Р0410 ошибка мерседес w220

Цена вопроса: 35 ₽
Пробег: 199 900 км

Код ошибки P0410 — неисправность системы подачи вторичного воздуха.

Не можете избавиться от ошибки P0410? Тогда эта статья для вас. Здесь вы найдете нужную информацию, чтобы устранить неисправность P0410.

Что означает код P0410?

P0410 указывает, что возникла проблема с системой впрыска вторичного воздуха, вызванная механическим или электрическим повреждением.

Код неисправности P0410 обычно срабатывает, если система выпуска автомобиля неисправна или поврежден воздушный насос.

Целью системы подачи вторичного воздуха является нагнетание атмосферного воздуха в выхлопную систему во время холодного пуска для содействия окислению или сжиганию несгоревших и/или частично сгоревших углеводородных молекул в выхлопе, которые являются результатом неполного сгорания во время холодного пуска, когда большинство двигателей работают на высокообогащенной воздушно-топливной смеси.

Симптомы P0410

Вот несколько общих симптомов, которые могут возникнуть при срабатывании кода неисправности P0410.

• В большинстве случаев загорается Check Engine, однако на некоторых автомобилях европейского производства загорается контрольная лампочка контроля загрязнения.
• Во многих случаях не будет никаких симптомов или внешних признаков проблемы.
• В некоторых случаях воздушный насос может издавать нехарактерный шум из-за механического износа или наличия посторонних предметов в корпусе.
• Во многих случаях при холодном двигателе могут возникать некоторые колебания при ускорении. Степень колебаний будет зависеть от конкретного автомобиля, но наличие кода P0410 указывает на конкретную причину, которая в данном случае является неисправностью системы вторичного воздуха.

Причины P0410

Поскольку системы вторичного воздуха относительно просты, существует только несколько возможных причин отказа. Наиболее распространенными причинами ошибки P0410 являются:

• Неисправность обратного клапана насоса.
• Неисправность реле насоса.
• Неисправность контрольных соленоидов.
• Повреждение шлангов и воздуховодов.
• Накопления углерода в шлангах, воздуховодах и других деталях.
• Обрывы или перебои в подаче питания на двигатель насоса. Дефекты электрических соединений, заземления или короткое замыкание из-за поврежденной проводки.

Примечание 1

Поскольку известно, что воздушные насосы выходят из строя внезапно, неисправность системы легко приписать неисправному насосу, когда реальной проблемой часто является неисправное реле.

Другой распространенный ошибочный диагноз включает в себя обратный клапан, которые признаётся рабочим, даже если он может быть слегка загрязнён углеродом, что приводит к уменьшению потока воздуха к выхлопу и может привести к срабатыванию Check Engine.

Примечание 2

У некоторых моделей GM может быть сбой системы из-за попадания влаги в насос и двигатель. Обратите внимание, что сервисный бюллетень (Techical Service Bulletin — TSB) требует замены некоторых шлангов и других деталей вместе с поврежденным двигателем / насосом.

Как устранять ошибку P0410?

Код P0410 активируется, когда наружный воздух для сжигания избыточных углеводородов в выхлопной системе отсутствует при холодном пуске. В результате этого напряжение на переднем кислородном датчике не падает до заданного уровня.

Устранение неполадок включает в себя использование подходящего диагностического оборудования, идеальным из которых является сканер OBD2, который может считывать данные в реальном времени, но эта функция, как правило, недоступна для недорогих инструментов.

Некоторые сканеры могут делать диагностические тесты в системе вторичного воздуха на горячем двигателе, но, опять же, эта функция обычно недоступна в дешевых инструментах.

Пошаговый план

Тем не менее, диагностическая процедура требует, чтобы двигатель был холодным, в идеале не работающим в течение по крайней мере 10-12 часов.

