Семь ошибок машиниста жидкова

Эти и другие актуальные вопросы, связанные с безаварийным движением поездов, обсудили за «круглым столом» представители руководства дороги и курсанты Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций. Участие в беседе приняли представители аппарата главного ревизора, дирекций тяги и моторвагонного подвижного состава. Модератором «круглого стола» выступил заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Виктор Вакуленко.

Поводом к обсуждению послужило ЧП, произошедшее 8 апреля на Московской магистрали, которое в чём-то схоже с печальными событиями на Юго-Восточной десятилетней давности.

Аналогичные события

Напомним, на перегоне Фили – Кунцево-1 Московской дороги пригородная электричка после остановки самопроизвольно покатилась назад и столкнулась с локомотивом вслед идущего скорого пассажирского поезда Москва – Брест. При этом сошли с рельсов два вагона электропоезда и одна секция пассажирского электровоза, травмированы пассажиры.

Как показывают результаты расследований, причиной отказа технических средств зачастую оказывается человеческий фактор. Вероятно, свою роль сыграл он и в этот раз.

Человеческий же фактор послужил главной причиной крушения на Юго-Восточной 18 сентября 2006 года на перегоне Икорец – Битюг. Тогда после самопроизвольного ухода назад при скорости 34 км/ч произошло столкновение хвостовой части грузового поезда со стоявшим на перегоне другим грузовым составом. Результатом столкновения стал сход 43 вагонов, повреждение двух опор, 980 м контактной сети, 105 м рельсошпальной решётки.

После расследования этого случая газета «Вперёд» опубликовала большой материал «Семь ошибок машиниста Жидкова», в котором были проанализированы все нарушения, допущенные локомотивной бригадой. Кроме того, снят учебный фильм, реконструирующий события. Словом, сделаны определённые выводы, приняты меры.

Прошло более 10 лет. Что за это время поменялось на железной дороге, есть ли риск повтора тех ошибок и что нужно сделать, чтобы избежать беды? Собственно, на эти вопросы и попытались ответить участники «круглого стола». Надо сказать, беседа получилась достаточно откровенной. Железнодорожники ещё раз проанализировали основные ошибки локомотивной бригады машиниста Жидкова, спроецировав ситуацию на реалии сегодняшнего дня.

Роль профессионализма

В учебном фильме прозвучали слова о том, что в условиях изношенной техники и инфраструктуры ещё большая роль отводится неукоснительному исполнению железнодорожниками всех инструкций и норм. За прошедшее время произошло заметное обновление технических средств – в этом мнении солидарны все участники «круглого стола».

«Обновился парк подвижного состава, приобретены рельсовые автобусы», – констатирует начальник Юго-Восточной дирекции моторвагонного подвижного состава Олег Воищев.

Курсанты добавляют: обновлён локомотивный парк, улучшилось состояние пути, в результате сегодня мы едем со скоростью 140 км/ч.

Согласны с этой точкой зрения и преподаватели, многие из которых сами в прошлом трудились помощниками и машинистами. Но… Звучит неожиданное предположение:

«Помню, как часто ломающаяся техника заставляла нас ещё больше учиться, чтобы справляться с проблемами. Сегодня поломок куда меньше, и это, как ни странно, расхолаживает, расслабляет», – делится воспоминаниями один из преподаватей.

По мнению первого заместителя главного ревизора ЮВЖД по безопасности движения поездов Владимира Шестакова, все современные устройства, безусловно, помогают в работе, но ни в коем случае не заменяют человека, а потому профессионализм локомотивной бригады по-прежнему очень важен.

«Если проанализировать ситуацию с отказами технических средств в 2016 году, то картина такая: количество отказов – более восьми тысяч, при этом помощь локомотивные бригады потребовали только в 294 случаях. Это говорит о том, что в остальных случаях помощники и машинисты, используя собственные знания, спасли поездную обстановку», – говорит первый заместитель начальника Юго-Восточной дирекции тяги Александр Пашков.

Это лишний раз доказывает значение компетентности локомотивной бригады.

Ситуация изменилась

Между тем, первой ошибкой машиниста Жидкова было то, что он принял решение отключить секцию электровоза, в которой возникли технические проблемы, и продолжил движение на одной секции. Несмотря на отказ тягового оборудования и не имея возможности для устранения причины поломки, бригада со станции отправилась на перегон. Вскоре отключился главный выключатель и на рабочей секции.

