Р1337 ошибка пежо 407

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Peugeot 407:

Возможные причины: Неисправен датчик положения коленчатого вала; Жгут датчика положения коленчатого вала открыт или замкнут; Неисправное электрическое соединение цепи датчика положения коленчатого вала.

Датчик положения коленчатого вала ( CKP ), также известный как датчик положения коленчатого вала, представляет собой электронное устройство, используемое в двигателе для регистрации скорости вращения коленчатого вала. Эта информация используется модулем управления двигателем ( ECM ) для управления зажиганием и впрыском топлива. Система датчиков состоит из вращающейся части, обычно диска, а также статической части, фактического датчика. Когда двигатель работает, верхняя и нижняя части зубьев вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля рядом с датчиком. Изменение магнитного поля вызывает изменение напряжения датчика.

А сейчас я всем кто сталкивался с этими ошибками очень помогу!
И так. авто в одних руках 5 лет от ОД. пробег 90000. Заправил полный бак бензина на заправке КНП и двинулся в путь! через 30 км пути авто стал плохо тянуть и в гору загорелся чек(сработал вентилятор и пропала тяга). Авто бросил на кемпинге и поехал на попутке. размышляя в чём причина.
Через пару дней авто приехал забирать и понял что не работает турбина(которая кидала в кулёк масло уже пару месяцев). Промониторил рынок и нашёл турбину за 49000 и сервис где меняют картридж за 24000 под ключ, выбор был очевиден… Снял в гараже турбину, отматерив ФРАНЦУЗОВ и отдал в сервис. через пару дней всё сделали, вердикт таков: люфт вала и развалился клапан вестгейна(сброса лишнего давления). ставлю турбину и авто не едет… (((( нет тяги. лезу в настройки клапана вестгейна, читаю весь инет и понимаю что клапан открывается ваккумом, а они настроили на закрытие его! кручу шток и перевожу лапку клапана в левую сторону. завожу и вуаля ПОЕХАЛИ, но не долго. Снова чек и аварийный режим!
Покупаю сканер ЕЛМ327 и сканирую… Ошибка Р1338 — ошибка воспламенения во втором цилиндре.
ДУМАЮ и начинаю с малого: сливаю бензин с бака до 0 и заливаю 98, завожу и опять та же история… Бензин исключаю(хотя тот бенз залил в свой уаз и тот начал троить через 20-40 км и выбило катушку, совпадение? не думаю).
Далее меняю свечи на новые, опять та же история…
Меняю местами, катушки исключая выход из строя одной из них и снова эта же ошибка. Отрезаю от диэлектрической перчатки пальцы и одеваю на катушки(чтобы 100% исключить их пробивание при нагреве). Итог снова нулевой.
Остаётся подача топлива. насос в баке меняю на бош, взятый с рабочей машины друга. ТНВД мерить не стал по давлению т.к. из него выходит подача в общую рампу и при его поломке вылазят ошибки Р1337 Р1338 Р1339 Р1340. Еду на проверку и снова итог нулевой.
Решаю снять и почистить форсунки, ибо остаётся причина в них или более серьёзные проблемы(ремонт ГБЦ и мотора). Снимаю форсунки(при этом разбираю пол мотора т.к. они находятся сзади мотора и под впускным коллектором) и везу их на стенд. чистка показала что они живые и даже почти не грязные. ставлю всё это дело на место(занимает эта процедура часов 13 с матами). Завожу авто и выезжаю в трассу. машина едет хорошо и меня это радует, но опять же не долго. В гору включаю пониженную передачу и снова при нагрузке ЧЕК. Р1338.
Мысли после этого разные были… ехать к ОД, продать или искать причину. Читал неделю форумы и ужасался. клапана с нагаром, выпали сёдла клапанов, кольца залипли и т.д. Но наткнулся на один отзыв и с него всё снова началось…
Измеряю компрессию: 14-14.5 везде, значит не кольца )
Клапанный механизм у этого мотора сделан очень интересно: клапан и компенсатор находятся рядом и их соединяет коромысло на середину которого давит эксцентрик вала. От сюда делаем вывод что при износе головки клапана, головки компенсатора и просадке самого компенсатора — клапан плохо открывается и мотор работает плохо(душит себя газами отработавшими).
Снимаю клапанную крышку, выставляю валы и делаю доп метки(т.к. звезда сидит не на шпонке). Добираюсь до компенсаторов, достаю их и в посадочные гнёзда вкладываю пластинки вырезанные из металла 0.5мм толщиной и диаметром 7мм. Тем самым увеличиваю открытие клапанов до их нормы! В процессе сборки, было решено поменять компенсаторы 2 и 1 первого цилиндра между собой(выяснить уйдёт ли ошибка в 1 цилиндр.
Собираю все на место, завожу и первое что меня удивило, это пропал стук на холодную(которым так славится этот мотор и про который ОД говорит: это норма).
Прогреваю и снова в трассу, машина мчит прекрасно… Я доволен собой и машиной… НООоооооо через 10 км снова чек и аварийный! Включаю сканер и он выдаёт ошибку 1337( воспламенение в 1 цилиндре плохое) Этот отрицательный результат был самым важным… ошибка ушла в другой цилиндр после смены компенсаторов.
Покупаю 4 компенсатора и меняю их на первом цилиндре! Ошибка ушла и проблема вместе с ней… УРАААА.
САМОЕ ГЛАВНОЕ : ЦИЛИНДРЫ НУМЕРУЮТСЯ В ЭТОМ МОТОРЕ С ПРАВА НА ЛЕВО ! ОТ КОРОБКИ.