1. Предполагается, что диагностический прибор может отслеживать данные в реальном времени. Запустить двигатель и убедиться, что напряжение на переднем кислородном датчике падает до или ниже 125 милливольт (0,125 Вольт) примерно через 5-10 секунд. Неисправность в системе вторичного воздуха подтверждается, если напряжение не падает до этого значения, поэтому выполните следующие проверки.
2. Если напряжение не падает до 125 милливольт, но вы слышите, как работает воздушный насос, проверьте все шланги, воздуховоды, клапаны и соленоиды на утечки. Также не забудьте проверить все шланги, воздуховоды и клапаны на наличие препятствий, таких как накопление углерода.
3. Если воздушный насос не включается, проверьте целостность всех соответствующих предохранителей, реле, проводки и двигателя насоса и при необходимости замените / отремонтируйте их.
4. Если, несмотря на все действия, неисправность не устранена, может возникнуть необходимость снять выпускной коллектор (ы) и / или головку (и) цилиндров, чтобы получить доступ для очистки от нагара.

Коды, связанные с P0410

• P0411 — неправильный поток воздуха в выхлопе, как правило, в результате ограничений или утечек в системе.
• P0412 — проблема с управляющим соленоидом, в противовес воздушному насосу и обратным клапанам.
• P0492 — недостаточный поток воздуха в блоке цилиндров №1, который содержит цилиндр № 1.
• P0492 — недостаточный поток воздуха в блоке цилиндров №2, который не содержит цилиндр № 1.

Должен ли я сразу исправить код неисправности P0410?

Код ошибки P0410 не вызывает серьезных проблем с управляемостью, но резко увеличивает расход топлива. Более того, автомобиль начнет выделять опасные выхлопы. Если код ошибки игнорируется слишком долго, двигатель автомобиля, а также выхлопная система могут быть повреждены.

Рекомендуемые инструменты для исправления ошибки P0410

• Автомобильное зарядное устройство.
• Цифровой мультиметр для проверки показаний напряжения и сопротивления.
• OBD2 сканер для считывания кодов ошибок и диагностики.
• Очиститель электрических контактов.

Код ошибки P0410 звучит как «неисправность системы подачи вторичного воздуха». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Secondary Air Injection System Malfunction».

Техническое описание и расшифровка ошибки P0410

Код ошибки P0410 относится к системе выбросов. Насос AIR направляет воздух в выхлоп, чтобы снизить выбросы. Он забирает наружный воздух и закачивает его через два односторонних обратных клапана в каждую группу вывода выхлопных газов.

Ошибка указывает на неисправность или дефект в системе вторичного воздуха, также известной как система впрыска вторичного воздуха, которая установлена ​​на некоторых автомобилях. Назначение системы служит для того, чтобы нагнетать атмосферный воздух в выхлопную систему во время холодных запусков.

Это способствует сгоранию несгоревших или частично сгоревших молекул углеводородов в потоке выхлопных газов. Которые возникают в результате неполного сгорания во время холодных пусков, когда двигатель работает на высокообогащенной топливовоздушной смеси.

Системы вторичного воздуха обычно состоят из воздушного насоса большой мощности в виде турбины, реле для управления включением и выключением двигателя насоса. А также соленоида и обратного клапана для управления потоком воздуха. Помимо этого, присутствуют различные трубки и воздуховоды, соответствующие области применения.

Примерно 90% случаев в установке этого кода виноваты односторонние обратные клапаны. Которые изнашиваются или выходят из строя и пропускают воду обратно в насос, которая естественным образом возникает в выхлопе.

В любом холодном климате, особенно в климате с повышенной влажностью, эта вода может быть в избытке. Вода частично заполняет воздушный насос и может замерзнуть.

Поэтому, когда PCM подает команду на включение насоса, если насос заморожен, он не может включиться. Что приводит к перегрузке цепи, срабатыванию предохранителя и соответственно появлению ошибки P0410.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0410 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
2. На некоторых транспортных средствах европейского производства загорается сигнальная лампа контроля загрязнения.
3. Шум от воздушного насоса из-за механического износа или наличия посторонних предметов в нем.
4. Двигатель плохо разгоняется.
5. Двигатель может работать на слишком обогащенной смеси, если в выпускной коллектор попадает избыточное количество воздуха.
6. Иногда симптомы могут отсутствовать, несмотря на сохраненный код неисправности.

Серьезность этого кода не высокая, но автомобиль вряд ли пройдет проверку на вредные выбросы. Так как при появлении ошибки P0410 токсичность выбросов повысится.