Участники «круглого стола» заострили внимание на том, что делать этого было категориески нельзя, поскольку ПТЭ РФ гласят: в пути следования машинист не вправе отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

По мнению преподавателей и курсантов, причина такого решения Жидкова – страх наказания. Что грозило машинисту? Как минимум, оперативный разбор в депо, дополнительные технические занятия, возможное лишение премии. Неприятности? Несомненно. Но отнюдь не сравнимые с той бедой, что случилась.

Сегодня, по словам курсантов, ситуация изменилась: машинисты перестали уезжать с перегонов «любой ценой»; в случае возникновения нештатной ситуации запрашивают вспомогательный локомотив.

«Если есть требования ПТЭ, которые локомотивная бригада неукоснительно выполняет, она защищена от несправедливой критики её действий», – ещё раз подчеркнул Виктор Вакуленко и руководители дирекций.

Подтасовка фактов

Другая ошибка Жидкова: после остановки поезда на подъёме он произвёл выпуск воздуха из тормозной магистрали ступенью
2,6 кгс/см², приведя в действие тормоза поезда, а далее при неработающих компрессорах локомотива отпустил тормоза вторым положением ручки крана машиниста, что способствовало глубокому истощению тормозной магистрали поезда.

Молодые курсанты комментируют: неграмотные действия. А между тем, именно после этого случая на дороге появился документ, требующий фиксации ручки крана машиниста в третьем положении, что, по словам железнодорожников, наверняка не раз спасало ситуацию. Этот момент отражён в дорожном приказе по тормозам, с ним знакомятся на занятиях курсанты ЮВ УЦПК.

Первые два нарушения ПТЭ повлекли у Жидкова дальнейшие, проблемы нарастали, как снежный ком. Состав так и не смог преодолеть подъём, на что рассчитывала бригада. Ситуация усугубилась ещё и тем, что после остановки Жидков не доложил по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о вынужденной остановке. Вместе с помощником он приступил к поиску и устранению неисправности. Более того, в процессе стоянки бригада, чтобы скрыть случай длительной задержки, остановила часы на скоростемере. В результате погрешность показаний времени на скоростемере составила 45 минут.

Пройдёт ли такой «номер» сегодня? По мнению специалистов, подобная попытка бессмысленна. Владимир Шестаков пояснил, что даже если предположить, что машинист выбросит кассету регистрации КЛУБа, то на САУТе всё равно автоматически продублируется вся информация. Словом, приборы безопасности, которыми оборудован локомотив, просто не дадут подтасовать факты.

«Отцы» и «дети»

В этом случае большую роль играет культура безопасности. Если машинист всё делает чётко по правилам, строго соблюдает инструкции, то и помощник не будет работать по-иному – пример перед глазами. Казалось бы, очевидно. Но преподаватели не разделяют такой убеждённости. Так, Алексей Потанин считает, что молодое поколение совершенно замкнуто исключительно каждый на самом себе. И это не брюзжание старшего поколения, а выводы, сделанные из разговоров с курсантами.

«Спрашиваю у помощников: машинист тебе объяснял, рассказывал? Ответ, как правило, нет», – говорит Алексей Потанин.

Присутствующие машинисты возражают: машинист сам, в первую очередь, заинтересован в грамотном помощнике. Ведь в нештатной ситуации от неуча не будет никакого толку, только помеха.

При этом и командиры, и рядовые работники признают, что климат в коллективах изменился. Сказать однозначно, плохо это или хорошо, нельзя. Очевидно, что на смену «старой гвардии» пришло молодое поколение. Оно не лучше и не хуже, оно другое.

«Поколение, взращённое на книгах, и поколение компьютерных игр и социальных сетей совершенно разные. И мы должны быть готовы к этому», – такова единодушная точка зрения преподавателей.

Та же молодёжь рассказывает, что очень часто по профессиональной необходимости обращается за помощью к Интернету. Там в свободном доступе можно найти и схемы локомотивов, и конспекты лекций, и советы по выходу из нештатной ситуации. Тут, правда, есть один момент: насколько компетентна и проверена вся эта информация? Ответ не очевиден.

Так, может, есть смысл не бороться с Интернетом, а создать аналогичный сайт на основе многочисленных разработок сотрудников ЮВ УЦПК? Например, на тренажёре электровоза ЭП1М отрабатываются 50 ошибок – они вполне могут стать достоянием гласности в сети Интернет. Локомотивным бригадам от такой информации только помощь.

