баками горючего, вместо того, чтобы выработать топливо в воздухе;
• В ручном режиме они не смогли правильно зайти на посадку;
• После первого отскока пилоты пытались стабилизировать положение самолета, но только усугубили ситуацию.

Вопросы у специалистов есть и к спасательной операции, организованной наземными службами Шереметьево. По некоторым данным, пожарным с опозданием была дана команда прибыть на место посадки самолета. Своевременно вызвать пожарные службы должны были диспетчеры.

https://twitter.com/atipnv/status/1125316998081187840

Авиационный эксперт Вадим Лукашевич согласен с оценкой причин, но не исключил роль в трагедии технических недочетов лайнера.

«Самолет взлетает в неблагоприятную погоду, фактически в грозовой фронт. Летчики должны на метеорадаре видеть эту ситуацию. Взлетать или нет в град, с возможностью попадания молнии в самолет – это решение экипажа. Летчики говорят, что попадание молнии в самолет – это всегда вина пилота. Фактически попадание молнии в самолет привело к отказу всей автоматики, и вот этого быть не должно, вот это уже техническая причина», — заявил он в интервью «Радио Свобода».

Он обратил внимание на большую массу самолета в момент посадки и большую скорость. «Полоса в Шереметьево длинная, но из-за очень большой скорости произошел очень большой отскок. В нормальной ситуации такой отскок — неизбежный уход на второй круг. Тем не менее летчики принимают решение дожать самолет до полосы. Последний удар был очень сильным, настолько сильным, что стойки шасси пробили крыло насквозь», — пояснил Лукашевич. Он добавил также, что терпящий бедствие самолет не встречали экстренные службы аэропорта — к взлетно-посадочной полосе они подъехали позже.

Врачи Национального медицинского исследовательского центра хирургии имени Вишневского утром 7 мая сообщили об улучшении состояния четверых пациентов. Двое из них уже переведены из реанимации в отделение.

«Из тяжелого состояния один пациент перешел в состояние средней тяжести. Мужчина в тяжелом состоянии вышел из этого статуса, может быть через два-три дня мы переведем его тоже в отделение», — сказал директор центра Амиран Ревишвили.

Новости СМИ2

Один пациент, которого доставили в центр, ФМБА, еще с вечера 6 мая переведен в палату из реанимации, его состояние врачи оценивают как средне тяжелое. Четверых из пяти пациентов в НИИ Склифосовского тоже перевели в палату. Еще одного пострадавшего в тяжелом состоянии оставили в реанимации.

[XXX_back back_title=»Катастрофа Sukhoi Superjet в Шереметьево»]

• Рейс SU1492 компании «Аэрофлот» вылетел из Москвы 5 мая, около 18.00.
• Через полчаса после взлета у лайнера Sukhoi Superjet возникли технические неполадки, командир экипажа принял решение об экстренной посадке.
• Во время приземления Superjet ударился о землю, хвост самолета загорелся.
• По информации компании «Аэрофлот», эвакуация заняла 55 секунд.
• Следственный комитет вечером 5 мая объявил, что из 78 человек на борту лайнера выжили 37. В числе погибших — один гражданин США.
• Уголовное дело возбуждено по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц».
• Министр транспорта Евгений Дитрих 6 мая заявил, что не видит оснований для приостановке полетов лайнеров Sukhoi Superjet. Его точку зрения разделяет Росавиация.
• Самолет Sukhoi Superjet имени башкирского писателя и поэта Мустая Карима был выпущен в 2018 году.

[/XXX_back]