Причины возникновения ошибки

Код P0410 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Вышли из строя обратные клапаны насоса.
• Неисправно реле насоса подачи вторичного воздуха.
• Проблема с управляющим соленоидом.
• Разрыв или утечка в шлангах или воздуховодах.
• Нагар в шлангах, каналах и других компонентах.
• Попадание влаги в насос и двигатель.
• Обрыв или перебои в подаче питания на двигатель насоса из-за плохих соединений или поврежденной проводки.
• Перегоревший предохранитель насоса подачи вторичного воздуха.

Как устранить или сбросить код неисправности P0410

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0410:

1. Подключите сканер OBD-II к диагностическому разъему автомобиля и считайте все сохраненные данные и коды ошибок.
2. Прежде чем продолжить диагностирование кода P0410, устраните другие присутствующие ошибки.
3. Визуально осмотрите электрические провода и соединители, относящиеся к насосу подачи вторичного воздуха.
4. При необходимости отремонтируйте или замените все закороченные, оборванные, поврежденные или подвергнутые действию коррозии компоненты.
5. Проверьте реле насоса подачи вторичного воздуха.
6. Протестируйте сопротивление насоса подачи вторичного воздуха.

Диагностика и решение проблем

Код P0410 устанавливается, когда наружный воздух для сжигания избыточных углеводородов в выхлопной системе отсутствует во время холодного запуска. Это приводит к тому, что напряжение на переднем кислородном датчике не падает до заданного уровня.

Процедура диагностики требует, чтобы двигатель был холодным, в идеале чтобы автомобиль простоял не менее 10–12 часов. После этого, необходимо подключить диагностический прибор и запустить двигатель.

Напряжение на переднем кислородном датчике должно упасть ниже 0,125 Вольт примерно через 5-10 секунд. Неисправность в системе вторичного воздуха подтвердится, если напряжение не упадет до этого значения.

Если напряжение не падает до 0,125 Вольт, но вы слышите, как работает воздушный насос, проверьте все шланги, воздуховоды, клапаны и соленоиды на предмет утечек. Также не забудьте проверить все шланги, воздуховоды и клапаны на наличие препятствий, таких как скопление углерода или иных засоров.

Если воздушный насос не включается, проверьте все соответствующие предохранители, реле, проводку и двигатель насоса на целостность. При необходимости замените или отремонтируйте вышедшие из строя компоненты.

Когда все проверки выполнены, но неисправность P0410 сохраняется, может потребоваться снять выпускной коллектор или головку блока цилиндров. Чтобы получить доступ к системным портам с целью очистки от нагара.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0410 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Buick (Бьюик Лесабре)
• Cadillac (Кадиллак Девиль)
• Chevrolet (Шевроле Малибу, Сильверадо, Трейлблейзер)
• Citroen (Ситроен С2, С4, С5, Ксара Пикассо)
• Ford (Форд Фокус)
• Honda
• Mazda (Мазда RX-8)
• Mercedes (Мерседес m112, m271, m272, ml320, w163, w164, w203, w210, w211, w220, w221)
• Opel
• Peugeot (Пежо 307, 406, 407, 607, 806)
• Pontiac (Понтиак Grand Prix)
• Saturn
• Subaru (Субару Форестер)
• Suzuki
• Toyota
• Volvo

С кодом неисправности Р0410 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0101, P0128, P0170, P0411, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P0440, P044F, P0452, P0455, P0490, P0491, P0492, P2257, C0222.

Видео

I have recently taken delivery of a used S Class Mercedes, 2002 model W220.  During the first few days of ownership the amber engine check lamp in the dash illuminated and stayed on. Plugging in the AUTEL diagnostics tool revealed a P0410 fault code relating to secondary air injection, so I set about troubleshooting and fixing the problem.

Apart from aiding to prolonging the life of the catalysts and meeting lower emissions  targets the secondary air circuit does not effect the normal running of the vehicle if it is disabled in a particular way until a fix can be carried out.  You may remember older engines such as the 320 I6 of the R129 ran at elevated rpm’s until warm and held on to auto gear changes until the CATs were up to temperature – this is an alternate design.

The way to disable the system is to remove and plug the single vacuum outlet (the base of the clear thin pipe to the left in the picture above) from the control solenoid to the air check valves, one either side of the v6,v8 and v12 variants, then simply pull the control relay from the right hand fuse board in the engine compartment. Relay N. or pull fuse 31 (40A) orange.  This will accomplish two things until you get chance to repair the system, although please note it will not extinguish the engine check lamp. It will prevent any electrical current flowing to the secondary air pump and it will also prevent the air check valves on the exhaust manifolds opening with the possibility of allowing exhaust gasses to exit via the disabled air pumps delivery pipe.