Не пускают за правое крыло

Продолжая тему взаимодействия членов локомотивной бригады, преподаватели ЮВ УЦПК указывают ещё на одну проблему. При обкатке помощника на должность машиниста его практически не пускают за правое крыло локомотива, в лучшем случае дадут провезти порожняк. Машинист не разрешает вести состав по одной причине: если при расшифровке скоростемерных лент будут выявлены нарушения (даже если их допустил помощник), будет наказан именно машинист. Рисковать никто не хочет.

Курсанты, в большинстве своём, подтвердили, что такая проблема действительно есть. Как её решать? По мнению Олега Воищева, должны быть разработаны нормативные документы, в которых будет предусмотрено некоторое снисхождение к нарушениям, если они допущены в момент обкатки помощника машинистом.

Обратитесь к наставнику!

Возвращаясь к случаю на перегоне Икорец – Битюг: следующая ошибка – даже после снижения давления в главных резервуарах до 5 кгс/см² бригада не производит закрепление состава. На вызовы по радиосвязи дежурного по станции Битюг и поездного диспетчера в количестве 86 (!) раз не отвечает.

Почему не закрепили состав? Ответ курсантов: вероятно, думали, что самостоятельно справятся с ситуацией. Командиры напоминают им позицию руководства дороги: даже если бригада выбьет поезд из графика, она не будет наказана, если причиной была безопасность движения. Владимир Шестаков подчеркнул: «В любой ситуации, если поезд стоит дольше 20 минут, закрепляйте состав. В случае, если перед тобой стоит угроза безаварийному движению поездов, лучше перестраховаться в пользу обеспечения безопасности».

Тем более сейчас, когда в диспетчерском центре управления перевозками (как раз после случая 2006 года) появилась должность так называемых наставников-консультантов, которые в любое время суток готовы помочь попавшему в нештатную ситуацию машинисту. Достаточно только набрать их номер телефона. Локомотивная бригада в экстренном случае может и должна связаться с теми, кто готов помочь разобраться в нештатной ситуации и принять правильное решение.

Татьяна Стельмах

Эти и другие актуальные вопросы, связанные с безаварийным движением поездов, обсудили за «круглым столом» представители руководства дороги и курсанты Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций. Участие в беседе приняли представители аппарата главного ревизора, дирекций тяги и моторвагонного подвижного состава. Модератором «круглого стола» выступил заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Виктор Вакуленко.

Поводом к обсуждению послужило ЧП, произошедшее 8 апреля на Московской магистрали, которое в чём-то схоже с печальными событиями на Юго-Восточной десятилетней давности.

Аналогичные события

Напомним, на перегоне Фили – Кунцево-1 Московской дороги пригородная электричка после остановки самопроизвольно покатилась назад и столкнулась с локомотивом вслед идущего скорого пассажирского поезда Москва – Брест. При этом сошли с рельсов два вагона электропоезда и одна секция пассажирского электровоза, травмированы пассажиры.

Как показывают результаты расследований, причиной отказа технических средств зачастую оказывается человеческий фактор. Вероятно, свою роль сыграл он и в этот раз.

Человеческий же фактор послужил главной причиной крушения на Юго-Восточной 18 сентября 2006 года на перегоне Икорец – Битюг. Тогда после самопроизвольного ухода назад при скорости 34 км/ч произошло столкновение хвостовой части грузового поезда со стоявшим на перегоне другим грузовым составом. Результатом столкновения стал сход 43 вагонов, повреждение двух опор, 980 м контактной сети, 105 м рельсошпальной решётки.

После расследования этого случая газета «Вперёд» опубликовала большой материал «Семь ошибок машиниста Жидкова», в котором были проанализированы все нарушения, допущенные локомотивной бригадой. Кроме того, снят учебный фильм, реконструирующий события. Словом, сделаны определённые выводы, приняты меры.

Прошло более 10 лет. Что за это время поменялось на железной дороге, есть ли риск повтора тех ошибок и что нужно сделать, чтобы избежать беды? Собственно, на эти вопросы и попытались ответить участники «круглого стола». Надо сказать, беседа получилась достаточно откровенной. Железнодорожники ещё раз проанализировали основные ошибки локомотивной бригады машиниста Жидкова, спроецировав ситуацию на реалии сегодняшнего дня.