Цена вопроса: 33 000 ₽
Пробег: 92 000 км

Добрый день! Очень прошу помощи!!!Уже совершенно загнались и в тупике.

История такая, Пежо 308 2009 года,120лс,1.6V,153000 пробега. Выдаёт ошибку р1337 пропуск по 1 цилиндру.Выдаёт только если машина сильно прогрета и работает на холостых. Тогда она входит в аварийный режим,включается вентилятор и вальватроник отключает форсунку. Если ехать на оборотах, то и не появляется вообще. Свечи новые,катушки новые.Форсунки проверяли, все ОК.

Компрессия по всем цилиндрам около 14,1-14,3, точнее не помню по каждому. Полезли эндоскопом вглубь. Увидели мокрый 1 цилиндр. Не в масле и не в бензине, а похоже в антифризе.И параллельно заметили следы масла в расширительном бачке. В моторе в масле следов антифриза визуально нет.

Решили, что пробило прокладку ГБЦ

Сняли голову. На всякий случай ее опрессовали(все хорошо, никаких микротрещин) и шлифанули, Блок осматривали визуально. Все вроде норм.

Далее поменяли прокладку ГБЦ, ряд клапанов, направляющие. И еще какие-то мелочи. проверили седла, вроде норм.Никаких видимы повреждений больше не нашли.Заменили какую-то трубку. по которой охлаждайка  движется, она была из пластика и сломана, промыли охлаждающую систему и залили новый антифриз.

Модераторы: Кузовщик, mich67, Franky

Общеизвестно, что турбовые EP6DT особенно страдают от нагара на клапанах. На начальных стадиях двигатель начинает “подтряхивать” на холодную, а когда нагара становится много, EP6DT теряет мощность. Это происходит от конструктивных недоработок двигателя.  Масло стекает по клапанам прежде всего из-за износа маслосъемных колпачков (сальников клапанов), летит во впускной коллектор через изношенную турбину и через трубку вентиляции картера. Как правило, картину усугубляет вышедший из строя маслоотделитель. Масло попадает на впускные клапана и, испаряясь, оставляет после себя богатые отложения. Маслосъемные колпачки PSA вообще имеют какой-то подозрительно небольшой ресурс. Видимо, из-за высокой температуры. Ситуацию усугубляет непосредственый впрыск топлива. В обычном моторе бензин смывает с клапанов смолистые отложения, а на EP6DT топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, мимо клапанов. Вот и обрастают они черной бахромой. Чтобы очистить нагар на клапанах EP6DT и заодно поменять маслосъемные колпачки, приходится снимать и разбирать ГБЦ. Надо сказать, что маслосъемные колпачки можно поменять и превентивно, пока клапаны еще не покрылись нагаром. В этом случае снимать ГБЦ не обязательно. Мы можем поменять маслосъемные колпачки без снятия головки блока. Об этом тут.

Катализатор может выйти из строя не только после “удачной” заправки. “Убить” катализатор может все то же масло, попадающее во впускной коллектор через изношенную турбину и вентиляцию картерных газов. Керамическая решетка, покрытая платиной, на которой догорает масло, просто расплавляется и перекрывает проход выхлопным газам. От этого мотор “не тянет”, а то и вовсе глохнет. На снимке вы видите начальную стадию неприятного процесса. Катализатор можно поставить новый, а можно сделать ему “трепанацию” корпуса, выкинуть негодную керамическую решетку, наплевав на экологию,  и поставить “обманку” нижнего лямбда-зонда (кислородного датчика), чтобы на приборной панели не выскакивала ошибка.

Ещё одна “родовая болячка” EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый “букет” ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.
Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком “раскладе” уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД. Для тех, кто не знает, ТНВД – это топливный насос высокого давления. Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для “бедной” смеси белёсым налетом. Начинаются многократные замены турбин, ГБЦ, свечей и т.д. К нам приезжало уже довольно много владельцев Пежо и Ситроен с двигателями EP6DT, которые были готовы продавать машину, потому что такой ремонт у дилеров стал слишком разорительным.

Между тем, механический износ ТНВД может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала. Одному из наших клиентов в “Авесе” делали капремонт двигателя 3 раза с интервалами в пару тысяч километров. Причем, в последние 2 раза у него обрывалась цепь ГРМ. Он приехал к нам поменять двигатель на б.у. Контрактные двигатели продаются “голые”, без навесного оборудования. “Ларчик” открылся, когда мы поставили ТНВД со старого двигателя на “новый”. Оказалось, что насос на холостых оборотах выдавал давление всего 4 бар вместо 50 и в определенные моменты начинал попросту подклинивать. Поэтому и оборвалась цепь ГРМ. Замена насоса ТНВД решила все проблемы. Пропали ошибки, мотор заработал устойчиво на всех режимах.