People have wrongly assumed that the secondary air system only operates at start up, this is not strictly true.  What happens at a variable point during the drive cycle when certain engine conditions and running criteria are met, is that the secondary air pump is cycled for a short burst, check valves are opened and the ECM monitors and compensates for a change in the O2 levels measured in the exhaust gasses.  Here is some info on the conditions that are required to be met for a check to be made by the ECU/ECM.  It is worth noting that it takes faults to be detected on two engine start/run cycles for the engine management lamp to illuminate on the dashboard.

It does this among other things by monitoring fuel trim and by identifying emissions changes then comparing its findings to an inbuilt reference map.  From this it can conclude that the secondary air circuit is functioning correctly – engine management is happy!  Should it detect a incorrectness or deviation from the changes expected within the combustion gas control loop, then it will flag up a secondary air injection error.  The reason it checks in this manner during the drive cycle is it can effectively test out all components in the circuit in a few seconds, air pump, air supply piping, electrical controls, check valves and actuating vacuum etc.  If even one of these control sections is giving issue, then its comparative live testing will result in a fail and flag the P0410 fault code.

On start up from cold the secondary air pump relay ‘N’ is commanded to close, this applies voltage to the air pump DC motor protected by a 40A fuse, Fuse 31.  At the same time the electrical solenoid controlling the check valve vacuum is energised, allowing vacuum to pull open both diaphragm caps.  Air is collected and pumped into the check valve heads by the twin vane air pump into a rubber supply hose that interconnects both air check valves. Air enters the open diaphragm caps and passes through a pair of non-return ‘reed’ valves into the exhaust header or manifold on each side of the engine (In a V configuration – obviously only one check valve if this system is used on any in I4 or I6 engines)  Pumped air then mixes with the combustion gasses and achieves the engineered effect of raising CAT temperature and assisting in burning off any traces of enriched combustion fuel, cleaning up its act during the initial start cycle.   The pump/blower running time is usually between 45 and 90 seconds after which the turbine will cease to rotate, check valves will close and unassisted combustion will continue.  Only after the engine has warmed up and at some further point during the current drive cycle will the system be checked once more for correct operation.

There are several faults that can occur to raise the P0410 code and resulting amber warning lamp, but often it is down to a failure of the secondary air pump itself.  What commonly happens is that the normally open TYCO power relay N ‘splashes’ its contacts and sticks closed, due in most to continued contact arcing. The relay is rated at 35/40A and the current drawn by the secondary air pump under full load can be as high as 35A which as an inductive load pushes the relay to it maximum as far as contact rating is concerned.  Once the silver contact area of the relay has deteriorated unreliable operation will result.  Worst case is that the relay sticks on and the air pump remains powered beyond its 90 second period and running continuously to its final destruction.  Relays in this circuit as well as ones in the Air-matic circuit should, in my view, be changed as a service item every 50k or so miles to attempt to prevent costly pump repairs.  A new secondary air pump from Bosch will cost in the order of £300 for the part alone and maybe £35 for the correct relay.  The resulting maths is simple.

Testing the pump is straight forward, lift up and off the front section of the plastic engine cover and remove the air pump power connector, apply 12v to the exposed contacts from an external source and listen to the sound the pump makes – if any. It should sound like a vacuum cleaner motor as it spins at a very high rate, if it sounds like its arcing or rough running its probably at end of life. If you have the means of monitoring the running current of the motor (DC clamp meter) ensure it is running to spec.  Removal is done by removing the single reverse torx set screw from the aluminium saddle plate that clamps the pump between the front of two cylinder heads.  Once this forward facing saddle plate is removed, work loose the rubber connecting hose from the pump outlet and once free, remove/jiggle the pump free from the car.  Replacement is an exact reversal of this procedure.

The pump if faulty must be replaced along with the N control relay and if blown Fuse 31 (40A).  As it is most probable that the pump failed because of the relay it should be changed as a matter of course in all cases as we would not want the new item damaged in the same way as the old one – just for the sake of a new relay!