Роль профессионализма

В учебном фильме прозвучали слова о том, что в условиях изношенной техники и инфраструктуры ещё большая роль отводится неукоснительному исполнению железнодорожниками всех инструкций и норм. За прошедшее время произошло заметное обновление технических средств – в этом мнении солидарны все участники «круглого стола».

«Обновился парк подвижного состава, приобретены рельсовые автобусы», – констатирует начальник Юго-Восточной дирекции моторвагонного подвижного состава Олег Воищев.

Курсанты добавляют: обновлён локомотивный парк, улучшилось состояние пути, в результате сегодня мы едем со скоростью 140 км/ч.

Согласны с этой точкой зрения и преподаватели, многие из которых сами в прошлом трудились помощниками и машинистами. Но… Звучит неожиданное предположение:

«Помню, как часто ломающаяся техника заставляла нас ещё больше учиться, чтобы справляться с проблемами. Сегодня поломок куда меньше, и это, как ни странно, расхолаживает, расслабляет», – делится воспоминаниями один из преподаватей.

По мнению первого заместителя главного ревизора ЮВЖД по безопасности движения поездов Владимира Шестакова, все современные устройства, безусловно, помогают в работе, но ни в коем случае не заменяют человека, а потому профессионализм локомотивной бригады по-прежнему очень важен.

«Если проанализировать ситуацию с отказами технических средств в 2016 году, то картина такая: количество отказов – более восьми тысяч, при этом помощь локомотивные бригады потребовали только в 294 случаях. Это говорит о том, что в остальных случаях помощники и машинисты, используя собственные знания, спасли поездную обстановку», – говорит первый заместитель начальника Юго-Восточной дирекции тяги Александр Пашков.

Это лишний раз доказывает значение компетентности локомотивной бригады.

Ситуация изменилась

Между тем, первой ошибкой машиниста Жидкова было то, что он принял решение отключить секцию электровоза, в которой возникли технические проблемы, и продолжил движение на одной секции. Несмотря на отказ тягового оборудования и не имея возможности для устранения причины поломки, бригада со станции отправилась на перегон. Вскоре отключился главный выключатель и на рабочей секции.

Участники «круглого стола» заострили внимание на том, что делать этого было категориески нельзя, поскольку ПТЭ РФ гласят: в пути следования машинист не вправе отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

По мнению преподавателей и курсантов, причина такого решения Жидкова – страх наказания. Что грозило машинисту? Как минимум, оперативный разбор в депо, дополнительные технические занятия, возможное лишение премии. Неприятности? Несомненно. Но отнюдь не сравнимые с той бедой, что случилась.

Сегодня, по словам курсантов, ситуация изменилась: машинисты перестали уезжать с перегонов «любой ценой»; в случае возникновения нештатной ситуации запрашивают вспомогательный локомотив.

«Если есть требования ПТЭ, которые локомотивная бригада неукоснительно выполняет, она защищена от несправедливой критики её действий», – ещё раз подчеркнул Виктор Вакуленко и руководители дирекций.

Подтасовка фактов

Другая ошибка Жидкова: после остановки поезда на подъёме он произвёл выпуск воздуха из тормозной магистрали ступенью
2,6 кгс/см², приведя в действие тормоза поезда, а далее при неработающих компрессорах локомотива отпустил тормоза вторым положением ручки крана машиниста, что способствовало глубокому истощению тормозной магистрали поезда.

Молодые курсанты комментируют: неграмотные действия. А между тем, именно после этого случая на дороге появился документ, требующий фиксации ручки крана машиниста в третьем положении, что, по словам железнодорожников, наверняка не раз спасало ситуацию. Этот момент отражён в дорожном приказе по тормозам, с ним знакомятся на занятиях курсанты ЮВ УЦПК.

Первые два нарушения ПТЭ повлекли у Жидкова дальнейшие, проблемы нарастали, как снежный ком. Состав так и не смог преодолеть подъём, на что рассчитывала бригада. Ситуация усугубилась ещё и тем, что после остановки Жидков не доложил по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о вынужденной остановке. Вместе с помощником он приступил к поиску и устранению неисправности. Более того, в процессе стоянки бригада, чтобы скрыть случай длительной задержки, остановила часы на скоростемере. В результате погрешность показаний времени на скоростемере составила 45 минут.

Пройдёт ли такой «номер» сегодня? По мнению специалистов, подобная попытка бессмысленна. Владимир Шестаков пояснил, что даже если предположить, что машинист выбросит кассету регистрации КЛУБа, то на САУТе всё равно автоматически продублируется вся информация. Словом, приборы безопасности, которыми оборудован локомотив, просто не дадут подтасовать факты.

«Отцы» и «дети»

В этом случае большую роль играет культура безопасности. Если машинист всё делает чётко по правилам, строго соблюдает инструкции, то и помощник не будет работать по-иному – пример перед глазами. Казалось бы, очевидно. Но преподаватели не разделяют такой убеждённости. Так, Алексей Потанин считает, что молодое поколение совершенно замкнуто исключительно каждый на самом себе. И это не брюзжание старшего поколения, а выводы, сделанные из разговоров с курсантами.

«Спрашиваю у помощников: машинист тебе объяснял, рассказывал? Ответ, как правило, нет», – говорит Алексей Потанин.

Присутствующие машинисты возражают: машинист сам, в первую очередь, заинтересован в грамотном помощнике. Ведь в нештатной ситуации от неуча не будет никакого толку, только помеха.

При этом и командиры, и рядовые работники признают, что климат в коллективах изменился. Сказать однозначно, плохо это или хорошо, нельзя. Очевидно, что на смену «старой гвардии» пришло молодое поколение. Оно не лучше и не хуже, оно другое.

«Поколение, взращённое на книгах, и поколение компьютерных игр и социальных сетей совершенно разные. И мы должны быть готовы к этому», – такова единодушная точка зрения преподавателей.

Та же молодёжь рассказывает, что очень часто по профессиональной необходимости обращается за помощью к Интернету. Там в свободном доступе можно найти и схемы локомотивов, и конспекты лекций, и советы по выходу из нештатной ситуации. Тут, правда, есть один момент: насколько компетентна и проверена вся эта информация? Ответ не очевиден.

Так, может, есть смысл не бороться с Интернетом, а создать аналогичный сайт на основе многочисленных разработок сотрудников ЮВ УЦПК? Например, на тренажёре электровоза ЭП1М отрабатываются 50 ошибок – они вполне могут стать достоянием гласности в сети Интернет. Локомотивным бригадам от такой информации только помощь.

Не пускают за правое крыло

Продолжая тему взаимодействия членов локомотивной бригады, преподаватели ЮВ УЦПК указывают ещё на одну проблему. При обкатке помощника на должность машиниста его практически не пускают за правое крыло локомотива, в лучшем случае дадут провезти порожняк. Машинист не разрешает вести состав по одной причине: если при расшифровке скоростемерных лент будут выявлены нарушения (даже если их допустил помощник), будет наказан именно машинист. Рисковать никто не хочет.

Курсанты, в большинстве своём, подтвердили, что такая проблема действительно есть. Как её решать? По мнению Олега Воищева, должны быть разработаны нормативные документы, в которых будет предусмотрено некоторое снисхождение к нарушениям, если они допущены в момент обкатки помощника машинистом.

Обратитесь к наставнику!

Возвращаясь к случаю на перегоне Икорец – Битюг: следующая ошибка – даже после снижения давления в главных резервуарах до 5 кгс/см² бригада не производит закрепление состава. На вызовы по радиосвязи дежурного по станции Битюг и поездного диспетчера в количестве 86 (!) раз не отвечает.

Почему не закрепили состав? Ответ курсантов: вероятно, думали, что самостоятельно справятся с ситуацией. Командиры напоминают им позицию руководства дороги: даже если бригада выбьет поезд из графика, она не будет наказана, если причиной была безопасность движения. Владимир Шестаков подчеркнул: «В любой ситуации, если поезд стоит дольше 20 минут, закрепляйте состав. В случае, если перед тобой стоит угроза безаварийному движению поездов, лучше перестраховаться в пользу обеспечения безопасности».

Тем более сейчас, когда в диспетчерском центре управления перевозками (как раз после случая 2006 года) появилась должность так называемых наставников-консультантов, которые в любое время суток готовы помочь попавшему в нештатную ситуацию машинисту. Достаточно только набрать их номер телефона. Локомотивная бригада в экстренном случае может и должна связаться с теми, кто готов помочь разобраться в нештатной ситуации и принять правильное решение.

Татьяна Стельмах

Вернуться в [ЖД] Общие вопросы

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1