I have dismantled both the N relay and secondary air pump so that you can how the items are made up and the issues that cause the relay to stick and the motor to self destruct, there are a few additional photographs below showing the detail of this ‘post-mortem’ carried out on the damaged parts for useful info.

Replacing the ‘N’ relay is simple, locate it in the central portion of the right hand (drivers side UK) fuse board k40/7 module or SAM in the engine bay (right side fuse box detail here), fuse 31 is there also, and is the most inboard of the three 40A orange Maxi-fuses located toward the front edge of the SAM.

Obviously when you have completed the work you will need to erase the fault code flag from the ECU with a suitable code reader, in this instance I used my Autel. The standard OBD port is under the dash next to the drivers foot well, near the bonnet release on UK cars.

Once the work is completed, leave off the plastic engine cover until you have started the car from cold, you can then hear the fan running and monitor at what point it shuts down (45-90 seconds after cold start) if it continues to run much beyond this time there is likely to still be a problem somewhere and you are best to disconnect the motor until it is further investigated as it is a high power, high rpm motor that is not at all rated for extended use beyond its designed short duty cycle.

It is worth checking the vacuum actuation components and piping with the pump motor housing removed, any hoses that are split or look bad should be replaced. A word of warning – do not pull or disturb the slightly thicker flexible vacuum pipe that disappears into the central ‘crutch’ between the front of the cylinder heads, if this becomes detached/broken then the complete engine has to be stripped to reattach it.  You are best to identify this hose before working in the area – In my view it is best left undisturbed!

In the vicinity of the black vacuum solenoid that diverts supply to the air check valves is a small blue plastic vacuum check valve, these have been known to stick and cause incorrect operation of the air injection check valves.  Often in colder weather, moisture accumulates in this device rendering it intermittent in operation, as the weather warms and it dries out then the problem disappears, only to return once the weather dips back to winter humidities again.  If you can replace this part while you are in there, do so, its cheap and readily available through the dealer parts network or from several web based pattern part sources.

Once you are satisfied all is well, refit the top plastic engine cover, check the fuse box lids are locked closed and clear any leaves or debris from the bulk head drain holes/flaps before shutting the bonnet and congratulating yourself on a job well done!  A job that would have cost in the region of £1000 with not much change, if it were to have been done at a Mercedes dealer.

As of the 12th of March 2016 I have stock of a full set of tested used parts available (Air Pump, Relay and 40A fuse) available as a ‘kit’ to carry out this repair following the above instructions – contact me for more detail and purchase information if required  steve@mercedes.gen.in

Держатся клапаны на болтах torx. Левый (по ходу движения) снимается совсем элементарно, правый — с помощью удлинителей. Отворачиваем, снимаем два шланга. Все.

К клапану подхоят два шланга. Тонкий — всасывающий (открывает клапан) и толстый (подает воздух). Как и писал выше. За подачу и одновременное всасывание отвечает электрический мотор.

Вот один из клапанов

Разбираем. Корпус держится на трех болтах.

А там вот такое вот бе к 145 000 км пробега.

Попробую объяснить как это все работает. Сверху ограничитель. Под ним пластина. Когда клапан открывается воздух, нагнетаемый электромотором устремляется к пластине, давит в нее и она открывается упираясь в ограничитель. Если между ограничителем и пластиной кокс и нагар, то пластинка не приподнимается и продувка не работает.

Отверткой приподнял пластину. В рабочем состоянии это должен делать напор воздуха.

Можно попробовать снять ограничитель. Там два винта крестовых. Но на самом деле это не винты а какие-то заклепки. Их вращение не приводит к их выворачиванию. Подсказка: Один можно просто высверлить или если сломали с дуру.) Чтобы лучше все вычистить. Обратно посадить на обычную заклепку нужного размера.

Вынимаем внутреннюю часть из корпуса.

А там тоже беее…

Берем очиститель карбюратора в виде спрея и все обильно поливаем.

В итоге, получаем:

Собиратеся все в обратной последовательности.

Общее время — 30 минут на клапан + элементарные инструменты.

Процесс не самый эстетичный зато поможет сэкономить вам 30 000 руб на двух клапанах. Не оригинала не бывает и сэкономить не получится. Думаю, что, осложненная плохим состоянием клапанов продувка будет способствовать более быстрому образованию кокса в продувочных каналах в головках блока цилиндров. К чему это может привезти — ХЗ. Как минимум к тому, что ошибка будет гореть пока не разберете мотор ну или не отключите всю систему в блоке управления двигателем.. Описанная процедура рекомендована всем мерседесам с EGR и пробегами от 100 000 км.

Между клапанами и мотором есть прокладки. Не потеряйте. Особенно у клапана который ниже. Если упадет, то придется снизу снимать пластиковую защиту двигателя.

Из последнего, что было сделано на автомобиле перед тем как он уехал к новому владельцу…

Сама по себе система удаления каких-то там газов из головки блока надиктована жесткими экологическими стандартами в Европе. Когда двигатель холодный он больше отравляет окружающую среду и вот специальный моторчик через систему клапанов быстрее гонит отработанные газы в катализаторы и случается какое-то «чудо». В общем, понятно, что ничего не понятно….Но, тем не менее «Check Engine» горит и раздражает..

Одно из решений — просто отключить эту продувку в блоке управления двигателем. Я видел эту опцию при подключении к диагностическому сканеру, но выключить ее можно кажется только через SCN-кодирование (on-line связь с серверами завода MB в германии).

Итак причины появления ошибки.

• Забиты воздушные каналы в головке блока цилиндров. (Придется разбирать мотор)
• Забиты катализаторы
• Негерметичен один из контуров системы. Их два. Электромотор выполняет сразу две функции — всасывание для открытия клапанов и продувка для удаления газов из ГБЦ.
• Неисправен клапан Y32 всасывающего контура. Пластиковый. Болтается недалеко от элкектромотора. На авито новый можно найти за 1500р.
• Неисправен основной электромотор.
• Забиты и не открываются (залипли) клапаны EGR.

Вот, о том, как почстить последние и поговорим. Тем более, что сложного ничего, а стоимость нового — от 15.000 р за штуку. Оригинальные номера левого (по ходу движения) A0021407460 и правого A0021407560

Держатся клапаны на болтах torx. Левый (по ходу движения) снимается совсем элементарно, правый — с помощью удлинителей. Отворачиваем, снимаем два шланга. Все.

К клапану подхоят два шланга. Тонкий — всасывающий (открывает клапан) и толстый (подает воздух). Как и писал выше. За подачу и одновременное всасывание отвечает электрический мотор.

Вот один из клапанов

Разбираем. Корпус держится на трех болтах.

А там вот такое вот бе к 145 000 км пробега.

Попробую объяснить как это все работает. Сверху ограничитель. Под ним пластина. Когда клапан открывается воздух, нагнетаемый электромотором устремляется к пластине, давит в нее и она открывается упираясь в ограничитель. Если между ограничителем и пластиной кокс и нагар, то пластинка не приподнимается и продувка не работает.

Отверткой приподнял пластину. В рабочем состоянии это должен делать напор воздуха.

Можно попробовать снять ограничитель. Там два винта крестовых. Но на самом деле это не винты а какие-то заклепки. Их вращение не приводит к их выворачиванию. Подсказка: Один можно просто высверлить или если сломали с дуру. ) Чтобы лучше все вычистить. Обратно посадить на обычную заклепку нужного размера.

Вынимаем внутреннюю часть из корпуса.

А там тоже беее…

Берем очиститель карбюратора в виде спрея и все обильно поливаем.

В итоге, получаем:

Собиратеся все в обратной последовательности.

Общее время — 30 минут на клапан + элементарные инструменты.

Процесс не самый эстетичный зато поможет сэкономить вам 30 000 руб на двух клапанах. Не оригинала не бывает и сэкономить не получится. Думаю, что, осложненная плохим состоянием клапанов продувка будет способствовать более быстрому образованию кокса в продувочных каналах в головках блока цилиндров. К чему это может привезти — ХЗ. Как минимум к тому, что ошибка будет гореть пока не разберете мотор ну или не отключите всю систему в блоке управления двигателем.. Описанная процедура рекомендована всем мерседесам с EGR и пробегами от 100 000 км.

Между клапанами и мотором есть прокладки. Не потеряйте. Особенно у клапана который ниже. Если упадет, то придется снизу снимать пластиковую защиту двигателя.

P.S. В моем случае также оказался поврежденным всасывающий шланг, подходящий к пластиковому клапану Y32 системы всасывания.